JP4202166B2 - 多気筒エンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、多気筒エンジンに関するものであり、特に気筒休止可能な多気筒エンジンに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒エンジンの中には、複数の気筒を少なくとも２つのグループに分けると共に、リンクやロッドを用いて各気筒のスロットル弁を閉状態にすることで休止可能な気筒で構成し、作動気筒数をエンジン負荷に応じて増減するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、リンクやロッドを必要とせず機関弁に設けられた気筒休止機構を油圧により作動させ機関弁を閉弁状態として気筒休止を行うものもある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０７−１５０９８２号公報
【特許文献２】
特開平２０００−２０５０３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の多気筒エンジンにあっては、リンクやロッドを用いているためエンジンの周囲にある補器類の配置自由度に制約を与えてしまうという課題がある。一方、後者の多気筒エンジンにあっては、例えば、シリンダブロック内の作動油供給路に外部から作動油を供給するためには、エンジンの側壁に油圧を供給するためのポート（油圧供給口）を設ける必要があるが、このポートの設定部位如何によってはエンジン補機類の取付位置に制約を与えかねない。
とりわけ、メンテナンス性向上、エンジンの小型軽量化を図るため、カムチェーンケースがエンジンの側部に配置されている構造の多気筒エンジンに後者の気筒休止機構を適用した場合には、カムチェーンケースが配置されているエンジンの側壁には作動油の供給ポートを設定することができず、その結果、作動油供給路が複雑になり、シリンダヘッドが大型化してしまい軽量化に逆行するという課題がある。
そこで、この発明はカムチェーンケースをエンジン側部に備えている構造であっても、作動油供給路の簡素化を可能としてシリンダヘッドを小型軽量化できる多気筒エンジンを提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、一端側にカムチェーンケース（例えば、実施形態におけるカムチェーンケースＣ）を他端側に作動油の接続ポート（例えば実施形態における接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣ）を設け、前記カムチェーンケースと前記接続ポートとの間に複数の気筒（例えば、実施形態における気筒＃１〜＃４気筒）を配置し、各気筒は複数の吸排気弁（例えば、実施形態における第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１、第２排気弁５７２）を備え、前記複数の吸排気弁と前記接続ポートとの間を連結する複数の作動油供給路（例えば、実施形態における作動油供給路１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ）を設けると共に油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ）を設けた多気筒エンジンであって、
前記カムチェーンケース側寄りの隣接する左右一組の気筒（例えば、実施形態における＃４気筒、＃３気筒）で構成する第１の気筒群と、前記カムチェーンケースの反対側寄りの隣接する左右一組の気筒（例えば、実施形態における＃２気筒、＃１気筒）で構成される第２の気筒群とで構成し、
前記第１の気筒群と前記第２の気筒群の各気筒には各々一対の吸排気弁を複数組設け、
前記第１の気筒群の各気筒における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における＃４気筒の吸気弁５６１、排気弁５７１、＃３気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｃ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、残余の吸排気弁（例えば、実施形態における＃４気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２、＃３気筒の吸気弁５６１、排気弁５７１）のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記接続ポート（例えば、実施形態における接続ポートＰＣ）から独立させて常に稼動する稼動弁として構成し、
前記第２の気筒群の中の一方の気筒（例えば、実施形態における＃１気筒）における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における＃１気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第２の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｂ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、他方の気筒（例えば、実施形態における＃２気筒）における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における吸気弁５６１、排気弁５７１）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第３の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ａ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、
前記第２の気筒群の残余の吸排気弁（例えば、実施形態における＃２気筒における吸気弁５６２、排気弁５７２、＃１気筒における吸気弁５６１、排気弁５７１）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｃ）により稼動休止される稼動休止弁として構成したことを特徴とする多気筒エンジン。
を特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第１実施形態を図面と共に説明する。図１は自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２１はヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３から斜め後方に延出するメインフレーム２２，２２と、メインフレーム２２，２２後端から下方に延出するセンターフレーム２４と、メインフレーム２２，２２から後方に延出するシートステー２５を備えている。
【０００９】
前輪ＷＦを支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支持され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結されている。また、後輪ＷＲを支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支持され、センターフレーム２４とリヤフォーク２８との間にはリンク機構を介してクッションユニット２９が設けられている。
【００１０】
エンジンＥは、メインフレーム２２，２２及びセンターフレーム２４に支持され、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機及びチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右のメインフレーム２２，２２及びセンターフレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上には運転者用と搭乗者用のシート３２，３２’が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置されている。
【００１１】
図２〜図４に示すように、エンジンＥは、多気筒、例えば直列４気筒の４サイクルＤＯＨＣ型エンジンであり、後述するようにシリンダボア３７に対応する燃焼室４３毎に、シリンダヘッド４０に設けられた複数の吸気弁、排気弁のうちの少なくとも一つの吸気弁あるいは排気弁を油圧を用いて休止可能としたエンジンである。
ここで、以下の説明では後述するカムチェーンケースＣの配置部位とは反対側から順に、＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒とし、説明の都合上主として＃４気筒の断面図を用いて説明する。尚、図２、図３は＃４気筒の断面図であり、図２は図４の２−２線に沿う断面図、図３は図４の３−３線に沿う断面図である。また、図４において、対応する気筒の番号をかっこ内に示す。
【００１２】
前記エンジンＥのシリンダブロック３６には、４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１，２１の幅方向に沿って配列するように形成されている。すなわち、シリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔を隔てた位置でシリンダブロック３６に固着され、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させている。
【００１３】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合され、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられ、各シリンダボア３７…に各々摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間に、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成されている。
【００１４】
