JP3422321B2 - ２人乗りが可能なスクータ型車両 - Google Patents
２人乗りが可能なスクータ型車両Info
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- JP3422321B2 JP3422321B2 JP2000349606A JP2000349606A JP3422321B2 JP 3422321 B2 JP3422321 B2 JP 3422321B2 JP 2000349606 A JP2000349606 A JP 2000349606A JP 2000349606 A JP2000349606 A JP 2000349606A JP 3422321 B2 JP3422321 B2 JP 3422321B2
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２人乗りが可能な
スクータ型車両に関する。
スクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、スクータ型車両などにお
いては、エンジンとその駆動力を後輪に伝達する動力伝
達装置などをユニット化し、後輪と共にそのユニットを
揺動自在に支持させるようにした所謂ユニットスイング
式自動二輪車用エンジン（以下、単にユニットスイング
エンジンと称す）が搭載されるが、このユニットスイン
グエンジンは、揺動時の振動やエンジンをはじめとする
各部の振動が搭乗者などに伝達され易く、これを防止す
ることが必要となる。特に、排気量２５０ｃｃや４００
ｃｃ等のエンジンを有する大型スクータなどにおいて
は、各部の振動を抑制するため、図８に示すような防振
用のエンジン支持構造が設けられている。
いては、エンジンとその駆動力を後輪に伝達する動力伝
達装置などをユニット化し、後輪と共にそのユニットを
揺動自在に支持させるようにした所謂ユニットスイング
式自動二輪車用エンジン（以下、単にユニットスイング
エンジンと称す）が搭載されるが、このユニットスイン
グエンジンは、揺動時の振動やエンジンをはじめとする
各部の振動が搭乗者などに伝達され易く、これを防止す
ることが必要となる。特に、排気量２５０ｃｃや４００
ｃｃ等のエンジンを有する大型スクータなどにおいて
は、各部の振動を抑制するため、図８に示すような防振
用のエンジン支持構造が設けられている。
【０００３】このエンジン支持構造では、支軸Ａ１にて
軸支された筒状の車体懸架部Ａに異なる方向へと２本の
アームＢ，Ｃが突設されており、エンジン側に突出する
アーム（エンジン側アーム）Ｃにはユニットスイングエ
ンジンＥが揺動可能に設けられている。そして、前方に
突出するアームＢは図外の車体フレームに軸着されてお
り、その軸着部Ｄ１はゴムなどの弾性体からなるストッ
パＤを介して弾性的に支持されている。また、前記車体
懸架部Ａに挿通される支軸Ａ１の外周には、ゴムなどの
弾性体からなるブッシュＡ２が固定されており、このブ
ッシュＡ２が支軸Ａ１と車体懸架部Ａとに固着されてい
る。このため、前記車体懸架部Ａは支軸Ａ１及びブッシ
ュＡ２によって弾性的にフレームに支持されている。こ
のように、従来のユニットスイング式自動二輪車のエン
ジンの支持構造によれば、前記ブッシュＡ２とストッパ
Ｄとの弾性力によってエンジンなどに生じる振動を緩和
し、良好な搭乗性の維持を図るものとなっている。
軸支された筒状の車体懸架部Ａに異なる方向へと２本の
アームＢ，Ｃが突設されており、エンジン側に突出する
アーム（エンジン側アーム）Ｃにはユニットスイングエ
ンジンＥが揺動可能に設けられている。そして、前方に
突出するアームＢは図外の車体フレームに軸着されてお
り、その軸着部Ｄ１はゴムなどの弾性体からなるストッ
パＤを介して弾性的に支持されている。また、前記車体
懸架部Ａに挿通される支軸Ａ１の外周には、ゴムなどの
弾性体からなるブッシュＡ２が固定されており、このブ
ッシュＡ２が支軸Ａ１と車体懸架部Ａとに固着されてい
る。このため、前記車体懸架部Ａは支軸Ａ１及びブッシ
ュＡ２によって弾性的にフレームに支持されている。こ
のように、従来のユニットスイング式自動二輪車のエン
ジンの支持構造によれば、前記ブッシュＡ２とストッパ
Ｄとの弾性力によってエンジンなどに生じる振動を緩和
し、良好な搭乗性の維持を図るものとなっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構
造にあっては、高速走行時において、ブッシュＡ２やス
トッパＤが大きく弾性変形して、前後の車輪の整列状態
にねじれが発生することがあり、左右の切り返しなどの
