JP2009275514A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】複数気筒を有するエンジン本体のシリンダヘッドおよびヘッドカバー間に、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置が収容され、動弁装置の作動を制御する動弁制御装置がエンジン本体に取付けられる車両用パワーユニットにおいて、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、シリンダヘッドおよびヘッドカバー間に配置される部品の配置上の自由度を高める。
【解決手段】エンジン本体１９のシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー２６Ｒよりも下方に配置される動弁制御装置９１が、複数気筒に個別に対応してシリンダヘッド２５Ｒの側面に複数ずつ設けられる吸気ポート３１Ｒおよび排気ポート３２Ｒのうち少なくとも一方のポート間でシリンダヘッド２５Ｒの側面に取付けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトの軸線方向に並ぶ複数気筒を有するエンジン本体のシリンダヘッドおよびヘッドカバー間に、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置が収容され、前記動弁装置の作動を制御する動弁制御装置が前記エンジン本体に取付けられる車両用パワーユニットに関する。

動弁装置の作動態様を変更させるための動弁制御装置が、エンジン本体におけるヘッドカバーに設けられるものが、特許文献１で知られている。
特開２００３−００３８１１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるもののように、ヘッドカバーに動弁制御装置が設けられる構成では、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体が大型化してしまう。特に、特許文献１で開示されるもののように、動弁制御装置が備える電動モータの軸線がシリンダ軸線に沿う方向に設定されていると、シリンダ軸線方向でエンジン本体がより大型化してしまい、エンジン本体の上方に燃料タンクが配置される場合には、燃料タンクの上下位置も上昇して自動二輪車が上下方向で大型化してしまう。またヘッドカバーには、点火プラグを挿入するための挿入孔が設けられることがあり、点火プラグの整備性を確保するためには、動弁制御装置および挿入孔が重ならないように配慮する必要があり、動弁制御装置の配置に制約がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの周りに配置される部品の配置上の自由度を高めた車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトの軸線方向に並ぶ複数気筒を有するエンジン本体のシリンダヘッドおよびヘッドカバー間に、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置が収容され、前記動弁装置の作動を制御する動弁制御装置が前記エンジン本体に取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記エンジン本体のシリンダ軸線に沿う方向で前記ヘッドカバーよりも下方に配置される前記動弁制御装置が、前記複数気筒に個別に対応して前記シリンダヘッドの側面に複数ずつ設けられる吸気ポートおよび排気ポートのうち少なくとも一方のポート間で前記シリンダヘッドの側面に取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向が前記シリンダ軸線に沿う方向に設定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記吸気ポートに通じる吸気通路を形成する吸気通路形成部材に吸気通路の開口面積を制御するスロットル弁が回動自在に軸支され、前記スロットル弁を回動駆動する動力を発揮する電動モータが前記吸気通路形成部材の一側に配置される減速機構を介して前記スロットル弁に連結され、前記動弁制御装置が、前記吸気通路形成部材を前記減速機構との間に挟むようにして前記吸気通路形成部材の他側に配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記電動モータが、前記吸気通路の吸気流通方向で前記動弁制御装置とはずれた位置で、前記減速機構から前記動弁制御装置側に突出するように配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の前記動弁制御装置が、前記シリンダ軸線に関して相互に反対側に臨む前記シリンダヘッドの側面に分かれて取付けられることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、複数の前記動弁制御装置が、前記シリンダ軸線を挟むようにして前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で同一位置に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、動弁制御装置が、複数気筒に個別に対応してシリンダヘッドの側面に複数ずつ設けられる吸気ポートおよび排気ポートの少なくとも一方のポート間に配置されるとともに、シリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバーよりも下方に配置されるようにしてシリンダヘッドの側面に取付けられるので、前記ポート間のスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置して動弁制御装置がヘッドカバーから突出するのを防止し、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体の小型化を図ることができ、しかもシリンダヘッドおよびヘッドカバーの周りに配置される他部品の配置上の自由度を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向がシリンダ軸線に沿う方向に設定されるので、駆動手段の長手方向がシリンダ軸線と直交する方向に設定された場合に比べると、動弁制御装置の配置のためにポート間の間隔が広くなってしまうことを抑止し、クランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジン本体が大型化するのを回避することができる。

請求項３記載の発明によれば、吸気通路の開口面積を制御するようにして吸気通路形成部材に回動自在に軸支されるスロットル弁に、電動モータが吸気通路形成部材の一側に配置される減速機構を介して連結され、動弁制御装置が、吸気通路形成部材を減速機構との間に挟むようにしては減速機構の反対側で吸気通路形成部材の他側に配置されるので、吸気通路の流通方向で減速機構および動弁制御装置を近づけて配置することが可能であり、スロットル弁を動弁制御装置側すなわちシリンダヘッドに近づけて配置するようにして、吸気通路を含む吸気路全体が長くなることを防止することができる。

請求項４記載の発明によれば、電動モータが吸気通路の吸気流通方向で動弁制御装置とはずれた位置で減速機構から動弁制御装置側に突出するようにして、動弁制御装置および電動モータの重なりを避け、エンジンの大型化を抑止することができる。

請求項５記載の発明によれば、複数の動弁制御装置がシリンダ軸線に関して相互に反対側に臨むシリンダヘッドの側面に分かれて取付けられるので、同一側の側面に設けられる場合に比べると、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジン本体の大型化を回避することができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、複数の動弁制御装置がシリンダ軸線を挟むようにしてクランクシャフトの軸線に沿う方向で同一位置に配置されるので、動弁制御装置が配置されていないポート間の間隔を小さく設定してクランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジン本体の小型化に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線に沿う断面図、図３はエンジン本体の要部縦断側面図、図４は吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図、図５は後部バンクのシリンダヘッドを図３の５−５線矢視方向から見た側面図、図６は後部バンク側のスロットルボディの横断面図、図７は図５の７−７線拡大断面図である。