シリンダヘッド４０には、前記燃焼室４３に臨んで開口する複数、例えば一対の第１及び第２吸気弁口４４１，４４２と、燃焼室４３に臨んで開口する複数，例えば一対の第１及び第２排気弁口４５１，４５２が各気筒毎に設けられ（図４参照）、第１吸気弁口４４１及び第１排気弁口４５１は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４２及び第２排気弁口４５２も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置されている。
【００１５】
シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４１に連なる第１吸気路４６１と、第２吸気弁口４４２に連なる第２吸気路４６２と、第１及び第２吸気路４６１，４６２に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後側に臨んで配置されている。
【００１６】
また、シリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５１に連なる第１排気路４８１と、第２排気弁口４５２に連なる第２排気路４８２と、第１及び第２排気路４８１，４８２に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前側に臨んで配置されている。
【００１７】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に燃料を供給する燃料噴射弁５０を備えた吸気装置５１が接続されている。尚、５０’は燃料レール，ＴＨはスロット弁を示す。また、自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続されている。
【００１８】
第１吸気弁口４４１及び第１吸気路４６１間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４２及び第２吸気路４６２間の連通・遮断は、機関弁としての第１及び第２吸気弁５６１，５６２で切換えられ、第１排気弁口４５１及び第１排気路４８１間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５２及び第２排気路４８２間の連通・遮断は、機関弁としての第１及び第２排気弁５７１，５７２で切換えられる。ここで、機関弁のうち吸気弁と排気弁とを吸排気弁という。
【００１９】
第１及び第２吸気弁５６１，５６２は、対応する吸気弁口４４１，４４２を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されたもので、第１及び第２排気弁５７１，５７２は、対応する排気弁口４５１，４５２を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて構成されている。
【００２０】
第１及び第２吸気弁５６１，５６２のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合されている。また、第１及び第２排気弁５７１，５７２のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合されている。
【００２１】
第１吸気弁５６１のバルブステム５９のガイド筒６２から上方へ突出する部位にはリテーナ６４が固定され、このリテーナ６４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６５１により、第１吸気弁５６１が第１吸気弁口４４１を閉じる方向に付勢されている。また、第２吸気弁５６２のバルブステム５９のガイド筒６２から上方への突出する部位にはリテーナ６４が固定され、このリテーナ６４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６５２により、第２吸気弁５６２が第２吸気弁口４４２を閉じる方向に付勢されている。
【００２２】
同様にして、第１排気弁５７１のバルブステム６１に固定されたリテーナ６６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６７１により、第１排気弁５７１が第１排気弁口４５１を閉じる方向に付勢され、第２排気弁５７２のバルブステム６１に固定されたリテーナ６６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６７２により、第２排気弁５７２が第２排気弁口４５２を閉じる方向に付勢されている。
【００２３】
各燃焼室４３…の第１及び第２吸気弁５６１…，５６２…は吸気側動弁装置６８Ｉにより駆動される。この吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６１…に各々対応した第１吸気側動弁カム６９１…ならびに第２吸気弁５６２…に各々対応した第２吸気側動弁カム６９２…が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９１…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ７１１…と、第２吸気側動弁カム６９２…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ７１２…とを備えている。
【００２４】
カムシャフト７０は、第１及び第２吸気弁５６１…，５６２…におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ７１１…は、第１吸気弁５６１…におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ７１１…の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９１…に摺接されている。また、バルブリフタ７１２…は、第２吸気弁５６２…におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ７１２…の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９２…に摺接されている。
【００２５】
しかも、第２吸気弁５６２におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２吸気側動弁カム６９２…により常時開閉作動する。
【００２６】
一方、第１吸気弁５６１のバルブステム５９…とバルブリフタ７１１との間には、バルブリフタ７１１から第１吸気弁５６１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１１の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６１を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられている。
【００２７】
図３の一部を拡大した図５に示すように、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１１の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６及びピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４及びスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備えている。
【００２８】
図６、図７に示すように、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１１内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備え、リング部７４ａの内周及び架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１１の内周面とには浸炭処理が施されている。
【００２９】
前記リング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１１の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口させると共に他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられている。また、架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６１のバルブステム５９の先端部が挿通される挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口して設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６１におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられている。
【００３０】
また、バルブリフタ７１１の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられ、バルブリフタ７１１の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合されている。しかも、バルブリフタ７１１の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられている。ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合されている。尚、ピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３１】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１１の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納されている。
【００３２】
図８に示すように、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連なりバルブステム５９の先端部を収容可能な収容孔８７が設けられている。収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口されている。ここで、当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口されている。
