JP2003170705A - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその装着方法Info
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Abstract
ッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくできる空気
入りタイヤ及びその装着方法を得る。 【解決手段】外側トレッドOTのネガティブ率と内側ト
レッドITのそれとの差が5%以下であるため両者の摩
耗差を極力小さくできる。周方向連続中央リブ14が車
両外側にオフセットして配置されているため、コーナー
リング時のトレッド中央部のバックリングの発生を極力
防止でき操縦安定性の低下を防止できる。幅方向横溝2
8のピッチ個数が40以上60未満であるため、WET
路面での排水性が良好となる。外側トレッドOTでは、
大ブロック34を本体部36と延長部38とで構成しか
つ大ブロック34のピッチ個数を幅方向横溝28のピッ
チ個数の3分の1以下としたことにより、排水性の低下
を防止でき、かつパターン剛性を向上でき操縦安定性を
向上させることができる。
Description
を基準として車両装着外側に位置する外側トレッドパタ
ーンと車両装着内側に位置する内側トレッドパターンと
が相互に異なる非対称トレッドパターンを備えた空気入
りタイヤ及びその装着方法に関する。
定性とWET性能との両立等を図ることを目的とする非
対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られ
ている。この空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線CLを
基準として車両装着外側に位置する外側トレッドと車両
装着内側に位置する内側トレッドとが相互に異なってい
る。
例えば以下のような技術が知られている。
側トレッドのネガティブ率よりも小さくすることによ
り、外側トレッドの実接地面積を大きくしてドライ路面
での操縦安定性を向上させるとともに、ネガティブ率の
大きい内側トレッドにてWET性能を確保している。
地面積(溝面積を含む)で溝面積を割った値に100を
乗じた得た値である。
ピッチ個数を内側トレッドに形成された陸部のピッチ個
数よりも少なくすることにより、外側トレッドのパター
ン剛性を大きくして操縦安定性を向上させるとともに、
内側トレッドにおいてWET性能を確保している。
機能を分担させるという観点からは、外側トレッドと内
側トレッドとのパターン構成を大きく異ならせることが
有効ではあるが、実接地面積の差又はパターン剛性の差
に基づく摩耗差が大きくなるという別の問題がある。
パターンはレース用車両や一部の高性能車に適用されて
はいるものの実用性の点で問題があり、一般道を走行す
る一般車両が非対称トレッドパターンのメリットを十分
に享受するには至っていないのが現状である。
記事実を考慮し、操縦安定性とWET性能の両立を図る
と共に、タイヤ赤道線を基準として外側トレッドと内側
トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる空気
入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とす
る。
りタイヤでは、タイヤ赤道線を基準として左右非対称の
トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、タ
イヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側に位置する
一方側トレッドのネガティブ率とタイヤ赤道線を基準と
してタイヤ幅方向他方側に位置する他方側トレッドのネ
ガティブ率との差は5%以下であり、全トレッドのトレ
ッド幅の5%以上20%以下であるリブ幅を有しタイヤ
赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットし
て配置され、中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量
が前記リブ幅未満であるタイヤ周方向に連続した周方向
連続中央リブを有し、前記他方側トレッドには、タイヤ
周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に
向けて延びる複数の横溝を有し、かつ前記横溝により形
成されるブロックのピッチ個数は40以上60未満であ
り、前記一方側トレッドには、大ブロックと小ブロック
とからなるブロック列を有し、前記大ブロックは、タイ
ヤ幅方向外側に配置された本体部と、該本体部と接続し
該本体部に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方
向にずれて配置された延長部とで構成され、かつ、前記
大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数は前記ブロック
のピッチ個数の3分の1以下であり、前記小ブロック
は、タイヤ周方向に連続する各延長部の間に配置された
ことを特徴とする。