ハンドル操作において、走行安定性に欠けるという問題
があった。
来のユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構
造にあっては、高速走行時において、ブッシュＡ２やス
トッパＤが大きく弾性変形して、前後の車輪の整列状態
にねじれが発生することがあり、左右の切り返しなどの
ハンドル操作において、走行安定性に欠けるという問題
があった。
【０００５】本発明は、上記従来技術の問題点に着目し
てなされたもので、高速走行におけるハンドルの切返し
操作などにおいても車体に不要なねじれを発生させるこ
とがなく、常に前後輪に適正な整列状態を得ることがで
き、良好な走行安定性を得ることができる２人乗りが可
能なスクータ型車両を提供することを目的とする。
てなされたもので、高速走行におけるハンドルの切返し
操作などにおいても車体に不要なねじれを発生させるこ
とがなく、常に前後輪に適正な整列状態を得ることがで
き、良好な走行安定性を得ることができる２人乗りが可
能なスクータ型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、 フレーム前
端部のヘッドパイプを覆い、車体前部の外殻をなすフロ
ントカウルと、前部シートと後部シートよりなる２人乗
り可能なシートと、該シート前方に形成されて左右に連
通するレッグスペースと、該レッグスペース後方に配設
されてヘルメット等を収容可能な収納ボックスとを、前
記ヘッドパイプおよび複数のチューブ等からなる車体フ
レームに配設し、後輪を回動自在に支持すると共にエン
ジンの駆動力を後輪に伝達する駆動力伝達装置を一体的
に収納するケース体が、リヤクッションユニットにより
弾性的に支持される２人乗りが可能なスクータ型車両に
おいて、前記複数のチューブ等からなる車体フレームの
間かつ前記ケース体の前方にシリンダヘッドを突設し、
前記後輪の上下方向への揺動中心軸にニードルベアリン
グまたはボールベアリングを使用して前記ケース体の上
側突出部との間に弾性体を介在させない支持構造である
一方、前記リヤクッションユニットを、前記２人乗り可
能なシートの前部シート下方であって、前輪と後輪の間
かつ車両前後方向に向けて配設して、前記揺動中心軸に
対する後輪の上下方向への揺動を前記ケース体の下側突
出部から前記リヤクッションユニットに伝達することを
特徴とする２人乗りが可能なスクータ型車両である。
端部のヘッドパイプを覆い、車体前部の外殻をなすフロ
ントカウルと、前部シートと後部シートよりなる２人乗
り可能なシートと、該シート前方に形成されて左右に連
通するレッグスペースと、該レッグスペース後方に配設
されてヘルメット等を収容可能な収納ボックスとを、前
記ヘッドパイプおよび複数のチューブ等からなる車体フ
レームに配設し、後輪を回動自在に支持すると共にエン
ジンの駆動力を後輪に伝達する駆動力伝達装置を一体的
に収納するケース体が、リヤクッションユニットにより
弾性的に支持される２人乗りが可能なスクータ型車両に
おいて、前記複数のチューブ等からなる車体フレームの
間かつ前記ケース体の前方にシリンダヘッドを突設し、
前記後輪の上下方向への揺動中心軸にニードルベアリン
グまたはボールベアリングを使用して前記ケース体の上
側突出部との間に弾性体を介在させない支持構造である
一方、前記リヤクッションユニットを、前記２人乗り可
能なシートの前部シート下方であって、前輪と後輪の間
かつ車両前後方向に向けて配設して、前記揺動中心軸に
対する後輪の上下方向への揺動を前記ケース体の下側突
出部から前記リヤクッションユニットに伝達することを
特徴とする２人乗りが可能なスクータ型車両である。
【０００７】そして、前記リヤクッションユニットと前
記ケース体とを、ロッドとレバーを介して接続した。
記ケース体とを、ロッドとレバーを介して接続した。
【０００８】上記構成を有する本発明によれば、ケース
体の車体への支持部には、弾性体が介在せず、ニードル
ベアリングまたはボールベアリングが介在しているた
め、ステアリングの左右の切り返し操作時などにおい
て、支軸と交差する方向に対する力が加わったとして
も、前記ニードルベアリングあるいはボールベアリング
によって支持部の径方向において常に一定の位置関係に
保たれ、同方向におけるよじれ等が車体に発生するのを
防止することができる。このため、前輪及び後輪には常
に適正な整列状態を得ることができ、良好な走行安定性
を得ることができる。
体の車体への支持部には、弾性体が介在せず、ニードル
ベアリングまたはボールベアリングが介在しているた
め、ステアリングの左右の切り返し操作時などにおい
て、支軸と交差する方向に対する力が加わったとして
