JP2015044570A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ100は、第1ラグ溝30及び第2ラグ溝40を有する。第1ラグ溝30は、第1幅方向部分31、第1屈曲部分32及び第1周方向部分33を有する。第2ラグ溝40は、第2幅方向部分41、第2屈曲部分42及び第2周方向部分43を有する。第1ラグ溝30は、トレッド端10Eoutに達する前にタイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCに向けて屈曲する。第1周方向部分33の延長線は、第2周方向部分43の延長線(延長線方向L1)と重なる。
【選択図】図1
【解決手段】タイヤ100は、第1ラグ溝30及び第2ラグ溝40を有する。第1ラグ溝30は、第1幅方向部分31、第1屈曲部分32及び第1周方向部分33を有する。第2ラグ溝40は、第2幅方向部分41、第2屈曲部分42及び第2周方向部分43を有する。第1ラグ溝30は、トレッド端10Eoutに達する前にタイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCに向けて屈曲する。第1周方向部分33の延長線は、第2周方向部分43の延長線(延長線方向L1)と重なる。
【選択図】図1
Description
本発明は、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有するタイヤに関する。
従来、排水性を向上するトレッドパターンとして、様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、トレッド平面視において、トレッド端から周方向溝に向けて、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝を備えるタイヤが提案されている。複数のラグ溝は、短ラグ溝及び長ラグ溝を含み、短ラグ溝及び長ラグ溝は、タイヤ周方向において交互に設けられる。タイヤ幅方向において、長ラグ溝の長さは、短ラグ溝の長さよりも長い(例えば、特許文献1)。
しかしながら、上述したタイヤでは、短ラグ溝及び長ラグ溝の双方がトレッド端に達しているため、短ラグ溝及び長ラグ溝を有するショルダー部の剛性が低下してしまう。
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。
第1実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有する。前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第1ラグ溝及び第2ラグ溝を含む。前記第1ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第1幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第1幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第1屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第1屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向部分とを含む。前記第2ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第2幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第2幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第2屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第2屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向部分とを含む。前記第1周方向部分は、前記第1屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びる。前記第2周方向部分は、前記第2屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びる。前記第1周方向部分の延長線方向は、前記第2周方向部分の延長線方向と重なる。
第1の特徴において、前記タイヤ幅方向において、前記第1幅方向部分の長さは、前記第2幅方向部分の長さよりも長い。
第1の特徴において、タイヤは、前記トレッド平面視において、前記第1ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記第1幅方向部分の延長線方向に沿って延びる第3ラグ溝を備える。
第1の特徴において、前記第3ラグ溝は、前記タイヤ周方向における溝幅として、第1溝幅を有する幅広部分と、前記第1溝幅よりも小さい第2溝幅を有する幅狭部分とを含む。前記幅広部分は、前記幅狭部分よりも前記トレッド端側に形成される。
第1の特徴において、タイヤは、前記トレッド平面視において、前記第1ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝から前記トレッド端側に向けて延びる切り欠き溝とを備える。前記切り欠き溝は、互いに隣接する1対の第1ラグ溝の間に形成される。
本発明によれば、ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供することができる。
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
[実施形態の概要]