作用効果について説明する。
ドが車両外側に位置し、他方側トレッドが車両内側に位
置するように、車両に取り付けられる。
トレッドのネガティブ率と他方側トレッドのネガティブ
率との差が5%以下であるため、一方側トレッドの実接
地面積と他方側トレッドの実接地面積との差がほとんど
生じない。この結果、一方側トレッドと他方側トレッド
との摩耗差を極力小さくすることができる。
地面積(溝面積を含む)で溝面積を割った値に100を
乗じた得た値である。
を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置
されているため、コーナーリング時のトレッド中央部の
バックリングの発生を極力防止できる。
ドルを右にきれば、タイヤのタイヤ赤道線から一方側ト
レッドに亘って比較的大きな荷重(遠心力)が作用す
る。このため、周方向連続中央リブの車両外側部分が大
きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接地長も長くな
る。ところが、本発明では周方向連続中央リブがタイヤ
赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットし
て配置されているため、周方向連続中央リブの内、タイ
ヤ赤道線を基準として車両外側に位置する車両外側部分
の体積が大きくなり、その分だけ剛性も高くなる。周方
向連続中央リブの車両外側部分の剛性が高くなると、た
とえ大きな荷重が作用したとしても車両外側部分の曲げ
変形が抑制され、接地長もさほど長くならない。この結
果、周方向連続中央リブの部分的な接地長の差が小さく
なり、コーナリング時に周方向連続中央リブの一部(中
央部)が浮き上がるというバックリング現象の発生を極
力防止でき、コーナリング時における操縦安定性の低下
を防止できる。
レッドのトレッド幅の5%以上20%以下とし、かつ周
方向連続中央リブの中心線のタイヤ赤道線からのオフセ
ット量をリブ幅未満としたことにより、上記バックリン
グの発生をより効果的に防止することができる。
に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて
延びる複数の横溝を有し、かつ横溝により形成されたブ
ロックのピッチ個数が40以上60未満であるため、W
ET路面での排水性を良好にすることができる。
し、横溝を過剰に設けていないため、パターン剛性が過
剰に低下することがない。また、逆に、ブロックのピッ
チ個数を40未満とすると、排水性が確保できず不適切
となる。
小ブロックとからなるブロック列を有しているため、一
方側トレッドのパターン剛性を向上させることができ、
操縦安定性を向上させることができる。
純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を横溝の
ピッチ個数の3分の1以下としたとすると、一方側トレ
ッドのパターン剛性をさらに向上できるが一方側トレッ
ドのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数が不足して、
排水性が悪化する問題がある。
イヤ周方向のピッチ個数をブロックのピッチ個数の3分
の1以下としたが、大ブロックを本体部と延長部とで構
成したことにより、一方側トレッドのタイヤ幅方向端部
に連通する溝の本数をある程度確保できるため、排水性
の低下を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い
大ブロックを配設することができるため、パターン剛性
が向上し操縦安定性を向上させることができる。つま
り、一方側トレッドにおいて、パターン剛性を確保でき
ると共に、排水性の低下を防止できる。
成されているため、大ブロック全体としてのブロック剛
性を確保しつつも本体部と延長部とがある程度独立した
動きが可能となり大ブロックに柔軟性を持たせることが
できる。この結果、一方側トレッドのパターン剛性が高
すぎてしまうことを防止でき、一方側トレッドと他方側
トレッドとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を防
止できる。
ズに応じて、JATMA(日本)などが発行する規格に
定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正
規リムと称される。
規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにお
ける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
は、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充
填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッド部の
タイヤ幅方向(タイヤ軸方向)の接地最大幅を指す。
る適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)
のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用
サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応
する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載され
ている適用サイズにおける標準リムのことである。
れる地域に有効な産業規格によって決められている。例
えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA
Year Book”にて規定されている。
記周方向連続中央リブのタイヤ幅方向両側には該周方向
連続中央リブを区画するタイヤ周方向に連続した1対の
周方向溝が形成され、前記他方側トレッドには、前記1
対の周方向溝のうち前記他方側トレッドに位置する他方
側周方向溝と該他方側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側
に位置しタイヤ周方向に連続した端部側周方向溝と前記
他方側周方向溝と前記端部側周方向溝とを連通する連絡
溝とにより区画された中間ブロック列を有し、前記1対
の周方向溝のうち前記一方側トレッドに位置する一方側
周方向溝の溝幅は、前記他方側周方向溝の溝幅よりも広
く形成され、かつ前記一方側トレッドには、前記一方側
周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有し
ていないことを特徴とする。
作用効果について説明する。
ているため、他方側トレッドのパターン剛性が高くな
り、他方側トレッドのパターン剛性の低下による偏摩耗
を防止することができる。
溝の溝幅は他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、
かつ一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方
向溝を有していないため、一方側トレッドの排水性の低
下を防止すると共に、パターン剛性の低下を防止でき
る。
記他方側トレッドの前記端部側周方向溝のタイヤ幅方向
外側にはタイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブ
が形成され、前記横溝は、前記周方向連続端部側リブに
より阻止されて前記他方側周方向溝に連通していないこ
とを特徴とする。
作用効果について説明する。
が形成されているため、さらに他方側トレッドのパター
ン剛性を向上させることができ、他方側トレッドのパタ
ーン剛性の低下による偏摩耗を防止することができる。
溝が他方側周方向溝に連通することを阻止しているた
め、横溝が他方側周方向溝に連通したことによるパター
ン剛性の大幅な低下を阻止できる。この結果、相乗効果
により、さらに他方側トレッドの偏摩耗をより効果的に
防止することができる。
法では、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の空気入
りタイヤの装着方法であって、前記一方側トレッドが車
両外側に位置し、前記他方側トレッドが車両内側に位置
するように前記空気入りタイヤを前記車両に装着するこ
とを特徴とする。
装着方法の作用効果について説明する。
気入りタイヤを、その一方側トレッドが車両外側に位置
し、その他方側トレッドが車両内側に位置するように車
両に装着することにより、操縦安定性とWET性能の両
立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として一方側トレ
ッドと他方側トレッドとの摩耗差を極力小さくすること
ができる。
明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。
ヤ10のトレッド12では、タイヤ赤道線CLを基準と
して車両装着時において車両外側(図1中矢印C方向
側)に位置する外側トレッドOT(一方側トレッド)
と、タイヤ赤道線CLを基準として車両装着時において
車両内側(図1中矢印D方向側)に位置する内側トレッ
ドIT(他方側トレッド)と、を有している。
側トレッドOTと内側トレッドITとのパターン構成は
異なっており、左右非対称のトレッドパターンTPとな
っている。
輪用タイヤとして見た場合、車両が前進する際に矢印A
方向に回転するものとする。以下、この基準に基づいて
説明する。
周方向連続中央リブ14が形成されている。この周方向
連続中央リブ14は、タイヤ赤道線CLを基準として車
両装着時において車両外側(図1中矢印C方向側)にオ
フセットされて形成されている。
方向(図1中矢印C方向又はD方向)に沿って測定した
リブ幅は、トレッド12のトレッド幅Wの5%以上20
%以下に設定されている。
のトレッド幅Wの10%前後に設定されていることが特
に好ましい。
のタイヤ赤道線CLからのオフセット量OFは、リブ幅
未満に設定されている。
リブ14の車両内側(図1中矢印D方向側)には、タイ
ヤ周方向に連続して延びた内側周方向溝16(他方側周
方向溝)が形成されている。
けた車両内側には、タイヤ周方向に連続して延びた端部
側周方向溝18が形成されている。
溝18とを連通する連絡溝20が形成されている。
周方向溝16と端部側周方向溝18と連絡溝20とによ
り区画された中間ブロック22がタイヤ周方向に配置さ