も、前記ニードルベアリングあるいはボールベアリング
によって支持部の径方向において常に一定の位置関係に
保たれ、同方向におけるよじれ等が車体に発生するのを
防止することができる。このため、前輪及び後輪には常
に適正な整列状態を得ることができ、良好な走行安定性
を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図７に基づき本
発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実
施形態に適用するスクータ型車両の概略構成を示す側面
図、図２は図１に示したスクータ型車両の車体フレーム
等を示す分解斜視図、図３は図２に示した車体懸架部材
としてのエンジンケースブラケットを示す平面図、図４
は図３に示したものの側面図、図５は図４に示したもの
の背面図、図６は図５に示したものに対し、支軸、ベア
リング及びブッシュを取り付けた状態を示す一部切欠平
面図である。
発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実
施形態に適用するスクータ型車両の概略構成を示す側面
図、図２は図１に示したスクータ型車両の車体フレーム
等を示す分解斜視図、図３は図２に示した車体懸架部材
としてのエンジンケースブラケットを示す平面図、図４
は図３に示したものの側面図、図５は図４に示したもの
の背面図、図６は図５に示したものに対し、支軸、ベア
リング及びブッシュを取り付けた状態を示す一部切欠平
面図である。
【００１０】図１において、この実施の形態に適用する
スクータ型車両は、シート１とステアリング３との間に
左右に連通する比較的大形のレッグスペースＳが形成さ
れると共に、レッグスペースＳの前方にはステアリング
ステム４、フロントフォークブラケット５などを覆い、
車体前部の外殻をなすフロントカウル６が取り付けら
れ、かつ後方にはヘルメット等を収納する収納ボックス
７が形成されると共に、後輪９ｒと共に揺動するユニッ
トスイングエンジン１１が設けられたスクータ型車両と
なっている。さらに、このスクータ型車両は、エンジン
が２５０ｃｃまたは４００ｃｃ等の排気量を有すると共
に、シート１が前部シート１ｆと後部シート１ｒとから
なる２人乗り可能な大型車両となっている。そして、こ
の大型スクータ車両の車体の骨格をなすフレーム１０
は、図２に示すようなものとなっている。
スクータ型車両は、シート１とステアリング３との間に
左右に連通する比較的大形のレッグスペースＳが形成さ
れると共に、レッグスペースＳの前方にはステアリング
ステム４、フロントフォークブラケット５などを覆い、
車体前部の外殻をなすフロントカウル６が取り付けら
れ、かつ後方にはヘルメット等を収納する収納ボックス
７が形成されると共に、後輪９ｒと共に揺動するユニッ
トスイングエンジン１１が設けられたスクータ型車両と
なっている。さらに、このスクータ型車両は、エンジン
が２５０ｃｃまたは４００ｃｃ等の排気量を有すると共
に、シート１が前部シート１ｆと後部シート１ｒとから
なる２人乗り可能な大型車両となっている。そして、こ
の大型スクータ車両の車体の骨格をなすフレーム１０
は、図２に示すようなものとなっている。
【００１１】すなわち、フレーム１０の前端部にはステ
アリングステム４（図１参照）を回動自在に支持するヘ
ッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２の前
部（下部）及び後部（下部）には、それぞれ左右一対の
ダウンチューブ１４，１６が下方へと延出するよう連結
され、各前側のダウンチューブ１４は下方部が後方へと
屈曲し、連結部材によって各後側ダウンチューブ１６の
下端部にそれぞれ連結されている。また、各前側ダウン
チューブ１４の中間部には連結部材を介してアッパーチ
ューブ１８が連結されると共に、ダウンチューブ１４の
後端部には、前記連結部材を介してメインフレーム２０
が連結され、各メインフレーム２０と各アッパーチュー
ブ１８の後端部はブリッジ２２によって連結されてい
る。この外、前記左右一対のダウンチューブ１４、アッ
パーチューブ１８、メインフレーム２０は、それぞれブ
リッジ２４，２７，２８によって連結されている。ま
た、前記メインフレーム２０の後方には、Ｕ字状に湾曲
したシートレール２３が設けられており、このシートレ
ール２３の前端部とメインフレーム２０の後端部との間
には、支持板２６が固定されている。
アリングステム４（図１参照）を回動自在に支持するヘ
ッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２の前