先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承されており、該フロントフォーク１２の上部に操向ハンドル１３が連結される。また車体フレームＦには、後輪ＷＲを軸支するスイングアーム１４が上下に揺動可能に支承されており、このスイングアーム１４は懸架手段１５を介して車体フレームＦに懸架される。

前記前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥＡおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰＡが搭載されており、このパワーユニットＰＡの出力軸１６は、チェーン伝動機構１７を介して後輪ＷＲに連動、連結される。

図２において、車体フレームＦは、前記ヘッドパイプから左右に分かれて後下がりに延びる一対のメインフレーム１８，１８を有しており、それらのメインフレーム１８…は左右方向外側に膨らむように彎曲される。前記エンジンＥＡのエンジン本体１９は両メインフレーム１８…間に配置され、また車体フレームＦの後部には、前記エンジン本体１９の後上方に配置されるようにして乗車用シート２０が設けられる。

図３を併せて参照して、エンジンＥＡのエンジン本体１９は略Ｖ字形をなす前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有してＶ型に構成されるものであり、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲは、車体フレームＦの左右方向に並ぶ２気筒をそれぞれ有する。前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲの下部は、自動二輪車の進行方向と直交する水平軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２に共通に結合される。

前部バンクＢＦは、前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＦを有する一対のシリンダボア２３Ｆ…を有するシリンダブロック２４Ｆと、そのシリンダブロック２４Ｆに結合されるシリンダヘッド２５Ｆと、シリンダヘッド２５Ｆに結合されるヘッドカバー２６Ｆとを備え、後部バンクＢＲは、後ろ上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲを有する一対のシリンダボア２３Ｒ…を有するシリンダブロック２４Ｒと、そのシリンダブロック２４Ｒに結合されるシリンダヘッド２５Ｒと、シリンダヘッド２５Ｒに結合されるヘッドカバー２６Ｒとを備える。また前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの各シリンダボア２３Ｆ…，２３Ｒ…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン２７…は、コネクティングロッド２８…を介して前記クランクシャフト２１に共通に連接される。

前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダブロック２４Ｆ，２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒ間には、前記各ピストン２７…の頂部を臨ませる燃焼室２９…が各気筒毎に形成される。前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆには前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｆ…および排気ポート３２Ｆ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｆ…は前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間に形成されるＶ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５Ｆの後部側面に開口され、前記排気ポート３２Ｆ…は前記シリンダヘッド２５Ｆの前部側面に開口される。また後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒには、前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｒ…および排気ポート３２Ｒ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｒ…は前記Ｖ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５の前部側面に開口され、排気ポート３２Ｒ…は前記シリンダヘッド２５Ｒの後部側面に開口される。

前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｆに開閉作動可能に配設される吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…を開閉駆動する動弁装置３５Ｆが収容され、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｒに開閉作動可能に配設される機関弁としての吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉駆動する動弁装置３５Ｒが収容される。

而して前部バンクＢＦの動弁装置３５Ｆは、クランクシャフト２１から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト３６と、該カムシャフト３６に設けられる吸気側動弁カム３７…および吸気弁３３Ｆ…間に介装されてシリンダヘッド２５Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ３８Ｆ…と、前記カムシャフト３６に設けられる排気側動弁カム３９…に従動して揺動するようにして排気側動弁カム３９…および排気弁３４Ｆ…間に介装されるロッカアーム４０…とを備える。また後部バンクＢＲの動弁装置３５Ｒは、クランクシャフト２１から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト３６と、該カムシャフト３６に設けられる吸気側動弁カム３７…および吸気弁３３Ｆ…，３３Ｒ…間に介装されてシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ３８Ｒ…と、前記カムシャフト３６に設けられる排気側動弁カム３９…に従動して揺動するロッカアーム４０…と、ロッカアーム４０…および排気弁３４Ｒ…間に介装されてシリンダヘッド２５Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ４１…とをそれぞれ備える。

ところで前部バンクＢＦ側の動弁装置３５Ｆおよび後部バンクＢＲ側の動弁装置３５Ｒの一方は、全ての気筒が機関の運転中は常時作動せしめるように構成されるのに対し、他方のバンクの動弁装置は全ての気筒を気筒休止状態とし得るように構成されるものであり、この実施例では後部バンクＢＲ側の動弁装置３５Ｒが後部バンクＢＲの全ての気筒を気筒休止状態とし得るように構成されている。

後部バンクＢＲの動弁装置３５Ｒは、吸気側バルブリフタ３８Ｒ…および排気側バルブリフタ４１…にそれぞれ内蔵される吸気側および排気側弁作動態様変更機構４２…，４３…を有するものであり、吸気側バルブリフタ３８Ｒ…に内蔵される吸気側弁作動態様変更機構４２について図４を参照しながら説明する。

この吸気側弁作動態様変更機構４２は、吸気側バルブリフタ３８Ｒに摺動可能に嵌合されるピンホルダ４４と、吸気側バルブリフタ３８Ｒの内面との間に油圧室４５を形成してピンホルダ４４に摺動可能に嵌合されるスライドピン４６と、油圧室４５の容積を縮少する方向にスライドピン４６を付勢するばね力を発揮してスライドピン４６およびピンホルダ４４間に設けられる戻しばね４７と、スライドピン４６の軸線まわりの回転を阻止するようにスライドピン４６に係合してピンホルダ４４に挿通されるストッパピン４８とを備える。

