JP6581039B2 - Ｖ型エンジン - Google Patents

Description

本発明は、２つのシリンダバンクに設けられるシリンダヘッドが共用化されたＶ型エンジンに関する。

複数のシリンダを直列に配置したシリンダ列を所定のバンク角でＶ字状に配置したＶ型エンジンでは、通常、２つのバンクの上部に別々の形状のシリンダヘッドが設けられる。これは、ＯＨＣ方式を採用する場合、２つのバンクのカムシャフトを、タイミングベルト（タイミングチェーン）側でシリンダヘッドから共に突出させ、その反対側ではシリンダヘッドから突出させないように設けたいといった事情があるためである。

このように２つのシリンダヘッドを別々の形状にするとコストが高くなる。そこで、シリンダヘッドを共用化することで、コスト低減を図ったＶ型エンジンが提案されている（特許文献１）。このＶ型エンジンでは、シリンダ列方向の両端に円弧溝（軸受下半部）を形成した同一形状の２つの共用シリンダヘッドが、２つのバンクにおいてシリンダ列方向における向きが逆になるように配置される。共用シリンダヘッドのタイミングベルトと相反する側の円弧溝はそれぞれ半月状の蓋によって塞がれる。

実開昭６２−６９０５１号公報

しかしながら、特許文献１に係るＶ型エンジンでは、カムシャフトの支持構造だけが考慮されており、油路については何ら考慮されていない。従って、Ｖ型エンジンのシリンダヘッドを共用化するためには、油路をどのように構成するかが問題になる。ここで、特許文献１に開示された円弧溝のように、共用シリンダヘッドのシリンダ列方向の両端に同じ大きさの油路を形成し、動弁機構等へ潤滑油を供給する潤滑油路以外の不要な油路を塞ぐことが考えられる。しかしながら、Ｖ型エンジンが、油圧によって駆動されて吸排気バルブのリフト動作を変更する弁動作変更機構を備えている場合には、潤滑油路の油量と作動油路の油量とを調整することができない。

本発明は、このような背景に鑑み、弁動作変更機構の作動油路と動弁機構の潤滑油路とへの油量を調整可能にした上で、シリンダヘッドを共用化できるＶ型エンジンを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明に係るＶ型エンジン（１）の一態様は、Ｖ型に配置され、それぞれ複数の気筒を形成する第１シリンダバンク（２Ｆ）及び第２シリンダバンク（２Ｒ）を有するシリンダブロック（３）と、前記第１シリンダバンク（２Ｆ）の上面に結合される共用シリンダヘッド（６０）からなる第１シリンダヘッド（４Ｆ）と、シリンダ列方向が前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）と逆向きになるように前記第２シリンダバンク（２Ｒ）の上面に結合された前記共用シリンダヘッド（６０）からなる第２シリンダヘッド（４Ｒ）と、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）に設けられた吸気バルブ（１６Ｉ）及び排気バルブ（１６Ｅ）を駆動する第１動弁機構（２１Ｆ）と、前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）に設けられた吸気バルブ（１６Ｉ）及び排気バルブ（１６Ｅ）を駆動する第２動弁機構（２１Ｒ）と、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）の少なくとも一方のシリンダ列方向の一端側（右側）又は両端側に設けられた作動油路の油圧によって駆動され、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のリフト動作を変更する弁動作変更機構（２３、２４）とを備え、前記シリンダブロック（３）には、シリンダ列方向に延びるメインギャラリ（４６）が形成され、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）のシリンダ列方向の両端部のそれぞれには、前記メインギャラリ（４６）から前記第１動弁機構（２１Ｆ）、前記第２動弁機構（２１Ｒ）又は前記弁動作変更機構（２３、２４）にオイルを分配するための複数の分配油路（４７）が上面に開口するように形成され、複数の前記分配油路（４７）のうちの少なくとも１つに、油量を調整する油量調整機構（１００）が設けられる構成とする。

この態様によれば、複数の分配油路のうちの少なくとも１つに油量調整機構が設けられることにより、第１シリンダヘッド及び第２シリンダヘッドのいずれに弁動作変更機構が設けられても、油量を所望に調整した上でシリンダヘッドを共用化できる。

また、上記の態様において、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）のうち、前記弁動作変更機構（２３、２４）が設けられたものの上面には、複数の前記分配油路（４７）のうちの少なくとも１つと連通し、前記弁動作変更機構（２３、２４）にオイルを供給する接続油路（７０）が形成された油路接続部材（６８）が設けられるとよい。

この態様によれば、油路接続部材に形成された接続油路によって弁動作変更機構にオイルを供給できる。そのため、一方のバンクで不要になる接続油路を画定する部分を共用シリンダヘッドに一体形成する必要がなく、材料の無駄を省くと共に重量の増大を抑制できる。

また、上記の態様において、前記弁動作変更機構（２３、２４）が、吸気バルブ（１６Ｉ）又は排気バルブ（１６Ｅ）の開閉タイミング及び開閉リフト量のうちの少なくとも一方を変更する開閉特性変更機構（２４）と、吸気バルブ（１６Ｉ）又は排気バルブ（１６Ｅ）のリフト動作を休止させるバルブ休止機構（２３）と、からなり、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）の前記一端側（右側）に設けられた前記分配油路（４７）が、前記開閉特性変更機構（２４）に連通し、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）の一方の他端側（左側）に設けられた前記分配油路（４７）が、前記バルブ休止機構（２３）に連通し、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）の前記他端側（左側）に設けられた前記分配油路（４７）のうち、前記第１動弁機構（２１Ｆの２７、２５、２８（２１Ｆの８４、８３、８５））及び前記第２動弁機構（２１Ｒの２７、２５（２１Ｒの８４、８３））に連通する前記分配油路（４７）に前記油量調整機構（１００）が設けられるとよい。