部（下部）及び後部（下部）には、それぞれ左右一対の
ダウンチューブ１４，１６が下方へと延出するよう連結
され、各前側のダウンチューブ１４は下方部が後方へと
屈曲し、連結部材によって各後側ダウンチューブ１６の
下端部にそれぞれ連結されている。また、各前側ダウン
チューブ１４の中間部には連結部材を介してアッパーチ
ューブ１８が連結されると共に、ダウンチューブ１４の
後端部には、前記連結部材を介してメインフレーム２０
が連結され、各メインフレーム２０と各アッパーチュー
ブ１８の後端部はブリッジ２２によって連結されてい
る。この外、前記左右一対のダウンチューブ１４、アッ
パーチューブ１８、メインフレーム２０は、それぞれブ
リッジ２４，２７，２８によって連結されている。ま
た、前記メインフレーム２０の後方には、Ｕ字状に湾曲
したシートレール２３が設けられており、このシートレ
ール２３の前端部とメインフレーム２０の後端部との間
には、支持板２６が固定されている。
【００１２】上記のような構造を有するフレーム１０に
対し、ユニットスイングエンジンは、次に説明する支持
構造によって揺動可能に支持されるようになっている。
このユニットスイングエンジン１１は、後輪９ｒを回動
自在に支持すると共に、このエンジン１１の駆動力を後
輪９ｒに伝達する駆動力伝達装置をエンジンケース１１
ａとクラッチカバー１１ｂ等からなるケース体１１Ａに
一体的に収納したものとなっており、そのケース体１１
Ａの前方には、シリンダヘッド１１Ｂが突設されてい
る。また、前記エンジンケース１１ａの上面側には、前
方へ向けて斜め上方に突出する上側突出部（前方部）１
１Ｃが形成されると共に、エンジンケース１１ａの下面
側には、前方へ向けて斜め下方へと突出する下側突出部
１１ｄが形成されており、両突出部１１Ｃ，１１ｄには
いずれも車幅方向に沿って軸挿通孔１１Ｃ１，１１ｄ１
が形成されている。そして、前記下側突出部１１ｄは、
ロッド３０及びレバー３２を介してリヤクッションユニ
ット３４に連結されている。すなわち、下側突出部１１
ｄは、その挿通孔１１ｄ１に挿通された軸３０ａによっ
て左右一対のロッド３０の一端部が回動自在に連結さ
れ、両ロッド３０の他端部は、前記ブリッジ２７のブラ
ケット２７ａに中央部が軸着されたレバー３２の一端部
が軸着され、さらにレバー３２の他端部には前記ブリッ
ジ２４のブラケット２４ａに一端部が軸着されたリヤク
ッションユニット３４が軸着されている。
対し、ユニットスイングエンジンは、次に説明する支持
構造によって揺動可能に支持されるようになっている。
このユニットスイングエンジン１１は、後輪９ｒを回動
自在に支持すると共に、このエンジン１１の駆動力を後
輪９ｒに伝達する駆動力伝達装置をエンジンケース１１
ａとクラッチカバー１１ｂ等からなるケース体１１Ａに
一体的に収納したものとなっており、そのケース体１１
Ａの前方には、シリンダヘッド１１Ｂが突設されてい
る。また、前記エンジンケース１１ａの上面側には、前
方へ向けて斜め上方に突出する上側突出部（前方部）１
１Ｃが形成されると共に、エンジンケース１１ａの下面
側には、前方へ向けて斜め下方へと突出する下側突出部
１１ｄが形成されており、両突出部１１Ｃ，１１ｄには
いずれも車幅方向に沿って軸挿通孔１１Ｃ１，１１ｄ１
が形成されている。そして、前記下側突出部１１ｄは、
ロッド３０及びレバー３２を介してリヤクッションユニ
ット３４に連結されている。すなわち、下側突出部１１
ｄは、その挿通孔１１ｄ１に挿通された軸３０ａによっ
て左右一対のロッド３０の一端部が回動自在に連結さ
れ、両ロッド３０の他端部は、前記ブリッジ２７のブラ
ケット２７ａに中央部が軸着されたレバー３２の一端部
が軸着され、さらにレバー３２の他端部には前記ブリッ
ジ２４のブラケット２４ａに一端部が軸着されたリヤク
ッションユニット３４が軸着されている。
【００１３】一方、前記エンジンケース１１ａの上面側
に突設された上側突出部１１Ｃは、前記左右の支持板２
６に軸着された車体懸架ブラケット４０に回動自在に連
結されている。すなわち、図３ないし図６に示すよう
に、車体懸架ブラケット４０は、円筒状車体懸架部４２
のブラケット部と、この車体懸架部４２の左右２箇所に
相対向して設けた一対の後方アーム（エンジン側アー
ム）４４と、同じく車体懸架部４２の左右二か所に相対
向して突設した一対の前方アーム（ストッパ側アーム）
４６とからなる。そして、前記各後方アーム４４には、
円筒部４５が溶着されており、この両円筒部４５の間に
前記エンジンケース１１ａの上側突出部１１Ｃを配し、
一方の円筒部４５から上側突出部１１Ｃの貫通孔１１Ｃ
１を経て他方の円筒部４５へと軸ねじ４８を貫通保持さ