ピンホルダ４４の外周には環状溝４９が設けられており、吸気側バルブリフタ３８Ｒの軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝４９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔５０がピンホルダ４４に設けられる。またピンホルダ４４には、弁ばね５４で閉弁方向に付勢された吸気弁３３Ｒにおけるステム５１の先端部を挿通せしめる挿通孔５２と、該挿通孔５２との間に摺動孔５０を挟む延長孔５３とが、吸気弁３３Ｒにおけるステム５１の先端部を収容可能として同軸に設けられる。吸気側バルブリフタ３８Ｒの閉塞端側で延長孔５３の端部を塞ぐ円盤状のシム５５がピンホルダ４４に嵌合され、このシム５５に当接する突部５６が吸気側バルブリフタ３８Ｒの閉塞端内面中央部に一体に設けられる。

ピンホルダ４４の摺動孔５０にはスライドピン４６が摺動自在に嵌合される。このスライドピン４６の一端と吸気側バルブリフタ３８Ｒの内面との間には、環状溝４９に通じる油圧室４５が形成され、スライドピン４６の他端と摺動孔５０の閉塞端との間に形成されるばね室５７内には戻しばね４７が収納される。

スライドピン４６の軸方向中間部には、前記挿通孔５２および延長孔５３に同軸に連なり得る収容孔５８が前記ステム５１の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔５８の挿通孔５２側の端部は、挿通孔５２に対向してスライドピン４６の下部外側面に形成される平坦な当接面５９に開口される。而して当接面５９はスライドピン４６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔５８は、当接面５９の油圧室４５側の部分に開口される。

このようなスライドピン４６は、油圧室４５の油圧により該スライドピン４６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね４７によりスライドピン４６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室４５の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔５８を挿通孔５２および延長孔５３の軸線からずらせて前記ステム５１の先端を当接面５９に当接させるようにストッパピン４８に当接するまで図４の右側に移動し、油圧室４５の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔５２に挿通されている前記ステム５１の先端部を収容孔５８および延長孔５３に収容せしめるように図４の左側に移動する。

而してスライドピン４６がその収容孔５８を挿通孔５２および延長孔５３に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側動弁カム３７から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３８Ｒが摺動するのに応じてピンホルダ４４およびスライドピン４６も吸気側バルブリフタ３８Ｒとともに吸気弁３３Ｒ側に移動するが、前記ステム５１の先端部が収容孔５８および延長孔５２に収容されるだけで吸気側バルブリフタ３８Ｒおよびピンホルダ４４から吸気弁３３Ｒに開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁３３Ｒは休止したままとなる。またスライドピン４６がその当接面５９に前記ステム５１の先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側動弁カム３７から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３８Ｒが摺動するのに応じたピンホルダ４４およびスライドピン４６の吸気弁３３Ｒ側への移動に伴い吸気弁３３Ｒに開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側動弁カム３７の回転に応じて吸気弁３３Ｒが開閉作動する。

後部シリンダヘッド２５Ｒには吸気側バルブリフタ３８…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ３８…を嵌合せしめる支持孔６６…が設けられており、この支持孔６６…の内面には、環状凹部６７…が吸気側バルブリフタ３８…を囲繞するようにして設けられ、吸気側バルブリフタ３８…には、該吸気側バルブリフタ３８…の支持孔６６…内での摺動にかかわらず前記環状凹部６７…を前記環状溝４９…に連通させる連通孔６８…が複数ずつ設けられる。また吸気側バルブリフタ３８…およびシリンダヘッド２５Ｒ間には、吸気側バルブリフタ３８…を吸気側動弁カム３７…に当接させる方向に付勢するばね６２…が設けられる。

排気側バルブリフタ４１…に内蔵される排気側弁作動態様変更機構４３も、上述の吸気側弁作動態様変更機構４２と同様に構成され、高圧の油圧が作用したときに排気弁３４Ｒ…を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁３４Ｒ…を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。

すなわち後部バンク側動弁装置３５Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構４２…および排気側弁作動態様変更機構４３…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。

再び図３に注目して、前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆにおける各吸気ポート３１Ｆ…には、吸気通路形成部材であるスロットルボディ７１Ｆ…がそれぞれ接続され、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける吸気ポート３１Ｒ…には、スロットルボディ７１Ｒ…がそれぞれ接続され、各スロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…には各吸気ポート３１Ｆ…，３１Ｒ…に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７２，７２…がそれぞれ取付けられる。しかも前部バンクＢＦ側のスロットルボディ７１Ｆ…ならびに後部バンクＢＲ側のスロットルボディ７１Ｒは、それらのスロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…の上方に配置されるエアクリーナ７３に共通に接続される。

ところで後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける吸気ポート３１Ｒ…は、図５で示すように、車体フレームＦの幅方向中心を通って前後方向に延びる車体中心線ＬＣの両側に配置されるものであり、それらの吸気ポート３１Ｒ…に個別に接続されるスロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒも前記車体中心線ＬＣの両側に配置される。

図６において、後部バンクＢＲ側の両スロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒには、各気筒毎の吸気ポート３１Ｒ…に通じてスロットルボディ７１Ｒ…内に形成される吸気通路７０…の開口面積を制御するスロットル弁７４…が回動自在に軸支され、前記スロットル弁７４…が固定された弁軸７５…を回動駆動して吸気量を制御するために電気式アクチュエータＡＲ，ＡＲが両スロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒに個別に付設されている。

電気式アクチュエータＡＲは、スロットル弁７４が固定された弁軸７５と平行な回転軸線を有する電動モータ７６と、該電動モータ７６および前記弁軸７５間に設けられる減速機構７７とから成るものであり、減速機構７７は、前記スロットルボディ７１Ｒにおいて車体中心線ＬＣとは反対側の側面側に配置され、電動モータ７６は、前記減速機構７７から前記車体中心線ＬＣ側に突出するように配置される。

而して減速機構７７は、前記電動モータ７６の出力軸７８に設けられる駆動ピニオン７９と、該駆動ピニオン７９に噛合する大径中間ギヤ８０と、大径中間ギヤ８０と一体に回転する小径中間ギヤ８１と、前記弁軸７５に固定されるとともに前記小径中間ギヤ８１に噛合する被動セクタギヤ８２とから成るものであり、この電気式アクチュエータＡＲを収容するハウジング８３は、前記スロットルボディ７１Ｆと一体のハウジング形成部８４と、該ハウジング形成部８４に結合される合成樹脂製の蓋部材８５とから成る。

