JP2008255801A - 車両用ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】複数気筒のうち一部の気筒に対応した吸気弁および排気弁の少なくとも一方を車両の運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が動弁装置に設けられ、弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置がエンジン本体に配設される車両用Ｖ型エンジンにおいて、油圧制御装置から油圧作動式の弁休止機構までの油路を短くするとともに油路構成を単純化可能とする。
【解決手段】油圧制御装置８１が、クランクシャフトの軸線に沿うシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒの両端側面の少なくとも一方に配設される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の前後方向でＶ形をなす前部バンク（ＢＦ）および後部バンク（ＢＲ）を有してＶ型に構成されるエンジン本体のシリンダヘッドに各気筒に個別に対応した吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設され、前記シリンダヘッドならびに該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー間に形成される動弁室に収容されて前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁装置に、複数の前記気筒のうち一部の気筒に対応した前記吸気弁および前記排気弁の少なくとも一方を車両の運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が設けられ、該弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーを含むエンジン本体に配設される車両用Ｖ型エンジンに関する。

動弁装置が備える油圧作動式の弁休止機構の油圧を油圧制御装置で制御して、車両の運転状態に応じて複数気筒のうちの一部の気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方を閉弁休止するようにした車両用エンジンが、特許文献１で知られている。
特開２００２−１８０８１２号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、前部および後部バンクを有してＶ型に構成されるエンジン本体に、前部バンクおよび後部バンク間の谷間に位置するようにして油圧制御装置が配設されており、油圧制御装置から弁休止機構までの油路が長くなるとともに複雑となっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御装置から油圧作動式の弁休止機構までの油路を短くするとともに油路構成を単純化し得るようにした車両用Ｖ型エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の前後方向でＶ形をなす前部バンクおよび後部バンクを有してＶ型に構成されるエンジン本体のシリンダヘッドに各気筒に個別に対応した吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設され、前記シリンダヘッドならびに該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー間に形成される動弁室に収容されて前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁装置に、複数の前記気筒のうち一部の気筒に対応した前記吸気弁および前記排気弁の少なくとも一方を車両の運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が設けられ、該弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーを含むエンジン本体に配設される車両用Ｖ型エンジンにおいて、前記油圧制御装置が、クランクシャフトの軸線に沿う前記シリンダヘッドの両端側面の少なくとも一方に配設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、正面視では前記前部バンクで隠されるようにして車幅方向での幅を前記前部バンクよりも小さくされた後部バンクのシリンダヘッドの前記側面に前記油圧制御装置が配設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が、車両の前後方向でＶ形をなすとともに車幅方向で相互にずれて配置される前部バンクおよび後部バンクを有してＶ型に構成され、前記前部バンクおよび前記後部バンクの一方のシリンダヘッドの前記クランクシャフトの軸線に沿う両端側面のうち前記前部バンクおよび前記後部バンクの他方の前記側面よりも前記車幅方向で内方に配置される前記側面に前記油圧制御装置が配設されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、フロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから前記車幅方向に広がって後方に延びる左右一対のメインフレームとを備える車体フレームに、前記油圧制御装置が前記両メインフレームよりも内方に配置されるようにして前記エンジン本体が搭載されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッドおよびヘッドカバー間の動弁室に収容される動弁装置に設けられる油圧作動式の弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置がシリンダヘッドに配設されるので、油圧制御装置を弁休止機構の近くに配置して、油圧制御装置から弁休止機構までの油路を短くするとともに油路構成を単純化することができる。しかもクランクシャフトの軸線に沿うシリンダヘッドの両端側面の少なくとも一方に油圧制御装置が配設されるので、シリンダヘッドに接続される吸気管や排気管の配置に油圧制御装置が影響を与えることがない。

また請求項２記載の発明によれば、エンジン全体の幅から油圧制御装置が大きく突出することを抑えることができ、油圧制御装置の保護が容易となる。また正面視では前部バンクで隠されるようにして車幅方向での幅を前部バンクよりも小さくされた後部バンクのシリンダヘッドに油圧制御装置が配設されるので、後部バンクにその後方で近接した位置に乗車用シートが配置される鞍乗り型車両に適用しても、シリンダヘッドの前記側面に油圧制御装置が配設されることによって、車両運転者の跨ぎ性に対する影響が生じることを回避することができる。

