JP4303342B2 - 自動二輪車用多気筒エンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの幅方向に沿って複数のシリンダボアが配列されて成るシリンダブロックと、各シリンダボアにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストンとの間に燃焼室を形成してシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、各燃焼室毎にシリンダヘッドに設けられる吸気弁および排気弁と、各燃焼室毎の吸気弁および排気弁のうち少なくとも１つの弁を特定の運転域で休止可能とした油圧式の弁休止機構と、該弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御するようにして前記シリンダヘッドに取付けられる油圧制御弁とを備える自動二輪車用多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁がシリンダヘッドに取付けられる多気筒エンジンが、たとえば実公平６−３４５６３号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダブロックに設けられる複数のシリンダボアの配列方向を車体フレームの幅方向に沿わせるようにして、車体フレームに多気筒エンジンが搭載される自動二輪車にあっては、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さ、すなわち車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが望まれるのであるが、上記公報で開示された多気筒エンジンでは、油圧制御弁がシリンダボアの配列方向に沿う一端側でシリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられており、自動二輪車に適用した場合には、車体フレームの幅方向で油圧制御弁を配置するスペースを確保しなければならず、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを短くすることが困難である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御弁がシリンダヘッドに取り付けられるにもかかわらず、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることを可能とした自動二輪車用多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームの幅方向に沿って複数のシリンダボアが配列されて成るシリンダブロックと、各シリンダボアにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストンとの間に燃焼室を形成してシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、各燃焼室毎にシリンダヘッドに設けられる複数の同種の機関弁のうち少なくとも１つの機関弁を特定の運転域で休止可能とした油圧式の弁休止機構と、該弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御するようにして前記シリンダヘッドに取付けられる油圧制御弁とを備える自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、各燃焼室に個別に対応した複数の吸気ポートが車体フレームの前後方向に沿ってシリンダヘッドに設けられ、該シリンダヘッドのうち前記吸気ポートが開口する側面に、相互に隣接する吸気ポート間で前記油圧制御弁が取付けられることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、油圧制御弁は、車体フレームの前後方向、すなわちシリンダボアの配列方向とは直交する方向でシリンダヘッドの側面に取り付けられることになるので、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さが、シリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられることに起因して大となることを回避し、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが可能となり、しかも油圧制御弁に排気熱の影響が及ぶことを防止することができる。その上、相互に隣接する吸気ポート間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁を配置することができるため、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを寄り一層短くすることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、オイルポンプからの作動油を前記油圧制御弁に導く作動油吸入通路が、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケースに設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルポンプからの作動油を油圧制御弁まで導くための管路を不要とし、多気筒エンジンの外観をすっきりと構成することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックおよびシリンダヘッドには、ウォータージャケットが設けられ、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに対応する部分で前記作動油吸入通路は前記ウォータージャケットの外側に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、作動油吸入通路を流通する作動油を効果的に冷却することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記作動油吸入通路は、前記油圧制御弁が取付けられる前記側面および前記ウォータージャケット間で前記側面に沿うようにしてシリンダヘッドに一直線状に設けられる第１通路部と、第１通路部に同軸に連なってシリンダブロックに設けられる第２通路部と、シリンダブロックに結合されるクランクケースに設けられて第２通路部に同軸に連なる一直線状の第３通路部とを少なくとも有して構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルポンプから油圧制御弁までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００１１】
請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、４以上の偶数のシリンダボアの配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア間に対応する位置でシリンダヘッドには、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔が、該シリンダヘッドを収納孔の両側の第１および第２ヘッド部に区画するようにして設けられ、第１ヘッド部側に配置される複数の吸気ポートのうち相互に隣接する一対の吸気ポート間でシリンダヘッドの前記側面に取付けられる油圧制御弁に連なるとともに第１ヘッド部側の各燃焼室毎の弁休止機構に作動油を供給する第１作動油吐出通路が第１ヘッド部に設けられ、第２ヘッド部には、第２ヘッド部側の各燃焼室毎の弁休止機構に作動油を供給する第２作動油吐出通路が設けられ、第１および第２作動油吐出通路の一端は、第１および第２ヘッド部間に跨ってシリンダヘッドの側面に形成される取付座に開口され、該取付座に締結されるカバーを介して第１および第２作動油吐出通路が連通されることを特徴とする。
【００１２】
このような請求項５記載の発明の構成によれば、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔が、シリンダボアの配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア間に対応する位置でシリンダヘッドに設けられることにより、シリンダボアの配列方向に沿うシリンダヘッドひいては多気筒エンジン全体のバランスを良好に保つことができ、しかも収納孔の両側でシリンダヘッドにそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁から吐出される作動油を各燃焼室毎の弁休止機構に効果的に供給することができる。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜したシリンダボアを有する前記シリンダブロックに前記シリンダヘッドが結合され、該シリンダヘッドの後方に臨む前記側面に、前記吸気ポートが開口されるとともに前記油圧制御弁が取付けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記吸気ポートに通じる吸気通路を有する吸気装置が前記シリンダヘッドに接続され、前記油圧制御弁が側面視で前記吸気通路の上方で前記シリンダヘッドの前記側面および前記吸気装置間に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の発明の構成に加えて、シリンダボアの配列方向から見た側面視でシリンダ軸線と平行に延びる前記油圧制御弁が、前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー側に延びるようにして前記シリンダヘッドの前記側面に取付けられることを特徴とする。
【００１６】
さらに請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記油圧制御弁が、前記シリンダヘッドの前記側面側から見たときにシリンダボアの軸線に対して傾斜した軸線を有するようにして前記側面に取付けられることを特徴とする。
【００１７】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【００１８】
先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メインフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレーム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メインフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め上向きに延出されるシートステー２５とを備えるものであり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートステー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニット２９，２９が設けられる。
【００１９】
エンジンＥは、メインフレーム２２…および連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
【００２０】
