JPWO2019064498A1 - フェンダー構造および鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

後輪車軸（４ａ）の近傍から車両後方に延びるフェンダーステー（４０）で、後輪（４）の後上方に配置されたフェンダー（５０）を支持するフェンダー構造（５０Ａ）において、フェンダー（５０）は、フェンダーステー（４０）よりも比重が小さい材料で形成されている。

Description

本発明は、フェンダー構造および鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、後輪車軸の近傍から車両後方に延びるフェンダーステーで、後輪の後上方に配置されたフェンダーを支持したものである。

特開２０１５−１２３７６４号公報

ところで、鞍乗り型車両において、走行中の振動などによってフェンダーが共振してしまう可能性があり、フェンダーの共振を抑制することが求められる。

本発明の態様は、フェンダーの共振を抑制することができるフェンダー構造および鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、後輪車軸（４ａ）の近傍から車両後方に延びるフェンダーステー（４０）で、後輪（４）の後上方に配置されたフェンダー（５０）を支持するフェンダー構造（５０Ａ）において、前記フェンダー（５０）は、前記フェンダーステー（４０）よりも比重が小さい材料で形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、フェンダーをフェンダーステーよりも軽くすることができるため、フェンダーの固有振動数を向上させることができる。したがって、フェンダーの共振を抑制することができる。

本発明の一態様は、前記フェンダーステー（４０）は、前記後輪車軸（４ａ）の側に配置された第一ステー（４１）と、前記フェンダー（５０）の側に配置され、かつ、前記第一ステー（４１）よりも比重が小さい材料で形成された第二ステー（４２）と、を備えることを特徴とする。
この構成によれば、第二ステーを第一ステーよりも軽くすることができるため、第二ステーの固有振動数を向上させることができる。したがって、第二ステーの共振を抑制することができる。

本発明の一態様は、前記フェンダー（５０）は、前記第二ステー（４２）よりも比重が小さい材料で形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、フェンダーを第二ステーよりも軽くすることができるため、第一ステー、第二ステー、フェンダーの順に固有振動数を段階的に向上させることができる。したがって、フェンダーの共振をより一層効果的に抑制することができる。

本発明の一態様は、前記フェンダーステー（４０）には、後輪懸架部（７）を支持する後輪懸架支持部（４３）が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、フェンダーと共に後輪懸架支持部を一体に支持することができる。したがって、後輪懸架支持部を支持するためのステーを別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

本発明の一態様は、前記フェンダーステー（４０）は、第一固定部材（６１）と第二固定部材（６２）とによってパワーユニット（１０）に固定され、前記後輪懸架支持部（４３）は、前記第一固定部材（６１）と前記第二固定部材（６２）との間に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、車両の構成要素の中で比較的高い剛性を有するパワーユニットにフェンダーステーが２つの固定部材で固定されるため、フェンダーステーの支持剛性を高めることができる。加えて、後輪懸架支持部が２つの固定部材の間に設けられるため、後輪懸架支持部の支持剛性を高めることができる。

本発明の一態様は、鞍乗り型車両（１）は、上記フェンダー構造（５０Ａ）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、フェンダーの共振を抑制することができるフェンダー構造を備えた鞍乗り型車両を提供することができる。

本発明の態様によれば、フェンダーの共振を抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。 実施形態に係るメインアームを左上方から見た斜視図である。 実施形態に係る自動二輪車の車両後部の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の車両後部の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車を後上方から見た図である。 実施形態に係る自動二輪車の後面図である。 実施形態に係るフェンダー構造を左上方から見た斜視図である。 実施形態に係るフェンダーステーを左上方から見た斜視図である。 図４のＸ−Ｘ断面を含む図である。 図４のＸＩ−ＸＩ断面を含む図である。 図４のＸＩＩ−ＸＩＩ断面を含む図である。 図７のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面を含む図である。 図７のＸＩＶ−ＸＩＶ断面を含む図である。 図７のＸＶ−ＸＶ断面を含む図である。 実施形態に係る第一ステーを車幅方向内側から見た図である。 実施形態に係る第一ステーを前上方から見た図である。 実施形態に係る第二ステーを後上方から見た図である。 実施形態に係るフェンダーの後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びるメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部からメインフレーム１３よりも急傾斜で斜め後下方へ延びてその下端から後方へ向けて実質的に水平に延びた後、その後端から斜め後上方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の上下中間部から斜め後上方へ延びて左右ダウンフレーム１４の後上端に連結されるとともにその連結部から斜め後上方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、ダウンフレーム１４の後部から斜め後上方へ延びてシートフレーム１５の後部に連結されるサポートフレーム１６と、を備える。