しかもハウジング８３内でスロットルボディ７１Ｆおよび被動セクタギヤ８２間にはスロットル弁７４…を全閉位置に戻す側のばね力を発揮する戻しばね８６が設けられ、蓋部材８５には、前記弁軸７５の回動位置すなわちスロットル弁７４の開度を検出するセンサ８７が前記弁軸７５の端面に対向するようにして取付けられる。

前部バンクＢＦ側の両スロットルボディ７１Ｆ，７１Ｆは、図２で示すように連動手段８８を介して連動、連結されており、両スロットルボディ７１Ｆの一方に、電動モータ７６および減速機構７７から成る電気式アクチュエータＡＦが付設される。

後部バンクＢＲにおける前記動弁装置３５Ｒの吸気側弁作動態様変更機構４２および排気側弁作動態様変更機構４３の作動を制御して吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…の開閉作動態様を変化させる動弁制御装置９１，９１が、後部バンクＢＲが備える２気筒の各気筒に個別に対応するようにして後部バンクＢＲのシリンダ軸線ＣＲすなわちシリンダブロック２４Ｒにおけるシリンダボア２３Ｒ…の軸線に沿う方向でヘッドカバー２６Ｒより下方に配置されるようにしてエンジン本体１９のシリンダヘッド２５Ｒに取付けられる。

図５および図７において、前記後部バンクＢＲの２気筒のうち一方の気筒に対応した動弁制御装置９１は、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける一対の吸気ポート３１Ｒ…間に配置されるようにしてシリンダヘッド２５Ｒの前側面に取付けられるものであり、後部バンクＢＲにおけるシリンダヘッド２５Ｒの前側面には両吸気ポート３１Ｒ間に配置されるようにして平坦な取付け面９３が設けられており、動弁制御装置９１は、前記取付け面９３に取付けられるスプール弁９４と、該スプール弁９４に取付けられる駆動手段としての電磁開閉弁９５とで構成され、電磁開閉弁９５は側方に突出するカプラ部１１３を一体的に備える。

スプール弁９４は、入口ポート９８および出口ポート９９を有して前記取付け面９３に締結される弁ハウジング９６と、該弁ハウジング９６に摺動可能に嵌合されるスプール弁体９７とを備える。

弁ハウジング９６には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔１００が穿設されており、該摺動孔１００の他端開口部を閉じるキャップ１０１が弁ハウジング９６に嵌合される。またスプール弁体９７は、前記摺動孔１００に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体９７と、前記摺動孔１００の一端閉塞部との間にはばね室１０２が形成され、スプール弁体９７の他端およびキャップ１０１間にはパイロット室１０３が形成される。ばね室１０２には、パイロット室１０３の容積を縮少する側にスプール弁体９７を付勢するばね１０４が収納される。

前記入口ポート９８および出口ポート９９は、摺動孔１００の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔１００の内面に開口するようにして弁ハウジング９６に設けられており、スプール弁体９７には、入口ポート９８および出口ポート９９間を連通可能な環状凹部１０５が設けられる。而して図７で示すようにスプール弁体９７が、パイロット室１０３の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体９７は入口ポート９８および出口ポート９９間を遮断する状態にある。

入口ポート９８にはオイルフィルタ１０６が装着され、弁ハウジング９６には、入口ポート９８および出口ポート９９間を連通するオリフィス孔１０７が穿設される。したがってスプール弁体９７が図７で示すように入口ポート９８および出口ポート９９間を遮断する位置にあっても、入口ポート９８および出口ポート９９間はオリフィス孔１０７を介して連通されており、入口ポート９８に供給された作動油がオリフィス孔１０７で絞られて出口ポート９９側に流れることになる。

また弁ハウジング９６には、入口ポート９８および出口ポート９９間を遮断する位置にスプール弁体９７が在るときのみ環状凹部１０５を介して出口ポート９９に通じる解放ポート１０８が穿設され、この解放ポート１０８は、シリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間の空間に開放する。

弁ハウジング９６には、入口ポート９８に常時連通する通路１０９が設けられ、この通路１０９は、パイロット室１０３に通じて弁ハウジング９６に穿設される接続孔１１０に、電磁開閉弁９５を介して接続される。したがって電磁開閉弁９５が開弁作動したときにパイロット室１０３に油圧が供給され、このパイロット室１０３内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体９７がパイロット室１０３の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート９８および出口ポート９９間がスプール弁体９７の環状凹部１０５を介して連通されるとともに出口ポート９９および解放ポート１０８間を遮断する。

ところで、クランクケース２２内には、クランクシャフト２１に連動して作動するオイルポンプ１４０が収納されており、ストレーナ１４１を介してオイルポンプ１４０に吸入されたオイルは、クランクケース２２、シリンダブロック２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｒに設けられた油路１１１を介して動弁制御装置９１における入口ポート９８に供給される。

また吸気側弁作動態様変更機構４２…における環状凹部６７…に一端を通じさせた油路１１２（図４参照）は、動弁制御装置９１の出口ポート９９に他端を通じさせるようにしてシリンダヘッド２５Ｒに設けられる。

而して動弁制御装置９１の電磁開閉弁９５が開弁作動すると、入口ポート９８および出口ポート９９間が連通することで吸気側弁作動態様変更機構４２および排気側弁作動態様変更機構４３の油圧室４５…に高圧の油圧が作用して、吸気側弁作動態様変更機構４２および排気側弁作動態様変更機構４３が吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を閉弁休止するように作動し、動弁制御装置９１の電磁開閉弁９５が閉弁した状態では、入口ポート９８および出口ポート９９間が遮断するとともに出口ポート９９が解放ポート９７に連通することで前記油圧室４５…の油圧が解放され、吸気側弁作動態様変更機構４２および排気側弁作動態様変更機構４３のスライドピ４６…は、吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。