請求項３記載の発明によれば、エンジン全体の幅から油圧制御装置が大きく突出することを抑えることができ、油圧制御装置の保護が容易となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、油圧制御装置をその外側のメインフレームで保護することができ、油圧制御装置を保護するための専用部材が不要となるので、部品点数を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た車体フレームおよびエンジン本体の平面図、図３はエンジン本体の縦断側面図、図４は図３の４矢示部拡大図、図５はピンホルダを上方から見た斜視図、図６はピンホルダを下方から見た斜視図、図７はスライドピンおよび戻しばねの斜視図、図８は図３の８−８線に沿う油圧制御装置の縦断面図、図９は図８の９−９線矢視図である。

先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に使用されており、該フロントフォーク１２の上部に操向ハンドル１３が連結される。また車体フレームＦには、後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク１４が上下に揺動可能に支承されており、このリヤフォーク１４は懸架手段１５を介して車体フレームＦに懸架される。

前記前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰの出力軸１６は、チェーン伝動機構１７を介して後輪ＷＲに連動、連結される。

図２を併せて参照して、車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１１から車幅方向に広がって後下がりに傾斜しつつ後方に延びる一対のメインフレーム１８，１８を有しており、前記エンジンＥのエンジン本体１９が、両メインフレーム１８…内に配置され、また車体フレームＦには前記エンジン本体１９の後上方に配置されるようにして乗車用シート２０が設けられる。

図３において、エンジン本体１９は、車両の前後方向に分かれてＶ形をなす前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有してＶ型に構成されるものであり、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲは、車体フレームＦの左右方向に並ぶ２気筒をそれぞれ有する。前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲの下部は、自動二輪車の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２に共通に結合される。

前部バンクＢＦは、前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＦを有する一対のシリンダボア２３Ｆ…を有するシリンダブロック２４Ｆと、そのシリンダブロック２４Ｆに結合されるシリンダヘッド２５Ｆと、シリンダヘッド２５Ｆに結合されるヘッドカバー２６Ｆとを備え、後部バンクＢＲは、後ろ上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲを有する一対のシリンダボア２３Ｒ…を有するシリンダブロック２４Ｒと、そのシリンダブロック２４Ｒに結合されるシリンダヘッド２５Ｒと、シリンダヘッド２５Ｒに結合されるヘッドカバー２６Ｒとを備える。また前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの各シリンダボア２３Ｆ…，２３Ｒ…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン２７…は、コネクティングロッド２８…を介して前記クランクシャフト２１に共通に連接される。

而して図２で示すように、前部バンクＢＦにおける両シリンダボア２３Ｆ…間の間隔ＬＦは、後部バンクＢＲにおける両シリンダボア２３Ｒ…間の間隔ＬＲよりも大きく設定されており、クランクシャフト２２の軸線に沿う方向での後部バンクＢＲの幅は、正面視では前部バンクＢＦで隠されるようにして該前部バンクＢＦの前記幅よりも小さくされている。

前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダブロック２４Ｆ，２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒ間には、前記各ピストン２７…の頂部を臨ませる燃焼室２９…が各気筒毎に形成される。前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆには前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｆ…および排気ポート３２Ｆ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｆ…は前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間に形成されるＶ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５Ｆの後部側面に開口され、前記排気ポート３２Ｆ…は前記シリンダヘッド２５Ｆの前部側面に開口される。また後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒには、前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｒ…および排気ポート３２Ｒ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｒ…は前記Ｖ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５の前部側面に開口され、排気ポート３２Ｒ…は前記シリンダヘッド２５Ｒの後部側面に開口される。

後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｒに開閉作動可能に配設される吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉駆動する第１の動弁装置３６を収容する動弁室３５Ｒが形成され、前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６Ｆ間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｆに開閉作動可能に配設される吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…を開閉駆動する第２の動弁装置３７を収容する動弁室３５Ｆが形成される。