実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有する。前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第1ラグ溝及び第2ラグ溝を含む。前記第1ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第1幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第1幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第1屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第1屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向部分とを含む。前記第2ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第2幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第2幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第2屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第2屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向部分とを含む。前記第1周方向部分は、前記第1屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びる。前記第2周方向部分は、前記第2屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びる。前記第1周方向部分の延長線方向は、前記第2周方向部分の延長線方向と重なる。
実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有する。前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第1ラグ溝及び第2ラグ溝を含む。前記第1ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第1幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第1幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第1屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第1屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向部分とを含む。前記第2ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第2幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第2幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第2屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第2屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向部分とを含む。前記第1周方向部分は、前記第1屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びる。前記第2周方向部分は、前記第2屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びる。前記第1周方向部分の延長線方向は、前記第2周方向部分の延長線方向と重なる。
ここで、タイヤ径方向外側の表面の曲率半径は、トレッド部からショルダー部にかけて、徐々に小さくなった後、徐々に大きくなる。本明細書で「トレッド端」とは、タイヤ径方向断面において、トレッド端部で踏面の曲率半径が最小となる部位、すなわち、該部位のタイヤ幅方向両側にそれぞれ連続する連続部位における各接線の交点である。
また、本明細書で接地端とは、空気入りタイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の接地部分を指す。「正規リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「正規内圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「正規荷重」とは、下記の規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、日本では「日本自動車タイヤ協会」の“JATMA YEAR BOOK”であり、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.”の“YEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical Organisation”の“STANDARD MANUAL”である。
実施形態では、第1ラグ溝は、トレッド端に達する前にタイヤ幅方向からタイヤ周方向に向けて屈曲する。従って、第1ラグ溝がトレッド端に達しているケースと比べて、ショルダー部の剛性を向上することができる。
一方で、第1屈曲部分からタイヤ赤道線側に向かって延びる第1周方向部分の延長線は、第2屈曲部分からトレッド端側に向かって延びる第2周方向部分の延長線と重なる。従って、第1周方向部分から第2周方向部分に向けて水の排水路が形成されるため、第2ラグ溝を経由して第1ラグ溝の水がトレッド端から排水される。これによって、特に、コーナリングにおける排水性が向上する。
[第1実施形態]
(タイヤ)