【００３３】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部が収容孔８７及び延長孔８２に収容されるように図５の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端が当接面８８に当接するように図５の左側に移動する。
【００３４】
よって、スライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９１から作用する押圧力によってバルブリフタ７１１が摺動するのに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６もバルブリフタ７１１と共に第１吸気弁５６１側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７及び延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１１及びピンホルダ７４から第１吸気弁５６１に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６１は休止したままとなる。
また、スライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９１から作用する押圧力によってバルブリフタ７１１が摺動するのに応じたピンホルダ７４及びスライドピン７６の第１吸気弁５６１側への移動に伴い第１吸気弁５６１に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９１の回転に応じて第１吸気弁５６１が開閉作動する。
【００３５】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１及び延長孔８２との軸線のずれが生じ、また、バルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止されている。
【００３６】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着され、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわち、ストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００３７】
ピンホルダ７４とシリンダヘッド４０との間には、ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１１の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる方向に前記ピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が設けられている。このコイルばね９２はその外周がバルブリフタ７１１の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設されている。
【００３８】
ここで、両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設され、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起９３，９４のうち一方の突起９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６１側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６１側に移動することを阻止するための段部９５が形成されている。
【００３９】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４及びバルブリフタ７１１間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられている。
【００４０】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１１を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ７１１を嵌合させる支持孔９８が設けられ、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１１を囲繞する環状凹部９９が設けられている。また、バルブリフタ７１１には、該バルブリフタ７１１の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられると共に解放孔１０１が設けられている。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１１が図５で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１１内に通じさせるが、バルブリフタ７１１が図５で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１１に設けられ、この解放孔１０１からバルブリフタ７１１内に潤滑油が噴出されることになる。
また、シリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる後述する作動油供給路１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃが設けられている。
【００４１】
各燃焼室４３…の第１及び第２排気弁５７１…，５７２…は排気側動弁装置６８Ｅにより駆動される。この排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７１…に各々対応した第１排気側動弁カム１０５１…ならびに第２排気弁５７２…に各々対応した第２排気側動弁カム１０５２…が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５１…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ１０７１…と、第２排気側動弁カム１０５２…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ１０７２…とを備えている。
【００４２】
カムシャフト１０６は、第１及び第２排気弁５７１…，５７２…におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有し、吸気側動弁装置６８Ｉのカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ１０７１…は、第１排気弁５７１…におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ１０７１…の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５１…に摺接されている。
また、バルブリフタ１０７２…は、第２排気弁５７２…におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７２…の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５２…に摺接されている。
【００４３】
第２排気弁５７２のバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２排気側動弁カム１０５２…により常時開閉作動する。また、第１排気弁５７１のバルブステム６１…とバルブリフタ１０７１との間には、バルブリフタ１０７１から第１排気弁５７１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７１の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７１を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成されている。
【００４４】
ここで、＃３気筒においては前述した＃４気筒と同様の構成の弁休止機構７３Ｅと弁休止機構７３Ｉが＃４気筒とは逆に第２排気弁５７２（第２排気弁口４５２に対応）と第２吸気弁５６２（第２吸気弁口４４２に対応）とに設けられ、更に、＃２気筒及び＃１気筒は全ての吸気弁、排気弁に弁休止機構７３Ｉと弁休止機構７３Ｅが設けられている。
したがって、＃１気筒、＃２気筒では全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができ、＃３気筒、＃４気筒では吸気側と排気側で各１個の機関弁を休止させるバルブ休止（気筒としては常時作動）が行えることとなる。
【００４５】
図４に示すようにシリンダヘッド４０の＃４気筒側の側壁にはカムチェーンケースＣが設けられ、このカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅのカムシャフト７０，１０６を駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。
そして、このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド４０の側壁には、吸気側及び排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅの弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給制御する油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ，１１３Ｃの接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣが形成されている。ここで、油圧制御弁１１３Ｃが第１の油圧制御弁、油圧制御弁１１３Ｂが第２の油圧制御弁、油圧制御弁１１３Ａが第３の油圧制御弁を構成している。
【００４６】
ここで接続ポートＰＡは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各吸気弁口との間を長手方向に沿って、＃２気筒の第２吸気弁口４４２の配置位置まで延出し、この＃２気筒の第２吸気弁口４４２と＃２気筒の第２排気弁口４５２に向かって分岐する作動油供給路１０３Ａに接続されている。