左右のメインフレーム２２…および連結フレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上にはタンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置される。
【００２１】
図３および図４を併せて参照して、エンジンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンであり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように形成される。すなわちシシリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔をあけた位置でシリンダブロック３６に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させる。
【００２２】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間には、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成される。
【００２３】
図５を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置される。
【００２４】
図６を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1 と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
【００２５】
またシリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５1 に連なる第１排気路４８1 と、第２排気弁口４５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
【００２６】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続される。
【００２７】
図３および図４で明示するように、第１吸気弁口４４1 および第１吸気路４６1 間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間の連通・遮断は、機関弁としての第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 および第２排気路４８2 間の連通・遮断は、機関弁としての第１および第２排気弁５７1 ，５７2 で切換えられる。
【００２８】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 は、対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るものであり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものである。
【００２９】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１および第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合される。
【００３０】
第１吸気弁５６1 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢される。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢される。
【００３１】
第１排気弁５７1 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢される。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢される。
【００３２】
各燃焼室４３…の第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１2 …とを備える。
【００３３】
カムシャフト７０は、第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接される。
【００３４】
しかも第２吸気弁５６2 におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６９2 …により常時開閉作動せしめられる。
【００３５】
一方、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９…およびバルブリフタ７１1 間には、バルブリフタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられる。
【００３６】
図７において、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備える。
【００３７】
図８および図９を併せて参照して、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処理が施される。
【００３８】
ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにして設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられる。
【００３９】
またバルブリフタ７１1 の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられる。
【００４０】
ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００４１】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。
【００４２】
図１０を併せて参照して、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口される。
【００４３】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移動する。
【００４４】
而してスライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバルブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したままとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピンホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1 側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
【００４５】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
【００４６】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００４７】
ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設される。
【００４８】
しかも両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設されるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。
【００４９】
また両突起９３，９４の一方９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６1 側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動することを阻止するための段部９５が形成される。
【００５０】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられる。
【００５１】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バルブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
【００５２】
またシリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…が設けられている。
【００５３】
各燃焼室４３…の第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
【００５４】
カムシャフト１０６は、第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５1 …に摺接される。またバルブリフタ１０７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５2 …に摺接される。
【００５５】
第２排気弁５７2 におけるバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2 の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2 …により常時開閉作動せしめられる。また第１排気弁５７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1 の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成される。
【００５６】
ところで、第１吸気側動弁カム６９1 および第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとともに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的大きくなるように設定されるのに対し、第２吸気側動弁カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2 は、図１１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくするとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的小さくなるように設定されている。
【００５７】
このような吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥＥの特定の運転域である低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動する。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生により、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることができる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動することになり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したがって低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図ることができる。
【００５８】
上述のように、エンジンＥの低速運転域では、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く可能性がある。