第１の動弁装置３６は、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…に個別に対応してそれらの弁３３Ｒ…，３４Ｒ…の上方にそれぞれ配置される吸気側および排気側カムシャフト３８，３９と、吸気側カムシャフト３８の回転に従動して往復作動すべく吸気側カムシャフト３８および吸気弁３３Ｒ…間でシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される有底円筒状の吸気側バルブリフタ４０…と、排気側カムシャフト３９の回転に従動して往復作動すべく排気側カムシャフト３９および排気弁３４Ｒ…間でシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される有底円筒状の排気側バルブリフタ４１…とを有して、ダブルオーバーヘッドカムシャフト方式に構成され、前記吸気側および排気側カムシャフト３８，３９には、前記クランクシャフト２１から図示しない伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達される。

第２の動弁装置３７は、吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…に共通な単一のカムシャフト４２と、該カムシャフト４２に設けられる吸気側動弁カム４３…および吸気弁３３Ｆ…間に介装されてシリンダヘッド２５Ｆに摺動可能に嵌合される有底円筒状のバルブリフタ４５…と、前記カムシャフト４２に設けられる排気側動弁カム４４に従動して揺動するようにして排気側動弁カム４４…および排気弁３４Ｆ…間に設けられるロッカアーム４６…とを有し、前記カムシャフト４２には、前記クランクシャフト２１から図示しない伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達される。

ところで第２の動弁装置３７が、前部バンクＢＦの全ての気筒をエンジンＥＡの運転中は常時作動せしめるのに対し、第１の動弁装置３６は、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…のうち少なくとも一方を閉弁休止状態に保持して後部バンクＢＲの全ての気筒をエンジンＥＡの運転状態に応じて気筒休止状態とし得るように構成されるものであり、この実施例では、第１の動弁装置３６は気筒休止状態では吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…をともに閉弁休止するように構成され、第１の動弁装置３６が備える吸気側および排気側バルブリフタ４０…，４１…内に、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を閉弁休止するための油圧作動式の弁休止機構４８…が設けられる。

図４において、排気側バルブリフタ４１内に設けられる弁休止機構４８は、排気側バルブリフタ４１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ４９と、排気側バルブリフタ４１の内面との間に油圧室５０を形成してピンホルダ４９に摺動可能に嵌合されるスライドピン５１と、油圧室５０の容積を縮少する方向にスライドピン５１を付勢するばね力を発揮してスライドピン５１およびピンホルダ４９間に設けられる戻しばね５２と、スライドピン５１の軸線まわりの回転を阻止しつつ油圧室５０の容積を減少する側へのスライドピン５１の移動端を規制するようにしてスライドピン５１およびピンホルダ４９間に設けられるストッパピン５３とを備える。

図５および図６を併せて参照して、ピンホルダ４９は、排気側バルブリフタ４１内に摺動自在に嵌合されるリング部４９ａと、該リング部４９ａの一直径線に沿ってリング部４９ａの内周間を結ぶ架橋部４９ｂとを一体に備えるものであり、リング部４９ａの内周および架橋部４９ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。

ピンホルダ４９の外周すなわちリング部４９ａの外周には環状溝５４が設けられており、ピンホルダ４９における架橋部４９ｂには、リング部４９ａの一直径線に沿う軸線すなわち排気側バルブリフタ４１の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝５４に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔５５が設けられる。また架橋部４９ｂの中央下部には、弁ばね５６で閉弁方向に付勢された排気弁３４Ｒにおけるバルブステム５７の先端部を挿通せしめる挿通孔５８が内端を摺動孔５５に開口せしめるようにして設けられ、架橋部４９ｂの中央上部には、前記挿通孔５８との間に摺動孔５５を挟む延長孔５９が、前記バルブステム５７の先端部を収容可能として挿通孔５８と同軸に設けられる。

また排気側バルブリフタ４１の閉塞端に対向する部分でピンホルダ４９の架橋部４９ｂには、延長孔５９の軸線と同軸である円筒状の収容筒部６０が一体に設けられており、排気側バルブリフタ４１８の閉塞端側で延長孔５９の端部を塞ぐ円盤状のシム６１の一部が、収容筒部６０に嵌合される。しかも排気側バルブリフタ４１の閉塞端内面中央部には、前記シム６１に当接する突部６２が一体に設けられる。