以下において、第1実施形態に係るタイヤについて説明する。図1は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。具体的には、図1は、タイヤ100のトレッド平面視を示す図であり、タイヤ100のトレッドパターンを示している。
(タイヤ)
以下において、第1実施形態に係るタイヤについて説明する。図1は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。具体的には、図1は、タイヤ100のトレッド平面視を示す図であり、タイヤ100のトレッドパターンを示している。
以下において、タイヤの回転方向について、タイヤ周方向TCと称し、トレッドの幅方向について、タイヤ幅方向TWと称する。また、タイヤ100を車両に装着した状態において、車両の外側について、車両外側と称し、車両の内側について、車両内側と称する。
図1に示すように、タイヤ100は、センター部10Cと、ショルダー部10Soutと、ショルダー部10Sinとを有する。また、タイヤ100は、複数の周方向溝20と、第1ラグ溝30と、第2ラグ溝40と、第3ラグ溝50と、切り欠き溝60と、内側ラグ溝70とを有する。
センター部10Cは、タイヤ赤道線CLを跨がる部位である。センター部10Cは、特に限定されるものではないが、タイヤ幅方向TWにおいて、最も車両外側に位置する周方向溝20(周方向溝20A)と最も車両内側に位置する周方向溝20(周方向溝20D)との間の部位である。センター部10Cは、タイヤ周方向TCに沿って連続する部位である。
ショルダー部10Soutは、センター部10Cの車両外側にもうけられる部位である。ショルダー部10Soutは、特に限定されるものではないが、車両外側に位置するトレッド端10Eoutと最も車両外側に位置する周方向溝20(周方向溝20A)との間の部位である。ショルダー部10Soutは、タイヤ周方向TCに沿って連続する部位である。
ショルダー部10Sinは、センター部10Cの車両内側にもうけられる部位である。ショルダー部10Sinは、特に限定されるものではないが、車両内側に位置するトレッド端10Einと最も車両内側に位置する周方向溝20(周方向溝20D)との間の部位である。ショルダー部10Sinは、タイヤ周方向TCに沿って連続する部位である。
ここで、図1では、タイヤ100の荷重が正規荷重であり、タイヤ100の内圧が正規内圧である状態において、路面と接する部位(トレッド)が示されている。従って、トレッド端10Eout及びトレッド端10Einは、タイヤ幅方向TWにおけるトレッドの両端である。
周方向溝20は、タイヤ周方向TCに沿って延びる溝である。周方向溝20は、タイヤ幅方向TWに振幅を有していないストレート溝であってもよく、周方向溝20は、タイヤ幅方向TWに振幅を有するジグザグ溝であってもよい。第1実施形態では、周方向溝20として、トレッド端10Eoutに近い順に周方向溝20A〜周方向溝20Dが設けられている。
第1ラグ溝30は、ショルダー部10Soutに設けられるラグ溝である。具体的には、第1ラグ溝30は、第1幅方向部分31と、第1屈曲部分32と、第1周方向部分33とを含む。
第1幅方向部分31は、タイヤ赤道線CL側からトレッド端10Eout側に向けてタイヤ幅方向TWに沿って延びる部分である。タイヤ幅方向TWに対する第1幅方向部分31の傾きは、45°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向TWに対する第1幅方向部分31の傾きは、20°以上30°以下の範囲であることが好ましい。
第1屈曲部分32は、トレッド端10Eout側で第1幅方向部分31に連続しており、トレッド端10Eoutに達する前において、タイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCの一方(図1では、A方向)に屈曲する部分である。タイヤ幅方向TWにおいて、トレッド端10Eoutに最も近い第1屈曲部分32の端とトレッド端10Eoutとの距離は、5mm以下であることが好ましい。
第1周方向部分33は、タイヤ周方向TCの一方(図1では、A方向)で第1屈曲部分32に連続しており、タイヤ周方向TCに沿って延びる部分である。ここで、第1周方向部分33は、第1屈曲部分32からタイヤ赤道線CL側に向かって延びる。タイヤ周方向TCに対する第1周方向部分33の傾きは、45°以下の範囲であればよい。
第2ラグ溝40は、ショルダー部10Soutに設けられるラグ溝である。具体的には、第2ラグ溝40は、第2幅方向部分41と、第2屈曲部分42と、第2周方向部分43とを含む。
第2幅方向部分41は、トレッド端10Eoutからタイヤ赤道線CL側に向けてタイヤ幅方向TWに沿って延びる部分である。第2幅方向部分41は、トレッド端10Eoutに達しており、トレッド端10Eoutの車両外側に開口する。タイヤ幅方向TWに対する第2幅方向部分41の傾きは、45°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向TWに対する第2幅方向部分41の傾きは、20°以上30°以下の範囲であることが好ましい。
第2屈曲部分42は、タイヤ赤道線CL側で第2幅方向部分41に連続しており、タイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCの他方(図1では、B方向)に屈曲する部分である。
第2周方向部分43は、タイヤ周方向TCの他方(図1では、B方向)で第2屈曲部分42に連続しており、タイヤ周方向TCに沿って延びる部分である。ここで、第2周方向部分43は、第2屈曲部分42からタイヤ赤道線CL側に向かって延びる。タイヤ周方向TCに対する第2周方向部分43の傾きは、45°以下の範囲であればよい。