【００５９】
そこで、エンジンＥの運転中は常時開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図６で明示するようにシリンダヘッド４０に設けられ、第１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…から第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
【００６０】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置される。
【００６１】
図５で明示するように、４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画される。
【００６２】
この収納孔１１２には、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収納される。
【００６３】
図１２を併せて参照して、第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち角吸気ポート４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が取り付けられる。
【００６４】
図１３において、油圧制御弁１１３は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
【００６５】
ハウジング１１８には、上端をキャップ１２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢するばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すようにスプール弁体１１９が上動しているときには、スプール弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１７間を遮断する状態にある。
【００６６】
ハウジング１１８をシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通されており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給される。
【００６７】
またハウジング１１８には、スプール弁体１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介して出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４０内の上部に連通する。
【００６８】
ハウジング１１８には、入口ポート１１６に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設される接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動したときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体１１９が開弁方向に駆動される。
【００６９】
またハウジング１１８には、作動油圧室１２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。このリークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２から逃がされる。
【００７０】
図１４において、上部クランクケース３９の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する下部クランクケース１３６が結合されており、クランクシャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回転自在に支承される。
【００７１】
また下部クランクケース１３６の下部にはオイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９がミッションケース１３５内に収納される。さらにミッションケース１３５には、上部クランクケース３９よりも上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられており、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０が、上部クランクケース３９の上方に配置されるようにして取付けられる。
【００７２】
作動油吸入通路１１４は、オイルポンプ１３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであり、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部クランクケース３９および下部クランクケース１３６に設けられる。
【００７３】
而して作動油吸入通路１１４は、油圧制御弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリンダヘッド４０に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５および第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接続される。
【００７４】
オイルポンプ１３９の吸入口には、オイルパン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続されており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオイルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
【００７５】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
【００７６】
図５および図１２に注目して、シリンダヘッド４０における第１ヘッド部４０1 には、第１ヘッド部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
【００７７】
一方、シリンダヘッド４０の一側面４０ａには、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨る取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設けられており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の他端は収納孔１１２に近接する位置で閉じられる。
【００７８】
前記取付座１４６にはカバー１４７が締結されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通される。
【００７９】
次にこの実施例の作用について説明すると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止したときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …から、開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することはなく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を極力防止することができる。
【００８０】
このように第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止できることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４６2 …に共通な気化器５０を備える簡単な構成としても、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００８１】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成することができ、さらに連通路１０９…が、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止した第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００８２】
また第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交する方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれか、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられることに起因して大となることを回避することができ、シリンダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向となるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載される自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能となる。また油圧制御弁１１３が、吸気ポート４７…が開口する側のシリンダヘッド４０の側面４０ａに取り付けられることにより、エンジンＥの排気熱の影響が油圧制御弁１１３に及ぶことを防止することができる。
【００８３】
しかも油圧制御弁１１３は、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短くすることができる。
【００８４】
またオイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリンダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構成することができる。
【００８５】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置されてており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効果的に冷却することが可能となる。
【００８６】
また作動油吸入通路１１４は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有して構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００８７】
さらに４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画するようにして設けられている。これにより、シリンダボア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことができる。
【００８８】
しかも第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なるとともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨ってシリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出される作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に効果的に供給することができる。