ピンホルダ４９の摺動孔５５にはスライドピン５１が摺動自在に嵌合される。このスライドピン５１の一端と排気側バルブリフタ４１の内面との間には、環状溝５４に通じる油圧室５０が形成され、スライドピン５１の他端と摺動孔５５の閉塞端との間に形成されるばね室内６３には戻しばね５２が収納される。

図７を併せて参照して、スライドピン５１の軸方向中間部には、前記挿通孔５８および延長孔５９に同軸に連なり得る収容孔６４がバルブステム５７の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔６４の挿通孔５８側の端部は、挿通孔５８に対向してスライドピン５１の下部外側面に形成される平坦な当接面６５に開口される。而して当接面６５はスライドピン５１の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔６４は、当接面５９の油圧室５０寄りの部分に開口される。

このようなスライドピン５１は、油圧室５０の油圧により該スライドピン５１の一端側に作用する油圧力と、戻しばね５２によりスライドピン５１の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室５０の油圧が低圧であるときの非作動時には、図４で示すように、収容孔６４を挿通孔５８および延長孔５９の軸線からずらせてバルブステム５７の先端を当接面６５に当接させる位置にあり、油圧室５０の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔５８に挿通されているバルブステム５７の先端部を収容孔６４および延長孔５９に収容せしめるように図４の右側に移動する。

而してスライドピン５１がその収容孔６４を挿通孔５８および延長孔５９に同軸に連ならせる位置に移動したときには、排気側カムシャフト３９から作用する押圧力によって排気側バルブリフタ４１が摺動するのに応じてピンホルダ４９およびスライドピン５１も排気バルブリフタ４１とともに排気弁３４Ｒ側に移動するが、バルブステム５７の先端部が収容孔６４および延長孔５９に収容されるだけで排気バルブリフタ４１およびピンホルダ４９から排気弁３４Ｒに開弁方向の押圧力が作用することはなく、排気弁３４Ｒは閉弁したまま、つまり休止したままとなる。またスライドピン５１がその当接面６５にバルブステム５７の先端部を当接させる位置に移動したときには、排気側カムシャフト３９から作用する押圧力によって排気側バルブリフタ４１が摺動するのに応じたピンホルダ４９およびスライドピン５１の排気弁３４Ｒ側への移動に伴い排気弁３４Ｒに開弁方向の押圧力が作用するので、排気側カムシャフト３９の回転に応じて排気弁３４Ｒが開閉作動する。

ところで、ピンホルダ４９内でスライドピン５１が軸線まわりに回転すると、収容孔６４と挿通孔５８および延長孔５９との軸線のずれが生じ、またバルブステム５７の先端部を当接面６５に当接させることが不可能となるので、ストッパピン５３によりスライドピン５１の軸線まわりの回転が阻止される。

ストッパピン５３は、摺動孔５５の一直径線に沿って排気側バルブリフタ４１の軸線と平行な軸線を有して、ピンホルダ４９における架橋部４９ｂに同軸に設けられる装着孔６６に装着されるものであり、該ストッパピン５３は、油圧室５０側に開口するようにしてスライドピン５１の一端側に設けられるスリット６７を貫通する。すなわちストッパピン５３は、スライドピン５１の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン５１を貫通してピンホルダ４９に装着されることになり、スリット６７の内端閉塞部にストッパピン５３が当接することによりスライドピン５１の油圧室５０側への移動端も規制されることになる。

ピンホルダ４９に装着されるシム６１を排気側バルブリフタ４１の閉塞端内面中央部に設けられた突部６２に当接させる側にピンホルダ４９を付勢するコイルばね６８が、該コイルばね６８の外周を排気側バルブリフタ４１の内面に接触させることを回避する位置でバルブステム５７を囲繞するようにして、ピンホルダ４９およびシリンダヘッド２５Ｒ間に設けられており、ピンホルダ４９における架橋部４９ｂには、コイルばね６８の端部をバルブステム５７の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起６９，６９が一体に突設される。しかも両突起６９…は、コイルばね６８の線径以下の突出量でピンホルダ４９に一体に突設されるものであり、バルブステム５７の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また両突起６９…の一方には、ストッパピン５３の排気弁３４Ｒ側の端部に当接してストッパピン５３が排気弁３４Ｒ側に移動することを阻止するための段部６９ａが形成される。