＜パワーユニット＞
パワーユニット１０は、後輪４の左側に配置された駆動源であるモーター３０と、モーター３０から得られる動力で後輪４を駆動可能な動力伝達機構３５と、モーター３０および動力伝達機構３５を支持するスイングフレーム２０と、を一体化したスイング式動力ユニットである。

パワーユニット１０の後端部には、後輪４の車軸４ａ（以下「後輪車軸４ａ」ともいう。図２参照）が設けられている。モーター３０から得られる動力が動力伝達機構３５を介して後輪車軸４ａ（図２参照）に伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。図中符号ＣＲは、車幅方向と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。

パワーユニット１０の前下部は、リンク機構１９を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端とシートフレーム１５との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰する左右一対のリアクッション７（後輪懸架部）が掛け渡されている。以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

＜スイングフレーム＞
図２に示すように、スイングフレーム２０は、後輪４の前方から後輪４の左側方に向けて延びるメインアーム２１と、メインアーム２１の前右側部から後輪４の右側方に向けて車幅方向内側に湾曲しつつ延びるサブアーム２２と、を備える。図中符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

＜メインアーム＞
メインアーム２１には、モーター３０を収容する動力収容部２３と、動力伝達機構３５を収容する伝達収容部２４と、が設けられている。

＜動力収容部＞
動力収容部２３は、モーター３０を車幅方向内側から覆う内側カバー２３ａと、モーター３０を車幅方向外側から覆う外側カバー２３ｂと、を備えている。

内側カバー２３ａは、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。内側カバー２３ａは、メインアーム２１におけるアーム部２１ａと同一の部材で一体に形成されている。
外側カバー２３ｂは、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。外側カバー２３ｂは、ボルト等の締結部材によって内側カバー２３ａと結合されている。

＜アーム部＞
図２に示すように、メインアーム２１には、動力収容部２３から前方に延出するアーム部２１ａが設けられている。図３に示すように、アーム部２１ａは、内側カバー２３ａに連なるように前後に延在している。図３において、符号２１ｂは、アーム部２１ａの前端部から前方に延出する左右一対の前方延出部を示す。

＜伝達収容部＞
図２に示すように、伝達収容部２４は、後輪４の左側において車幅方向内側に配置された内ケース２４ａと、内ケース２４ａを車幅方向外側から覆う外ケース２４ｂと、を備えている。

内ケース２４ａは、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。
外ケース２４ｂは、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。外ケース２４ｂは、メインアーム２１における内側カバー２３ａと同一の部材で一体に形成されている。外ケース２４ｂは、ボルト等の締結部材によって内ケース２４ａと結合されている。

図３に示すように、伝達収容部２４には、後上方に突出してフェンダーステー４０（図４参照）を支持するフェンダーステー支持部２６が設けられている。図４に示すように、フェンダーステー４０は、後輪車軸４ａ（図２参照）の近傍から後上方に延びて後輪の後上方に配置されたフェンダー５０を支持している。図４において、符号２８はセンタースタンド（以下単に「スタンド」ともいう。）、符号２９はリアブレーキをそれぞれ示す。図３において、符号２８ａは、スタンドが回転可能に係合されるスタンド係合部を示す。

＜モーター＞
図２に示すように、モーター３０は、後輪４の左側に配置されている。モーター３０は、インナーロータ形式のモーターである。モーター３０は、モーター出力軸３１と、インナーロータ３２と、ステータ３３と、を備えている。

モーター出力軸３１は、車幅方向を指向してメインアーム２１に軸支されている。モーター出力軸３１は、後輪軸線ＣＲと平行な軸線Ｃｍ１（以下「モーター軸線Ｃｍ１」ともいう。）を持つ。図中符号３４ａ〜３４ｃは、モーター出力軸３１を回転可能に支持する軸受を示す。

インナーロータ３２は、筒状をなすインナーロータ本体３２ａと、インナーロータ本体３２ａの外周面に設けられたマグネット３２ｂと、を備えている。インナーロータ本体３２ａの径方向中央部は、モーター出力軸３１とスプライン結合されている。インナーロータ本体３２ａの車幅方向内端部の外周面には、被検知体３２ｃが取り付けられている。