【００８９】
弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…では、動弁カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されているスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力およびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バルブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを切換えることができる。
【００９０】
しかもピンホルダ７４…にストッパピン７８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1 …をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付けることができ、組付作業が容易となる。
【００９１】
さらにピンホルダ７４…には、第１吸気弁５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめる挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブステム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…全体の小型化を図ることができる。
【００９２】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわちピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に当接するシム８４…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なものに調整することができる。
【００９３】
しかもバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較的小型のシム８４…を簡単にピンホルダ７４…に装着することができる。
【００９４】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シリンダヘッド４０に対するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作を円滑化することができる。
【００９５】
ところで、ピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するばね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置されており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクションロスの発生を防止することができる。
【００９６】
しかも前記突起９３…，９４…は、コイルばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することがないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の摺接によるフリクションロスの発生も防止することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００９８】
たとえば、上記実施例では、各燃焼室４３…毎に一対の吸気弁５６1 ，５６2 および一対の排気弁５７1 ，５７2 がシリンダヘッド４０に設けられる多気筒エンジンＥについて説明したが、本発明は、各燃焼室４３…毎の吸気弁および排気弁の少なくとも一方が複数であり、複数である吸気弁または排気弁の一方の少なくとも１つが特定の運転域で休止する多気筒エンジンについて広く適用可能である。
【００９９】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜９記載の発明によれば、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さが、シリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられることに起因して大となることを回避し、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが可能となり、エンジンの排気熱の影響が油圧制御弁に及ぶことも防止することができる。その上、相互に隣接する吸気ポート間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁を配置することができるため、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを寄り一層短くすることができる。
【０１０１】
請求項２記載の発明によれば、オイルポンプからの作動油を油圧制御弁まで導くための管路を不要とし、多気筒エンジンの外観をすっきりと構成することができる。
【０１０２】
請求項３記載の発明によれば、作動油吸入通路を流通する作動油を効果的に冷却することができる。
【０１０３】
請求項４記載の発明によれば、オイルポンプから油圧制御弁までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【０１０４】
さらに請求項５記載の発明によれば、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔がシリンダヘッドに設けられるにもかかわらず、シリンダボアの配列方向に沿うシリンダヘッドひいては多気筒エンジン全体のバランスを良好に保つことができ、しかも収納孔の両側でシリンダヘッドにそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁から吐出される作動油を各燃焼室毎の弁休止機構に効果的に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２矢視平面図である。
【図３】 図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図である。
【図４】 図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図である。
【図５】 図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図である。
【図６】 吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図である。
【図７】 弁休止機構の拡大縦断面図である。
【図８】 ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図９】 ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図１０】 スライドピンの斜視図である。
【図１１】 吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図である。
【図１２】 図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図である。
【図１３】 油圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１４】 シリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【符号の説明】
２１・・・車体フレーム
３６・・・シリンダブロック
３７・・・シリンダボア
３９，１３６・・・クランクケース
４０・・・シリンダヘッド
４０1 ・・・第１ヘッド部
４０2 ・・・第２ヘッド部
４０ａ・・・側面
４２・・・ピストン
４３・・・燃焼室
４７・・・吸気ポート
５１・・・吸気装置
５６1 ，５６2 ・・・機関弁としての吸気弁
５７1 ，５７2 ・・・機関弁としての排気弁
７０，１０６・・・カムシャフト
７３Ｉ，７３Ｅ・・・弁休止機構
１１２・・・収納孔
１１３・・・油圧制御弁
１１４・・・作動油吸入通路
１１４ｂ・・・第１通路部
１１４ｃ・・・第２通路部
１１４ｄ・・・第３通路部
１１５1 ・・・第１作動油吐出通路
１１５2 ・・・第２作動油吐出通路
１４５・・・ウォータージャケット
１４６・・・取付座
１４７・・・カバー
Ｅ・・・エンジン
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの幅方向に沿って複数のシリンダボアが配列されて成るシリンダブロックと、各シリンダボアにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストンとの間に燃焼室を形成してシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、各燃焼室毎にシリンダヘッドに設けられる吸気弁および排気弁と、各燃焼室毎の吸気弁および排気弁のうち少なくとも１つの弁を特定の運転域で休止可能とした油圧式の弁休止機構と、該弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御するようにして前記シリンダヘッドに取付けられる油圧制御弁とを備える自動二輪車用多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁がシリンダヘッドに取付けられる多気筒エンジンが、たとえば実公平６−３４５６３号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダブロックに設けられる複数のシリンダボアの配列方向を車体フレームの幅方向に沿わせるようにして、車体フレームに多気筒エンジンが搭載される自動二輪車にあっては、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さ、すなわち車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが望まれるのであるが、上記公報で開示された多気筒エンジンでは、油圧制御弁がシリンダボアの配列方向に沿う一端側でシリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられており、自動二輪車に適用した場合には、車体フレームの幅方向で油圧制御弁を配置するスペースを確保しなければならず、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを短くすることが困難である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御弁がシリンダヘッドに取り付けられるにもかかわらず、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることを可能とした自動二輪車用多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームの幅方向に沿って複数のシリンダボアが配列されて成るシリンダブロックと、各シリンダボアにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストンとの間に燃焼室を形成してシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、各燃焼室毎にシリンダヘッドに設けられる複数の同種の機関弁のうち少なくとも１つの機関弁を特定の運転域で休止可能とした油圧式の弁休止機構と、該弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御するようにして前記シリンダヘッドに取付けられる油圧制御弁とを備える自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、各燃焼室に個別に対応した複数の吸気ポートが車体フレームの前後方向に沿ってシリンダヘッドに設けられ、該シリンダヘッドのうち前記吸気ポートが開口する側面に、相互に隣接する吸気ポート間で前記油圧制御弁が取付けられることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、油圧制御弁は、車体フレームの前後方向、すなわちシリンダボアの配列方向とは直交する方向でシリンダヘッドの側面に取り付けられることになるので、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さが、シリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられることに起因して大となることを回避し、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが可能となり、しかも油圧制御弁に排気熱の影響が及ぶことを防止することができる。