スライドピン５１には、該スライドピン５１の軸方向移動によるばね室６３の加、減圧を防止すべく該ばね室６３を収容孔６４に通じさせる連通孔７１が設けられ、ピンホルダ４９には、ピンホルダ４９および排気側バルブリフタ４１間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室６３に通じさせる連通孔７２が設けられる。

シリンダヘッド２５Ｒには排気側バルブリフタ４１を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ４１を嵌合せしめる支持孔７５が設けられており、この支持孔７５の内面には、排気側バルブリフタ４１を囲繞する環状凹部７６が設けられる。また排気側バルブリフタ４１には、該バルブリフタ４１の支持孔７５内での摺動にかかわらず環状凹部７６をピンホルダ４９の環状溝５４に連通させる連通孔７７が設けられる。またシリンダヘッド２５Ｒには、前記環状凹部７６に通じる油路７８が設けられる。

吸気側バルブリフタ４０内にも、上記排気側バルブリフタ４１内と同様にして弁休止機構４８が設けられる。

後部バンクＢＲ側の第１の動弁装置３６に設けられた油圧作動式の前記弁休止機構４８…における油圧室５０…の油圧は、後部バンクＢＲにおけるシリンダヘッド２５Ｒに配設される油圧制御装置８１で制御される。この油圧制御装置８１は、クランクシャフト２１の軸線に沿う前記シリンダヘッド２５Ｒの両端側面の少なくとも一方に配設されるものであり、この実施例では、図２で示すように、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒの左側面に、前記両メインフレーム１８…のうち左側のメインフレーム１８よりも内方に位置するようにして配設される。

図８および図９において、シリンダヘッド２５Ｒの左側壁には平坦な取付け面８４が設けられたおり、油圧制御装置８１…は、前記取付け面８４に取付けられるスプール弁８２と、該スプール弁８２に取付けられる電磁開閉弁８３とで構成される。

スプール弁８２は、入口ポート８７および出口ポート８８を有して前記取付け面８４に締結される弁ハウジング８５と、該弁ハウジング８５に摺動可能に嵌合されるスプール弁体８６とを備える。

弁ハウジング８５には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔８９が穿設されており、該摺動孔８９の他端開口部を閉じるキャップ９０が弁ハウジング８５に嵌合される。またスプール弁体８６は、前記摺動孔８９に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体８６と、前記摺動孔８９の一端閉塞部との間にはばね室９１が形成され、スプール弁体８６の他端およびキャップ９０間にはパイロット室９２が形成される。ばね室９１には、パイロット室９２の容積を縮少する側にスプール弁体８６を付勢するばね９３が収納される。

前記入口ポート８７および出口ポート８８は、摺動孔８９の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔８９の内面に開口するようにして弁ハウジング８５に設けられており、スプール弁体８６には、入口ポート８７および出口ポート８８間を連通可能な環状凹部９４が設けられる。而して図８で示すようにスプール弁体８６が、パイロット室９２の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体８６は入口ポート８７および出口ポート８８間を遮断する状態にある。

入口ポート８７にはオイルフィルタ９５が装着され、弁ハウジング８５には、入口ポート８７および出口ポート８８間を連通するオリフィス孔９６が穿設される。したがってスプール弁体８６が図８で示すように入口ポート８７および出口ポート８８間を遮断する位置にあっても、入口ポート８７および出口ポート８８間はオリフィス孔９６を介して連通されており、入口ポート８７に供給された作動油がオリフィス孔９６で絞られて出口ポート８８側に流れることになる。

また弁ハウジング８５には、入口ポート８７および出口ポート８８間を遮断する位置にスプール弁体８６が在るときのみ環状凹部９４を介して出口ポート８８に通じる解放ポー９７が穿設され、この解放ポート９７は、シリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間の空間に開放する。

弁ハウジング８５には、入口ポート８７に常時連通する通路９８が設けられ、この通路９８は、パイロット室９２に通じて弁ハウジング８５に穿設される接続孔９９に、電磁開閉弁８３を介して接続される。したがって電磁開閉弁８３が開弁作動したときにパイロット室９２に油圧が供給され、このパイロット室９２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体８６がパイロット室９２２の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート８７および出口ポート８８間がスプール弁体８６の環状凹部９４を介して連通されるとともに出口ポート８８および解放ポート９７間を遮断する。