この態様によれば、第１動弁機構及び第２動弁機構に対する潤滑油路の油量を抑制することで、開閉特性変更機構及びバルブ休止機構の応答性を高くすることができる。

また、上記の態様において、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）には、シリンダ列方向に水平に延びる水平油路（８４）が形成され、前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）及び前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）に設けられる前記水平油路（８４）には、上方向に延出する延長油路（１０１）の下端が接続し、前記延長油路（１０１）の上端が、対応する前記第１シリンダヘッド（４Ｆ）又は前記第２シリンダヘッド（４Ｒ）の上面に開口すると共に、対応する前記第１動弁機構（２１Ｆ）又は前記第２動弁機構（２１Ｒ）を構成する摺動部材（２５）によって塞がれるとよい。

この態様によれば、延長油路は、エンジン運転中及びエンジン始動時に摺動部材の摺動部からエアを逃がすことができる。また、水平油路に接続する延長油路をドリルによる穿設によって追加的に形成でき、シリンダヘッドの製造及び追加の加工が容易である。

このように本発明によれば、弁動作変更機構の作動油路と動弁機構の潤滑油路とへの油量を調整可能にした上で、シリンダヘッドを共用化できるＶ型エンジンを提供することができる。

実施形態に係るＶ型エンジンの正面図 図１に示されるリヤバンクのシリンダヘッド周りの断面図 図１に示されるフロントバンクのシリンダヘッド周りの断面図 ＶＴＣアクチュエータの概略構成図 図１に示される２つのシリンダヘッドの斜視図 図５に示されるフロントシリンダヘッドの後部拡大斜視図（第１油路接続部材取り付け前の状態） 図１に示されるＶ型エンジンの油路を実体的に示す斜視図 図１に示されるＶ型エンジンの油路の概略構成図 図１に示されるリヤシリンダヘッドの断面図

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１は、本発明に係る可変動弁装置が適用されたエンジン１の正面図である。図１に示されるように、エンジン１は、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクルＶ型６気筒ガソリンエンジンであり、図１の紙面右側が車両の前方となるようにエンジンルームに横置きに配置される。以下、エンジン１が搭載された車両の進行方向を基準として前後及び左右の方向を定める。

エンジン１は、前後方向にＶ字形をなすフロントバンク２Ｆ及びリヤバンク２Ｒが形成されたシリンダブロック３を備えている。フロントバンク２Ｆ及びリヤバンク２Ｒのそれぞれの上部には、シリンダヘッド４（フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒ）が結合され、各シリンダヘッド４の上部には、ヘッドカバー５が結合されている。シリンダブロック３の下部にはオイルパン６が結合されている。エンジン１の吸気装置７は前後のバンク２の内側に配設され、排気系８は前後のバンク２の外側に配設されている。

フロントバンク２Ｆ及びリヤバンク２Ｒにはシリンダボア１１が３つずつ形成され、各シリンダヘッド４の各シリンダボア１１に対向する部分には燃焼室１２が形成されている。シリンダボア１１と燃焼室１２とによって気筒が構成される。各シリンダボア１１内には、コンロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されたピストン１５が、摺動可能に配置されている。

燃焼室１２には、シリンダヘッド４のバンク内側の側部に開口する吸気ポート１６Ｉ及びバンク外側の側部に開口する排気ポート１６Ｅのそれぞれの一端が連通している。吸気ポート１６Ｉ及び排気ポート１６Ｅは、各燃焼室１２に対して２つずつ設けられている。シリンダヘッド４には、吸気ポート１６Ｉ及び排気ポート１６Ｅを燃焼室１２との境界部で開閉する吸排気バルブ１７（吸気バルブ１７Ｉ及び排気バルブ１７Ｅ）が摺動可能に設けられている。吸排気バルブ１７は、動弁装置２０によって開閉駆動され、燃焼室１２の吸気口又は排気口を開閉する。

動弁装置２０は、フロントシリンダヘッド４Ｆに設けられた吸気バルブ１７Ｉ及び排気バルブ１７Ｅを、クランクシャフト１４に同期する一定のリフト動作を行うように駆動するフロント動弁機構２１Ｆを備えている。また、動弁装置２０は、リヤシリンダヘッド４Ｒに設けられた吸気バルブ１７Ｉ及び排気バルブ１７Ｅを、クランクシャフト１４に同期する一定のリフト動作を行うように駆動するリヤ動弁機構２１Ｒを備えている。リヤ動弁機構２１Ｒには、１つの気筒に設けられた４つ全ての吸排気バルブ１７のリフト動作を停止させる気筒休止機構２２が設けられている。気筒休止機構２２は、吸排気バルブ１７のそれぞれに設けられる後述するバルブ休止機構２３によって構成される。動弁機構２１（２１Ｆ、２１Ｒ）には、吸排気バルブ１７のリフト動作のタイミング（開閉タイミング）を変更する可変バルブタイミング機構（以下、ＶＴＣ２４（２４ＩＦ、２４ＩＲ、２４ＥＦ、２４ＥＲ）と記す）が設けられている。具体的に説明すると、フロント動弁機構２１Ｆ及びリヤ動弁機構２１Ｒのそれぞれには、吸気バルブ１７Ｉの開閉タイミングを変更する吸気側可変バルブタイミング機構（以下、吸気側ＶＴＣ２４Ｉ（２４ＩＦ、２４ＩＲ）と記す）が設けられている。また、フロント動弁機構２１Ｆ及びリヤ動弁機構２１Ｒのそれぞれには、排気バルブ１７Ｅの開閉タイミングを変更する排気側可変バルブタイミング機構（以下、排気側ＶＴＣ２４Ｅ（２４ＥＦ、２４ＥＲ）と記す）が設けられている。バルブ休止機構２３及びＶＴＣ２４は、油圧によって駆動されて吸気バルブ１７Ｉ及び排気バルブ１７Ｅの少なくとも一方のリフト動作を変更する弁動作変更機構である。