その上、相互に隣接する吸気ポート間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁を配置することができるため、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを寄り一層短くすることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、オイルポンプからの作動油を前記油圧制御弁に導く作動油吸入通路が、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケースに設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルポンプからの作動油を油圧制御弁まで導くための管路を不要とし、多気筒エンジンの外観をすっきりと構成することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックおよびシリンダヘッドには、ウォータージャケットが設けられ、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに対応する部分で前記作動油吸入通路は前記ウォータージャケットの外側に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、作動油吸入通路を流通する作動油を効果的に冷却することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記作動油吸入通路は、前記油圧制御弁が取付けられる前記側面および前記ウォータージャケット間で前記側面に沿うようにしてシリンダヘッドに一直線状に設けられる第１通路部と、第１通路部に同軸に連なってシリンダブロックに設けられる第２通路部と、シリンダブロックに結合されるクランクケースに設けられて第２通路部に同軸に連なる一直線状の第３通路部とを少なくとも有して構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルポンプから油圧制御弁までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００１１】
請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、４以上の偶数のシリンダボアの配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア間に対応する位置でシリンダヘッドには、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔が、該シリンダヘッドを収納孔の両側の第１および第２ヘッド部に区画するようにして設けられ、第１ヘッド部側に配置される複数の吸気ポートのうち相互に隣接する一対の吸気ポート間でシリンダヘッドの前記側面に取付けられる油圧制御弁に連なるとともに第１ヘッド部側の各燃焼室毎の弁休止機構に作動油を供給する第１作動油吐出通路が第１ヘッド部に設けられ、第２ヘッド部には、第２ヘッド部側の各燃焼室毎の弁休止機構に作動油を供給する第２作動油吐出通路が設けられ、第１および第２作動油吐出通路の一端は、第１および第２ヘッド部間に跨ってシリンダヘッドの側面に形成される取付座に開口され、該取付座に締結されるカバーを介して第１および第２作動油吐出通路が連通されることを特徴とする。
【００１２】
このような請求項５記載の発明の構成によれば、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔が、シリンダボアの配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア間に対応する位置でシリンダヘッドに設けられることにより、シリンダボアの配列方向に沿うシリンダヘッドひいては多気筒エンジン全体のバランスを良好に保つことができ、しかも収納孔の両側でシリンダヘッドにそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁から吐出される作動油を各燃焼室毎の弁休止機構に効果的に供給することができる。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜したシリンダボアを有する前記シリンダブロックに前記シリンダヘッドが結合され、該シリンダヘッドの後方に臨む前記側面に、前記吸気ポートが開口されるとともに前記油圧制御弁が取付けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記吸気ポートに通じる吸気通路を有する吸気装置が前記シリンダヘッドに接続され、前記油圧制御弁が側面視で前記吸気通路の上方で前記シリンダヘッドの前記側面および前記吸気装置間に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の発明の構成に加えて、シリンダボアの配列方向から見た側面視でシリンダ軸線と平行に延びる前記油圧制御弁が、前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー側に延びるようにして前記シリンダヘッドの前記側面に取付けられることを特徴とする。
【００１６】
さらに請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記油圧制御弁が、前記シリンダヘッドの前記側面側から見たときにシリンダボアの軸線に対して傾斜した軸線を有するようにして前記側面に取付けられることを特徴とする。
【００１７】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【００１８】
先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メインフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレーム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メインフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め上向きに延出されるシートステー２５とを備えるものであり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートステー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニット２９，２９が設けられる。
【００１９】
エンジンＥは、メインフレーム２２…および連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
【００２０】
左右のメインフレーム２２…および連結フレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上にはタンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置される。
【００２１】
図３および図４を併せて参照して、エンジンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンであり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように形成される。すなわちシシリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔をあけた位置でシリンダブロック３６に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させる。
【００２２】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間には、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成される。
【００２３】
図５を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置される。
【００２４】
図６を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1 と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
【００２５】
またシリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５1 に連なる第１排気路４８1 と、第２排気弁口４５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
【００２６】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続される。
【００２７】
図３および図４で明示するように、第１吸気弁口４４1 および第１吸気路４６1 間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間の連通・遮断は、機関弁としての第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 および第２排気路４８2 間の連通・遮断は、機関弁としての第１および第２排気弁５７1 ，５７2 で切換えられる。
【００２８】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 は、対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るものであり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものである。