ところで、クランクケース２２内には、クランクシャフト２１に連動して作動するオイルポンプ（図示せず）が収納されており、オイルポンプから供給される作動油がシリンダヘッド２５Ｒに設けられた油路１００を介して油圧制御装置８１における入口ポート８７に供給される。

また弁休止機構４８…における環状凹部７６…に一端を通じさせた前記油路７８は、油圧制御装置８１の出口ポート８８に他端を通じさせるようにしてシリンダヘッド２５Ｒに設けられる。

而して油圧制御装置８１の電磁開閉弁８３が開弁作動すると、入口ポート８７および出口ポート８８間が連通することで弁休止機構４８…の油圧室５０…に高圧の油圧が作用して、弁休止機構４８…が吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を閉弁休止するように作動し、油圧制御装置８１の電磁開閉弁８３が閉弁した状態では、入口ポート８７および出口ポート８８間が遮断するとともに出口ポート８８が解放ポート９７に連通することで前記油圧室５０…の油圧が解放され、弁休止機構４８…のスライドピストン５１…は、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。

再び図３において、前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆにおける各吸気ポート３１Ｆ…には、スロットルボディ１０１Ｆ…がそれぞれ接続され、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける吸気ポート３１Ｒ…にはスロットルボディ１０１Ｒ…がそれぞれ接続され、各スロットルボディ１０１Ｆ…，１０１Ｒ…には各吸気ポート３１Ｆ…，３１Ｒ…に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１０２，１０２…がそれぞれ取付けられる。しかも前部バンクＢＦ側のスロットルボディ１０１Ｆ…ならびに後部バンクＢＲ側のスロットルボディ１０１Ｒは、それらのスロットルボディ１０１Ｆ…，１０１Ｒ…の上方に配置されるエアクリーナ１０３に共通に接続される。

前部バンクＢＦ側の２つのスロットルボディ１０１Ｆ…のスロットル弁１０４Ｆ…は、共通に回動制御されるものであり、両スロットルボディ１０１Ｆ…に共通な単一の電気式アクチュエータＡＦが、両スロットルボディ１０１Ｆ…のうち一方のスロットルボディ１０１Ｆに付設される。一方、後部バンクＢＲ側の両スロットルボディ１０１Ｒ…のスロットル弁１０４Ｒ…は個別に回動制御されるものであり、両スロットルボディ１０１Ｒ…には、各気筒毎に吸気量を制御するために電気式アクチュエータＡＲ，ＡＲが個別に付設されている。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、Ｖ型に構成されるエンジン本体１９の前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲのうち後部バンクＢＲの動弁室３５Ｒに、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフト３８，３９を有してダブルオーバーヘッドカムシャフト方式に構成される第１の動弁装置３６が収納され、前部バンクＢＦの動弁室３５Ｆには、吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…に共通な単一のカムシャフト４２を有する第２の動弁装置３７が収納されている。

したがって第２の動弁装置３７が配設される側の前部バンクＢＦでは、シリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６Ｆの小型化が可能である。これにより前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲの動弁装置をともにダブルオーバーヘッドカムシャフト方式とした場合に比べて、両バンクＢＦ，ＢＲ間の角度を広げた場合でもエンジン本体１９の前後長を短くすることが可能であり、車両の前後長を短くするのに寄与することができ、また両バンクＢＦ，ＢＲ間の角度を狭めた場合も、上下方向の車両の小型化に寄与することができる。しかも前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６Ｆを小型化することができるので、エンジン本体１９の前方のラジエータ２５および前輪ＷＦを後輪ＷＲ側に近づけることができ、車両の前後長を短くするのに寄与することができる。

また第１の動弁装置３６は、吸気側カムシャフト３８の回転に従動して往復作動すべく吸気弁３３Ｒ…および吸気側カムシャフト３８…間でシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ４０…と、排気側カムシャフト３９の回転に従動して往復作動すべく排気弁３４Ｒ…および排気側カムシャフト３９間でシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ４１…とを備えており、弁休止機構４８…が、吸気側バルブリフタ４０…および排気側バルブリフタ４１…内に設けられるので、弁休止機構４８…が設けられることによる第１の動弁装置３６の大型化ひいてはシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒの大型化を抑えることができる。