動弁機構２１のそれぞれは、カム２５ａが列設されたカムシャフト２５（吸気カムシャフト２５Ｉ及び排気カムシャフト２５Ｅ）と、ロッカアーム２６（吸気ロッカアーム２６Ｉ及び排気ロッカアーム２６Ｅ）と、油圧ラッシュアジャスタ２７と、バルブリフタ２８（２８Ａ、２８Ｂ）とを備えている。カムシャフト２５は、吸気側及び排気側のそれぞれに設けられている。ロッカアーム２６は、吸気側及び排気側のそれぞれに設けられ、対応するカム２５ａと吸排気バルブ１７との間に介装されている。油圧ラッシュアジャスタ２７は、ロッカアーム２６を揺動可能に支持する。バルブリフタ２８は、ロッカアーム２６と吸排気バルブ１７との間に介装されている。動弁機構２１は、吸気側及び排気側のカムシャフト２５をクランクシャフト１４の回転に同期してクランクシャフト１４の１／２の回転速度で回転させる。これにより、各吸排気バルブ１７は、ロッカアーム２６及びバルブリフタ２８を介してカム２５ａにより駆動され、一定のタイミング及び一定のリフト量をもってリフト動作する。

図２は、図１に示されるリヤバンク２Ｒのシリンダヘッド４周りの断面図を、図３は、図１に示されるフロントバンク２Ｆのシリンダヘッド４周りの断面図を、それぞれシリンダ軸線を紙面の上下に沿わせて示している。リヤバンク２Ｒの動弁機構２１及びフロントバンク２Ｆの動弁機構２１は、気筒休止機構２２（バルブ休止機構２３）を備えているか否かの点で相違し、バルブ休止機構２３と関連のない部分は同様の構成とされている。そのため、まず、図２を参照しながらリヤバンク２Ｒの動弁機構２１について説明し、その後、フロントバンク２Ｆの動弁機構２１について図３を参照しながら相違点のみを説明する。

図２に示されるように、シリンダヘッド４は、燃焼室１２の上方や排気ポート１６Ｅの上方及び下方、吸気ポート１６Ｉの下方に冷却水を流通させるウォータージャケット１８を画定している。また、シリンダヘッド４は、燃料室の上方のウォータージャケット１８を画定する部分の上方に支持壁１９を有する上下２段の構造とされている。支持壁１９は、油圧ラッシュアジャスタ２７を支持すると共にバルブリフタ２８（第１バルブリフタ２８Ａ）を摺動可能に支持する。

シリンダヘッド４の支持壁１９には、油圧ラッシュアジャスタ２７の基部が挿入される挿入孔１９ａが吸排気バルブ１７と同軸に形成されている。また、支持壁１９には、バルブリフタ２８を吸排気バルブ１７の摺動方向に沿って摺動可能に支持する支持孔１９ｂが吸排気バルブ１７と同軸に形成されている。油圧ラッシュアジャスタ２７は、バルブリフタ２８に対してシリンダ軸線側に取り付けられている。ロッカアーム２６はスイングアーム型であり、その基端部が油圧ラッシュアジャスタ２７によって揺動可能に支持され、揺動端である先端部がバルブリフタ２８に摺接する。ロッカアーム２６の延在方向の中間部には、カム２５ａに転接させるローラを回転可能に支持するカムフォロア２６ａが設けられている。

吸排気バルブ１７は、燃焼室１２の上面に設けられたバルブシート３０に着座し、燃焼室１２の吸気口又は排気口を開閉するバルブヘッド３１と、バルブヘッド３１から上方へ延出するバルブステム３２とを有するポペットバルブである。吸排気バルブ１７は、シリンダヘッド４に取り付けられた円筒状のバルブガイド３３にバルブステム３２が挿入されることにより、シリンダヘッド４によってバルブステム３２を摺動可能に保持される。

バルブステム３２の中間位置には第１スプリング支持部３４が固定されている。第１スプリング支持部３４は、シリンダヘッド４の上面との間に介装される比較的小径の第１バルブスプリング３５によって閉弁方向に常時付勢される。バルブステム３２の第１スプリング支持部３４に対してステムエンド側には第２スプリング支持部３６が摺動可能に設けられている。第２スプリング支持部３６は、シリンダヘッド４の上面との間に介装される比較的大径の第２バルブスプリング３７によって閉弁方向に常時付勢される。第１スプリング支持部３４及び第２バルブスプリング３７は、第２スプリング支持部３６とシリンダヘッド４との間に縮設された圧縮コイルばねであり、全筒運転時に第２スプリング支持部３６を介して吸排気バルブ１７を閉弁方向に付勢する。

バルブ休止機構２３は、支持孔１９ｂ内を摺動するように吸排気バルブ１７とロッカアーム２６との間に介装された第１バルブリフタ２８Ａの内部に組み込まれている。第１バルブリフタ２８Ａの下壁の軸線上には貫通孔が形成されている。第１バルブリフタ２８Ａの内部にバルブステム３２と直交する方向に摺動可能に設けられた切替ピン３８は、油圧により駆動されてその位置を変更する。これにより、バルブ休止機構２３は、吸排気バルブ１７が第１バルブリフタ２８Ａの動作に連動する弁稼動状態と、吸排気バルブ１７が第１バルブリフタ２８Ａの動作に連動しない休弁状態とを選択的に切り替える。

本実施形態では、第１バルブリフタ２８Ａに対してシリンダ軸線側からオイルが供給されることにより、切替ピン３８が図２に示される外側に移動する。一方、第１バルブリフタ２８Ａに対してシリンダ軸線と相反する側からオイルが供給されることにより、切替ピン３８がシリンダ軸線側（内側）に移動する。切替ピン３８が図２に示される位置にある時にはバルブ休止機構２３が弁稼動状態にあり、バルブステム３２が切替ピン３８に係合することで、カムシャフト２５の回転に応じた第１バルブリフタ２８Ａの動作に連動して吸排気バルブ１７が開閉する。一方、切替ピン３８がシリンダ軸線側の位置にある時には、バルブステム３２が切替ピン３８に形成された貫通孔に進入し得るようになる。これにより、バルブ休止機構２３は、カムシャフト２５の回転に応じて第１バルブリフタ２８Ａが摺動しても吸排気バルブ１７がリフト動作を行わない休弁状態になる。

上記のようにバルブ休止機構２３は、１つの気筒に４つずつ設けられた第１バルブリフタ２８Ａの全てに組み込まれている。全てのバルブ休止機構２３が弁稼動状態と休弁状態とを同時に切り替えられることにより、気筒に駆動力を発生させる気筒稼動状態と、気筒に駆動力を発生させない気筒休止状態とを選択的に切り替える気筒休止機構２２が構成される。リヤバンク２Ｒの動弁装置２０に備えられた気筒休止機構２２は、ある特定の運転状態の時に吸排気バルブ１７の開閉作動を休止して燃焼サイクルを休止させる。