【００２９】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１および第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合される。
【００３０】
第１吸気弁５６1 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢される。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢される。
【００３１】
第１排気弁５７1 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢される。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢される。
【００３２】
各燃焼室４３…の第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１2 …とを備える。
【００３３】
カムシャフト７０は、第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接される。
【００３４】
しかも第２吸気弁５６2 におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６９2 …により常時開閉作動せしめられる。
【００３５】
一方、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９…およびバルブリフタ７１1 間には、バルブリフタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられる。
【００３６】
図７において、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備える。
【００３７】
図８および図９を併せて参照して、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処理が施される。
【００３８】
ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにして設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられる。
【００３９】
またバルブリフタ７１1 の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられる。
【００４０】
ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００４１】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。
【００４２】
図１０を併せて参照して、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口される。
【００４３】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移動する。
【００４４】
而してスライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバルブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したままとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピンホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1 側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
【００４５】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
【００４６】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００４７】
ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設される。
【００４８】
しかも両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設されるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。
【００４９】
また両突起９３，９４の一方９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６1 側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動することを阻止するための段部９５が形成される。
【００５０】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられる。
【００５１】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バルブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
【００５２】
またシリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…が設けられている。
【００５３】
各燃焼室４３…の第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
【００５４】
カムシャフト１０６は、第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５1 …に摺接される。またバルブリフタ１０７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５2 …に摺接される。
【００５５】
第２排気弁５７2 におけるバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2 の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2 …により常時開閉作動せしめられる。また第１排気弁５７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1 の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成される。
【００５６】
ところで、第１吸気側動弁カム６９1 および第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとともに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的大きくなるように設定されるのに対し、第２吸気側動弁カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2 は、図１１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくするとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的小さくなるように設定されている。
【００５７】
このような吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥＥの特定の運転域である低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動する。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生により、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることができる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動することになり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したがって低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図ることができる。
【００５８】
上述のように、エンジンＥの低速運転域では、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く可能性がある。
【００５９】
そこで、エンジンＥの運転中は常時開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図６で明示するようにシリンダヘッド４０に設けられ、第１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…から第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
【００６０】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置される。
【００６１】
図５で明示するように、４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画される。
【００６２】
この収納孔１１２には、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収納される。
【００６３】
図１２を併せて参照して、第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち角吸気ポート４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が取り付けられる。
【００６４】
図１３において、油圧制御弁１１３は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
【００６５】
ハウジング１１８には、上端をキャップ１２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢するばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すようにスプール弁体１１９が上動しているときには、スプール弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１７間を遮断する状態にある。
【００６６】
ハウジング１１８をシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通されており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給される。
【００６７】
またハウジング１１８には、スプール弁体１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介して出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４０内の上部に連通する。
【００６８】
