JP6400264B1

JP6400264B1 - モーターサイクル

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Publication number: JP6400264B1
Application number: JP2018543256A
Authority: JP
Inventors: 日出夫鶴巻; 隆之森田
Original assignee: FOMM CORPORATION
Current assignee: FOMM CORPORATION
Priority date: 2017-02-27
Filing date: 2018-02-26
Publication date: 2018-10-03
Anticipated expiration: 2038-02-26
Also published as: JPWO2018155679A1; EP3456618A1; MY178789A; CN109415103A; EP3456618A4; WO2018155679A1

Abstract

先端側がハウジング４１から突出する車軸４２２及び車軸４２２に結合されたハブ４２４を備え、ハブ４２４にロードホイール５００を取り付ける車輪取付ユニット４０と、フォーク支持部材２４と、フォーク支持部材２４に支持される第１テレスコピックフォーク２６１と、車輪取付ユニット４０からの距離が第１テレスコピックフォーク２６１と異なる位置に配置される第２テレスコピックフォーク２６２と、車輪取付ユニット４０からの距離が第２テレスコピックフォーク２６２と同じで、かつ第２テレスコピックフォーク２６２の車体前後方向後方に配置されてフォーク支持部材２４に支持される第３テレスコピックフォーク２６３とを有し、車輪取付ユニット４０は、ハウジング４１の車軸突出面とは反対の裏面が第１〜第３テレスコピックフォークに連結されて支持される。

Description

この発明は、モーターサイクルに関する。

発明者らは、モーターサイクルの車輪の交換を容易にしてメンテナンス性を向上すべく、片持ち支持した車軸に車輪を取り付ける構造を検討している。このような車輪の片持支持構造は、ＪＰ２００７−１７６３８７Ａでも提案されている。

しかしながら、ＪＰ２００７−１７６３８７Ａの構造は、複雑であって特殊な部品を必要とする。そのため製造コストがかかり実現性に乏しい。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、メンテナンス性に優れるとともに、製造コストが安価なモーターサイクルを提供することである。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために明細書中に使用した符号を付するが、これに限定されるものではない。また符号を付して説明した構成は適宜代替しても改良してもよい。

ひとつの態様は、先端側がハウジング（４１）から突出する車軸（４２２）及びその車軸（４２２）に結合されたハブ（４２４）を備え、そのハブ（４２４）にロードホイール（５００）を取り付ける車輪取付ユニット（４０）と、車体側の部品（２１）に結合されるフォーク支持部材（２４）と、前記フォーク支持部材（２４）に支持される第１のテレスコピックフォーク（２６１）と、前記車輪取付ユニット（４０）からの距離が前記第１のテレスコピックフォーク（２６１）と異なる位置に配置されて前記フォーク支持部材（２４）に支持される第２のテレスコピックフォーク（２６２）とを有し、前記車輪取付ユニット（４０）は、前記ハウジング（４１）の車軸突出面とは反対側の裏面が前記第１のテレスコピックフォーク（２６１）及び前記第２のテレスコピックフォーク（２６２）に連結されて支持される、モーターサイクルである。

図１は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す左斜前視図である。図２は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す左側面図である。図３は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す右斜前視図である。図４は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す右側面図である。図５は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す前面図である。図６は、車輪５０が取り付けられた状態のフロントの車輪取付ユニット４０を正面から見た断面図である。図７は、自動車に取り付けられた車輪取付ユニット９０の近傍を正面から見た断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す左斜前視図である。図２は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す左側面図である。

以下の説明では、モーターサイクル１としてフロント及びリアに車輪を１輪ずつ有し、これらの車輪がインホイール型の電気モーターで駆動されるタイプの自動二輪車を例示して説明する。しかしながらこれには限定されない。

モーターサイクル１は、主として、車体フレーム１０と、操舵ユニット２０と、リアサスペンション構造３０と、フロント及びリアの車輪取付ユニット４０と、フロント及びリアの車輪５０とを有する。

車体フレーム１０は、スチールパイプによって形成される。車体フレーム１０の中央には、バッテリー収容部１０ａが形成され、ここにバッテリー１００が搭載される。車体フレーム１０の前端にはヘッドパイプ１１が固設される。フレーム１０の上部にはシート１２が設けられる。