せることにより、エンジンケース１１ａは軸ねじ（軸
体）４８を中心に回動自在に支持される。なお、前記円
筒部４５と軸ねじ４８との間にはニードルベアリング５
０が介在しており、このニードルベアリング５０によっ
て軸ねじ４８の回動を円滑なものとしている。
に突設された上側突出部１１Ｃは、前記左右の支持板２
６に軸着された車体懸架ブラケット４０に回動自在に連
結されている。すなわち、図３ないし図６に示すよう
に、車体懸架ブラケット４０は、円筒状車体懸架部４２
のブラケット部と、この車体懸架部４２の左右２箇所に
相対向して設けた一対の後方アーム（エンジン側アー
ム）４４と、同じく車体懸架部４２の左右二か所に相対
向して突設した一対の前方アーム（ストッパ側アーム）
４６とからなる。そして、前記各後方アーム４４には、
円筒部４５が溶着されており、この両円筒部４５の間に
前記エンジンケース１１ａの上側突出部１１Ｃを配し、
一方の円筒部４５から上側突出部１１Ｃの貫通孔１１Ｃ
１を経て他方の円筒部４５へと軸ねじ４８を貫通保持さ
せることにより、エンジンケース１１ａは軸ねじ（軸
体）４８を中心に回動自在に支持される。なお、前記円
筒部４５と軸ねじ４８との間にはニードルベアリング５
０が介在しており、このニードルベアリング５０によっ
て軸ねじ４８の回動を円滑なものとしている。
【００１４】また、前記エンジン懸架ブラケット４０
は、一端部にねじ部を形成してなる支軸５２によって前
記支持板２６に回動自在に支持されている。すなわち、
前記車体懸架ブラケット４０の車体懸架部４２は、中央
部４２ａより左右両側部４２ｂが大となる外径及び内径
を有し、肉厚も左右両側部４２ｂの方が厚く強度を高め
たものとなっている。そして、前記両側部４２ｂには、
ニードルベアリング５４とブッシュ５６とが共に嵌着さ
れており、ブッシュ５６は、ニードルベアリング５４よ
り車体外方に嵌着固定されている。ニードルベアリング
５４の外輪５４ｂは、両側部４２ｂの内面に嵌着固定さ
れ、ニードルベアリング５４の各ニードルローラ５４ｃ
は、支軸５２の外面に固定されているスペーサ５４ａに
均一に接触している。
は、一端部にねじ部を形成してなる支軸５２によって前
記支持板２６に回動自在に支持されている。すなわち、
前記車体懸架ブラケット４０の車体懸架部４２は、中央
部４２ａより左右両側部４２ｂが大となる外径及び内径
を有し、肉厚も左右両側部４２ｂの方が厚く強度を高め
たものとなっている。そして、前記両側部４２ｂには、
ニードルベアリング５４とブッシュ５６とが共に嵌着さ
れており、ブッシュ５６は、ニードルベアリング５４よ
り車体外方に嵌着固定されている。ニードルベアリング
５４の外輪５４ｂは、両側部４２ｂの内面に嵌着固定さ
れ、ニードルベアリング５４の各ニードルローラ５４ｃ
は、支軸５２の外面に固定されているスペーサ５４ａに
均一に接触している。
【００１５】前記ブッシュ５６は、前記車体懸架部４２
の両側部４２ｂの内面に嵌着固定される円筒状の外筒部
５６ｂと、前記支軸５２に固定される円筒状の内筒部５
６ａと、この外筒部５６ｂと内筒部５６ａとの間に設け
られたゴムなどからなる環状の弾性体５６ｃとから構成
されており、弾性体５６ｃの外周面は前記外筒部５６ｂ
の内面に、内周面は内筒部５６ａにそれぞれ固着されて
いる。そして、このブッシュ５６の外筒部５６ｂは前記
車体懸架部４２の内周面に嵌着固定されると共に、内筒
部５６ａは支軸５２の外周面に嵌着固定されている。な
お、６０，６１は前記支軸５２におけるベアリング５０
及びブッシュ５６の車幅方向の位置を規制するスペーサ
である。
の両側部４２ｂの内面に嵌着固定される円筒状の外筒部
５６ｂと、前記支軸５２に固定される円筒状の内筒部５
６ａと、この外筒部５６ｂと内筒部５６ａとの間に設け
られたゴムなどからなる環状の弾性体５６ｃとから構成
されており、弾性体５６ｃの外周面は前記外筒部５６ｂ
の内面に、内周面は内筒部５６ａにそれぞれ固着されて
いる。そして、このブッシュ５６の外筒部５６ｂは前記
車体懸架部４２の内周面に嵌着固定されると共に、内筒
部５６ａは支軸５２の外周面に嵌着固定されている。な
お、６０，６１は前記支軸５２におけるベアリング５０
及びブッシュ５６の車幅方向の位置を規制するスペーサ
である。
【００１６】また、前記各前方アーム４６は、図５に示
すように、板状部材をＵ字状に屈曲形成したものとなっ
ており、それぞれボルト４６ａ及びストッパ４７によっ
て支持板２６に固定されている。すなわち、ストッパ４
７はゴム等の弾性部材によって形成され、前記支持板２
６に形成した開口部２６ａに圧挿されるものとなってお
り、その中心部に形成された貫通孔及びアームにボルト