接続ポートＰＢは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各排気弁口との間を長手方向に沿って、＃１気筒の第１排気弁口４５１の配置位置まで延出し、この＃１気筒の第１排気弁口４５１と＃１気筒の第１吸気弁口４４１に向かって分岐する作動油供給路１０３Ｂに接続されている。
【００４７】
接続ポートＰＣは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の他側壁内を長手方向に沿って＃４気筒の第１排気弁口４５１の配置位置まで延出し、この＃４気筒の第１排気弁口４５１と＃３気筒の第２排気弁口４５２と＃２気筒の第１排気弁口４５１と＃１気筒の第２排気弁口４５２とに向かって分岐する作動油供給路１０３Ｃに接続されている。そして、この作動油供給路１０３Ｃに対応して、シリンダヘッド４０の後側壁内にはシリンダヘッド４０の長手方向に沿って＃４気筒の第１吸気弁口４４１の配置位置まで延出する作動油供給路１０３Ｃ’が形成され、これら作動油供給路１０３Ｃと作動油供給路１０３Ｃ’とが横断通路１０３Ｘにより連結されている。そして、作動油供給路１０３Ｃ’は分岐して＃４気筒の第１吸気弁口４４１と＃３気筒の第２吸気弁口４４２と＃２気筒の第１吸気弁口４４１と＃１気筒の第２吸気弁口４４２とに接続されている。
【００４８】
したがって、カムチェーンケースＣと反対側に位置する気筒、つまり＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒のうち＃１気筒と＃２気筒において、全ての機関弁である第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２が休止可能に構成されることとなる。
【００４９】
そして、前記油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃは、各々図示しないソレノイドをＯＮ作動させることで作動油圧をインポートＩＮから各接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣに印加すると共に、ＯＦＦ作動させると、印加した油圧をドレンポートＤに導くものであり、これら油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃによって前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（１０３Ｃ’）を介して各弁休止機構７３Ｅ，７３Ｉに作動油が供給される。尚、図４中ＩＮはインポート、ＯＵＴはアウトポート、Ｄはドレンポートを示す。
【００５０】
その結果、この実施形態のエンジンＥは、図９の（ａ）に示すように、エンジンがアイドルあるいは低負荷域では＃１気筒及び＃２気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃３気筒、＃４気筒ではバルブ休止を行い、図９の（ｂ）に示すように、エンジンが低中負荷域では＃１気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃２気筒、＃３気筒、及び＃４気筒ではバルブ休止を行い、図９の（ｃ）に示すように、エンジンが中負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行って作動させ、図９の（ｄ）に示すように、エンジンが高負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行わず全機関弁を作動させることができる。
したがって、直列配置された４つの気筒のうち少なくとも一端側の気筒である＃４気筒は常時作動気筒（一部の機関弁のみが休止する気筒）となり、少なくとも他端側の気筒である＃１気筒は休止可能気筒（全機関弁が休止できる気筒）となる。
【００５１】
ここで、エンジンが各負荷域へ以降するタイミングはエンジン回転数とグリップ開度に基づいて行うことができる。したがって、アイドルあるいは低負荷域から始まって低中負荷域、中負荷域を経て高負荷域に至るまでの間にバルブ休止、気筒休止を段階的に行ってスムースな加速減速が可能となる。また、スロットル弁ＴＨに電子制御スロットルを採用すれば、気筒休止を行う場合には休止気筒に対応するスロットル弁ＴＨを閉鎖しておきバルブ休止を解除する場合に徐々にスロットル弁ＴＨを開く制御を行えるため、気筒休止から復帰する際ショックを最小限にしてよりスムーズな走行が可能となる。尚、図９においてハッチングで示すのは休止している機関弁である。
【００５２】
上記実施形態によれば、カムチェーンケースＣとは反対側に位置する＃１気筒及び＃２気筒の全ての機関弁である第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２が弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅにより休止可能に構成されているため、これらに作動油圧を印加するための全ての油圧通路である、作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（作動油供給路１０３Ｃ’）の接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣをカムチェーンケースＣとは反対側のシリンダヘッド４０の側壁に設けることができるため、接続ポートＰＡ，ＰＢから＃１気筒及び＃２気筒への油圧通路である作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くできると共に簡素化できる。
【００５３】
したがって、前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くした分だけシリンダヘッドを小型化できる。
つまり、カムチェーンケースＣが設けられた側に全ての機関弁が休止する気筒を設けた場合には、これに対応する作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３ＢをカムチェーンケースＣ側まで延ばす必要があるため、その分だけ経路長が長くなりシリンダヘッド４０が大型化するのである。
【００５４】
その結果、その性質上車幅方向の長さが長くなる直列４気筒エンジンを小型化できるため、第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２を休止可能とした直列４気筒エンジンへの適用が容易になる。
すなわち、カムチェーンケースＣをエンジンＥの車幅方向外側に配置することで、エンジンＥの小型軽量化を図っている自動二輪車１に、気筒休止、バルブ休止機能を付加しようとした場合には、作動油供給路が必要となるが、この作動油供給路をできる限りエンジンＥが大型化しないようにして配置できるのである。
【００５５】
また、直列配置された４気筒のうち一端側の気筒である＃４気筒を常時作動気筒とし、他端側の気筒をである＃１気筒を休止可能気筒としたことで、休止可能気筒である＃１気筒が配置されている側のシリンダヘッド４０の側壁に接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣを設けることができるため、接続ポートＰＡ，ＰＢから＃１気筒及び＃２気筒への油圧通路である作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くできると共に簡素化できる。よって、簡素化した分だけシリンダヘッド４０を小型化できる。
【００５６】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅは一例であって、油圧により休止できるものであればこのような構造に限られるものではない。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、全ての機関弁を休止させるために多くの作動油供給路が形成された、カムチェーンケースとは反対側のシリンダヘッド側壁に作動油供給路のポートを設定することが可能となるため、これらのポートとからカムチェーンケースと反対側に位置する気筒のうち全ての機関弁が休止可能に構成された一部の気筒への作動油供給路を短くできると共に簡素化できる効果がある。
したがって、作動油供給路が簡素化した分だけシリンダヘッドを小型化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の自動二輪車の側面図である。
【図２】 図４の２−２線に沿う断面図である。
【図３】 図４の３−３線に沿う断面図である。
【図４】 前記実施形態のシリンダヘッドの平面図である。
【図５】 図３の部分拡大断面図である。
【図６】 前記実施形態のピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図７】 前記実施形態のピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図８】 前記実施形態のスライドピンの斜視図である。
【図９】 前記実施形態の気筒数制御の説明図である。
【符号の説明】
３７ シリンダボア
４０ シリンダヘッド
４３ 燃焼室
５６１ 第１吸気弁（機関弁）
５６２ 第２吸気弁（機関弁）
５７１ 第１排気弁（機関弁）
５７２ 第２排気弁（機関弁）
Ｃ カムチェーンケース
【発明の属する技術分野】
この発明は、多気筒エンジンに関するものであり、特に気筒休止可能な多気筒エンジンに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒エンジンの中には、複数の気筒を少なくとも２つのグループに分けると共に、リンクやロッドを用いて各気筒のスロットル弁を閉状態にすることで休止可能な気筒で構成し、作動気筒数をエンジン負荷に応じて増減するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、リンクやロッドを必要とせず機関弁に設けられた気筒休止機構を油圧により作動させ機関弁を閉弁状態として気筒休止を行うものもある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０７−１５０９８２号公報
【特許文献２】