また後部バンクＢＲにおける２気筒のうちの残余の気筒に対応した動弁制御装置９１は、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける一対の排気ポート３２Ｒ…間に配置されるようにしてシリンダヘッド２５Ｒの後側面に配設される。

前記動弁制御装置９１，９１が備える駆動手段である電磁開閉弁９５…の長手方向は、シリンダ軸線ＣＲすなわちシリンダボア２３Ｒ…の軸線に沿う方向に設定され、スプール弁９４…の長手方向もシリンダ軸線ＣＲすなわちシリンダボア２３Ｒ…の軸線に沿う方向に設定される。

しかも後部バンクＢＲにおける一方の気筒の動弁制御装置９１は、吸気ポート３１Ｒ…に接続されて車体中心線ＬＣの両側に配置されるスロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒ間の中央部に配置されることになり、前記スロットルボディ７１Ｒ…において車体中心線ＬＣとは反対側の側面側には減速機構７７…が配置されるので、動弁制御装置９１は、減速機構７７…とは反対側で前記スロットルボディ７１Ｒ…の他側に配置されることになるのであり、電動モータ７６…は、減速機構７７…から前記車体中心線ＬＣ側すなわち動弁制御装置９１側に突出するように配置されるのであるが、電動モータ７６…は、図３で示すように、スロットルボディ７１Ｒ…の吸気通路７０…での吸気流通方向で動弁制御装置９１とはずれた位置に配置される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、後部バンクＢＲの２つの気筒の吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…の作動態様を変更可能とした動弁装置３５Ｒの作動を制御する動弁制御装置９１，９１が、各気筒に個別に対応して後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒの側面に複数ずつ設けられる吸気ポート３１Ｒ…および排気ポート３２Ｒ…の少なくとも一方のポート間、この第１実施例では一対の吸気ポート３１Ｒ…間および一対の排気ポート３２Ｒ…間に配置されるとともに、エンジン本体１９の後部バンクＢＲ側のシリンダボア２３Ｒ…の軸線に沿う方向でヘッドカバー２６Ｒよりも下方に配置されるようにしてエンジン本体１９のシリンダヘッド２５Ｒに取付けられるので、一対の吸気ポート３１Ｒ…間および一対の排気ポート３２Ｒ…間のスペースを有効に利用して動弁制御装置９１，９１を配置して動弁制御装置９１…がシリンダ軸線ＣＲに沿う方向でヘッドカバー２６Ｒから突出するのを防止し、シリンダ軸線ＣＲに沿う方向でエンジン本体１９の小型化を図ることができ、しかもシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒの周りに配置される他部品の配置上の自由度を高めることができる。

また動弁制御装置９１…が備える駆動手段である電磁開閉弁９５…の長手方向が後部バンクＢＲ側のシリンダボア２３Ｒ…の軸線に沿う方向に設定されるので、電磁開閉弁９５…の長手方向がシリンダボア２３Ｒ…の軸線と直交する方向に設定された場合に比べると、動弁制御装置９１…の配置のために一対の吸気ポート３１Ｒ…間および一対の排気ポート３２Ｒ…間の間隔が広くなってしまうことを抑止し、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジン本体１９が大型化するのを回避することができる。

ところで後部バンクＢＲの一対の吸気ポート３１Ｒ…に通じる吸気通路７０…を形成するスロットルボディ７１Ｒ…に吸気通路７０…の開口面積を制御するスロットル弁７４…が回動自在に軸支され、スロットル弁７４…を回動駆動する動力を発揮する電動モータ７６…が前記スロットルボディ７１Ｒ…の一側に配置される減速機構７７…を介して前記スロットル弁７４…に連結されており、後部バンクＢＲにおける２気筒のうちの一方の気筒の吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…の開閉作動態様を変化させるための動弁制御装置９１が、前記スロットルボディ７１Ｒ…を減速機構７７…との間に挟むようにしてスロットルボディ７１Ｒ…の他側に配置されるので、吸気通路７０…の流通方向で減速機構７７…および動弁制御装置９１を近づけて配置することが可能であり、スロットル弁７４を動弁制御装置９１側すなわちシリンダヘッド２５Ｒに近づけて配置するようにして、吸気通路７０…を含む吸気路全体が長くなることを防止することができ、この実施例ではスロットルボディ７１Ｒ…の吸気流通方向に沿う長さが長くなることを防止することができる。

また電動モータ７６…が、吸気通路７０…の吸気流通方向で動弁制御装置９１とはずれた位置で、減速機構７７…から動弁制御装置９１側に突出するように配置されるので、
動弁制御装置９１および電動モータ７６…の重なりを避け、エンジンＥＡの大型化を抑止することができる。

さらに後部バンクＢＲの動弁装置３５Ｒは吸気側弁作動態様変更機構４２…および排気側弁作動態様変更機構４３…を備えており、２気筒のうち一方の気筒における吸気側弁作動態様変更機構４２…および排気側弁作動態様変更機構４３…の作動を制御する動弁制御装置９１と、他方の気筒における吸気側弁作動態様変更機構４２…および排気側弁作動態様変更機構４３…の作動を制御する動弁制御装置９１とが、エンジン本体１９のシリンダヘッド２５Ｒにおいて、シリンダボア２３Ｒ…の軸線ＣＲに関して相互に反対側に臨む側面に分かれて取付けられるので、同一側の側面に設けられる場合に比べると、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でのエンジン本体１９の大型化を回避することができる。

図８〜図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、図８はエンジン本体の要部縦断側面図、図９はシリンダヘッドを図８の９矢視方向から見た側面図、図１０は図８の１０矢視図である。