操舵ユニット２０は、主として、ステアリングシャフト２１と、ハンドルバー２２と、ネックブラケット２３と、フォーク支持ブラケット２４と、ブラケット連結パイプ２５と、第１テレスコピックフォーク２６１と、第２テレスコピックフォーク２６２と、第３テレスコピックフォーク２６３とを有する。

ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１１を貫通し回動自在に設けられる。ハンドルバー２２は、ステアリングシャフト２１の上端に固設される。ネックブラケット２３は、ステアリングシャフト２１のヘッドパイプ１１の上方に露出する部分に固設される。フォーク支持ブラケット２４は、ステアリングシャフト２１の下端に固設される。図１に示されるように、フォーク支持ブラケット２４は、上段部２４ａと、下段部２４ｂとを含む。下段部２４ｂは、上段部２４ａと平行であって上段部２４ａよりも下方にオフセット、すなわち、下方にズレて位置する。また下段部２４ｂは、上段部２４ａよりも車体中心から離れる外方に位置する。ブラケット連結パイプ２５は、ネックブラケット２３とフォーク支持ブラケット２４とを連結固定する。

第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３は、同サイズ・同特性のユニットである。これらのテレスコピックフォークは、アウターチューブにインナーチューブが摺動自在に挿入されており、伸縮自在である。そしてインナーチューブが、アウターチューブに収納されたスプリングのバネ力によってアウターチューブから突出させられている。またアウターチューブの中にはオイルが封入されており、このオイルによって減衰力を得ることができる。

第１テレスコピックフォーク２６１は、フォーク支持ブラケット２４の下段部２４ｂに支持される。第１テレスコピックフォーク２６１の下端には、取付ボルトを挿通するための孔２６１ａが形成される。この孔２６１ａの中心は、後述のように、インホイールモーターのローター軸４２２の軸線上に位置する。

第２テレスコピックフォーク２６２は、フォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａに支持される。また左側面図（図２）で見て分かるように、第２テレスコピックフォーク２６２は、第１テレスコピックフォーク２６１よりも車体前後方向前方に位置する。また左斜前視図（図１）で見て分かるように、第２テレスコピックフォーク２６２は、第１テレスコピックフォーク２６１よりも車体中心に近づけられて配置される。

第３テレスコピックフォーク２６３は、第２テレスコピックフォーク２６２に並んでフォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａに支持される。左側面図（図２）で見て分かるように、第３テレスコピックフォーク２６３は、第２テレスコピックフォーク２６２と平行である。第３テレスコピックフォーク２６３は、第１テレスコピックフォーク２６１よりも車体前後方向の後方に位置する。第３テレスコピックフォーク２６３は、車体中心からの距離が第２テレスコピックフォーク２６２と同じであり、後述のように前面図で見たときに、第２テレスコピックフォーク２６２に隠れる。

リアサスペンション構造３０は、主として、スイングアーム３１と、クッションユニット３２とを含む。

スイングアーム３１は、シャフト３１１によって車体フレーム１０に軸支される。スイングアーム３１は、このシャフト３１１を中心として上下に回動可能である。後述のようにリアの車輪取付ユニット４０はこのスイングアーム３１に片持ち支持される。

クッションユニット３２は、一端が車体フレーム１０に連結され、他端がスイングアーム３１に連結される。クッションユニット３２は、スイングアーム３１の揺動に応じてバネ力及び減衰力を発生する緩衝装置である。クッションユニット３２の構造もテレスコピックフォークの構造と同様であり、シリンダーにピストンロッドが摺動自在に挿入される。そして、シリンダー及びピストンロッドの周囲にスプリングが配置されており、このスプリングのバネ力によってピストンロッドがシリンダーから突出する。またシリンダーの中にはオイルが封入されており、このオイルによって減衰力を得ることができる。

フロントの車輪取付ユニット４０は、第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３に取り付けられる。そしてフロントの車輪取付ユニット４０にフロントの車輪５０が取り付けられる。

リアの車輪取付ユニット４０は、スイングアーム３１に取り付けられる。そしてリアの車輪取付ユニット４０にリアの車輪５０が取り付けられる。

図３は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す右斜前視図である。図４は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す右側面図である。