ステータ３３は、内側カバー２３ａの外周壁に固定された環状のステータヨーク３３ａと、ステータヨーク３３ａに接合され且つモーター軸線Ｃｍ１に対して放射状に設けられた複数のティース３３ｂと、ティース３３ｂに導線を巻き掛けたコイル３３ｃと、を備えている。ステータヨーク３３ａには、被検知体３２ｃを検知するロータセンサ３３ｄが取り付けられている。

モーター３０には、不図示のバッテリが接続されている。バッテリは、モーター３０が後輪４を駆動するときに、モーター３０に電力を供給する。なお、モーター３０の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜動力伝達機構＞
図２に示すように、動力伝達機構３５は、後輪４の左側に配置されている。動力伝達機構３５は、動力収容部２３に連なる伝達収容部２４内に設けられている。

動力伝達機構３５は、モーター出力軸３１および後輪車軸４ａと平行に軸支された伝達軸３６と、モーター出力軸３１の車幅方向内端部および伝達軸３６の車幅方向内側部にそれぞれ設けられた第１のギア対３７ａ，３７ｂと、伝達軸３６の車幅方向外側部および後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ設けられた第２のギア対３８ａ，３８ｂと、を備えている。図中符号４ｂ〜４ｄは、後輪車軸４ａを回転可能に支持する軸受を示す。

モーター出力軸３１、伝達軸３６および後輪車軸４ａは、前側から順に前後に間隔をあけて配置されている。伝達軸３６は、モーター軸線Ｃｍ１と平行な軸線Ｃｔ１（以下「伝達軸線Ｃｔ１」ともいう。）を持つ。図中符号３９ａ，３９ｂは、伝達軸３６を回転可能に支持する軸受を示す。
かかる構成により、モーター出力軸３１の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜制御ユニット＞
図示はしないが、制御ユニットは、モーター３０を統括制御する。例えば、制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。制御ユニットは、不図示のスロットル開度センサ等からの情報を受けて、モーター３０のドライバに所定の制御信号を出力する。

＜サブアーム＞
図２に示すように、サブアーム２２は、後輪４の右側方を前後に延在している。サブアーム２２の前端部は、ボルト等の締結部材によって、メインアーム２１前部の右側部と結合されている。図２において、符号２２ｊは、サブアーム２２におけるメインアーム２１との結合部を示す。図５に示すように、サブアーム２２の後端部には、後上方に突出して、右リアクッション７Ｒを支持する右クッション支持ステー２７が設けられている。

＜フェンダー構造＞
図１に示すように、車両後方には、後輪車軸４ａ（図５参照）の近傍から車両後方に延びるフェンダーステー４０で、後輪４の後上方に配置されたフェンダー５０を支持するフェンダー構造５０Ａが設けられている。図６に示すように、フェンダー構造５０Ａは、フェンダー５０の左側部のみがフェンダーステー４０に固定された片持ち構造となっている。

図４に示すように、フェンダー構造５０Ａは、フェンダーステー４０と、フェンダー５０と、を備える。フェンダーステー４０には、左リアクッション７Ｌを支持する左クッション支持部４３（後輪懸架支持部）が設けられている。図４において、符号８５は、動力収容部２３を車幅方向外側から覆う保護カバーを示す。

図中符号５４は、テールランプを示す。車両上下方向において、フェンダーステー４０及びフェンダー５０は、テールランプ５４と重なっている。図４の側面視で、フェンダー５０の前端部は、テールランプ５４の下端とリアクッション７との間に向けて延出している。図４の側面視で、フェンダー５０の前端部は、リアクッション７に近接している。

＜クッション支持構造＞
図１０の断面視で、左シートフレーム１５Ｌには、左リアクッション７Ｌの上端部を回動可能に軸支する左クッション上軸支部１７Ｌが設けられている。フェンダーステー４０における左クッション支持部４３には、左リアクッション７Ｌの下端部を回動可能に軸支する左クッション下軸支部１８Ｌが設けられている。

右シートフレーム１５Ｒには、右リアクッション７Ｒの上端部を回動可能に軸支する右クッション上軸支部１７Ｒが設けられている。右クッション支持ステー２７には、右リアクッション７Ｒの下端部を回動可能に軸支する右クッション下軸支部１８Ｒが設けられている。図１０において、符号７ａは上下に延在するロッド式のダンパー、符号７ｂはダンパー７ａの周囲を巻回するコイルスプリング、をそれぞれ示す。