を挿入し、各前方アーム４６に保持された雌ねじ部４６
ｃを螺合させることにより、締着固定されるようになっ
ている。
すように、板状部材をＵ字状に屈曲形成したものとなっ
ており、それぞれボルト４６ａ及びストッパ４７によっ
て支持板２６に固定されている。すなわち、ストッパ４
７はゴム等の弾性部材によって形成され、前記支持板２
６に形成した開口部２６ａに圧挿されるものとなってお
り、その中心部に形成された貫通孔及びアームにボルト
を挿入し、各前方アーム４６に保持された雌ねじ部４６
ｃを螺合させることにより、締着固定されるようになっ
ている。
【００１７】以上のように、この実施形態においては、
ユニットスイングエンジン１１の上側突出部１１Ｃが車
体懸架ブラケット４０を介して揺動可能に支承されると
共に、下側突出部１１ｄが前方アーム４６にクッション
ユニット３４等によって弾性的に支持される。そして、
路面の凹凸などに応じて、ユニットスイングエンジン１
１は後輪９ｒと共に上下方向へと揺動し、車体の上下動
を緩和する。また、上側突出部１１Ｃと軸ねじ４８との
間には、弾性体が介在せず、ニードルベアリング５０，
５４が介在するのみであり、さらに、車体懸架ブラケッ
ト４０と支軸５２との間にもニードルベアリング５４が
介在しているため、ステアリング３の左右の切り返し操
作時などにおいて、軸ねじ４８及び支軸５２と交差する
方向に対する力が加わったとしても、前記各ニードルベ
アリング５０，５４によって車体懸架ブラケット４０と
支軸５２、及び軸ねじ４８と後方アーム４４とは各軸の
径方向において常に一定の位置関係に保たれ、同方向に
おけるよじれ等が車体に発生するのを防止することがで
きる。このため、前輪９ｆ及び後輪９ｒには常に適正な
整列状態を得ることができ、良好な走行安定性を得るこ
とができる。
ユニットスイングエンジン１１の上側突出部１１Ｃが車
体懸架ブラケット４０を介して揺動可能に支承されると
共に、下側突出部１１ｄが前方アーム４６にクッション
ユニット３４等によって弾性的に支持される。そして、
路面の凹凸などに応じて、ユニットスイングエンジン１
１は後輪９ｒと共に上下方向へと揺動し、車体の上下動
を緩和する。また、上側突出部１１Ｃと軸ねじ４８との
間には、弾性体が介在せず、ニードルベアリング５０，
５４が介在するのみであり、さらに、車体懸架ブラケッ
ト４０と支軸５２との間にもニードルベアリング５４が
介在しているため、ステアリング３の左右の切り返し操
作時などにおいて、軸ねじ４８及び支軸５２と交差する
方向に対する力が加わったとしても、前記各ニードルベ
アリング５０，５４によって車体懸架ブラケット４０と
支軸５２、及び軸ねじ４８と後方アーム４４とは各軸の
径方向において常に一定の位置関係に保たれ、同方向に
おけるよじれ等が車体に発生するのを防止することがで
きる。このため、前輪９ｆ及び後輪９ｒには常に適正な
整列状態を得ることができ、良好な走行安定性を得るこ
とができる。
【００１８】また、ユニットスイングエンジン１１のピ
ストン運動などにより発生する比較的小さな振動は、そ
のままフレームに伝達されれば、搭乗者に対して不快感
を与えることとなるが、この実施形態においては、スト
ッパゴム４７だけでなく、車体懸架ブラケット４０内に
もブッシュ５６が設けられているため、両者の弾性力に
よって確実にその振動を吸収し、減衰させることができ
る。すなわち、図８に示す従来のようにストッパＤのみ
が弾性体となっていた場合には、後輪が路面から受ける
力Ｆの分力ｆが作用し、これが、支軸Ａ１を中心とした
回転力として作用するため、ストッパＤには、略直径方
向に大きな力が加わり、ストッパＤが大きく圧縮されて
弾性が低下し、いわば剛性に近い状態となる。このた
め、従来ではユニットスイングエンジンＥに発生した振
動が、弾性の低い剛体化したストッパＤを介してフレー
ムなどの車体に伝達されてしまい、搭乗者に不快感を与
えるという問題が生じる。ところが、この実施形態によ
れば、図７に示すように、前記分力ｆによって生じる回
転力がストッパ４７と車体懸架部４２のブッシュ５６と
に分散されるためストッパ４７の撓みも緩和され、スト
ッパ４７が剛体化することはなくなり十分に弾性を維持
させることができる。従って、ユニットスイングエンジ
ン１１に発生する微振動が車体に伝達されるのを大幅に
軽減することができ、良好な搭乗性を得ることができ
る。
ストン運動などにより発生する比較的小さな振動は、そ
のままフレームに伝達されれば、搭乗者に対して不快感
を与えることとなるが、この実施形態においては、スト
ッパゴム４７だけでなく、車体懸架ブラケット４０内に
もブッシュ５６が設けられているため、両者の弾性力に