図３及び図４から分かるように、モーターサイクルの右側にはフロントの車輪取付ユニット４０やリアの車輪取付ユニット４０を支持する構造がない。すなわちフロントの車輪取付ユニット４０は、モーターサイクルの左側にある第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３によって片持ち支持される。リアの車輪取付ユニット４０はモーターサイクルの左側にあるスイングアーム３１によって片持ち支持される。

フロントのロードホイール５００は、フロントの車輪取付ユニット４０のハブから突出する５本のハブボルトに挿入されてホイールナット４２７で締結固定される。ロードホイール５００は、周縁のリム５０１とホイールハブ５０３とをつなぐ８本のホイールスポーク５０２を有する。これらのホイールスポーク５０２は、周縁のリム５０１からホイールハブ５０３にかけて盛り上がる形状である。またこれらのホイールスポーク５０２は、モーターサイクル１が前進するときの回転方向の前縁が後縁よりも大きく落ち込む形状である。このような形状なので、ロードホイール５００は、空気を取り込みやすく、インホイールモーターやブレーキの冷却性能に優れる。このためインホイールモーターの動力性能やブレーキ性能を高い状態に維持しやすい。

リアのロードホイール５００は、リアの車輪取付ユニット４０のハブから突出する５本のハブボルトに挿入されてホイールナット４２７で締結固定される。フロント及びリアのロードホイール５００は同じものであり、相互に交換可能である。

図５は、本発明にかかるモーターサイクルの実施形態を示す前面図である。

図５から分かるように、前面図で見たときに、第３テレスコピックフォーク２６３は、第２テレスコピックフォーク２６２に隠れる位置にある。換言すれば、第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３は、インホイールモーターのローター軸の軸方向で同じ位置にあり、そのため前面図で見たときに、第３テレスコピックフォーク２６３は、第２テレスコピックフォーク２６２に隠れる。またロードホイール５００のホイールスポーク５０２は、周縁のリム５０１からホイールハブ５０３にかけて大きく盛り上がり車輪の側面から飛び出る形状であることが、図５の前面図を見て分かる。そしてホイールスポーク５０２は、モーターサイクル１が前進するときの回転方向の前縁が後縁よりも大きく落ち込む形状であるので、ロードホイール５００は、空気を取り込みやすく、インホイールモーターやブレーキの冷却性能に優れる。このためインホイールモーターの動力性能やブレーキ性能を高い状態に維持しやすい。なおロードホイール５００のホイールスポーク５０２は、周縁のリム５０１からホイールハブ５０３にかけて大きく盛り上がり車輪の側面から飛び出る形状であるが、図５から分かるように、前面図で見て車体の側面からは飛び出さない。このようになっているので、万一転倒した場合でも、ロードホイール５００にかかるダメージを抑えることができる。

フロント及びリアの車輪取付ユニット４０は、自動車に使用される車輪取付ユニット９０を流用している。そこで、まずは自動車用の車輪取付ユニット９０について説明する。

図７は、自動車に取り付けられた車輪取付ユニット９０の近傍を正面から見た断面図である。

自動車の車輪取付ユニット９０は、ロードホイール９００の内側に配置されるインホイールモーターである。自動車の車輪取付ユニット９０は、モーターハウジング９１と、ローター９２と、ステーター（ステーターコア）９３と、ブレーキユニット９４とを含む。

モーターハウジング９１は、ローター９２及びステーター９３を収装するケースである。モーターハウジング９１の背面には、アッパーボールジョイント１１２を取り付けるためのアッパーブラケット９１１と、ロワボールジョイント１２２を取り付けるためのロワブラケット９１２とが取り付けられる。

ローター９２は、ローターコア９２１と、ローター軸９２２と、結合部材９２３とを含む。ローターコア９２１は、短軸肉厚円筒状（ドーナツ状）であってモーターハウジング９１のすぐ内側に配置される。ローター軸９２２は、単列ベアリング９５１及び複列ベアリング９５２を介してモーターハウジング９１に支持される。なお単列ベアリング９５１はローター軸９２２の後端側の軸受である。複列ベアリング９５２はローター軸９２２の先端側の軸受である。この複列ベアリング９５２はタイヤ中心線上に位置する。ローター軸９２２の先端はモーターハウジング９１から突出する。この部分に、ハブ９２４がスプライン嵌合してナット９２５で締結固定される。このような構造であるので、ハブ９２４はローター軸９２２と一体回転する。ハブ９２４からはハブボルト９２６が突出する。このハブボルト９２６にロードホイール９００がホイールナット９２７で締結される。結合部材９２３は、ローターコア９２１にボルト締結されるとともにローター軸９２２にスプライン嵌合している。