本実施形態では、気筒休止機構２２によりリヤバンク２Ｒの全ての気筒を休止すると共に、フロントバンク２Ｆの全ての気筒を稼動する休筒運転と、フロントバンク２Ｆ及びリヤバンク２Ｒの全ての気筒を稼動する全筒運転とが可能となっている。全筒運転は自動車の発進時や加速時等の負荷が大きい場合に選択され、休筒運転は自動車の高速巡航時やアイドル時等の負荷が小さい場合に選択される。全筒運転と休筒運転とのいずれを選択するかは、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）によって、アクセルペダルの踏み込み量やエンジン回転数等に基づいて決定される。

次に、図３を参照して、フロントバンク２Ｆの動弁機構２１について、リヤバンク２Ｒの動弁機構２１との相違点を中心に説明する。なお、フロントバンク２Ｆの動弁機構２１においても、吸気側及び排気側で概ね前後対称に構成されている。そのため、「吸気」及び「排気」の文言を用いずに番号符号のみを使用して説明する。

フロントバンク２Ｆの動弁機構２１では、吸排気バルブ１７とロッカアーム２６との間に介装されたバルブリフタ２８（第２バルブリフタ２８Ｂ）の内部には、バルブ休止機構２３は組み込まれていない。吸排気バルブ１７のバルブステム３２は概ね同一断面寸法のロッド状に形成されている。バルブステム３２のステムエンド近傍には第３スプリング支持部３９が固定されている。第３スプリング支持部３９は、シリンダヘッド４の上面との間に介装された第３バルブスプリング４０によって閉弁方向に常時付勢される。

第２バルブリフタ２８Ｂは、リヤバンク２Ｒに設けられた第１バルブリフタ２８Ａと同様の構成を有しているが、バルブ休止機構２３が組み込まれないため、切替ピン３８は設けられていない。また、第２バルブリフタ２８Ｂの下壁に貫通孔は形成されていない。吸排気バルブ１７はステムエンドを第２バルブリフタ２８Ｂの下面に常時当接させており、カムシャフト２５の回転に応じた第２バルブリフタ２８Ｂの動作に連動して開閉する。

次に、ＶＴＣ２４について説明する。フロント動弁機構２１Ｆ及びリヤ動弁機構２１Ｒには、構成が同様の吸気側ＶＴＣ２４Ｉ及び排気側ＶＴＣ２４Ｅが設けられる。そこで、ここでは一方の吸気側ＶＴＣ２４Ｉ及び排気側ＶＴＣ２４Ｅのみの概略構成を模式的に示す図４を参照して説明する。

図４に示されるように、クランクシャフト１４の一端には、クランクシャフト１４と一体に回転するクランクスプロケット４１が設けられている。吸気カムシャフト２５Ｉのクランクスプロケット４１に対応する一端には、吸気カムスプロケット４２Ｉを備えた吸気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｉが設けられている。排気カムシャフト２５Ｅのクランクスプロケット４１に対応する一端には、排気カムスプロケット４２Ｅを備えた排気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｅが設けられている。クランクスプロケット４１、吸気カムスプロケット４２Ｉ及び排気カムスプロケット４２Ｅには、相互に回転を伝達するカムチェーンが掛け渡されている。吸気カムスプロケット４２Ｉ及び排気カムスプロケット４２Ｅはクランクスプロケット４１の１／２の回転速度をもって回転する。

シリンダブロック３の下部にはオイルポンプ４４が取り付けられている。オイルポンプ４４は、ベルト式伝動機構４５によってクランクシャフト１４に連結され、クランクシャフト１４によって回転駆動される。オイルポンプ４４は、オイルパン６から汲み上げたオイルをエンジン１の各部に圧送する油圧源である。オイルポンプ４４により送り出されたオイルは、シリンダブロック３（図１）にシリンダ列方向に形成されたメインギャラリ４６に送られる。その後、オイルは、シリンダブロック３やシリンダヘッド４等に形成された分配油路４７を通って、動弁機構２１（図１）やターボチャージャ４８（図８）等の各摺動部に潤滑油として供給されると共に、バルブ休止機構２３（図３）やＶＴＣアクチュエータ４３等に作動油として供給される。

ヘッドカバー５（図１）の上部に締結される油路部材５０（図９）には電磁式の２つの油圧制御弁４９が装着されており、これらの油圧制御弁４９が作動することによって分配油路４７を流れる作動油のＶＴＣアクチュエータ４３に対する供給形態が切り替えられる。油圧制御弁４９は、例えば公知のスプールバルブであってよい。

吸気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｉ及び排気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｅは、概ね同一の構成を有している。そのため、以下では、排気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｅを取り上げて説明する。排気側ＶＴＣアクチュエータ４３Ｅは、外周部に排気カムスプロケット４２Ｅを一体に形成された略円筒状のハウジング５１を備えている。ハウジング５１内には、排気カムシャフト２５Ｅと一体回転するように排気カムシャフト２５Ｅに連結されたロータ５２が回転変位可能に収容されている。ロータ５２の外周面にはベーン５３が突出形成されており、ベーン５３の回転方向両側でハウジング５１との間に、進角用油圧室５４及び遅角用油圧室５５が画成されている。

進角用油圧室５４が油圧供給側に、遅角用油圧室５５がドレン側に設定されると、進角用油圧室５４の容積増大と遅角用油圧室５５の容積減少のもとに、ロータ５２がハウジング５１に対して図４で見て時計回り方向に回転変位する。これにより、排気バルブ１７Ｅの開閉タイミングが進角側にシフトされる。これに対し、遅角用油圧室５５が油圧供給側に、進角用油圧室５４がドレン側に設定されると、遅角用油圧室５５の容積増大と進角用油圧室５４の容積減少のもとに、ロータ５２がハウジング５１に対して図４で見て反時計回り方向に回転変位する。これにより、排気バルブ１７Ｅの開閉タイミングが遅角側にシフトされる。このようにして、クランクシャフト１４に対する排気カムシャフト２５Ｅの回転位相、即ち排気バルブ１７Ｅの開閉タイミングが可変制御される。