第1実施形態において、第1周方向部分33の延長線方向は、第2周方向部分43の延長線方向と重なる。すなわち、第1周方向部分33及び第2周方向部分43は、延長線方向L1に沿って延びる。詳細には、第1周方向部分33の全体が延長線方向L1と重なっている必要はなく、第1周方向部分33の少なくとも一部が延長線方向L1と重なっていればよい。同様に、第2周方向部分43の全体が延長線方向L1と重なっている必要はなく、第2周方向部分43の少なくとも一部が延長線方向L1と重なっていればよい。図1では、延長線方向L1が直線で示されているが、実施形態は、これに限定されるものではない。延長線方向L1は、一定の曲率を有する曲線であってもよい。
なお、第1周方向部分33は、第1屈曲部分32からタイヤ赤道線CL側に向かって延びており、第2周方向部分43は、第2屈曲部分42からタイヤ赤道線CL側に向かって延びる。従って、第1幅方向部分31は、タイヤ周方向TCにおいて、第2幅方向部分41の一部と重複する位置に形成される。
第1実施形態において、A方向における第1周方向部分33の端は、B方向における第2周方向部分43の端と非連続である。延長線方向L1上において、A方向における第1周方向部分33の端とB方向における第2周方向部分43の端との間隔は、10mm以下であることが好ましい。
第1実施形態において、タイヤ幅方向TWにおいて、第1幅方向部分31の長さは、第2幅方向部分41の長さよりも長いことが好ましい。これによって、タイヤ赤道線CLに近い第1幅方向部分31によって排水性を確保するとともに、第1ラグ溝30がトレッド端10Eoutに達していないため、トレッド端10Eoutの剛性の低下が抑制される。
第3ラグ溝50は、第1ラグ溝30よりもタイヤ赤道線CL側に形成される。第3ラグ溝50は、第1幅方向部分31の延長線方向に沿って延びる。すなわち、第1ラグ溝30及び第1周方向部分33は、延長線方向L2に沿って延びる。図1では、延長線方向L2が一定の距離を有する曲線で示されているが、実施形態は、これに限定されるものではない。延長線方向L2は、直線であってもよい。
第1実施形態において、第3ラグ溝50は、周方向溝20Aに対して、第1ラグ溝30の反対側に形成される。第3ラグ溝50は、周方向溝20Aに連通する。
第1実施形態において、第3ラグ溝50は、幅広部分51と、幅狭部分52とを含む。幅広部分51は、タイヤ周方向TCにおける溝幅として第1溝幅を有する。幅狭部分52は、タイヤ周方向TCにおける溝幅として第1溝幅よりも小さい第2溝幅を有する。幅広部分51は、幅狭部分52よりもトレッド端10Eout側に形成される。詳細には、幅広部分51は、周方向溝20Aに連通する。一方で、幅狭部分52は、陸部内で終端していてもよく、周方向溝20Aに隣接する周方向溝20Bに連通してもよい。
切り欠き溝60は、第1ラグ溝30よりもタイヤ赤道線CL側に形成される周方向溝20Aからトレッド端10Eout側に向けて延びており、陸部内で終端する。切り欠き溝60は、タイヤ周方向TCにおいて互いに隣接する1対の第1ラグ溝30の間に形成される。切り欠き溝60は、タイヤ周方向TCにおいて第1ラグ溝30と重複しない位置に形成されることが好ましい。
内側ラグ溝70は、トレッド端10Einからタイヤ赤道線CL側に向けてタイヤ幅方向TWに沿って延びる。内側ラグ溝70は、トレッド端10Einに達しており、トレッド端10Einの車両内側に開口する。タイヤ幅方向TWに対する内側ラグ溝70の傾きは、45°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向TWに対する内側ラグ溝70の傾きは、20°以上30°以下の範囲であることが好ましい。
また、第1実施形態において、第1ラグ溝30および第2ラグ溝40が接地端Gを跨っている。
また、第1実施形態において、第2屈曲部分42および第2周方向部分43が接地端Gよりもトレッド端側に位置している。
(作用及び効果)
第1実施形態では、第1ラグ溝30は、トレッド端10Eoutに達する前にタイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCに向けて屈曲する。従って、第1ラグ溝がトレッド端に達しているケースと比べて、ショルダー部(ショルダー部10Sout)の剛性を向上することができる。
第1実施形態では、第1ラグ溝30は、トレッド端10Eoutに達する前にタイヤ幅方向TWからタイヤ周方向TCに向けて屈曲する。従って、第1ラグ溝がトレッド端に達しているケースと比べて、ショルダー部(ショルダー部10Sout)の剛性を向上することができる。
一方で、第1屈曲部分32からタイヤ赤道線CL側に向かって延びる第1周方向部分33の延長線は、第2屈曲部分42からトレッド端10Eout側に向かって延びる第2周方向部分43の延長線(延長線方向L1)と重なる。従って、第1周方向部分33から第2周方向部分43に向けて水の排水路が形成されるため、第2ラグ溝40を経由して第1ラグ溝30の水がトレッド端10Eoutから排水される。これによって、特に、コーナリングにおける排水性が向上する。
第1実施形態では、タイヤ幅方向TWにおいて、第1幅方向部分31の長さは、第2幅方向部分41の長さよりも長い。これによって、タイヤ赤道線CLに近い第1幅方向部分31によって排水性を確保するとともに、第1ラグ溝30がトレッド端10Eoutに達していないため、トレッド端10Eoutの剛性の低下が抑制される。
第1実施形態において、第3ラグ溝50は、第1幅方向部分31の延長線方向(延長線方向L2)に沿って延びる。これによって、水膜を効率的に除去することができる(ワイパー効果)。
第1実施形態では、第3ラグ溝50は、幅広部分51及び幅狭部分52を含み、幅広部分51は、幅狭部分52よりもトレッド端10Eout側に形成される。これによって、ウェット路面においてトレッド端10Eout側に形成された幅広部分51の排水効果が得られるとともに、タイヤ赤道線CL側に幅狭部分52を形成することによって、第3ラグ溝50が一定の溝幅を有するケースと比べて、ドライ路面における操縦安定性が向上する。また、第3ラグ溝50が一定の溝幅を有するケースと比べて、第3ラグ溝50に隣接する陸部の剛性が向上し、パターンノイズを抑制することができる。