ステーター（ステーターコア）９３は、短軸肉厚円筒状（ドーナツ状）であってローターコア９２１のすぐ内側に配置されて、モーターハウジング９１に固定される。

ブレーキユニット９４は、ここに例示した自動車の車輪取付ユニット９０ではドラムブレーキである。ブレーキユニット９４は、バックプレート９４１及びブレーキドラム９４２の中にブレーキシリンダー，ブレーキシューなどが収装される。バックプレート９４１はモーターハウジング９１に固定される。ブレーキドラム９４２はハブ９２４（ローター軸９２２）と一体回転する。

以上のような構造であるので、ローターコア９２１が回転すると、ローター軸９２２が一体的に回転して、ハブ９２４が回転して車輪を駆動する。ブレーキシリンダーの力によってブレーキシュー（ライニング）をブレーキドラム９４２の内周面に押しつけると、ブレーキドラム９４２（ハブ９２４）の回転を制動する。なおここではブレーキユニット９４としてドラムブレーキを例示したが、ディスクブレーキであっても同様である。

このような車輪取付ユニット９０が、アッパーブラケット９１１に取り付けられるアッパーボールジョイント１１２を介してアッパーアーム（アッパーサスペンションアーム）１１０に連結されるとともに、ロワブラケット９１２に取り付けられるロワボールジョイント１２２を介してロワアーム（ロワサスペンションアーム）１２０に連結されることで、自動車の車体１１１０に支持される。

本実施形態に使用されるフロント及びリアの車輪取付ユニット４０も基本的な構造は、上述した自動車用の車輪取付ユニット９０と同じである。そこで次に図６を参照してフロントの車輪取付ユニット４０について説明する。

図６は、車輪５０が取り付けられた状態のフロントの車輪取付ユニット４０を正面から見た断面図である。なお図面を単純化するために、ステーター（ステーターコア）等は省略してある。

本実施形態に使用されるフロントの車輪取付ユニット４０も基本的な構造は、上述した自動車用の車輪取付ユニット９０と同様であり、フロントの車輪取付ユニット４０は、モーターハウジング４１と、ローター４２と、図示を省略したステーター（ステーターコア）と、ブレーキユニット４４とを含む。

モーターハウジング４１は、ローター４２及びステーターを収装するケースである。モーターハウジング４１は、基本的には自動車の車輪取付ユニット９０のモーターハウジング９１と同一であるが、ここでは背面４１ａにフィン４１０が形成される。ただしフィン４１０は必須ではなく、図７に示されている自動車用のインホイールモーター（車輪取付ユニット９０）と同様にフィンが無くてもよい。また自動車の車輪取付ユニット９０の背面に取り付けられていたアッパーブラケット９１１及びロワブラケット９１２に代えて、第１テレスコピックフォーク２６１と連結するためのロワブラケット４１１と、第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３と連結するためのアッパーブラケット４１２とが取り付けられる。ロワブラケット４１１には、第１テレスコピックフォーク２６１に連結するためのボルト孔４１１ｂが螺刻される。このボルト孔４１１ｂの中心は、ローター４２（ローター軸４２２）の軸線上に位置する。また図６には示されていないが、アッパーブラケット４１２には第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３に連結するためのボルト孔が螺刻される。このボルト孔の中心は、ボルト孔４１１ｂよりも上方にオフセット、すなわちズレて位置する。両者のオフセット量は、フォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａと下段部２４ｂとのオフセット量と同じである。すなわち、フォーク支持ブラケット２４の下段部２４ｂに支持されてロワブラケット４１１を取り付けた状態の第１テレスコピックフォーク２６１の長さと、フォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａに支持されてアッパーブラケット４１２を取り付けた状態の第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の長さとが同じである。