＜フェンダーステー＞
図４の側面視で、フェンダーステー４０は、フェンダーステー支持部２６から後側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後に、後輪の後上方において右方に屈曲して延出している。図９に示すように、フェンダーステー４０は、後輪車軸４ａ（図５参照）の側に配置された第一ステー４１と、フェンダー５０（図８参照）の側に配置された第二ステー４２と、を備える。

＜第一ステー＞
図９に示すように、第一ステー４１は、フェンダーステー支持部２６から後側ほど上方に位置するように傾斜して延びている。第一ステー４１の下端部は、複数の固定部材６１，６２（図５参照）によって、フェンダーステー支持部２６に固定されている。

実施形態において、複数（２つ）の固定部材６１，６２は、第一固定部材６１および第二固定部材６２である。図４に示すように、左クッション支持部４３は、第一固定部材６１と第二固定部材６２との間に設けられている。実施形態において、第一固定部材６１および第二固定部材６２は、ボルトである。以下、第一固定部材６１を「ステー固定第一ボルト６１」、第二固定部材６２を「ステー固定第二ボルト６２」ともいう。

図３に示すように、フェンダーステー支持部２６には、ボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する複数の貫通孔２６ｈ１，２６ｈ２が設けられている。複数（２つ）の貫通孔２６ｈ１，２６ｈ２は、ステー固定第一ボルト６１（図５参照）の軸部を挿通可能なステー支持部側第一貫通孔２６ｈ１と、ステー固定第二ボルト６２（図５参照）の軸部を挿通可能なステー支持部側第二貫通孔２６ｈ２と、である。

図１６に示すように、第一ステー４１の下端部には、ボルトが螺合可能に車幅方向内方に開口する複数の雌ネジ部４１ｎ１，４１ｎ２が設けられている。複数（２つ）の雌ネジ部４１ｎ１，４１ｎ２は、ステー固定第一ボルト６１（図５参照）が螺合可能な第一下側雌ネジ部４１ｎ１と、ステー固定第二ボルト６２（図５参照）が螺合可能な第二下側雌ネジ部４１ｎ２と、である。

例えば、図１１に示すように、車幅方向内側から各ボルト６１，６２を各ステー支持部側貫通孔２６ｈ１，２６ｈ２に挿通して各ボルト６１，６２の軸部を突出させ、各軸部の突出部を各下側雌ネジ部４１ｎ１，４１ｎ２に螺合することによって、第一ステー４１（フェンダーステー４０）をフェンダーステー支持部２６に固定することができる。図１１の断面視では、ステー固定第二ボルト６２による固定構造を示す。

＜第二ステー＞
図９に示すように、第二ステー４２は、後輪４の後上面に沿って斜め上方に傾斜している。第二ステー４２は、後輪４の後上方に配置された第二ステー本体４５と、第二ステー本体４５から左方に延出する左方延出部４６（以下「第二ステー側左方延出部４６」ともいう。）と、を備える。図９において、符号５８はナンバー灯５６に接続されるハーネス、符号４５ｂはハーネス５８を係止するクランプをそれぞれ示す。

図１８に示すように、第二ステー本体４５の上部の車幅方向中央には、上方に突出する上方突出部４５ａが設けられている。上方突出部４５ａには、前後に開口する貫通孔４５ｈ（以下「上貫通孔４５ｈ」ともいう。）が形成されている。クランプ４５ｂは、上方突出部４５ａの左側方には、クランプ４５ｂ（図９参照）を取り付けるためのクランプ取付孔４５ｉが形成されている。

第二ステー側左方延出部４６には、第一ステー４１の突出片４１ａ（図９参照）を挿し込み可能なスリット４６ｓが形成されている。図９に示すように、スリット４６ｓは、第二ステー側左方延出部４６を後上方に開口している。

＜フェンダー＞
図８に示すように、フェンダー５０は、第二ステー４２に近接するように、後輪４の後上面に沿って斜め上方に傾斜している。フェンダー５０は、後輪４の後上方に配置され且つ第二ステー４２を後上方から覆うフェンダー本体５１と、フェンダー本体５１から左方に突出し且つ第二ステー側左方延出部４６を後上方から覆う左方延出部５２（以下「フェンダー側左方延出部５２」ともいう。）と、フェンダー本体５１から後方に延出し且つナンバー灯５６を上方から覆う後方延出部５３と、を備える。