しかも後部バンクＢＲの気筒を気筒休止状態とすることができるので、吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…が常時開閉作動する前部バンクＢＦに走行風が当たり易くして、前部バンクＢＦの冷却性を高めることができるとともに、気筒休止時に後部バンクＢＲが必要以上に冷却されてしまうことを回避することができる。

また弁休止機構４８…の油圧を制御する油圧制御装置８１が、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒに配設されるので、油圧制御装置８１を弁休止機構４８…の近くに配置して、油圧制御装置８１から弁休止機構４８…までの油路７８を短くするとともに油路構成を単純化することができる。しかもクランクシャフト２１の軸線に沿うシリンダヘッド２５Ｒの両端側面の少なくとも一方、この第１実施例ではシリンダヘッド２５Ｒの左側面に油圧制御装置８１が配設されるので、シリンダヘッド２５Ｒに接続される吸気管や排気管の配置に油圧制御装置８１が影響を与えることがない。

また後部バンクＢＲは、正面視では前部バンクＢＦで隠されるようにして車幅方向での幅を前部バンクＢＦよりも小さくされており、その後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒの前記左側面に油圧制御装置８１が配設されるので、エンジンＥ全体の幅から油圧制御装置８１が大きく突出することを抑えることができ、油圧制御装置８１の保護が容易となる。また後部バンクＢＲにその後方で近接した位置に乗車用シート２０が配置されるのであるが、シリンダヘッド２５Ｒの前記側面に油圧制御装置８１が配設されることによって車両運転者の跨ぎ性に対する影響が生じることを、後部バンクＢＲの幅を前部バンクＢＦよりも小さくすることで回避することができる。

さらにエンジン本体１９が搭載される車体フレームＦは、フロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から車幅方向に広がって後方に延びる左右一対のメインフレーム１８…とを備えるものであり、油圧制御装置８１が、両メインフレーム１８…のうち左側のメインフレーム１８よりも内方に配置されるようにして、エンジン本体１９が車体フレームＦに搭載されるので、油圧制御装置８１をその外側のメインフレーム１８で保護することができ、油圧制御装置８１を保護するための専用部材が不要となるので、部品点数を低減することができる。

図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、エンジンＥ′のエンジン本体１９′が、シリンダヘッド２５Ｆ′およびヘッドカバー２６Ｆ′を有する前部バンクＢＦ′と、シリンダヘッド２５Ｒ′およびヘッドカバー２６Ｒ′を有する後部バンクＢＲ′とを有してＶ型に構成され、前部バンクＢＦ′および後部バンクＢＲ′は車幅方向で相互にずれて配置される。

しかも前記両バンクＢＦ′，ＢＲ′の一方である後部バンクＢＲ′のシリンダヘッド２５Ｒ′のクランクシャフト２１（第１実施例参照）の軸線に沿う両端側面のうち前記前部バンクＢＦ′の前記両端側面のうち車幅方向で最も外側に位置する側面よりも車幅方向で内方に配置される前記側面、この第２実施例ではシリンダヘッド２５Ｒ′の左側面に油圧制御装置８１が配設される。

この第２実施例によれば、エンジン全体の幅から油圧制御装置８１が大きく突出することを抑えることができ、油圧制御装置８１の保護が容易となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では４気筒のＶ型エンジンについて説明したが、本発明は２気筒、３気筒、５気筒などのＶ型エンジンについても適用可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線矢視方向から見た車体フレームおよびエンジン本体の平面図である。 エンジン本体の縦断側面図である。 図３の４矢示部拡大図である。 ピンホルダを上方から見た斜視図である。 ピンホルダを下方から見た斜視図である。 スライドピンおよび戻しばねの斜視図である。 図３の８−８線に沿う油圧制御装置の縦断面図である。 図８の９−９線矢視図である。 第２実施例の図２に対応した平面図である。

