JP2008222088A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トレッド踏面部10aに形成された陸部列14、15、16の少なくとも一つは、第1陸部17と第2陸部18とがタイヤ周方向Rに交互に連設されて構成され、第1陸部17には、第1頂面部17aと、この第1頂面部17aからタイヤ幅方向Hの外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第1傾斜面部17bと、が備えられるとともに、第2陸部18には、第2頂面部18aと、この第2頂面部18aからタイヤ幅方向Hの内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第2傾斜面部18bと、が備えられ、これらの第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bが互いにタイヤ周方向Rで重なり合うことにより、第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bを側壁の一部に有するV字状溝19が形成されている。
【選択図】図1
Description
この周方向主溝によって、ウェット路面とタイヤ接地面との間の水を外部に排出し易くする、つまり良好な排水性能を空気入りタイヤに具備させている。
この発明では、トレッド踏面部に形成された複数の陸部列のうち、タイヤ赤道部から離れた位置に配置された陸部列の少なくとも一つに、前記第1傾斜面部および第2傾斜面部を側壁の一部とする前記V字状溝が形成されているので、第1陸部の第1頂面部および第2陸部の第2頂面部にそれぞれ作用するタイヤ径方向内方に向けた圧縮力を、第1、第2傾斜面部で吸収することが可能になる。したがって、ドライ路面上を走行中に、第1頂面部および第2頂面部にタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用しても、バックリングが発生するのを抑えることが可能になり、操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
また、前記V字状溝が有する側壁の一部が前記第1、第2傾斜面部となっているので、ウェット路面上と第1、第2頂面部との間の水を、これらの第1、第2傾斜面部上を通過させることにより、前記V字状溝に抵抗少なく滑らかに流入させることが可能になり、この流入時に前記V字状溝内で水が乱流状態になるのを抑えて排水性能を向上させることができる。
この場合、トレッド踏面部において最もバックリングの発生し易い、タイヤ赤道部とタイヤ幅方向端部とのタイヤ幅方向における距離の1/2だけタイヤ赤道部からタイヤ幅方向に離れた位置に、前記V字状溝が形成されているので、このバックリングの発生を確実に抑えることができる。
この場合、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。
すなわち、第1傾斜面部および第2傾斜面部が互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの30%よりも小さい深さ位置でタイヤ周方向で重なり合うと、前記V字状溝の内容積が不足して排水性能が不十分になり、また、第1傾斜面部および第2傾斜面部が互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの80%よりも大きい深さ位置でタイヤ周方向で重なり合うと、バックリングの発生を防止するのが困難になるおそれがある。
この場合、第1陸部のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次小さくなり、かつ第2陸部のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次小さくなっているので、ウェット路面上と第1、第2頂面部との間の水を、より一層前記V字状溝に流入させ易くすることが可能になり、排水性能を確実に向上させることができるとともに、第1頂面部および第2頂面部それぞれの剛性が、前記V字状溝を形成したことにより低下するのを抑制することも可能になり、ドライ路面上を走行したときの操縦安定性や静粛性が低下するのを防ぐことができる。
この内側横溝12は、そのタイヤ幅方向Hの内方端12aが、前記2つの周方向主溝11のうち車両内側Xに配置された周方向主溝11よりも車両内側Xに位置され、かつタイヤ幅方向Hの外方端が、トレッド部10bの両側部のうち車両内側Xの側部に位置されるように、トレッド踏面部10aの車両内側Xにおけるタイヤ幅方向Hの端部を跨いでタイヤ幅方向Hに沿って延在している。
このうち第1外側横溝13aは、外側ショルダー陸部列16の車両内側Xの端部に、タイヤ周方向Rに互いに間隔をあけて複数形成され、前記2つの周方向主溝11のうち車両外側Yに配置された周方向主溝11と連通している。また、第2外側横溝13bおよび第3外側横溝13cは、外側ショルダー陸部列16の車両外側Yの端部に、タイヤ周方向Rに交互に配置されている。このうち第2外側横溝13bは、トレッド踏面部10aにおいて車両外側Yの端部よりも車両内側Xに配置されている。また、第3外側横溝13cは、トレッド踏面部10aにおける車両外側Yの端部を跨いで、トレッド部10bの両側部のうち車両外側Yの側部にまで到達している。
第1陸部17は、タイヤ幅方向Hの内側に位置する第1頂面部17aと、この第1頂面部17aからタイヤ幅方向Hの外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第1傾斜面部17bと、を備えている。なお、第1頂面部17aは、この空気入りタイヤ10を正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を構成している。また、第1頂面部17aは、タイヤ周方向Rで隣り合う第1外側横溝13a同士の間に配置されている。
そして、これらの第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bが互いにタイヤ周方向Rで重なり合うことにより、この陸部列16に、第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bを側壁の一部に有するV字状の周方向主溝19が形成されている。
なお、前記平坦路面とは理想的な平滑路面を意味する。
なお、図示の例では、第1陸部17は、タイヤ幅方向Hの外側に向かうに従いタイヤ周方向Rにおける一方向(紙面の上方)に向けて傾斜し、第2陸部18は、タイヤ幅方向Hの内側に向かうに従いタイヤ周方向Rにおける前記一方向と反対の方向(紙面の下方)に向けて傾斜している。