図８において、符号５９は、ハーネス５８を係止するクランプを示す。図９に示すように、ハーネス５８は、ナンバー灯５６から前左方に向けて延びてクランプ４５ｂを通過し、フェンダーステー４０の左側部に沿って延びている。ハーネス５８は、フェンダーステー４０の左側部に沿って延びてクランプ５９を通過した後、左リアクッション７Ｌの車幅方向内方を通って車体フレーム１１（図１参照）の側に延びている。

図８に示すように、フェンダー本体５１は、後輪４の後上面に沿うように湾曲している。フェンダー本体５１には、ナンバープレート５５（図６参照）、ナンバー灯５６およびリフレクタ５７が取り付けられるブラケット７０を後方に露出させる開口部５１ｈが形成されている。

＜フェンダーの固定構造＞
図６に示すように、フェンダー５０及び第二ステー４２は、複数の締結部材６３，６４によって、第一ステー４１の上端部に共締めされている。複数（２つ）の締結部材６３，６４は、第一締結部材６３および第二締結部材６４である。実施形態において、第一締結部材６３および第二締結部材６４は、ボルトである。以下、第一締結部材６３を「フェンダー固定第一ボルト６３」、第二締結部材６４を「フェンダー固定第二ボルト６４」ともいう。

図１９に示すように、フェンダー側左方延出部５２には、ボルトの軸部を挿通可能に開口する複数の貫通孔５２ｈ１，５２ｈ２が設けられている。複数（２つ）の貫通孔５２ｈ１，５２ｈ２は、フェンダー固定第一ボルト６３（図６参照）の軸部を挿通可能なフェンダー左側第一貫通孔５２ｈ１と、フェンダー固定第二ボルト６４（図６参照）の軸部を挿通可能なフェンダー左側第二貫通孔５２ｈ２と、である。

図１８に示すように、第二ステー側左方延出部４６には、ボルトの軸部を挿通可能に開口する複数の貫通孔４６ｈ１，４６ｈ２が設けられている。複数（２つ）の貫通孔４６ｈは、フェンダー固定第一ボルト６３（図６参照）の軸部を挿通可能な第二ステー左側第一貫通孔４６ｈ１と、フェンダー固定第二ボルト６４（図６参照）の軸部を挿通可能な第二ステー左側第二貫通孔４６ｈ２と、である。

図１６に示すように、第一ステー４１の上端部には、後上方に突出する突出片４１ａと、ボルトが螺合可能に後上方に開口する複数の雌ネジ部４１ｍ１，４１ｍ２と、が設けられている。複数（２つ）の雌ネジ部４１ｍ１，４１ｍ２は、フェンダー固定第一ボルト６３（図６参照）が螺合可能な第一上側雌ネジ部４１ｍ１と、フェンダー固定第二ボルト６４（図６参照）が螺合可能な第二上側雌ネジ部４１ｍ２と、である。図１６および図１７において、符号４４は、左クッション支持部４３に設けられたカラーを示す。

例えば、第一ステー４１の突出片４１ａを第二ステー４２のスリット４６ｓに挿し込むことによって、第二ステー４２の位置決めを行う（図９参照）。そして、後輪４の後上方から各ボルト６３，６４を各フェンダー左側貫通孔５２ｈ１，５２ｈ２および各第二ステー左側貫通孔４６ｈ１，４６ｈ２に挿通して各ボルト６３，６４の軸部を突出させ、各軸部の突出部を各上側雌ネジ部４１ｍ１，４１ｍ２に螺合することによって、フェンダー５０および第二ステー４２を第一ステー４１の上端部に共締め固定することができる（図１２参照）。図１２の断面視では、フェンダー固定第二ボルト６４による固定構造を示す。

＜フェンダー及びフェンダーステーの比重関係＞
フェンダー５０は、フェンダーステー４０よりも比重が小さい材料で形成されている。例えば、フェンダー５０は、ポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂材料で形成されている。第二ステー４２は、第一ステー４１よりも比重が小さい材料で形成されている。例えば、第一ステー４１は、アルミニウムなどの金属材料で形成されている。例えば、第二ステー４２は、ポリアミド（ＰＡ）などの樹脂材料で形成されている。