特開平２０００−２０５０３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の多気筒エンジンにあっては、リンクやロッドを用いているためエンジンの周囲にある補器類の配置自由度に制約を与えてしまうという課題がある。一方、後者の多気筒エンジンにあっては、例えば、シリンダブロック内の作動油供給路に外部から作動油を供給するためには、エンジンの側壁に油圧を供給するためのポート（油圧供給口）を設ける必要があるが、このポートの設定部位如何によってはエンジン補機類の取付位置に制約を与えかねない。
とりわけ、メンテナンス性向上、エンジンの小型軽量化を図るため、カムチェーンケースがエンジンの側部に配置されている構造の多気筒エンジンに後者の気筒休止機構を適用した場合には、カムチェーンケースが配置されているエンジンの側壁には作動油の供給ポートを設定することができず、その結果、作動油供給路が複雑になり、シリンダヘッドが大型化してしまい軽量化に逆行するという課題がある。
そこで、この発明はカムチェーンケースをエンジン側部に備えている構造であっても、作動油供給路の簡素化を可能としてシリンダヘッドを小型軽量化できる多気筒エンジンを提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、一端側にカムチェーンケース（例えば、実施形態におけるカムチェーンケースＣ）を他端側に作動油の接続ポート（例えば実施形態における接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣ）を設け、前記カムチェーンケースと前記接続ポートとの間に複数の気筒（例えば、実施形態における気筒＃１〜＃４気筒）を配置し、各気筒は複数の吸排気弁（例えば、実施形態における第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１、第２排気弁５７２）を備え、前記複数の吸排気弁と前記接続ポートとの間を連結する複数の作動油供給路（例えば、実施形態における作動油供給路１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ）を設けると共に油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ）を設けた多気筒エンジンであって、
前記カムチェーンケース側寄りの隣接する左右一組の気筒（例えば、実施形態における＃４気筒、＃３気筒）で構成する第１の気筒群と、前記カムチェーンケースの反対側寄りの隣接する左右一組の気筒（例えば、実施形態における＃２気筒、＃１気筒）で構成される第２の気筒群とで構成し、
前記第１の気筒群と前記第２の気筒群の各気筒には各々一対の吸排気弁を複数組設け、
前記第１の気筒群の各気筒における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における＃４気筒の吸気弁５６１、排気弁５７１、＃３気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｃ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、残余の吸排気弁（例えば、実施形態における＃４気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２、＃３気筒の吸気弁５６１、排気弁５７１）のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記接続ポート（例えば、実施形態における接続ポートＰＣ）から独立させて常に稼動する稼動弁として構成し、
前記第２の気筒群の中の一方の気筒（例えば、実施形態における＃１気筒）における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における＃１気筒の吸気弁５６２、排気弁５７２）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第２の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｂ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、他方の気筒（例えば、実施形態における＃２気筒）における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁（例えば、実施形態における吸気弁５６１、排気弁５７１）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第３の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ａ）により稼動休止される稼動休止弁として構成し、
前記第２の気筒群の残余の吸排気弁（例えば、実施形態における＃２気筒における吸気弁５６２、排気弁５７２、＃１気筒における吸気弁５６１、排気弁５７１）を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁１１３Ｃ）により稼動休止される稼動休止弁として構成したことを特徴とする多気筒エンジン。
を特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第１実施形態を図面と共に説明する。図１は自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２１はヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３から斜め後方に延出するメインフレーム２２，２２と、メインフレーム２２，２２後端から下方に延出するセンターフレーム２４と、メインフレーム２２，２２から後方に延出するシートステー２５を備えている。
【０００９】
前輪ＷＦを支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支持され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結されている。また、後輪ＷＲを支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支持され、センターフレーム２４とリヤフォーク２８との間にはリンク機構を介してクッションユニット２９が設けられている。
【００１０】
エンジンＥは、メインフレーム２２，２２及びセンターフレーム２４に支持され、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機及びチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右のメインフレーム２２，２２及びセンターフレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上には運転者用と搭乗者用のシート３２，３２’が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置されている。
【００１１】
図２〜図４に示すように、エンジンＥは、多気筒、例えば直列４気筒の４サイクルＤＯＨＣ型エンジンであり、後述するようにシリンダボア３７に対応する燃焼室４３毎に、シリンダヘッド４０に設けられた複数の吸気弁、排気弁のうちの少なくとも一つの吸気弁あるいは排気弁を油圧を用いて休止可能としたエンジンである。
ここで、以下の説明では後述するカムチェーンケースＣの配置部位とは反対側から順に、＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒とし、説明の都合上主として＃４気筒の断面図を用いて説明する。尚、図２、図３は＃４気筒の断面図であり、図２は図４の２−２線に沿う断面図、図３は図４の３−３線に沿う断面図である。また、図４において、対応する気筒の番号をかっこ内に示す。
【００１２】
前記エンジンＥのシリンダブロック３６には、４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１，２１の幅方向に沿って配列するように形成されている。すなわち、シリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔を隔てた位置でシリンダブロック３６に固着され、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させている。
【００１３】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合され、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられ、各シリンダボア３７…に各々摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間に、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成されている。
【００１４】
シリンダヘッド４０には、前記燃焼室４３に臨んで開口する複数、例えば一対の第１及び第２吸気弁口４４１，４４２と、燃焼室４３に臨んで開口する複数，例えば一対の第１及び第２排気弁口４５１，４５２が各気筒毎に設けられ（図４参照）、第１吸気弁口４４１及び第１排気弁口４５１は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４２及び第２排気弁口４５２も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置されている。
【００１５】
シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４１に連なる第１吸気路４６１と、第２吸気弁口４４２に連なる第２吸気路４６２と、第１及び第２吸気路４６１，４６２に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後側に臨んで配置されている。
【００１６】
また、シリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５１に連なる第１排気路４８１と、第２排気弁口４５２に連なる第２排気路４８２と、第１及び第２排気路４８１，４８２に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前側に臨んで配置されている。