ローター４２は、図示されるローター軸４２２の他にも、上述の車輪取付ユニット９０と同様に、ローターコアや結合部材を備えるが、図示を省略する。ローター軸４２２も自動車の車輪取付ユニット９０のローター軸９２２と同じであり、単列ベアリング４５１及び複列ベアリング４５２を介してモーターハウジング４１に支持される。単列ベアリング４５１は、車体中心線上に位置する。上述したように、車輪取付ユニット９０では自動車に搭載するにあたり、ローター軸９２２の先端側の軸受である複列ベアリング９５２がタイヤ中心線上に位置するように配置されていた。車輪取付ユニット４０をモーターサイクルに搭載するにあたり、同様の配置にしてしまうと、車輪取付ユニット４０の背面がロードホイール５００から大幅に飛び出てしまう。このような場合には、テレスコピックフォークも車体中心から大きくオフセットさせる必要があり、バランスが悪くなってしまう。これに対して、本実施形態では、ローター軸４２２の後端側の軸受である単列ベアリング４５２がタイヤ中心線上に位置するようにしたので、テレスコピックフォークを車体中心に近づけることができバランスが良い配置となっている。

ローター軸４２２の先端はモーターハウジング４１から突出する。この部分に、ハブ４２４がスプライン嵌合してナット４２５で締結固定される。またこの図６では、ブレーキはディスクブレーキである。ブレーキディスク４４１はボルト４３２によってスペーサー４３１に締結されている。スペーサー４３１にはハブボルト４２６が圧入されており、このハブボルト４２６がハブ４２４に形成された穴から突出している。このハブボルト４２６にロードホイール４００がホイールナット４２７で締結される。このような構造であるので、ロードホイール４００は片持ち支持状態である。なお図示を省略したローターコアも、上述の車輪取付ユニット９０と同様に短軸肉厚円筒状（ドーナツ状）であってモーターハウジング４１のすぐ内側に配置される。また結合部材は、ローターコアにボルト締結されるとともにローター軸４２２にスプライン嵌合している。

以上のような構造であるので、ローターコアが回転すると、ローター軸４２２が一体的に回転して、ハブ４２４が回転してロードホイール４００を駆動する。ブレーキディスク４４１にブレーキパッドが押しつけられると制動力が発生する。

このようなフロントの車輪取付ユニット４０が、ロワブラケット４１１を介して第１テレスコピックフォーク２６１に連結されるとともに、アッパーブラケット４１２を介して第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３に連結されることで、操舵ユニット２０に片持ち支持される。なお上述のようにロワブラケット４１１に螺刻されるボルト孔４１１ｂの中心は、ローター軸４２２の軸線上に位置するので、第１テレスコピックフォーク２６１の取付中心がローター軸４２２の軸線に一致する。また第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の取付中心は、第１テレスコピックフォーク２６１の取付中心よりも上方にオフセットされており、そのオフセット量は、フォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａと下段部２４ｂとのオフセット量と同じである。したがって第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の全長は同じである。

リアの車輪取付ユニット４０も基本的な構造は、フロントの車輪取付ユニット４０と同様であるので説明を省略する。なおフロントの車輪取付ユニット４０は、ロワブラケット４１１を介して第１テレスコピックフォーク２６１に連結されるとともに、アッパーブラケット４１２を介して第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３に連結されていたが、リアの車輪取付ユニット４０は、背面のブラケットを介してスイングアーム３１に連結される。

（作用効果）
本実施形態では、車輪取付ユニット４０（ローター軸４２２）が片持ち支持された構造であるので、車輪５０の取り外し・交換が容易であり、メンテナンス性に優れる。

また車輪取付ユニット４０（ローター軸４２２）を片持ち支持するために、テレスコピックフォークを車体の片側だけに配置する必要がある。このような場合に、テレスコピックフォークに曲げ荷重が作用しやすく、この曲げ荷重に起因してアウターチューブとインナーチューブとの摺動性が悪くなってテレスコピックフォークがストロークしにくくなることがある。これに対して、本実施形態によれば、３本のテレスコピックフォークで車輪取付ユニット４０を支持するので、アウターチューブとインナーチューブとの摺動性を良好に保つことができ、テレスコピックフォークがストロークしにくくなるような事象を防止できる。