自動二輪車の車体フレーム（図示せず）には、たとえば４気筒の直列多気筒であるエンジンＥＢおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰＢが搭載されており、エンジンＥＢのエンジン本体１１５は、クランクケース１１６と、該クランクケース１１６に結合されるシリンダブロック１１７と、該シリンダブロック１１７に結合されるシリンダヘッド１１８と、該シリンダヘッド１１８に結合されるヘッドカバー１１９とを備え、並列に並ぶ第１〜第４気筒ＣＡ〜ＣＤが設けられるシリンダブロック１１７は各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線を前上がりに傾斜させてクランクケース１１６に結合される。

シリンダブロック１１７およびシリンダヘッド１１８間には、シリンダブロック１１７に摺動自在に嵌合されるピストン１２１…の頂部を臨ませる燃焼室１２２…が第１〜第４気筒ＣＡ〜ＣＤに個別に対応して形成される。またシリンダヘッド１１８には前記燃焼室１２２…に通じ得る吸気ポート１２３…および排気ポート１２４…が各気筒ＣＡ〜ＣＤ毎に設けられ、前記吸気ポート１２３…は前記シリンダヘッド１１８の後部側面に開口され、前記排気ポート１２４…は前記シリンダヘッド１１８の前部側面に開口される。

シリンダヘッド１１８およびヘッドカバー１１９間には、各気筒ＣＡ〜ＣＤ毎にシリンダヘッド１１８に開閉作動可能に配設される機関弁としての吸気弁１２５…および排気弁１２６…を開閉駆動する動弁装置１２７が収容され、該動弁装置１２７は、クランクケース１１６で回転自在に支承されたクランクシャフト１２８から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側カムシャフト１２９および排気側カムシャフト１３０と、吸気側カムシャフト１２９に設けられる吸気側動弁カム１３１…および吸気弁１２５…間に介装されてシリンダヘッド１１８に摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ１３３…と、前記排気側カムシャフト１３０に設けられる排気側カム１３２…および排気弁１２６…間に介装されてシリンダヘッド１１８に摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ１３４…とを備える。

しかも前記動弁装置１２７が備える吸気側バルブリフタ１３３…および排気側バルブリフタ１３４…のうち、気筒配列方向に沿う両端の気筒すなわち第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分の吸気側バルブリフタ１３３…および排気側バルブリフタ１３４…には、第１実施例で説明した吸気側弁作動態様変更機構４２および排気側弁作動態様変更機構４３と同様の吸気側および排気側弁作動態様変更機構が内蔵されており、気筒配列方向に沿う両端の気筒ＣＡ，ＣＤは、吸気弁１２５…および排気弁１２６…を閉弁休止することによる気筒休止状態となり得る。

シリンダヘッド１１８における各吸気ポート１２３…には各気筒ＣＡ〜ＣＤに個別に対応したスロットルボディ７１Ａ〜７１Ｄがそれぞれ接続され、各スロットルボディ７１Ａ〜７１Ｄには各吸気ポート１２３…に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７２がそれぞれ取付けられる。しかも各スロットルボディ７１Ａ〜７１Ｄは、それらのスロットルボディ７１Ａ〜７１Ｄの上方に配置されるエアクリーナ１３５に共通に接続される。また気筒配列方向に沿う両端の気筒すなわち第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分のスロットルボディ７１１Ａ，７１Ｄには、第１実施例の電気アクチュエータＡＲと同様に構成された電気アクチュエータＡ…がそれぞれ付設されるのに対し、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分のスロットルボディ７１Ｂ，７１Ｃには、両スロットルボディ７１Ｂ，７１Ｃに共通な単一の電動モータ７６と、該電動モータ７６の回転動力を減速するようにして両スロットルボディ７１Ｂ，７１Ｃに共通な単一の減速機構７７を有する電気アクチュエータＡ′が付設され、この電気アクチュエータＡ′の減速機構７７は両スロットルボディ７１Ｂ，７１Ｃ間に配置され、該電気アクチュエータＡ′の電動モータ７６は前記減速機構７７から第４気筒ＣＤ側に突出される。

しかも動弁装置１２７のうち第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する吸気弁１２５…および排気弁１２６…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切り換えるように制御する動弁制御装置９１，９１は、第１および第２気筒ＣＡ，ＣＢに対応した一対の吸気ポート１２３…間ならびに第３および第４気筒ＣＣ，ＣＤに対応した一対の吸気ポート１２３…間に配置されるとともに、エンジン本体１１５の各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、エンジン本体１１５のシリンダヘッド１１８に取付けられる。また動弁制御装置９１…が備える電磁開閉弁９５…の長手方向は各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向に設定される。

ところでクランクケース１１６内には、クランクシャフト１２８に連動して作動するオイルポンプ１４２が収納されており、ストレーナ１４３を介してオイルポンプ１４２に吸入されたオイルは、クランクケース１１６、シリンダブロック１１７およびシリンダヘッド１１８に設けられた油路１４４を介して動弁制御装置９１…に供給される。また動弁制御装置９１…と、第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分の吸気側バルブリフタ１３３…および排気側バルブリフタ１３４…に内臓された吸気側および排気側弁作動態様変更機構とを結ぶ油路１４５がシリンダヘッド１１８に設けられる。

また第１気筒ＣＡに対応した動弁制御装置９１は、第１および第２気筒ＣＡ，ＣＢの吸気ポート１２３…に接続されるスロットルボディ７１Ａ，７１Ｂ間の中央部に配置され、第１気筒ＣＡに対応したスロットルボディ７１Ａに付設された電気アクチュエータＡの減速機構７７とは反対側で前記スロットルボディ７１Ａの他側に配置されることになり、減速機構７７…から動弁制御装置９１側に突出するように配置される電動モータ７６…は、スロットルボディ７１Ａ，７１Ｂでの吸気流通方向で動弁制御装置９１とはずれた位置に配置される。