よって確実にその振動を吸収し、減衰させることができ
る。すなわち、図８に示す従来のようにストッパＤのみ
が弾性体となっていた場合には、後輪が路面から受ける
力Ｆの分力ｆが作用し、これが、支軸Ａ１を中心とした
回転力として作用するため、ストッパＤには、略直径方
向に大きな力が加わり、ストッパＤが大きく圧縮されて
弾性が低下し、いわば剛性に近い状態となる。このた
め、従来ではユニットスイングエンジンＥに発生した振
動が、弾性の低い剛体化したストッパＤを介してフレー
ムなどの車体に伝達されてしまい、搭乗者に不快感を与
えるという問題が生じる。ところが、この実施形態によ
れば、図７に示すように、前記分力ｆによって生じる回
転力がストッパ４７と車体懸架部４２のブッシュ５６と
に分散されるためストッパ４７の撓みも緩和され、スト
ッパ４７が剛体化することはなくなり十分に弾性を維持
させることができる。従って、ユニットスイングエンジ
ン１１に発生する微振動が車体に伝達されるのを大幅に
軽減することができ、良好な搭乗性を得ることができ
る。
【００１９】なお、上記実施形態においては、支軸５２
と車体懸架部４２との間、及び軸ねじ４８と後方アーム
４４の円筒部５０との間にニードルベアリング５４，５
０を設けた場合を例に取り説明したが、これらニードル
ベアリングに替えてボールベアリングを設けることも可
能である。この場合、エンジン懸架ブラケットにおける
ボールベアリングとブッシュとの位置関係を、上記実施
形態とは逆に、ブッシュを内側にボールベアリングを外
側に配置することも可能となる。但し、ニードルベアリ
ングを用いた場合に比べ、ボールベアリングを用いた場
合には、ブラケット及び円筒部の内径を増大させる必要
がある。
と車体懸架部４２との間、及び軸ねじ４８と後方アーム
４４の円筒部５０との間にニードルベアリング５４，５
０を設けた場合を例に取り説明したが、これらニードル
ベアリングに替えてボールベアリングを設けることも可
能である。この場合、エンジン懸架ブラケットにおける
ボールベアリングとブッシュとの位置関係を、上記実施
形態とは逆に、ブッシュを内側にボールベアリングを外
側に配置することも可能となる。但し、ニードルベアリ
ングを用いた場合に比べ、ボールベアリングを用いた場
合には、ブラケット及び円筒部の内径を増大させる必要
がある。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したとおり、この発明によれ
ば、よじれ等が車体に発生するのを防止することができ
る。このため、前輪及び後輪には常に適正な整列状態を
得ることができ、良好な走行安定性を得ることができ
る。
ば、よじれ等が車体に発生するのを防止することができ
る。このため、前輪及び後輪には常に適正な整列状態を
得ることができ、良好な走行安定性を得ることができ
る。
【図１】本発明の実施形態に適用するスクータ型車両の
概略構成を示す側面図である。
概略構成を示す側面図である。
【図２】図１に示したスクータ型車両の車体フレーム等
を示す分解斜視図である。
を示す分解斜視図である。
【図３】図２に示した車体懸架部材としてのエンジンケ
ースブラケットを示す平面図である。
ースブラケットを示す平面図である。
【図４】図３に示したものの側面図である。
【図５】図４に示したものの背面図である。
【図６】図５に示したものに対しベアリング及びブッシ
ュを取り付けた状態を示す一部切欠平面図である。
ュを取り付けた状態を示す一部切欠平面図である。
【図７】同上実施形態におけるスクータ型車両用エンジ
ンの懸架状態を示す説明側面図である。
ンの懸架状態を示す説明側面図である。
【図８】従来の自動二輪車用エンジンの懸架状態を示す
説明側面図である。
説明側面図である。
９ｒ 後輪
１０ 車体フレーム
１１ ユニットスイング式自動二輪車用エンジン
１１Ｃ 上側突出部（前方部）
４０ 車体懸架ブラケット
４２ 車体懸架部
４４ 後方アーム（エンジン側アーム）
４６ 前方アーム（ストッパ側アーム）
４７ ストッパ
４８ 軸ねじ（揺動中心軸）
５２ 支軸
５４ ニードルベアリング（ベアリング）
５６ ブッシュ
５６ａ 内筒
５６ｂ 外筒
５６ｃ 弾性体
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62K 25/20
B62K 11/10
Claims (2)
- 【請求項１】 フレーム前端部のヘッドパイプを覆い、
車体前部の外殻をなすフロントカウルと、前部シートと
後部シートよりなる２人乗り可能なシートと、該シート
前方に形成されて左右に連通するレッグスペースと、該
レッグスペース後方に配設されてヘルメット等を収容可