第1実施形態では、切り欠き溝60は、タイヤ周方向TCにおいて互いに隣接する1対の第1ラグ溝30の間に形成される。これによって、第1ラグ溝30及び切り欠き溝60が形成される陸部の剛性バランスが向上し、パターンノイズを抑制することができる。
[その他の実施形態]
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
第1実施形態では、A方向における第1周方向部分33の端は、B方向における第2周方向部分43の端と非連続である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。第1周方向部分33は、第2周方向部分43に連続することが好ましい。これによって、排水性能が向上する。
第1実施形態では、第1ラグ溝30及び第2ラグ溝40は、車両外側のショルダー部(ショルダー部10Sout)に設けられる。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。第1ラグ溝30及び第2ラグ溝40は、車両内側のショルダー部(ショルダー部10Sin)に設けられる。同様に、第3ラグ溝50及び切り欠き溝60は、タイヤ赤道線CLよりもショルダー部10Sin側に設けられてもよい。
10C…センター部、10Ein…トレッド端、10Eout…トレッド端、10Sin…ショルダー部、10Sout…ショルダー部、20…周方向溝、30…第1ラグ溝、31…第1幅方向部分、32…第1屈曲部分、33…第1周方向部分、40…第2ラグ溝、41…第2幅方向部分、42…第2屈曲部分、43…第2周方向部分、50…第3ラグ溝、51…幅広部分、52…幅狭部分、60…切り欠き溝、70…内側ラグ溝
Claims (7)
- トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有するタイヤであって、
前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第1ラグ溝及び第2ラグ溝を含み、
前記第1ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第1幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第1幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第1屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第1屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向部分とを含み、
前記第2ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第2幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第2幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第2屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第2屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向部分とを含み、
前記第1周方向部分は、前記第1屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びており、
前記第2周方向部分は、前記第2屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びており、
前記第1周方向部分の延長線方向は、前記第2周方向部分の延長線方向と重なることを特徴とするタイヤ。 - 前記タイヤ幅方向において、前記第1幅方向部分の長さは、前記第2幅方向部分の長さよりも長いことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
- 前記トレッド平面視において、前記第1ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記第1幅方向部分の延長線方向に沿って延びる第3ラグ溝を備えることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
- 前記第3ラグ溝は、前記タイヤ周方向における溝幅として、第1溝幅を有する幅広部分と、前記第1溝幅よりも小さい第2溝幅を有する幅狭部分とを含み、
前記幅広部分は、前記幅広部分よりも前記トレッド端側に形成されることを特徴とする請求項3に記載のタイヤ。 - 前記トレッド平面視において、前記第1ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝から前記トレッド端側に向けて延びる切り欠き溝とを備え、
前記切り欠き溝は、互いに隣接する1対の第1ラグ溝の間に形成されることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 前記第1ラグ溝および前記第2ラグ溝が接地端を跨っていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
- 前記第2屈曲部分および前記第2周方向部分が前記接地端よりもトレッド端側に位置していることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
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Cited By (3)
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