また第４気筒ＣＤに対応した動弁制御装置９１は、第３および第４気筒ＣＣ，ＣＤの吸気ポート１２３…に接続されるスロットルボディ７１Ｃ，７１Ｄ間の中央部に配置され、第４気筒ＣＤに対応したスロットルボディ７１Ｄに付設された電気アクチュエータＡの減速機構７７とは反対側かつ第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応したスロットルボディ７１Ｂ，７１Ｃに付設された電気アクチュエータＡ′の減速機構７７とは反対側で前記スロットルボディ７１Ｄ，７１Ｃの他側に配置されることになり、減速機構７７…から動弁制御装置９１側に突出するように配置される電動モータ７６…は、スロットルボディ７１Ｃ，７１Ｄでの吸気流通方向で動弁制御装置９１とはずれた位置に配置される。

この第２実施例によれば、第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４での吸気弁１２５…および排気弁１２６…の作動態様を変更可能とした動弁装置１２７の作動を制御する動弁制御装置９１，９１が、一対の吸気ポート１２３…間に配置されるとともに、エンジン本体１１５における各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、エンジン本体１１５のシリンダヘッド１１８に取付けられるので、一対の吸気ポート１２３…間のスペースを有効に利用して動弁制御装置９１，９１を配置して動弁制御装置９１…がシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１２９から突出するのを防止し、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体１１５の小型化を図ることができ、しかもシリンダヘッド１１８およびヘッドカバー１１９の周りに配置される他部品の配置上の自由度を高めることができる。

しかも動弁制御装置９１…が備える電磁開閉弁９５…の長手方向が気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向に設定されているので、電磁開閉弁９５…の長手方向がシリンダ軸線と直交する方向に設定された場合に比べると、動弁制御装置９１…の配置のために一対の吸気ポート１２３…間の間隔が広くなってしまうことを抑止し、クランクシャフト１２８の軸線に沿う方向でエンジン本体１１５が大型化するのを回避することができる。

また動弁制御装置９１…が、前記スロットルボディ７１Ａ；７１Ｃ，７１Ｄを減速機構７７，７７との間に挟むようにしてスロットルボディ７１Ａ；７１Ｃ，７１Ｄの他側に配置されるので、減速機構７７…および動弁制御装置９１…を近づけて配置することが可能であり、スロットルボディ７１Ａ〜７１Ｄの吸気流通方向に沿う長さが長くなることを防止することができる。

また電動モータ７６…が動弁制御装置９１とはずれた位置で、減速機構７７…から動弁制御装置９１…側に突出するように配置されるので、動弁制御装置９１…および電動モータ７６…の重なりを避け、エンジンＥＢの大型化を抑止することができる。

図１１および図１２は本発明の第３実施例を示すものであり、図１１は第２実施例の図１０に対応した平面図、図１２は自動二輪車を前方から見た図である。

自動二輪車の車体フレーム（図示せず）には、たとえば４気筒の直列多気筒であるエンジンＥＣおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰＣが搭載されており、エンジンＥＣのエンジン本体１１５は、並列に並ぶ第１〜第４気筒ＣＡ〜ＣＤを有して直列４気筒に構成される。

しかも気筒配列方向に沿う両端の第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤが気筒休止状態となり得るものであるとともに、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣのいずれか一方も気筒休止状態となり得るものであり、第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応した動弁制御装置９１，９１が、上記第２実施例と同様にして、第１および第２気筒ＣＡ，ＣＢに対応した一対の吸気ポート１２３…間ならびに第３および第４気筒ＣＣ，ＣＤに対応した一対の吸気ポート１２３…間に配置されるとともに、エンジン本体１１５の各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、エンジン本体１１５のシリンダヘッド１１８の後面に取付けられる。

また第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣのいずれか一方を気筒休止状態とするための動弁制御装置９１は、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応した排気ポート１２４，１２４間に配置されるとともに、エンジン本体１１５の各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、車体中心線ＬＣ上に位置するようにしてエンジン本体１１５のシリンダヘッド１１８の前面に取付けられる。

この第３実施例によれば、上記第２実施例と同様の効果を奏することができるだけでなく、３つの動弁制御装置９１…が、シリンダ軸線に関して相互に反対側に臨むエンジン本体１１５の外面であるシリンダヘッド１１８の後側面および前側面に２つと１つに分かれて取付けられるので、同一側の側面に設けられる場合に比べると、クランクシャフト１２８（第２実施例参照）の軸線に沿う方向でのエンジン本体１１５の大型化を回避することができる。

図１３および図１４は本発明の第４実施例を示すものであり、図１３は第２実施例の図１０に対応した平面図、図１４は自動二輪車を前方から見た図である。

自動二輪車の車体フレーム（図示せず）には、たとえば４気筒の直列多気筒であるエンジンＥＤおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰＤが搭載されており、エンジンＥＤのエンジン本体１１５は、並列に並ぶ第１〜第４気筒ＣＡ〜ＣＤを有して直列４気筒に構成される。

しかも気筒配列方向に沿う両端の第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤが気筒休止状態となり得るものであるとともに、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣも気筒休止状態となり得るものであり、第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応した動弁制御装置９１，９１が、上記第２および第３実施例と同様にして、第１および第２気筒ＣＡ，ＣＢに対応した一対の吸気ポート１２３…間ならびに第３および第４気筒ＣＣ，ＣＤに対応した一対の吸気ポート１２３…間に配置されるとともに、エンジン本体１１５の各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、エンジン本体１１５におけるシリンダヘッド１１８の後側面に取付けられる。