ハウジング１１８には、入口ポート１１６に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設される接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動したときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体１１９が開弁方向に駆動される。
【００６９】
またハウジング１１８には、作動油圧室１２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。このリークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２から逃がされる。
【００７０】
図１４において、上部クランクケース３９の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する下部クランクケース１３６が結合されており、クランクシャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回転自在に支承される。
【００７１】
また下部クランクケース１３６の下部にはオイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９がミッションケース１３５内に収納される。さらにミッションケース１３５には、上部クランクケース３９よりも上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられており、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０が、上部クランクケース３９の上方に配置されるようにして取付けられる。
【００７２】
作動油吸入通路１１４は、オイルポンプ１３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであり、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部クランクケース３９および下部クランクケース１３６に設けられる。
【００７３】
而して作動油吸入通路１１４は、油圧制御弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリンダヘッド４０に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５および第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接続される。
【００７４】
オイルポンプ１３９の吸入口には、オイルパン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続されており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオイルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
【００７５】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
【００７６】
図５および図１２に注目して、シリンダヘッド４０における第１ヘッド部４０1 には、第１ヘッド部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
【００７７】
一方、シリンダヘッド４０の一側面４０ａには、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨る取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設けられており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の他端は収納孔１１２に近接する位置で閉じられる。
【００７８】
前記取付座１４６にはカバー１４７が締結されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通される。
【００７９】
次にこの実施例の作用について説明すると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止したときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …から、開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することはなく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を極力防止することができる。
【００８０】
このように第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止できることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４６2 …に共通な気化器５０を備える簡単な構成としても、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００８１】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成することができ、さらに連通路１０９…が、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止した第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００８２】
また第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交する方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれか、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられることに起因して大となることを回避することができ、シリンダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向となるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載される自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能となる。また油圧制御弁１１３が、吸気ポート４７…が開口する側のシリンダヘッド４０の側面４０ａに取り付けられることにより、エンジンＥの排気熱の影響が油圧制御弁１１３に及ぶことを防止することができる。
【００８３】
しかも油圧制御弁１１３は、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短くすることができる。
【００８４】
またオイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリンダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構成することができる。
【００８５】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置されてており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効果的に冷却することが可能となる。
【００８６】
また作動油吸入通路１１４は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有して構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００８７】
さらに４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画するようにして設けられている。これにより、シリンダボア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことができる。
【００８８】
しかも第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なるとともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨ってシリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出される作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に効果的に供給することができる。
【００８９】
弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…では、動弁カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されているスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力およびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バルブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを切換えることができる。
【００９０】
しかもピンホルダ７４…にストッパピン７８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1 …をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付けることができ、組付作業が容易となる。
【００９１】
さらにピンホルダ７４…には、第１吸気弁５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめる挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブステム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…全体の小型化を図ることができる。
【００９２】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわちピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に当接するシム８４…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なものに調整することができる。
【００９３】
しかもバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較的小型のシム８４…を簡単にピンホルダ７４…に装着することができる。
【００９４】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シリンダヘッド４０に対するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作を円滑化することができる。
【００９５】
ところで、ピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するばね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置されており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクションロスの発生を防止することができる。