【００１７】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に燃料を供給する燃料噴射弁５０を備えた吸気装置５１が接続されている。尚、５０’は燃料レール，ＴＨはスロット弁を示す。また、自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続されている。
【００１８】
第１吸気弁口４４１及び第１吸気路４６１間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４２及び第２吸気路４６２間の連通・遮断は、機関弁としての第１及び第２吸気弁５６１，５６２で切換えられ、第１排気弁口４５１及び第１排気路４８１間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５２及び第２排気路４８２間の連通・遮断は、機関弁としての第１及び第２排気弁５７１，５７２で切換えられる。ここで、機関弁のうち吸気弁と排気弁とを吸排気弁という。
【００１９】
第１及び第２吸気弁５６１，５６２は、対応する吸気弁口４４１，４４２を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されたもので、第１及び第２排気弁５７１，５７２は、対応する排気弁口４５１，４５２を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて構成されている。
【００２０】
第１及び第２吸気弁５６１，５６２のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合されている。また、第１及び第２排気弁５７１，５７２のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合されている。
【００２１】
第１吸気弁５６１のバルブステム５９のガイド筒６２から上方へ突出する部位にはリテーナ６４が固定され、このリテーナ６４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６５１により、第１吸気弁５６１が第１吸気弁口４４１を閉じる方向に付勢されている。また、第２吸気弁５６２のバルブステム５９のガイド筒６２から上方への突出する部位にはリテーナ６４が固定され、このリテーナ６４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６５２により、第２吸気弁５６２が第２吸気弁口４４２を閉じる方向に付勢されている。
【００２２】
同様にして、第１排気弁５７１のバルブステム６１に固定されたリテーナ６６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６７１により、第１排気弁５７１が第１排気弁口４５１を閉じる方向に付勢され、第２排気弁５７２のバルブステム６１に固定されたリテーナ６６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね６７２により、第２排気弁５７２が第２排気弁口４５２を閉じる方向に付勢されている。
【００２３】
各燃焼室４３…の第１及び第２吸気弁５６１…，５６２…は吸気側動弁装置６８Ｉにより駆動される。この吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６１…に各々対応した第１吸気側動弁カム６９１…ならびに第２吸気弁５６２…に各々対応した第２吸気側動弁カム６９２…が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９１…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ７１１…と、第２吸気側動弁カム６９２…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ７１２…とを備えている。
【００２４】
カムシャフト７０は、第１及び第２吸気弁５６１…，５６２…におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ７１１…は、第１吸気弁５６１…におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ７１１…の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９１…に摺接されている。また、バルブリフタ７１２…は、第２吸気弁５６２…におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ７１２…の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９２…に摺接されている。
【００２５】
しかも、第２吸気弁５６２におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２吸気側動弁カム６９２…により常時開閉作動する。
【００２６】
一方、第１吸気弁５６１のバルブステム５９…とバルブリフタ７１１との間には、バルブリフタ７１１から第１吸気弁５６１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１１の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６１を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられている。
【００２７】
図３の一部を拡大した図５に示すように、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１１の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６及びピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４及びスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備えている。
【００２８】
図６、図７に示すように、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１１内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備え、リング部７４ａの内周及び架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１１の内周面とには浸炭処理が施されている。
【００２９】
前記リング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１１の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口させると共に他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられている。また、架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６１のバルブステム５９の先端部が挿通される挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口して設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６１におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられている。
【００３０】
また、バルブリフタ７１１の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられ、バルブリフタ７１１の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合されている。しかも、バルブリフタ７１１の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられている。ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合されている。尚、ピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３１】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１１の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納されている。
【００３２】
図８に示すように、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連なりバルブステム５９の先端部を収容可能な収容孔８７が設けられている。収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口されている。ここで、当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口されている。
【００３３】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部が収容孔８７及び延長孔８２に収容されるように図５の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端が当接面８８に当接するように図５の左側に移動する。
【００３４】
よって、スライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９１から作用する押圧力によってバルブリフタ７１１が摺動するのに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６もバルブリフタ７１１と共に第１吸気弁５６１側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７及び延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１１及びピンホルダ７４から第１吸気弁５６１に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６１は休止したままとなる。