また第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣを気筒休止状態とするための２つの動弁制御装置９１，９１は、第１および第２気筒ＣＡ，ＣＢに対応した排気ポート１２４，１２４間と、第３および第４気筒ＣＣ，ＣＤに対応した排気ポート１２４，１２４間とに配置されるとともに、エンジン本体１１５の各気筒ＣＡ〜ＣＤのシリンダ軸線に沿う方向でヘッドカバー１１９よりも下方に配置されるようにして、エンジン本体１１５のシリンダヘッド１１８の前側面に取付けられる。すなわち第１気筒ＣＡを休止気筒とするための動弁制御装置９１と、第２気筒ＣＢを休止気筒とするための動弁制御装置９１とが、シリンダ軸線を挟むようにしてクランクシャフト１２８（第２実施例参照）の軸線に沿う方向で同一位置に配置され、第４気筒ＣＤを休止気筒とするための動弁制御装置９１と、第３気筒ＣＣを休止気筒とするための動弁制御装置９１とが、シリンダ軸線を挟むようにしてクランクシャフト１２８の軸線に沿う方向で同一位置に配置される。

この第４実施例によれば、上記第３実施例と同様の効果を奏することができるだけでなく、２つずつの動弁制御装置９１…が、シリンダ軸線を挟むようにしてクランクシャフト１２８の軸線に沿う方向で同一位置に配置されるので、動弁制御装置９１…が配置されていないポート間の間隔を小さく設定してクランクシャフト１２８の軸線に沿う方向でのエンジン本体１１５の小型化に寄与することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施礼では自動二輪車用パワーユニットについて説明したが、本発明は自動二輪車以外の自動三輪車等の車両に搭載されるパワーユニットに関連して広く実施することができる。

第１実施例の自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線に沿う断面図である。 エンジン本体の要部縦断側面図である。 吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図である。 後部バンクのシリンダヘッドを図３の５−５線矢視方向から見た側面図である。 後部バンク側のスロットルボディの横断面図である。 図５の７−７線拡大断面図である。 第２実施例のエンジン本体の要部縦断側面図である。 シリンダヘッドを図８の９矢視方向から見た側面図である。 図８の１０矢視図である。 第３実施例の図１０に対応した平面図である。 自動二輪車を前方から見た図である。 第４実施例の図１０に対応した平面図である。 自動二輪車を前方から見た図である。

符号の説明

１９，１１５・・・エンジン本体
２１，１２８・・・クランクシャフト
２２，１１６・・・クランクケース
２５Ｒ，１１８・・・シリンダヘッド
２６Ｒ，１１９・・・ヘッドカバー
３１Ｒ，１２３・・・吸気ポート
３２Ｒ，１２４・・・排気ポート
３３Ｒ，１２５・・・機関弁としての吸気弁
３４Ｒ，１２６・・・機関弁としての排気弁
３５Ｒ，１２７・・・動弁装置
７０・・・吸気通路
７１Ｒ，７１Ａ，７１Ｃ，７１Ｄ・・・吸気通路形成部材であるスロットルボディ
７４・・・スロットル弁
７６・・・電動モータ
７７・・・減速機構
９１・・・動弁制御装置
９５・・・駆動手段である電磁開閉弁
ＰＡ，ＰＢ，ＰＣ，ＰＤ・・・パワーユニット

Claims (6)

1. クランクケース（２２，１１６）で回転自在に支承されるクランクシャフト（２１，１２８）の軸線方向に並ぶ複数気筒を有するエンジン本体（１９，１１５）のシリンダヘッド（２５Ｒ，１１８）およびヘッドカバー（２６Ｒ，１１９）間に、機関弁（３３Ｒ，３４Ｒ；１２５，１２６）の作動態様を変更可能とした動弁装置（３５Ｒ，１２７）が収容され、前記動弁装置（３５Ｒ，１２７）の作動を制御する動弁制御装置（９１）が前記エンジン本体（１９，１１５）に取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記エンジン本体（１９，１１５）のシリンダ軸線に沿う方向で前記ヘッドカバー（２６Ｒ，１１９）よりも下方に配置される前記動弁制御装置（９１）が、前記複数気筒に個別に対応して前記シリンダヘッド（２５Ｒ，１１５）の側面に複数ずつ設けられる吸気ポート（３１Ｒ，１２３）および排気ポート（３２Ｒ，１２４）のうち少なくとも一方のポート間で前記シリンダヘッド（２５Ｒ，１１５）の側面に取付けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記動弁制御装置（９１）が備える駆動手段（９５）の長手方向が前記シリンダ軸線に沿う方向に設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 前記吸気ポート（３１Ｒ，１２３）に通じる吸気通路（７０）を形成する吸気通路形成部材（７１Ｒ，７１Ａ，７１Ｃ，７１Ｄ）に吸気通路（７０）の開口面積を制御するスロットル弁（７４）が回動自在に軸支され、前記スロットル弁（７４）を回動駆動する動力を発揮する電動モータ（７６）が前記吸気通路形成部材（７１Ｒ，７１Ａ，７１Ｃ，７１Ｄ）の一側に配置される減速機構（７７）を介して前記スロットル弁（７４）に連結され、前記動弁制御装置（９１）が、前記吸気通路形成部材（７１Ｒ，７１Ａ，７１Ｃ，７１Ｄ）を前記減速機構（７７）との間に挟むようにして前記吸気通路形成部材（７１Ｒ，７１Ａ，７１Ｃ，７１Ｄ）の他側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
4. 前記電動モータ（７６）が、前記吸気通路（７０）の吸気流通方向で前記動弁制御装置（９１）とはずれた位置で、前記減速機構（７７）から前記動弁制御装置（９１）側に突出するように配置されることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
5. 複数の前記動弁制御装置（９１）が、前記シリンダ軸線に関して相互に反対側に臨む前記シリンダヘッド（２５Ｒ，１１５）の側面に分かれて取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
6. 複数の前記動弁制御装置（９１）が、前記シリンダ軸線を挟むようにして前記クランクシャフト（１２８）の軸線に沿う方向で同一位置に配置されることを特徴とする請求項５記載の車両用パワーユニット。

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