れており、中間ブロック列を形成している。
イヤ幅方向外側)には、タイヤ周方向に連続した周方向
連続端部側リブ24が形成されている。
側(タイヤ幅方向外側)には、タイヤ周方向に連続して
延びた周方向細溝26が形成されている。
Tのタイヤ幅方向外側端部側(ショルダー端部側)に向
けて、複数の幅方向横溝28(横溝)がタイヤ周方向に
所定の間隔を空けて形成されている。この幅方向横溝2
8(又は後述の端部側ブロック30)のピッチ個数は、
40以上60未満に設定されている。
続端部側リブ24により遮られて、内側周方向溝16及
び端部側周方向溝18に連通していない。
により区画された端部側ブロック30がタイヤ周方向に
亘って複数形成されている。
続中央リブ14の車両外側(図1中矢印C方向側)に
は、タイヤ周方向に連続して延びた外側周方向溝32
(一方側周方向溝)が形成されている。
向溝16及び端部側周方向溝18の溝幅よりも広くなっ
ている。
向外側)には、大ブロック34がタイヤ周方向に沿って
複数形成されている。この大ブロック34のタイヤ周方
向のピッチ個数は、幅方向横溝28(又は端部側ブロッ
ク30)のピッチ個数の3分の1以下に設定されてい
る。
端部側に位置する略四角形状の本体部36と、本体部3
6に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にず
れた位置に形成された略四角形状の延長部38と、で構
成されている。この本体部36と延長部38とは、比較
的幅の狭い接続部40により接続されている。
ヤ周方向に沿って複数形成されているが、各大ブロック
34の延長部38がこの大ブロック34と隣接する他の
大ブロック34の本体部36のタイヤ幅方向内側に位置
している。
には、四角形状の小ブロック42がそれぞれ形成されて
いる。
Eと大ブロック34の延長部38の踏み込み端縁FEと
の間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第1の中央傾
斜溝44が形成されている。
とタイヤ回転方向(図1中矢印A方向)に隣接する他の
大ブロック34の延長部38の蹴り出し端縁REとの間
には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第2の中央傾斜溝
46が形成されている。
第2の中央傾斜溝46の延長線上の位置に第1の端部傾
斜溝48が形成されている。
側端縁OEと大ブロック34の本体部36のタイヤ幅方
向内側端縁IEとの間には、第1の中央縦溝50が形成
されている。
向)に隣接する他の大ブロック34の延長部38のタイ
ヤ幅方向外側端縁OEと大ブロック34のタイヤ幅方向
内側端縁IEとの間には、第2の中央縦溝52が形成さ
れている。
込み端縁FEとタイヤ周方向に隣接する他の大ブロック
34の本体部36の蹴り出し端縁REとの間には、第2
の端部傾斜溝54が形成されている。
側周方向溝32以外にタイヤ周方向に連続する周方向溝
は形成されていない。
Tのネガティブ率との差は5%以下に設定されている。
上記したように、外側トレッドOTには、内側トレッド
ITのように中間ブロック22、周方向連続端部側リブ
24、端部側ブロック30が形成されていないが、大ブ
ロック34の他に小ブロック42が形成されているた
め、外側トレッドOTと内側トレッドITのネガティブ
率の差を5%以内に設定することができる。
作用及び効果について説明する。
側トレッドOTが車両外側に位置し、内側トレッドIT
が車両内側に位置するように車両に装着される。
側トレッドOTのネガティブ率と内側トレッドITのネ
ガティブ率との差が5%以下であるため、外側トレッド
OTの実接地面積と内側トレッドITの実接地面積との
差がほとんど生じない。この結果、外側トレッドOTと
内側トレッドITとの実接地面積の差により生ずる摩耗
差を極力小さくすることができる。
道線CLを基準として車両外側にオフセットして配置さ
れているため、コーナーリング時のトレッド中央部のバ
ックリングの発生を極力防止できる。
ドルを右にきれば、タイヤ10のタイヤ赤道線CLから
外側トレッドOTに亘って比較的大きな荷重(遠心力)
が作用する。このため、周方向連続中央リブ14の車両
外側部分が大きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接
地長も長くなる。ところが、本発明では周方向連続中央
リブ14がタイヤ赤道線CLを基準として車両外側にオ
フセットして配置されているため、周方向連続中央リブ
14の内、タイヤ赤道線CLを基準として車両外側に位
置する車両外側部分の体積が大きくなり、その分だけ剛
性も高くなる。周方向連続中央リブ14の車両外側部分
の剛性が高くなると、たとえ大きな荷重が作用したとし
ても車両外側部分の曲げ変形が抑制され、接地長もさほ
ど長くならない。この結果、周方向連続中央リブ14に
おける部分的な接地長の差が小さくなり、コーナリング
時に周方向連続中央リブ14の一部(中央部)が浮き上
がるというバックリング現象の発生を極力防止でき、コ
ーナリング時における操縦安定性の低下を防止できる。
全トレッド12のトレッド幅Wの5%以上20%以下と
し、かつ周方向連続中央リブ14の中心線lのタイヤ赤