フェンダー５０は、第二ステー４２よりも比重が小さい材料で形成されている。第一ステー４１の比重をＭ１、第二ステー４２の比重をＭ２、フェンダー５０の比重をＭ３としたとき、Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３の関係を有する。フェンダー構造５０Ａは、比重が大きいほど後輪車軸４ａ（図５参照）の近くに位置する部材（すなわち、第一ステー４１、第二ステー４２、フェンダー５０）を有する３部材構造である。

＜ブラケット＞
図９に示すように、ブラケット７０は、ナンバープレート５５（図４参照）が取り付けられるブラケット本体７１と、ブラケット本体７１から上方に延出する上方延出部７２と、ブラケット本体７１から下方に延出する下方延出部７３と、を備える。図中符号７１ｈは、ナンパープレート５５を固定するためのボルトが挿通される貫通孔を示す。

上方延出部７２は、ブラケット本体７１から上方に延出する上方延出部本体７５と、上方延出部本体７５の上部から第二ステー４２の上方突出部４５ａに向けて前方に突出する前方突出部７６と、上方延出部本体７５の上部から後方に突出する左右一対の後方突出部７７と、を備える。

図１３に示すように、上方延出部本体７５には、リフレクタ５７が固定されている。図１３において、符号６５はリフレクタ５７に設けられたボルトの軸部、符号７５ｈは上方延出部本体７５を前後に開口する貫通孔をそれぞれ示す。例えば、リフレクタ５７におけるボルトの軸部６５を上方延出部本体７５の貫通孔７５ｈに挿通して軸部６５を突出させ、突出した軸部６５にナット（不図示）を螺合することによって、上方延出部本体７５にリフレクタ５７を固定することができる。

ブラケット７０における前方突出部７６は、第二ステー４２における上方突出部４５ａに固定されている。例えば、前方からカラー６６ｃ及びゴムブッシュ６６ｄを介してボルト６６ａを上貫通孔４５ｈに挿通してボルト６６ａの軸部を突出させ、ボルト６６ａの突出部を前方突出部７６に設けられたナット６６ｂに螺合することによって、ブラケット７０の上部を第二ステー４２の上部に固定することができる。

図９に示すように、後方突出部７７には、ナンバー灯５６が固定されている。図１４において、符号７７ｈはナンバー灯５６（図９参照）を固定するためのボルトが挿通される貫通孔を示す。例えば、図１４に示すように、ボルト６７ａを後方突出部７７の貫通孔７７ｈに挿通して軸部を突出させ、突出した軸部をナンバー灯５６に設けられたナット６７ｂに螺合することによって、後方突出部７７にナンバー灯５６を固定することができる。

図１５に示すように、ブラケット７０における下方延出部７３およびフェンダー５０におけるフェンダー本体５１は、第二ステー４２の下端部に固定されている。図１５において、符号７３ｈは下方延出部７３に設けられた貫通孔（以下「下貫通孔」ともいう。）、符号５１ｉはフェンダー本体に設けられた貫通孔（以下「フェンダー側下貫通孔」ともいう。）をそれぞれ示す。例えば、後輪４の後上方からカラー６８ｃ及びゴムブッシュ６８ｄを介してボルト６８ａを下貫通孔７３ｈおよびフェンダー側下貫通孔５１ｉに挿通してボルト６８ａの軸部を突出させ、ボルト６８ａの突出部を第二ステー４２の下端部に設けられたナット６８ｂに螺合することによって、ブラケット７０の下部およびフェンダー５０の下部を第二ステー４２の下部に共締め固定することができる。

以上説明したように、上記実施形態は、後輪車軸４ａの近傍から車両後方に延びるフェンダーステー４０で、後輪４の後上方に配置されたフェンダー５０を支持するフェンダー構造５０Ａにおいて、フェンダー５０は、フェンダーステー４０よりも比重が小さい材料で形成されている。
本実施形態によれば、フェンダー５０がフェンダーステー４０よりも比重が小さい材料で形成されていることで、フェンダー５０をフェンダーステー４０よりも軽くすることができるため、フェンダー５０の固有振動数を向上させることができる。したがって、フェンダー５０の共振を抑制することができる。

フェンダーステー４０は、後輪車軸４ａの側に配置された第一ステー４１と、フェンダー５０の側に配置され、かつ、第一ステー４１よりも比重が小さい材料で形成された第二ステー４２と、を備えることで、以下の効果を奏する。第二ステー４２が第一ステー４１よりも比重が小さい材料で形成されていることで、第二ステー４２を第一ステー４１よりも軽くすることができるため、第二ステー４２の固有振動数を向上させることができる。したがって、第二ステー４２の共振を抑制することができる。