また、スライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９１から作用する押圧力によってバルブリフタ７１１が摺動するのに応じたピンホルダ７４及びスライドピン７６の第１吸気弁５６１側への移動に伴い第１吸気弁５６１に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９１の回転に応じて第１吸気弁５６１が開閉作動する。
【００３５】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１及び延長孔８２との軸線のずれが生じ、また、バルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止されている。
【００３６】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着され、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわち、ストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００３７】
ピンホルダ７４とシリンダヘッド４０との間には、ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１１の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる方向に前記ピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が設けられている。このコイルばね９２はその外周がバルブリフタ７１１の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設されている。
【００３８】
ここで、両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設され、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起９３，９４のうち一方の突起９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６１側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６１側に移動することを阻止するための段部９５が形成されている。
【００３９】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４及びバルブリフタ７１１間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられている。
【００４０】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１１を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ７１１を嵌合させる支持孔９８が設けられ、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１１を囲繞する環状凹部９９が設けられている。また、バルブリフタ７１１には、該バルブリフタ７１１の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられると共に解放孔１０１が設けられている。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１１が図５で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１１内に通じさせるが、バルブリフタ７１１が図５で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１１に設けられ、この解放孔１０１からバルブリフタ７１１内に潤滑油が噴出されることになる。
また、シリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる後述する作動油供給路１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃが設けられている。
【００４１】
各燃焼室４３…の第１及び第２排気弁５７１…，５７２…は排気側動弁装置６８Ｅにより駆動される。この排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７１…に各々対応した第１排気側動弁カム１０５１…ならびに第２排気弁５７２…に各々対応した第２排気側動弁カム１０５２…が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５１…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ１０７１…と、第２排気側動弁カム１０５２…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支持される有底円筒状のバルブリフタ１０７２…とを備えている。
【００４２】
カムシャフト１０６は、第１及び第２排気弁５７１…，５７２…におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有し、吸気側動弁装置６８Ｉのカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ１０７１…は、第１排気弁５７１…におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ１０７１…の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５１…に摺接されている。
また、バルブリフタ１０７２…は、第２排気弁５７２…におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７２…の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５２…に摺接されている。
【００４３】
第２排気弁５７２のバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２排気側動弁カム１０５２…により常時開閉作動する。また、第１排気弁５７１のバルブステム６１…とバルブリフタ１０７１との間には、バルブリフタ１０７１から第１排気弁５７１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７１の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７１を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成されている。
【００４４】
ここで、＃３気筒においては前述した＃４気筒と同様の構成の弁休止機構７３Ｅと弁休止機構７３Ｉが＃４気筒とは逆に第２排気弁５７２（第２排気弁口４５２に対応）と第２吸気弁５６２（第２吸気弁口４４２に対応）とに設けられ、更に、＃２気筒及び＃１気筒は全ての吸気弁、排気弁に弁休止機構７３Ｉと弁休止機構７３Ｅが設けられている。
したがって、＃１気筒、＃２気筒では全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができ、＃３気筒、＃４気筒では吸気側と排気側で各１個の機関弁を休止させるバルブ休止（気筒としては常時作動）が行えることとなる。
【００４５】
図４に示すようにシリンダヘッド４０の＃４気筒側の側壁にはカムチェーンケースＣが設けられ、このカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅのカムシャフト７０，１０６を駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。
そして、このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド４０の側壁には、吸気側及び排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅの弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給制御する油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ，１１３Ｃの接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣが形成されている。ここで、油圧制御弁１１３Ｃが第１の油圧制御弁、油圧制御弁１１３Ｂが第２の油圧制御弁、油圧制御弁１１３Ａが第３の油圧制御弁を構成している。
【００４６】
ここで接続ポートＰＡは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各吸気弁口との間を長手方向に沿って、＃２気筒の第２吸気弁口４４２の配置位置まで延出し、この＃２気筒の第２吸気弁口４４２と＃２気筒の第２排気弁口４５２に向かって分岐する作動油供給路１０３Ａに接続されている。
接続ポートＰＢは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各排気弁口との間を長手方向に沿って、＃１気筒の第１排気弁口４５１の配置位置まで延出し、この＃１気筒の第１排気弁口４５１と＃１気筒の第１吸気弁口４４１に向かって分岐する作動油供給路１０３Ｂに接続されている。
【００４７】
接続ポートＰＣは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の他側壁内を長手方向に沿って＃４気筒の第１排気弁口４５１の配置位置まで延出し、この＃４気筒の第１排気弁口４５１と＃３気筒の第２排気弁口４５２と＃２気筒の第１排気弁口４５１と＃１気筒の第２排気弁口４５２とに向かって分岐する作動油供給路１０３Ｃに接続されている。そして、この作動油供給路１０３Ｃに対応して、シリンダヘッド４０の後側壁内にはシリンダヘッド４０の長手方向に沿って＃４気筒の第１吸気弁口４４１の配置位置まで延出する作動油供給路１０３Ｃ’が形成され、これら作動油供給路１０３Ｃと作動油供給路１０３Ｃ’とが横断通路１０３Ｘにより連結されている。そして、作動油供給路１０３Ｃ’は分岐して＃４気筒の第１吸気弁口４４１と＃３気筒の第２吸気弁口４４２と＃２気筒の第１吸気弁口４４１と＃１気筒の第２吸気弁口４４２とに接続されている。