図５は、フロントシリンダヘッド４Ｆを右側に、リヤシリンダヘッド４Ｒを左側に示した斜視図である。これらのシリンダヘッド４は、シリンダ列方向が互いに逆向きになるように配置された同じ形状の共用シリンダヘッド６０を有している。

フロントシリンダヘッド４Ｆは、紙面下の右側から順に第１〜第５のカムホルダ６１（６１ａ〜６１ｅ）を有している。カムホルダ６１は、吸気カムシャフト２５Ｉ（図１）及び排気カムシャフト２５Ｅ（図１）を軸支するジャーナル軸受の下半部であり、紙面右の前方から紙面左の後方に延在している。カムホルダ６１の上面には、ジャーナル軸受の上半部を構成するカムキャップ或いはカムキャップとしてのヘッドカバー５（図１）が締結される。第２〜第４のカムホルダ６１（６１ｂ〜６１ｄ）は、気筒の中心に配置されており、２つの半円状の軸受部の間にシリンダ軸線に沿う点火プラグ挿入孔６２を画定している。第２〜第４のカムホルダ６１の左右両側にバルブリフタ２８（図３）を支持する支持孔１９ｂが形成され、前後に並ぶ２つの支持孔１９ｂの間に油圧ラッシュアジャスタ２７（図３）が挿入される２つの挿入孔１９ａが形成されている。

第１カムホルダ６１ａは、第２〜第４のカムホルダ６１（６１ｂ〜６１ｅ）に比べて厚く形成されている。第１カムホルダ６１ａに形成された吸気カムシャフト２５Ｉ（図３）及び排気カムシャフト２５Ｅ（図３）用の軸受面のそれぞれには、カムキャップと協働して環状をなす２つの環状油路６３が形成されている。また、第１カムホルダ６１ａには、第２カムホルダ６１ｂ側に張り出し、第１カムホルダ６１ａの上面と面一の上面を有する第１張出部６４が一体に形成されている。第１カムホルダ６１ａの内部には上面に開口する１つの分配油路４７が形成され、第１張出部６４の内部には上面に開口する５つの分配油路４７が形成されている。

一方、第５カムホルダ６１ｅにも、第４カムホルダ６１ｄ側に張り出す第２張出部６５が一体に形成されている。第２張出部６５は、第５カムホルダ６１ｅの上面よりも低い上面を有しており、フロントシリンダヘッド４Ｆの第２張出部６５の上面には第１油路接続部材６６が締結されている。

図６は、フロントシリンダヘッド４Ｆの後部拡大斜視図であり、第１油路接続部材６６が設けられる前の状態の第２張出部６５を示している。図６に示されるように、第２張出部６５の内部には上面に開口する５つの分配油路４７が形成されている。他の２つの孔は、第１油路接続部材６６（図５）を共用シリンダヘッド６０に締結するためのボルト孔である。第１油路接続部材６６は、第２張出部６５の上面に開口する５つの分配油路４７のうちの少なくとも１つ（本実施形態では５つ全て）と連通し、フロント動弁機構２１Ｆのバルブリフタ２８に潤滑油を供給する第１接続油路６７（図７、図８参照）を形成する。

図５に戻って説明を続ける。リヤシリンダヘッド４Ｒは、フロントシリンダヘッド４Ｆと同じ形状を有する共用シリンダヘッド６０をフロントシリンダヘッド４Ｆと逆向きに配置したものであり、紙面上の左側から順に第１〜第５のカムホルダ６１（６１ｂ〜６１ｅ）を有している。リヤシリンダヘッド４Ｒの第２張出部６５（第５カムホルダ６１ｅの裏に隠れて見えない）の上面には、第２油路接続部材６８が締結されている。第２油路接続部材６８は、第２張出部６５の上面に開口する複数（本実施形態では５つ）の分配油路４７のうち、前後方向の中央に配置された１つと連通する作動油路６９を形成している。また、第２油路接続部材６８は、この作動油路６９に油圧制御弁４９等を介して連通し、弁動作変更機構の１つであるＶＴＣ２４に作動油を供給する環状油路６３の一部を構成する２つの第２接続油路７０を形成している。

図７は、図１に示されるＶ型エンジンの油路を実体的に示す斜視図である。図７に示されるように、シリンダ列方向に延びるメインギャラリ４６の右端には、フロントバンク２Ｆに向けて斜め上方に延びる右前分配油路７１、及びリヤバンク２Ｒに向けて斜め上方に延びる右後分配油路７２が連通している。また、メインギャラリ４６の左端には、フロントバンク２Ｆに向けて斜め上方に延びる左前分配油路７３、及びリヤバンク２Ｒに向けて斜め上方に延びる左後分配油路７４が連通している。メインギャラリ４６からは、クランクシャフト１４のジャーナル軸受部に至るクランクシャフト潤滑油路７５や、オイルジェット油路等も延びている。

フロントシリンダヘッド４Ｆでは、右前分配油路７１に連通する第１主分配油路８１が右側に、左前分配油路７３に連通する第２主分配油路８２が左側に形成されている。一方、リヤシリンダヘッド４Ｒでは、第１主分配油路８１が左側に配置されて左後分配油路７４に連通し、第２主分配油路８２が右側に配置されて右後分配油路７２に連通している。フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒでは、吸気カムシャフト２５Ｉの内部に軸線方向に延びる吸気カムシャフト油路８３Ｉが形成され、排気カムシャフト２５Ｅの内部に軸線方向に延びる排気カムシャフト油路８３Ｅが形成されている。また、シリンダ列方向に延在して油圧ラッシュアジャスタ２７用の挿入孔１９ａに連通する２本のロッカアーム潤滑油路８４と、シリンダ列方向に延在してバルブリフタ２８用の支持孔１９ｂ（図３）に連通する２本のバルブリフタ油路８５とが形成されている。吸気カムシャフト油路８３Ｉ及び排気カムシャフト油路８３Ｅには、隣接するロッカアーム潤滑油路８４から潤滑油が供給される。