フェンダー５０は、第二ステー４２よりも比重が小さい材料で形成されていることで、フェンダー５０を第二ステー４２よりも軽くすることができるため、第一ステー４１、第二ステー４２、フェンダー５０の順に固有振動数を段階的に向上させることができる。したがって、フェンダー５０の共振をより一層効果的に抑制することができる。

フェンダーステー４０には、左リアクッション７Ｌを支持する左クッション支持部４３が設けられていることで、フェンダー５０と共に左リアクッション７Ｌを一体に支持することができる。したがって、左リアクッション７Ｌを支持するためのステーを別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

フェンダーステー４０は、第一固定部材６１と第二固定部材６２とによってパワーユニット１０に固定され、左クッション支持部４３は、第一固定部材６１と第二固定部材６２との間に設けられていることで、以下の効果を奏する。車両の構成要素の中で比較的高い剛性を有するパワーユニット１０にフェンダーステー４０が２つの固定部材６１，６２で固定されるため、フェンダーステー４０の支持剛性を高めることができる。加えて、左クッション支持部４３が２つの固定部材６１，６２の間に設けられるため、左リアクッション７Ｌの支持剛性を高めることができる。

フェンダー構造５０Ａは、フェンダー５０の左側部のみがフェンダーステー４０に固定された片持ち構造となっていることで、以下の効果を奏する。フェンダー５０の左右一側のみが固定された片持ち構造であると、フェンダー５０の左右両側部が固定された両持ち構造である場合と比較して、フェンダー５０が共振する可能性が高くなるため、フェンダー５０の共振を抑制する上で実益が大きい。

上記実施形態は、上記フェンダー構造５０Ａを備えることで、フェンダー５０の共振を抑制することができるフェンダー構造５０Ａを備えた自動二輪車１を提供することができる。

上記実施形態では、フェンダーの左側部のみがフェンダーステーに固定された片持ち構造となっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フェンダーの右側部のみが固定された片持ち構造となっていてもよい。または、フェンダーの左右両側部が固定された両持ち構造となっていてもよい。

上記実施形態では、駆動源（動力部）がモーター（回転電機）である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動源がエンジン（内燃機関）であってもよい。駆動源がエンジンである場合には、駆動源がモーターである場合と比較して、フェンダーが共振する可能性が高くなるため、フェンダーの共振を抑制する上で実益が大きい。

上記実施形態では、フェンダーステーは、２つの固定部材によってパワーユニットに固定される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フェンダーステーは、１つ又は３つ以上の固定部材によってパワーユニットに固定されていてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ 後輪
４ａ 後輪車軸
７ リアクッション（後輪懸架部）
１０ パワーユニット
４０ フェンダーステー
４１ 第一ステー
４２ 第二ステー
４３ 左クッション支持部（後輪懸架支持部）
５０ フェンダー
５０Ａ フェンダー構造
６１ ステー固定第一ボルト（第一固定部材）
６２ ステー固定第二ボルト（第二固定部材）

Claims (6)

1. 後輪車軸（４ａ）の近傍から車両後方に延びるフェンダーステー（４０）で、後輪（４）の後上方に配置されたフェンダー（５０）を支持するフェンダー構造（５０Ａ）において、
   前記フェンダー（５０）は、前記フェンダーステー（４０）よりも比重が小さい材料で形成されていることを特徴とするフェンダー構造。
2. 前記フェンダーステー（４０）は、
   前記後輪車軸（４ａ）の側に配置された第一ステー（４１）と、
   前記フェンダー（５０）の側に配置され、かつ、前記第一ステー（４１）よりも比重が小さい材料で形成された第二ステー（４２）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載のフェンダー構造。
3. 前記フェンダー（５０）は、前記第二ステー（４２）よりも比重が小さい材料で形成されていることを特徴とする請求項２に記載のフェンダー構造。
4. 前記フェンダーステー（４０）には、後輪懸架部（７）を支持する後輪懸架支持部（４３）が設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のフェンダー構造。
5. 前記フェンダーステー（４０）は、第一固定部材（６１）と第二固定部材（６２）とによってパワーユニット（１０）に固定され、
   前記後輪懸架支持部（４３）は、前記第一固定部材（６１）と前記第二固定部材（６２）との間に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のフェンダー構造。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のフェンダー構造（５０Ａ）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。

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