さらに、第1陸部17における前記タイヤ径方向内方端17cは、第2外側横溝13bの底面または第3外側横溝13cの底面に連なっている。
したがって、ドライ路面上を走行中に、第1頂面部17aおよび第2頂面部18aにタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用しても、バックリングが発生するのを抑えることが可能になり、操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
また、本実施形態では、第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bが互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端17c、18cにおける深さの30%以上80%以下となる深さ位置で、タイヤ周方向Rで重なり合っているので、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。
例えば、前記実施形態では、V字状の周方向主溝19として、トレッド踏面部10aにおいてタイヤ赤道部CLとタイヤ幅方向Hの端部とのタイヤ幅方向Hにおける距離Lの1/2だけタイヤ赤道部CLからタイヤ幅方向Hに離れた位置で、第1傾斜面部17bと第2傾斜面部18bとが互いにタイヤ周方向Rで重なり合った構成を示したが、このように重なり合うタイヤ幅方向Hの位置は、前記実施形態に限られるものではない。
さらに、前記実施形態では、この周方向主溝19を外側ショルダー陸部列16にのみ形成したが、内側ショルダー陸部列15にも形成してもよいし、外側ショルダー陸部列16には形成しないで内側ショルダー陸部列15にのみ形成してもよい。
さらに、前記実施形態では、第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bそれぞれのタイヤ径方向内方端17c、18cにおける各深さを互いに同等としたが、異ならせてもよい。
さらに、第1傾斜面部17bおよび第2傾斜面部18bは、タイヤ径方向内方に向けて、直線状に傾斜させてもよいし、曲面状に傾斜させてもよい。
さらにまた、前記実施形態に代えて、第1陸部17および第2陸部18は、タイヤ周方向Rに傾斜させずにタイヤ幅方向Hと平行に延在させてもよい。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。実施例の空気入りタイヤ10として図1および図2に示す空気入りタイヤを採用し、従来例の空気入りタイヤとして、図1および図2に示す空気入りタイヤ10においてV字状の周方向主溝19に代えて、トレッド踏面部10aのタイヤ幅方向Hの中央部に形成された周方向主溝11と同形同大の周方向主溝11を形成した空気入りタイヤを採用した。
そして、この車両にドライバーの体重と600Nの錘とを搭載して一般道およびサーキットそれぞれのドライ路面上を走行したときの操縦安定性を評価した。この評価は、ドライバーによるフィーリングに基づいて行い、従来例の空気入りタイヤを100とした指数で評価した。
さらに、この車両を水深10mmのウェット路面上を走行させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度に基づいて排水性能を評価した。この評価は、従来例の空気入りタイヤを100とした指数で評価した。
結果を表1に示す。なお、この表において、各評価項目について数値の大きいものほど優れていることを示している。
10a トレッド踏面部
11、19 周方向主溝
14 センター陸部列(陸部列)
15 内側ショルダー陸部列(陸部列)
16 外側ショルダー陸部列(陸部列)
17 第1陸部
17a 第1頂面部
17b 第1傾斜面部
17c 第1傾斜面部のタイヤ径方向内方端
18 第2陸部
18a 第2頂面部
18b 第2傾斜面部
18c 第2傾斜面部のタイヤ径方向内方端
19 V字状の周方向主溝(V字状溝)
CL タイヤ赤道部
H タイヤ幅方向
L 距離
R タイヤ周方向
Claims (4)
- トレッド踏面部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向に沿って延在した複数の陸部列と、が形成された空気入りタイヤであって、
前記複数の陸部列のうち、タイヤ赤道部から離れた位置に配置された陸部列の少なくとも一つは、第1陸部と第2陸部とがタイヤ周方向に交互に連設されて構成され、
前記第1陸部には、タイヤ幅方向内側に位置する第1頂面部と、この第1頂面部からタイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第1傾斜面部と、が備えられるとともに、
前記第2陸部には、タイヤ幅方向外側に位置する第2頂面部と、この第2頂面部からタイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第2傾斜面部と、が備えられ、
これらの第1傾斜面部および第2傾斜面部が互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、前記複数の周方向主溝のうちの一つが、前記第1傾斜面部および第2傾斜面部を側壁の一部に有するV字状溝とされて、この陸部列に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1記載の空気入りタイヤであって、
前記V字状溝は、トレッド踏面部においてタイヤ赤道部とタイヤ幅方向端部とのタイヤ幅方向における距離の1/2だけタイヤ赤道部からタイヤ幅方向に離れた位置に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1または2に記載の空気入りタイヤであって、
前記第1傾斜面部および第2傾斜面部それぞれのタイヤ径方向内方端における各深さは互いに同等とされ、
前記第1傾斜面部および第2傾斜面部は互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの30%以上80%以下となる深さ位置で、タイヤ周方向で重なり合っていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
前記第1陸部は、タイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなり、
前記第2陸部は、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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