【００４８】
したがって、カムチェーンケースＣと反対側に位置する気筒、つまり＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒のうち＃１気筒と＃２気筒において、全ての機関弁である第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２が休止可能に構成されることとなる。
【００４９】
そして、前記油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃは、各々図示しないソレノイドをＯＮ作動させることで作動油圧をインポートＩＮから各接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣに印加すると共に、ＯＦＦ作動させると、印加した油圧をドレンポートＤに導くものであり、これら油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃによって前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（１０３Ｃ’）を介して各弁休止機構７３Ｅ，７３Ｉに作動油が供給される。尚、図４中ＩＮはインポート、ＯＵＴはアウトポート、Ｄはドレンポートを示す。
【００５０】
その結果、この実施形態のエンジンＥは、図９の（ａ）に示すように、エンジンがアイドルあるいは低負荷域では＃１気筒及び＃２気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃３気筒、＃４気筒ではバルブ休止を行い、図９の（ｂ）に示すように、エンジンが低中負荷域では＃１気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃２気筒、＃３気筒、及び＃４気筒ではバルブ休止を行い、図９の（ｃ）に示すように、エンジンが中負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行って作動させ、図９の（ｄ）に示すように、エンジンが高負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行わず全機関弁を作動させることができる。
したがって、直列配置された４つの気筒のうち少なくとも一端側の気筒である＃４気筒は常時作動気筒（一部の機関弁のみが休止する気筒）となり、少なくとも他端側の気筒である＃１気筒は休止可能気筒（全機関弁が休止できる気筒）となる。
【００５１】
ここで、エンジンが各負荷域へ以降するタイミングはエンジン回転数とグリップ開度に基づいて行うことができる。したがって、アイドルあるいは低負荷域から始まって低中負荷域、中負荷域を経て高負荷域に至るまでの間にバルブ休止、気筒休止を段階的に行ってスムースな加速減速が可能となる。また、スロットル弁ＴＨに電子制御スロットルを採用すれば、気筒休止を行う場合には休止気筒に対応するスロットル弁ＴＨを閉鎖しておきバルブ休止を解除する場合に徐々にスロットル弁ＴＨを開く制御を行えるため、気筒休止から復帰する際ショックを最小限にしてよりスムーズな走行が可能となる。尚、図９においてハッチングで示すのは休止している機関弁である。
【００５２】
上記実施形態によれば、カムチェーンケースＣとは反対側に位置する＃１気筒及び＃２気筒の全ての機関弁である第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２が弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅにより休止可能に構成されているため、これらに作動油圧を印加するための全ての油圧通路である、作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（作動油供給路１０３Ｃ’）の接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣをカムチェーンケースＣとは反対側のシリンダヘッド４０の側壁に設けることができるため、接続ポートＰＡ，ＰＢから＃１気筒及び＃２気筒への油圧通路である作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くできると共に簡素化できる。
【００５３】
したがって、前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くした分だけシリンダヘッドを小型化できる。
つまり、カムチェーンケースＣが設けられた側に全ての機関弁が休止する気筒を設けた場合には、これに対応する作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３ＢをカムチェーンケースＣ側まで延ばす必要があるため、その分だけ経路長が長くなりシリンダヘッド４０が大型化するのである。
【００５４】
その結果、その性質上車幅方向の長さが長くなる直列４気筒エンジンを小型化できるため、第１吸気弁５６１、第２吸気弁５６２、第１排気弁５７１及び第２排気弁５７２を休止可能とした直列４気筒エンジンへの適用が容易になる。
すなわち、カムチェーンケースＣをエンジンＥの車幅方向外側に配置することで、エンジンＥの小型軽量化を図っている自動二輪車１に、気筒休止、バルブ休止機能を付加しようとした場合には、作動油供給路が必要となるが、この作動油供給路をできる限りエンジンＥが大型化しないようにして配置できるのである。
【００５５】
また、直列配置された４気筒のうち一端側の気筒である＃４気筒を常時作動気筒とし、他端側の気筒をである＃１気筒を休止可能気筒としたことで、休止可能気筒である＃１気筒が配置されている側のシリンダヘッド４０の側壁に接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣを設けることができるため、接続ポートＰＡ，ＰＢから＃１気筒及び＃２気筒への油圧通路である作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂを短くできると共に簡素化できる。よって、簡素化した分だけシリンダヘッド４０を小型化できる。
【００５６】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅは一例であって、油圧により休止できるものであればこのような構造に限られるものではない。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、全ての機関弁を休止させるために多くの作動油供給路が形成された、カムチェーンケースとは反対側のシリンダヘッド側壁に作動油供給路のポートを設定することが可能となるため、これらのポートとからカムチェーンケースと反対側に位置する気筒のうち全ての機関弁が休止可能に構成された一部の気筒への作動油供給路を短くできると共に簡素化できる効果がある。
したがって、作動油供給路が簡素化した分だけシリンダヘッドを小型化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の自動二輪車の側面図である。
【図２】 図４の２−２線に沿う断面図である。
【図３】 図４の３−３線に沿う断面図である。
【図４】 前記実施形態のシリンダヘッドの平面図である。
【図５】 図３の部分拡大断面図である。
【図６】 前記実施形態のピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図７】 前記実施形態のピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図８】 前記実施形態のスライドピンの斜視図である。
【図９】 前記実施形態の気筒数制御の説明図である。
【符号の説明】
３７ シリンダボア
４０ シリンダヘッド
４３ 燃焼室
５６１ 第１吸気弁（機関弁）
５６２ 第２吸気弁（機関弁）
５７１ 第１排気弁（機関弁）
５７２ 第２排気弁（機関弁）
Ｃ カムチェーンケース
Claims (1)
- 一端側にカムチェーンケースを他端側に作動油の接続ポートを設け、前記カムチェーンケースと前記接続ポートとの間に複数の気筒を配置し、各気筒は複数の吸排気弁を備え、前記複数の吸排気弁と前記接続ポートとの間を連結する複数の作動油供給路を設けると共に油圧制御弁を設け、前記カムチェーンケースに隣接する気筒の少なくとも一組の吸排気弁は、前記接続ポートから独立している多気筒エンジンであって、
前記カムチェーンケース側寄りの隣接する左右一組の気筒で構成する第１の気筒群と、前記カムチェーンケースの反対側寄りの隣接する左右一組の気筒で構成される第２の気筒群とを有し、
前記第１の気筒群と前記第２の気筒群の各気筒には各々一対の吸排気弁を複数組設け、
前記第１の気筒群の各気筒における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁により稼動休止される稼動休止弁として構成し、残余の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記接続ポートから独立させて常に稼動する稼動弁として構成し、
前記第２の気筒群の中の一方の気筒における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第２の油圧制御弁により稼動休止される稼動休止弁として構成し、他方の気筒における複数組の吸排気弁のうち、少なくとも一組の吸排気弁を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第３の油圧制御弁により稼動休止される稼動休止弁として構成し、
前記第２の気筒群の残余の吸排気弁を前記カムチェーンケースと反対側に配置される第１の油圧制御弁により稼動休止される稼動休止弁として構成したことを特徴とする多気筒エンジン。
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