能な収納ボックスとを、前記ヘッドパイプおよび複数の
チューブ等からなる車体フレームに配設し、後輪を回動
自在に支持すると共にエンジンの駆動力を後輪に伝達す
る駆動力伝達装置を一体的に収納するケース体が、リヤ
クッションユニットにより弾性的に支持される２人乗り
が可能なスクータ型車両において、 前記複数のチューブ等からなる車体フレームの間かつ前
記ケース体の前方にシリンダヘッドを突設し、前記後輪
の上下方向への揺動中心軸にニードルベアリングまたは
ボールベアリングを使用して前記ケース体の上側突出部
との間に弾性体を介在させない支持構造である一方、前
記リヤクッションユニットを、前記２人乗り可能なシー
トの前部シート下方であって、前輪と後輪の間かつ車両
前後方向に向けて配設して、前記揺動中心軸に対する後
輪の上下方向への揺動を前記ケース体の下側突出部から
前記リヤクッションユニットに伝達することを特徴とす
る２人乗りが可能なスクータ型車両。 - 【請求項２】 前記リヤクッションユニットと前記ケー
ス体とを、ロッドとレバーを介して接続したことを特徴
とする請求項１に記載の２人乗りが可能なスクータ型車
両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000349606A JP3422321B2 (ja) | 2000-11-16 | 2000-11-16 | ２人乗りが可能なスクータ型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000349606A JP3422321B2 (ja) | 2000-11-16 | 2000-11-16 | ２人乗りが可能なスクータ型車両 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00458498A Division JP3422244B2 (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | ユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001171589A JP2001171589A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3422321B2 true JP3422321B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=18822979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000349606A Expired - Lifetime JP3422321B2 (ja) | 2000-11-16 | 2000-11-16 | ２人乗りが可能なスクータ型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3422321B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008260501A (ja) * | 2006-06-09 | 2008-10-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP5010943B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2012-08-29 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン懸架装置 |
| ES2562304T3 (es) | 2011-10-06 | 2016-03-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehículo de propulsión eléctrica de dos ruedas traseras |
| CN103832522B (zh) * | 2012-11-21 | 2016-06-08 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车引擎吊架结构 |
-
2000
- 2000-11-16 JP JP2000349606A patent/JP3422321B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001171589A (ja) | 2001-06-26 |
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