一方、リヤシリンダヘッド４Ｒでは、バルブリフタ油路８５は、バルブリフタ２８の潤滑用として機能すると共に、バルブ休止機構２３を弁稼動状態にするための作動油路としても機能する。そして、バルブリフタ２８（図２）を挟んでバルブリフタ油路８５と相反する側には、シリンダ列方向に延在してバルブリフタ２８用の支持孔１９ｂ（図２）に連通する２本のバルブリフタ作動油路８６が形成されている。バルブリフタ作動油路８６は、バルブ休止機構２３を弁休止状態にするための作動油路として専用に設けられた油路である。２本のバルブリフタ作動油路８６は、共用シリンダヘッド６０の内部で連通路８６ａを介して互いに連通しており、共用の１本の油路部が第１張出部６４の上面に開口している。なお、フロントシリンダヘッド４Ｆにも、バルブリフタ作動油路８６の油路孔は形成されているが、この油路孔はメインギャラリ４６に連通されず、オイルを流通させない。そのため、図７ではフロントシリンダヘッド４Ｆ側の油路として図示されず、図３では図示されるが符号が付されていない。

第１油路接続部材６６（図５）によって形成される第１接続油路６７は、第２張出部６５（図５）の上面に開口する５つの分配油路４７を互いに連通させている。前後方向の中央に配置された分配油路４７は、第２主分配油路８２の下流端部分である。その前後の近傍に配置された２つの分配油路４７は、吸気側及び排気側のロッカアーム潤滑油路８４に連通している。前後の両端に配置された２つの分配油路４７は、吸気側及び排気側のバルブリフタ油路８５に連通している。第１油路接続部材６６（図５）の上面には第２主分配油路８２が開口している。第２主分配油路８２は、第１油路接続部材６６の上面に設けられるカムキャップ或いはカムキャップとしてのヘッドカバー５に形成された第１カバー接続油路８７を介してターボチャージャ４８（図８）に接続される。

図６に示されるように、５つの分配油路４７のうち、ロッカアーム潤滑油路８４及びバルブリフタ油路８５に連通する前後に配置された４つには、油量を調整するために分配油路４７の断面積を小さくするオリフィス１００が設けられている。オリフィス１００は、共用シリンダヘッド６０に一体に設けられていてもよく、別部材として形成したオリフィス部材を共用シリンダヘッド６０に取り付けることで設けられてもよい。

図５に示される、フロントシリンダヘッド４Ｆの第１張出部６４の上面に開口する５つの分配油路４７のうち、前後方向の中央に配置された分配油路４７は第１主分配油路８１の下流端部分である。第１主分配油路８１の下流端部分の前後に配置された４つの分配油路４７は、吸気側及び排気側のロッカアーム潤滑油路８４、並びに吸気側及び排気側のバルブリフタ油路８５に連通しているが、カムキャップ或いはヘッドカバー５によって塞がれる。そのため、これら４つの分配油路４７は、図７には示されていない。一方、図７に示される第１主分配油路８１（前後方向の中央の分配油路４７）は、カムキャップ或いはヘッドカバー５に形成された第２カバー接続油路８８によって前後に分配される。前後に分配された第１主分配油路８１は、カムキャップ或いはヘッドカバー５に設けられた２つの油圧制御弁４９を介して２つの環状油路６３に接続される。２つの環状油路６３のうちの一方は、カムシャフト２５の内部に形成されたカムシャフト内進角油路８９を介して進角用油圧室５４（図４）に連通している。他方の環状油路６３は、カムシャフト２５の内部に形成されたカムシャフト内遅角油路９０を介して遅角用油圧室５５（図４）に連通している。

図７に示されるように、リヤシリンダヘッド４Ｒでは、第１張出部６４（図５）の上面に開口する５つの分配油路４７の全てが、カムキャップ或いはヘッドカバー５に形成された第３カバー接続油路９１に連通している。第３カバー接続油路９１は、第１主分配油路８１を想像線で示す油圧制御弁４９及び２本のロッカアーム潤滑油路８４に連通すべく３分岐すると共に、油圧制御弁４９から下方へ延びる２つの作動油路９１ａを形成している。２つの作動油路９１ａのうちの１つは２分岐して２本のバルブリフタ油路８５に連通し、他の１つは第１カムホルダ６１ａ（図５）の上面に開口するバルブリフタ作動油路８６の連通路８６ａに連通している。

図５に示されるように、リヤシリンダヘッド４Ｒの第１張出部６４の上面に開口する５つの分配油路４７うち、ロッカアーム潤滑油路８４に連通する２つには、オリフィス１００が設けられている。このオリフィス１００も、共用シリンダヘッド６０に一体に設けられていてもよく、別部材として形成したオリフィス部材を共用シリンダヘッド６０に取り付けることで設けられてもよい。

図６と同じ構成とされたリヤシリンダヘッド４Ｒ（図５）の第２張出部６５においても、その上面に開口する５つの分配油路４７のうち、前後方向の中央に配置された分配油路４７は第２主分配油路８２（図７）の下流端部分である。第２主分配油路８２の下流端部分の前後の近傍に配置された２つの分配油路４７は、吸気側及び排気側のロッカアーム潤滑油路８４（図７）に連通している。前後の両端に配置された２つの分配油路４７は、吸気側及び排気側のバルブリフタ油路８５（図７）に連通している。但し、これら４つの分配油路４７は図５に示されるように第２油路接続部材６８によって塞がれる。一方、リヤシリンダヘッド４Ｒの第２主分配油路８２は、図７に示されるように、カムキャップ或いはヘッドカバー５に形成された第４カバー接続油路９２によって前後に分配される。前後に分配された第２主分配油路８２は、カムキャップ或いはヘッドカバー５に設けられた２つの油圧制御弁４９を介して２つの環状油路６３（第２接続油路７０）に接続される。２つの環状油路６３のうちの一方は、カムシャフト２５の内部に形成されたカムシャフト内進角油路８９を介して進角用油圧室５４（図４）に連通する。他方の環状油路６３は、カムシャフト２５の内部に形成されたカムシャフト内遅角油路９０を介して遅角用油圧室５５（図４）に連通している。