符号の説明

１１・・・ヘッドパイプ
１２・・・フロントフォーク
１８・・・メインフレーム
１９，１９′・・・エンジン本体
２１・・・クランクシャフト
２６Ｆ，２６Ｆ′，２６Ｒ，２６Ｒ′・・・ヘッドカバー
２５Ｆ，２５Ｆ′２５Ｒ，２５Ｒ′・・・シリンダヘッド
３３Ｆ，３３Ｒ・・・吸気弁
３４Ｆ，３４Ｒ・・・排気弁
３５Ｆ，３５Ｒ・・・動弁室
４８・・・弁休止機構
８１・・・油圧制御装置
ＢＦ，ＢＦ′・・・前部バンク
ＢＲ，ＢＲ′・・・後部バンク
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (4)

1. 車両の前後方向でＶ形をなす前部バンク（ＢＦ）および後部バンク（ＢＲ）を有してＶ型に構成されるエンジン本体（１９，１９′）のシリンダヘッド（２５Ｆ，２５Ｆ′，２５Ｒ，２５Ｒ′）に各気筒に個別に対応した吸気弁（３３Ｆ，３３Ｒ）および排気弁（３４Ｆ，３４Ｒ）が開閉作動可能に配設され、前記シリンダヘッド（２５Ｆ，２５Ｆ′，２５Ｒ，２５Ｒ′）ならびに該シリンダヘッド（２５Ｆ，２５Ｆ′，２５Ｒ，２５Ｒ′）に結合されるヘッドカバー（２６Ｆ，２６Ｆ′，２６Ｒ，２６Ｒ′）間に形成される動弁室（３５Ｆ，３６Ｒ）に収容されて前記吸気弁（３３Ｆ，３３Ｒ）および前記排気弁（３４Ｆ，３４Ｒ）を開閉駆動する動弁装置（３６，３７）に、複数の前記気筒のうち一部の気筒に対応した前記吸気弁（３３Ｆ，３３Ｒ）および前記排気弁（３４Ｆ，３４Ｒ）の少なくとも一方を車両の運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構（４８）が設けられ、該弁休止機構（４８）の油圧を制御する油圧制御装置（８１）が、前記シリンダヘッド（２５Ｆ，２５Ｆ′，２５Ｒ，２５Ｒ′）および前記ヘッドカバー（２６Ｆ，２６Ｆ′，２６Ｒ，２６Ｒ′）を含むエンジン本体（１９，１９′）に配設される車両用多気筒エンジンにおいて、前記油圧制御装置（８１）が、クランクシャフト（２１）の軸線に沿う前記シリンダヘッド（２６Ｆ，２６Ｆ′，２６Ｒ，２６Ｒ′）の両端側面の少なくとも一方に配設されることを特徴とする車両用Ｖ型エンジン。
2. 正面視では前記前部バンク（ＢＦ）で隠されるようにして車幅方向での幅を前記前部バンク（ＢＦ）よりも小さくされた後部バンク（ＢＲ）のシリンダヘッド（２５Ｒ）の前記側面に前記油圧制御装置（８１）が配設されることを特徴とする請求項１記載の車両用Ｖ型エンジン。
3. 前記エンジン本体（１９′）が、車両の前後方向でＶ形をなすとともに車幅方向で相互にずれて配置される前部バンク（ＢＦ′）および後部バンク（ＢＲ′）を有してＶ型に構成され、前記前部バンク（ＢＦ′）および前記後部バンク（ＢＲ′）の一方のシリンダヘッド（２５Ｒ′）の前記クランクシャフト（２１）の軸線に沿う両端側面のうち前記前部バンク（ＢＦ′）および前記後部バンク（ＢＲ′）の他方の前記側面よりも前記車幅方向で内方に配置される前記側面に前記油圧制御装置（８１）が配設されることを特徴とする請求項１記載の車両用Ｖ型エンジン。
4. フロントフォーク（１２）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１１）と、該ヘッドパイプ（１１）から前記車幅方向に広がって後方に延びる左右一対のメインフレーム（１８）とを備える車体フレーム（Ｆ）に、前記油圧制御装置（８１）が前記両メインフレーム（１８）よりも内方に配置されるようにして前記エンジン本体（１９）が搭載されることを特徴とする請求項２または３記載の車両用Ｖ型エンジン。

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