【００９６】
しかも前記突起９３…，９４…は、コイルばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することがないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の摺接によるフリクションロスの発生も防止することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００９８】
たとえば、上記実施例では、各燃焼室４３…毎に一対の吸気弁５６1 ，５６2 および一対の排気弁５７1 ，５７2 がシリンダヘッド４０に設けられる多気筒エンジンＥについて説明したが、本発明は、各燃焼室４３…毎の吸気弁および排気弁の少なくとも一方が複数であり、複数である吸気弁または排気弁の一方の少なくとも１つが特定の運転域で休止する多気筒エンジンについて広く適用可能である。
【００９９】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜９記載の発明によれば、シリンダボア列の配列方向に沿う多気筒エンジンの長さが、シリンダヘッドに油圧制御弁が取付けられることに起因して大となることを回避し、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを極力短くすることが可能となり、エンジンの排気熱の影響が油圧制御弁に及ぶことも防止することができる。その上、相互に隣接する吸気ポート間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁を配置することができるため、車体フレームの幅方向に沿う多気筒エンジンの長さを寄り一層短くすることができる。
【０１０１】
請求項２記載の発明によれば、オイルポンプからの作動油を油圧制御弁まで導くための管路を不要とし、多気筒エンジンの外観をすっきりと構成することができる。
【０１０２】
請求項３記載の発明によれば、作動油吸入通路を流通する作動油を効果的に冷却することができる。
【０１０３】
請求項４記載の発明によれば、オイルポンプから油圧制御弁までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【０１０４】
さらに請求項５記載の発明によれば、カムシャフトを駆動するための手段を収納する収納孔がシリンダヘッドに設けられるにもかかわらず、シリンダボアの配列方向に沿うシリンダヘッドひいては多気筒エンジン全体のバランスを良好に保つことができ、しかも収納孔の両側でシリンダヘッドにそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁から吐出される作動油を各燃焼室毎の弁休止機構に効果的に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２矢視平面図である。
【図３】 図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図である。
【図４】 図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図である。
【図５】 図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図である。
【図６】 吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図である。
【図７】 弁休止機構の拡大縦断面図である。
【図８】 ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図９】 ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図１０】 スライドピンの斜視図である。
【図１１】 吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図である。
【図１２】 図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図である。
【図１３】 油圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１４】 シリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【符号の説明】
２１・・・車体フレーム
３６・・・シリンダブロック
３７・・・シリンダボア
３９，１３６・・・クランクケース
４０・・・シリンダヘッド
４０1 ・・・第１ヘッド部
４０2 ・・・第２ヘッド部
４０ａ・・・側面
４２・・・ピストン
４３・・・燃焼室
４７・・・吸気ポート
５１・・・吸気装置
５６1 ，５６2 ・・・機関弁としての吸気弁
５７1 ，５７2 ・・・機関弁としての排気弁
７０，１０６・・・カムシャフト
７３Ｉ，７３Ｅ・・・弁休止機構
１１２・・・収納孔
１１３・・・油圧制御弁
１１４・・・作動油吸入通路
１１４ｂ・・・第１通路部
１１４ｃ・・・第２通路部
１１４ｄ・・・第３通路部
１１５1 ・・・第１作動油吐出通路
１１５2 ・・・第２作動油吐出通路
１４５・・・ウォータージャケット
１４６・・・取付座
１４７・・・カバー
Ｅ・・・エンジン
Claims (9)
- 車体フレーム（２１）の幅方向に沿って複数のシリンダボア（３７）が配列されて成るシリンダブロック（３６）と、各シリンダボア（３７）にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン（４２）との間に燃焼室（４３）を形成してシリンダブロック（３６）に結合されるシリンダヘッド（４０）と、各燃焼室（４３）毎にシリンダヘッド（４０）に設けられる複数の同種の機関弁（５６1 ，５６2 ；５７1 ，５７2 ）のうち少なくとも１つの機関弁（５６1 ，５７1 ）を特定の運転域で休止可能とした油圧式の弁休止機構（７３Ｉ，７３Ｅ）と、該弁休止機構（７３Ｉ，７３Ｅ）に供給される作動油の油圧を制御するようにして前記シリンダヘッド（４０）に取付けられる油圧制御弁（１１３）とを備える自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、
各燃焼室（４３）に個別に対応した複数の吸気ポート（４７）が車体フレーム（２１）の前後方向に沿ってシリンダヘッド（４０）に設けられ、該シリンダヘッド（４０）のうち前記吸気ポート（４７）が開口する側面（４０ａ）に、相互に隣接する吸気ポート（４７）間で前記油圧制御弁（１１３）が取付けられることを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジン。 - オイルポンプ（１３９）からの作動油を前記油圧制御弁（１１３）に導く作動油吸入通路（１１４）が、シリンダヘッド（４０）、シリンダブロック（３６）およびクランクケース（３９，１３５）に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- 前記シリンダブロック（３６）およびシリンダヘッド（４０）には、ウォータージャケット（１４５）が設けられ、シリンダブロック（３６）およびシリンダヘッド（４０）に対応する部分で前記作動油吸入通路（１１４）は前記ウォータージャケット（１４５）の外側に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- 前記作動油吸入通路（１１４）は、前記油圧制御弁（１１３）が取付けられる前記側面（４０ａ）および前記ウォータージャケット（１４５）間で前記側面（４０ａ）に沿うようにしてシリンダヘッド（４０）に一直線状に設けられる第１通路部（１１４ｂ）と、第１通路部（１１４ｂ）に同軸に連なってシリンダブロック（３６）に設けられる第２通路部（１１４ｃ）と、シリンダブロック（３６）に結合されるクランクケース（３９）に設けられて第２通路部（１１４ｃ）に同軸に連なる一直線状の第３通路部（１１４ｄ）とを少なくとも有して構成されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- ４以上の偶数のシリンダボア（３７）の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア（３７）間に対応する位置でシリンダヘッド（４０）には、カムシャフト（７０，１０６）を駆動するための手段を収納する収納孔（１１２）が、該シリンダヘッド（４０）を収納孔（１１２）の両側の第１および第２ヘッド部（４０1 ，４０2 ）に区画するようにして設けられ、第１ヘッド部（４０1 ）側に配置される複数の吸気ポート（４７）のうち相互に隣接する一対の吸気ポート（４７）間でシリンダヘッド（４０）の前記側面（４０ａ）に取付けられる油圧制御弁（１１３）に連なるとともに第１ヘッド部（４０1 ）側の各燃焼室（４３）毎の弁休止機構（７３Ｉ，７３Ｅ）に作動油を供給する第１作動油吐出通路（１１５1 ）が第１ヘッド部（４０1 ）に設けられ、第２ヘッド部（４０2 ）には、第２ヘッド部（４０2 ）側の各燃焼室（４３）毎の弁休止機構（７３Ｉ，７３Ｅ）に作動油を供給する第２作動油吐出通路（１１５2 ）が設けられ、第１および第２作動油吐出通路（１１５1 ，１１５2 ）の一端は、第１および第２ヘッド部（４０1 ，４０2 ）間に跨ってシリンダヘッド（４０）の側面（４０ａ）に形成される取付座（１４６）に開口され、該取付座（１４６）に締結されるカバー（１４７）を介して第１および第２作動油吐出通路（１１５1 ，１１５2 ）が連通されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- 上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜したシリンダボア（３７）を有する前記シリンダブロック（３６）に前記シリンダヘッド（４０）が結合され、該シリンダヘッド（４０）の後方に臨む前記側面（４０ａ）に、前記吸気ポート（４７）が開口されるとともに前記油圧制御弁（１１３）が取付けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- 前記吸気ポート（４７）に通じる吸気通路を有する吸気装置（５１）が前記シリンダヘッド（４０）に接続され、前記油圧制御弁（１１３）が側面視で前記吸気通路の上方で前記シリンダヘッド（４０）の前記側面（４０ａ）および前記吸気装置間に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- シリンダボア（３７）の配列方向から見た側面視でシリンダ軸線と平行に延びる前記油圧制御弁（１１３）が、前記シリンダヘッド（４０）に結合されるヘッドカバー側に延びるようにして前記シリンダヘッド（４０）の前記側面（４０ａ）に取付けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
- 前記油圧制御弁（１１３）が、前記シリンダヘッド（４０）の前記側面（４０ａ）側から見たときにシリンダボア（３７）の軸線に対して傾斜した軸線を有するようにして前記側面（４０ａ）に取付けられることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の自動二輪車用エンジン。
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