図８は、以上のように構成されたエンジン１の油路の概略構成図である。上記のように、第１油路接続部材６６が形成する第１接続油路６７は、フロントバンク２Ｆの左側（紙面右側）に設けられている。そして、第１接続油路６７が接続するフロントシリンダヘッド４Ｆの４つの分配油路４７の入口にオリフィス１００が設けられている。また、リヤバンク２Ｒの左側（紙面右側）に形成される第３カバー接続油路９１が連通する、リヤシリンダヘッド４Ｒの５つの分配油路４７のうち、ロッカアーム潤滑油路８４に連通する２つにオリフィス１００が設けられている。

一方、フロントバンク２Ｆ及びリヤバンク２Ｒともに、シリンダヘッド４の右側（紙面左側）に形成された分配油路４７のうちの１つだけがＶＴＣ２４用の作動油路として利用される。リヤバンク２Ｒでは、リヤシリンダヘッド４Ｒの右側に位置する第１カムホルダ６１ａ（図５）に２つの環状油路６３が形成されていない。そこで、第２張出部６５に締結された第２油路接続部材６８に形成された第２接続油路７０によって環状油路６３の一部が形成されている。

図９は、図１に示されるリヤシリンダヘッド４Ｒの断面図である。上記のように、カムシャフト油路８３へはロッカアーム潤滑油路８４から潤滑油が供給される。図９に示されるように、共用シリンダヘッド６０のカムホルダ６１には、吸気カムシャフト油路８３Ｉを吸気側のロッカアーム潤滑油路８４へ、また排気カムシャフト油路８３Ｅを排気側のロッカアーム潤滑油路８４へ延長させるように、２本の油路をそれぞれ連通させる２本の直線状の延長油路１０１が形成されている。２本の延長油路１０１は、シリンダ列方向に延在するカムシャフト油路８３及びロッカアーム潤滑油路８４のオイル流れの上流側及び下流側に当たる、第２カムホルダ６１ｂ（図５）及び第４カムホルダ６１ｄの２箇所に形成されている。

吸気側の延長油路１０１は、吸気側のロッカアーム潤滑油路８４から吸気カムシャフト油路８３Ｉに向けて概ね鉛直に上方へ延び、吸気カムシャフト２５Ｉの軸受面（リヤシリンダヘッド４Ｒの上面）に開口している。吸気側の延長油路１０１の上端は、吸気カムシャフト２５Ｉによって塞がれる。一方、排気側の延長油路１０１は、排気側のロッカアーム潤滑油路８４から排気カムシャフト油路８３Ｅに向けて斜め上方へ延び、排気カムシャフト２５Ｅの軸受面（リヤシリンダヘッド４Ｒの上面）に開口している。排気側の延長油路１０１の上端は、排気カムシャフト２５Ｅによって塞がれる。

これらの延長油路１０１は、ロッカアーム潤滑油路８４に流入したエアをロッカアーム潤滑油路８４から排出すべく溜めるエア溜まり室として機能する。延長油路１０１に溜まったエアは、エンジン１の運転中には、カムシャフト油路８３を通ってカムシャフト２５の摺動部（カムジャーナルとカムホルダ６１との軸受隙間）から動弁室内に排出される。また、延長油路１０１にエアが溜まった状態でエンジン１が停止された場合や、エンジン１の停止後の放置によって延長油路１０１にエアが溜まった場合には、エアは、エンジン１の始動直後にオイルポンプ４４から圧送されるオイルによってカムシャフト２５の摺動部から外部に排出される。

フロントシリンダヘッド４Ｆにおいても、リヤシリンダヘッド４Ｒと同じ共用シリンダヘッド６０が用いられているため、同じ構成によって同じ作用効果を奏する延長油路１０１が設けられている。これらの延長油路１０１は、共用シリンダヘッド６０の鋳造後に、ドリルを用いた穿孔加工によって形成される。

以上のように構成されたエンジン１では、次のような作用効果が奏される。

図５に示されるように、シリンダ列方向を互いに逆向きにした共用シリンダヘッド６０からなるフロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒのシリンダ列方向の両端部のそれぞれには、メインギャラリ４６（図７）からフロント動弁機構２１Ｆ（図１）、リヤ動弁機構２１Ｒ、バルブ休止機構２３又はＶＴＣ２４にオイルを分配するための複数の分配油路４７が上面に開口するように形成されている。複数の分配油路４７のうちの少なくとも１つには、油量を調整する油量調整機構としてのオリフィス１００が設けられている。そのため、フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒのいずれにバルブ休止機構２３やＶＴＣ２４が設けられても、油量を所望に調整した上でシリンダヘッド４を共用化できる。

フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒのうち、バルブ休止機構２３（図１）やＶＴＣ２４が設けられたリヤシリンダヘッド４Ｒの上面には、複数の分配油路４７のうちの少なくとも１つと連通し、ＶＴＣ２４にオイルを供給する第２接続油路７０が形成された第２油路接続部材６８が設けられている。そのため、第２油路接続部材６８に形成された第２接続油路７０によってＶＴＣ２４にオイルを供給できる。また、フロントバンク２Ｆで不要になる第２接続油路７０を画定する部分を共用シリンダヘッド６０に一体形成する必要がなく、材料の無駄を省くと共に重量の増大を抑制できる。

本実施形態では、図５及び図７に示されるように、フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒの右側に設けられた分配油路４７は、ＶＴＣ２４（図１）に連通している。リヤシリンダヘッド４Ｒの左側に設けられた分配油路４７は、バルブ休止機構２３（図１）に連通している。そして、フロントシリンダヘッド４Ｆでは、図６に示されるように、左側に設けられた分配油路４７のうち、フロント動弁機構２１Ｆの油圧ラッシュアジャスタ２７（ロッカアーム潤滑油路８４）、カムシャフト２５（カムシャフト油路８３）及びバルブリフタ２８（バルブリフタ油路８５）に連通する４つの分配油路４７にオリフィス１００が設けられている。一方、図５に示されるようにリヤシリンダヘッド４Ｒでは、左側に設けられた分配油路４７のうち、リヤ動弁機構２１Ｒの油圧ラッシュアジャスタ２７（ロッカアーム潤滑油路８４）及びカムシャフト２５（カムシャフト油路８３）に連通する２つの分配油路４７にオリフィス１００が設けられている。このように、フロント動弁機構２１Ｆ及びリヤ動弁機構２１Ｒに対する潤滑油路の油量をオリフィス１００によって抑制することで、ＶＴＣ２４及びバルブ休止機構２３の応答性を高くすることができる。

フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒには、シリンダ列方向に水平に延びるロッカアーム潤滑油路８４が形成されている。フロントシリンダヘッド４Ｆ及びリヤシリンダヘッド４Ｒに設けられるロッカアーム潤滑油路８４には、上方向に延出するエア溜まり室として機能する延長油路１０１の下端が接続している。延長油路１０１の上端は、対応するフロントシリンダヘッド４Ｆ又はリヤシリンダヘッド４Ｒの上面に開口すると共に、対応するフロント動弁機構２１Ｆ又はリヤ動弁機構２１Ｒを構成する摺動部材であるカムシャフト２５によって塞がれる。そのため、延長油路１０１は、エンジン１の運転中及びエンジン１の始動時にカムシャフト２５の摺動部からエアを逃がすことができる。また、ロッカアーム潤滑油路８４に接続する延長油路１０１をドリルによる穿設によって追加的に形成でき、共用シリンダヘッド６０の製造及び追加の加工が容易である。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、開閉特性変更機構として、吸排気バルブ１７の開閉タイミングを変更するＶＴＣ２４がエンジン１に搭載されているが、吸排気バルブ１７の開閉リフト量を変更する可変バルブリフト機構がエンジン１に搭載されてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ エンジン
２Ｆ フロントバンク（第１バンク）
２Ｒ リヤバンク（第２バンク）
３ シリンダブロック
４Ｆ フロントシリンダヘッド（第１シリンダヘッド）
４Ｒ リヤシリンダヘッド（第２シリンダヘッド）
１７ 吸排気バルブ
１７Ｅ 排気バルブ
１７Ｉ 吸気バルブ
２０ 動弁装置
２１ 動弁機構
２１Ｆ フロント動弁機構
２１Ｒ リヤ動弁機構
２２ 気筒休止機構
２３ バルブ休止機構（弁動作変更機構）
２４ ＶＴＣ（弁動作変更機構、開閉特性変更機構）
２４Ｅ 排気側ＶＴＣ
２４Ｉ 吸気側ＶＴＣ
２５ カムシャフト（動弁機構）
２５Ｅ 排気カムシャフト（動弁機構）
２５Ｉ 吸気カムシャフト（動弁機構）
２６ ロッカアーム（動弁機構）
２６Ｅ 排気ロッカアーム（動弁機構）
２６Ｉ 吸気ロッカアーム（動弁機構）
２７ 油圧ラッシュアジャスタ（動弁機構）
２８ バルブリフタ（動弁機構）
２８Ａ 第１バルブリフタ
２８Ｂ 第２バルブリフタ
４６ メインギャラリ
４７ 分配油路
６６ 第１油路接続部材
６７ 第１接続油路（バルブリフタ２８に対する潤滑油路）
６８ 第２油路接続部材
６９ 作動油路
７０ 第２接続油路（リヤのＶＴＣ２４に対する作動油路）
８３ カムシャフト油路
８３Ｉ 吸気カムシャフト油路
８３Ｅ 排気カムシャフト油路
８４ ロッカアーム潤滑油路（水平油路）
８５ バルブリフタ油路
１００ オリフィス（油量調整装置）
１０１ 延長油路

Claims (4)

1. Ｖ型に配置され、それぞれ複数の気筒を形成する第１シリンダバンク及び第２シリンダバンクを有するシリンダブロックと、
   前記第１シリンダバンクの上面に結合される共用シリンダヘッドからなる第１シリンダヘッドと、
   シリンダ列方向が前記第１シリンダヘッドと逆向きになるように前記第２シリンダバンクの上面に結合された前記共用シリンダヘッドからなる第２シリンダヘッドと、
   前記第１シリンダヘッドに設けられた吸気バルブ及び排気バルブを駆動する第１動弁機構と、
   前記第２シリンダヘッドに設けられた吸気バルブ及び排気バルブを駆動する第２動弁機構と、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドの少なくとも一方のシリンダ列方向の一端側又は両端側に設けられた作動油路の油圧によって駆動され、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のリフト動作を変更する弁動作変更機構とを備え、
   前記シリンダブロックには、シリンダ列方向に延びるメインギャラリが形成され、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドのシリンダ列方向の両端部のそれぞれには、前記メインギャラリから前記第１動弁機構、前記第２動弁機構又は前記弁動作変更機構にオイルを分配するための複数の分配油路が上面に開口するように形成され、
   複数の前記分配油路のうちの少なくとも１つに、油量を調整する油量調整機構が設けられることを特徴とするＶ型エンジン。
2. 前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドのうち、前記弁動作変更機構が設けられたものの上面には、複数の前記分配油路のうちの少なくとも１つと連通し、前記弁動作変更機構にオイルを供給する接続油路が形成された油路接続部材が設けられることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。
3. 前記弁動作変更機構が、
   吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミング及び開閉リフト量のうちの少なくとも一方を変更する開閉特性変更機構と、
   吸気バルブ又は排気バルブのリフト動作を休止させるバルブ休止機構と、からなり、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドの前記一端側に設けられた前記分配油路が、前記開閉特性変更機構に連通し、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドの一方の他端側に設けられた前記分配油路が、前記バルブ休止機構に連通し、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドの前記他端側に設けられた前記分配油路のうち、前記第１動弁機構及び前記第２動弁機構に連通する前記分配油路に前記油量調整機構が設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＶ型エンジン。
4. 前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドには、シリンダ列方向に水平に延びる水平油路が形成され、
   前記第１シリンダヘッド及び前記第２シリンダヘッドに設けられる前記水平油路には、上方向に延出する延長油路の下端が接続し、
   前記延長油路の上端が、対応する前記第１シリンダヘッド又は前記第２シリンダヘッドの上面に開口すると共に、対応する前記第１動弁機構又は前記第２動弁機構を構成する摺動部材によって塞がれることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のＶ型エンジン。

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