道線CLからのオフセット量をリブ幅未満としたことに
より、上記バックリングの発生をより効果的に防止する
ことができる。
向横溝28を有し、かつ端部側ブロック30のピッチ個
数が40以上60未満であるため、WET路面での排水
性を良好にすることができる。特に、幅方向横溝28の
タイヤ周方向のピッチ個数を60未満とし、幅方向横溝
28を過剰に設けていないため、パターン剛性が過剰に
低下することがない。また、逆に、幅方向横溝28のタ
イヤ周方向のピッチ個数を40未満とすると、排水性が
確保できず不適切となる。
34と小ブロック42とからなるブロック列を有してい
るため、外側トレッドOTのパターン剛性を向上させる
ことができ、操縦安定性を向上させることができる。
の単純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を端
部側ブロック30のピッチ個数の3分の1以下としたと
すると、外側トレッドOTのパターン剛性をさらに向上
できるが外側トレッドOTのタイヤ幅方向端部に連通す
る溝の本数が不足して、排水性が悪化する問題がある。
を本体部36と延長部38とで構成し、かつ、大ブロッ
ク34のタイヤ周方向のピッチ個数を端部側ブロック3
0のピッチ個数の3分の1以下としたことにより、第1
の中央傾斜溝44、第2の中央傾斜溝46、第1の中央
縦溝50、第2の中央縦溝52及び第2の端部傾斜溝5
4によって外側トレッドOTのタイヤ幅方向端部に連通
する溝の本数をある程度確保できるため、排水性の低下
を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い大ブロ
ック34を配設することができるため、パターン剛性が
向上し操縦安定性を向上させることができる。つまり、
外側トレッドOTにおいて、パターン剛性を確保できる
と共に、排水性の低下を防止できる。
部38とで構成され、接続部40の幅も狭いため、大ブ
ロック34全体としてのブロック剛性を確保しつつも本
体部36と延長部38とがある程度独立した動きが可能
となり大ブロック34に柔軟性を持たせることができ
る。この結果、外側トレッドOTのパターン剛性が高す
ぎてしまうことを防止でき、外側トレッドOTと内側ト
レッドITとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を
防止できる。
長部38、大ブロック34の本体部36と小ブロック4
2とを境界付ける第1の中央縦溝50及び第2の中央縦
溝52の溝幅を路面への接地時に第1の中央縦溝50及
び第2の中央縦溝52が消滅する程度に狭くしておけ
ば、大ブロック34と小ブロック42とを合わせた特大
ブロックとしての効果も期待できる。
(実施例)、従来の空気入りタイヤ(従来例)及び比較
対象タイヤ(比較例1、比較例2)についてドライ操縦
安定性、WET排水性及び摩耗性を試す試験を行った。
17に設定した。
については、上記各試験タイヤを装着した車両でサーキ
ットコースを走行し、そのサーキット走行タイムを計測
することにより行った。したがって、下記表2中のドラ
イ操縦安定性の数値が小さい程、結果が良好となる。
ヤを装着した車両で水深2mmの路面を走行して、ハイ
ドロプレーニング発生速度を計測して行った。したがっ
て、下記表2中のWET排水性の数値が大きい程、結果
が良好となる。
着した車両で実走行摩耗テストを行い、外側トレッドの
摩耗量と内側トレッドの摩耗量とを比較した。したがっ
て、下記表2中の摩耗性の数値に差が無い程、結果が良
好となる。
通りである。
に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤであ
る。
ーンを備えた空気入りタイヤである。すなわち、図2に
示すように、比較例1は、実施例をベースとしつつも外
側トレッドOTのブロックを大ブロックと小ブロックと
に別けず、単一の特大ブロック100とし、この特大ブ
ロック100をタイヤ周方向に複数配置したものであ
る。なお、比較例1の他の条件は、実施例と同様に設定
している。
ーンを備えた空気入りタイヤである。
は、内側トレッドINにおいて実施例のような周方向連
続端部側リブはなく、ブロック200がタイヤ周方向に
複数配置されたものである。また、外側トレッドOTで
は、ショルダー端部側に比較的大きな端部ブロック20
2をタイヤ周方向に複数配置し、端部ブロック202の
タイヤ幅方向内側には比較的小さな中央ブロック204
がタイヤ周方向に複数配置されている。
ンを備えた空気入りタイヤである。
左右対称のトレッドパターンを有しており、実施例とは
大きく構成が異なるトレッドパターンを備えたものであ
る。
延びる中央周方向溝302が形成され、中央周方向溝3
02のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続する周
方向連続リブ304がそれぞれ形成されている。各周方
向連続リブ304のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向
に延びる1対の周方向溝306が形成されている。各周
方向溝306のタイヤ幅方向外側には中間ブロック30
8がタイヤ周方向に複数配置されている。中間ブロック
308のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる端
部側周方向溝310が形成されている。端部側周方向溝
310のタイヤ幅方向外側には、端部ブロック312が
タイヤ周方向に複数配置されている。
なった。
タイヤである実施例では、比較例1、比較例2及び従来
例と比較して、ドライ操縦安定性とWET排水性が同等
以上となった。
と比較して格段に向上しており、実施例の外側トレッド
OTのブロック配列がドライ操縦安定性を維持しつつ、
大きな排水効果をもたらすことが判明した。
トレッドと右側トレッドで均等になり、摩耗差がないこ
とが判明した。これに対して、比較例1は摩耗差があ
り、実施例の外側トレッドのブロック列が摩耗差の防止
に役立っていることが判明した。
タイヤでは、ドライ操縦安定性とWET性能の両立を図
ることができるとともに、外側トレッドと内側トレッド
との摩耗差を極力小さく又は無くすことができる。
能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として外側
トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくするこ
とができる。
レッドパターンを示した図である。
を示した図である。
を示した図である。
示した図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 タイヤ赤道線を基準として左右非対称の
トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、 タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側に位置す
る一方側トレッドのネガティブ率とタイヤ赤道線を基準
としてタイヤ幅方向他方側に位置する他方側トレッドの
ネガティブ率との差は5%以下であり、 全トレッドのトレッド幅の5%以上20%以下であるリ
ブ幅を有しタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方
側にオフセットして配置され、中心線のタイヤ赤道線か
らのオフセット量が前記リブ幅未満であるタイヤ周方向
に連続した周方向連続中央リブを有し、 前記他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて
形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横
溝を有し、かつ前記横溝により形成されるブロックのピ
ッチ個数は40以上60未満であり、 前記一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとか
らなるブロック列を有し、 前記大ブロックは、タイヤ幅方向外側に配置された本体
部と、該本体部と接続し該本体部に対してタイヤ幅方向
内側であってタイヤ周方向にずれて配置された延長部と
で構成され、かつ、前記大ブロックのタイヤ周方向のピ
ッチ個数は前記ブロックのピッチ個数の3分の1以下で
あり、 前記小ブロックは、タイヤ周方向に連続する各延長部の
間に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記周方向連続中央リブのタイヤ幅方向
両側には該周方向連続中央リブを区画するタイヤ周方向
に連続した1対の周方向溝が形成され、 前記他方側トレッドには、前記1対の周方向溝のうち前
記他方側トレッドに位置する他方側周方向溝と該他方側
周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向
に連続した端部側周方向溝と前記他方側周方向溝と前記
端部側周方向溝とを連通する連絡溝とにより区画された
中間ブロック列を有し、 前記1対の周方向溝のうち前記一方側トレッドに位置す
る一方側周方向溝の溝幅は、前記他方側周方向溝の溝幅
よりも広く形成され、かつ前記一方側トレッドには、前
記一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向
溝を有していないことを特徴とする請求項1に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記他方側トレッドの前記端部側周方向
溝のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続した周方
向連続端部側リブが形成され、 前記横溝は、前記周方向連続端部側リブにより阻止され
て前記他方側周方向溝に連通していないことを特徴とす
る請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 請求項1乃至3のいずれか1項に記載の
空気入りタイヤの装着方法であって、 前記一方側トレッドが車両外側に位置し、前記他方側ト
レッドが車両内側に位置するように前記空気入りタイヤ
を前記車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤ
の装着方法。
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