特に本実施形態では、３本のテレスコピックフォークのうち２本のテレスコピックフォーク（第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３）を車輪取付ユニット４０から等距離に前後に並べるとともに、１本のテレスコピックフォーク（第１テレスコピックフォーク２６１）を、その２本のテレスコピックフォークとは車輪取付ユニット４０からの距離を違えて、車輪取付ユニット４０から遠ざけて配置するようにした。このようにすることで、ブレーキ制動時のように車両前後方向に荷重が作用するようなシーンでもテレスコピックフォークの摺動性を良好に保つことができるとともに、コーナリング走行時や悪路走行時などにテレスコピックフォークに対して車両横方向に荷重が作用するようなシーンでもテレスコピックフォークの摺動性を良好に保つことができ、大きな効果を奏する。なお３本のテレスコピックフォークのうち２本のテレスコピックフォーク（第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３）を車輪取付ユニット４０から等距離に前後に並べるとともに、１本のテレスコピックフォーク（第１テレスコピックフォーク２６１）を、その２本のテレスコピックフォークとは車輪取付ユニット４０からの距離を違えて、車輪取付ユニット４０に近づけて配置してもよい。

さらに本実施形態では、第１テレスコピックフォーク２６１の連結ポイントが車輪取付ユニット４０のローター軸４２２の軸線上に位置するようにした。本実施形態は車輪取付ユニット４０が片持ち支持された状態であるので、テレスコピックフォークに対して曲げ荷重が作用しやすい。テレスコピックフォークの連結ポイントを車輪取付ユニットのローター軸４２２の軸線から離れるほど、テレスコピックフォークに作用するモーメントが大きくなるが、本実施形態のように、テレスコピックフォークの連結ポイントを車輪取付ユニット４０のローター軸４２２の軸線上に配置することで、曲げ荷重の影響を小さく抑えることができる。

さらにまた第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の連結ポイントは、第１テレスコピックフォーク２６１の連結ポイントよりも上方に位置するようにした。仮に第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３が無く、第１テレスコピックフォーク２６１だけで車輪取付ユニット４０を片持ち支持する場合を考えると、車輪取付ユニット４０が第１テレスコピックフォーク２６１の連結ポイントを中心として振れやすくなる。これに対して、本実施形態のように、第１テレスコピックフォーク２６１の連結ポイントよりも上方にオフセットした位置に第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の連結ポイントを配置することで、車輪取付ユニット４０が振れにくくなり、ひいては、テレスコピックフォークの摺動性を良好に保つことができるのである。

また本実施形態では、第１テレスコピックフォーク２６１の連結ポイントと第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の連結ポイントとのオフセット量と同じオフセット量になるように、フォーク支持ブラケット２４の上段部２４ａと下段部２４ｂとをオフセットさせる。そのため、第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の全長が同じになるので、第１テレスコピックフォーク２６１・第２テレスコピックフォーク２６２・第３テレスコピックフォーク２６３として、同サイズ・同特性のテレスコピックフォークを使用可能である。したがって、製造コストを安価に抑えることができる。

またフロントの車輪取付ユニット４０及びリアの車輪取付ユニット４０も基本的には同一構造のインホイールモーターを使用することでも、製造コストを安価に抑えることができる。さらに電気自動車用のインホイールモーターを流用することで、大きな量産効果が得られ製造コストを大幅に抑えることが可能になる。

さらに本実施形態では、ローター軸４２２の後端側の軸受である単列ベアリング４５１が車体中心線上に位置する。このようにすることで、テレスコピックフォークを車体中心に近づけることができバランスが良い配置となっている。また軸受が車体中心線（タイヤ中心線）の上に位置するので、路面からの入力に対して強くなり、車輪取付ユニット４０の耐久性能を向上させることができる。

さらにまた本実施形態では、第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３並びにスイングアーム３１が車体の左側に配置されてロードホイール５００が車体の右側に配置されている。モーターサイクル（自動二輪車）のスタンド（サイドスタンド）は、車体の左側に配置されることが一般的であり、運転者も車体の左側から乗降する。本実施形態のように第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３並びにスイングアーム３１を車体の左側に配置して、ロードホイール５００が車体の右側に配置されるようにすることで、たとえば運転者がモーターサイクルを押すときにロードホイールとは反対側に立って押すので、見栄えのよいロードホイール５００が目立ち、モーターサイクル１のシルエットが映える。

なお上記実施形態においては、第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２及び第３テレスコピックフォーク２６３の３本のテレスコピックフォークで構成する例を挙げて説明したが、３本に限らず、車体前後方向の位置が異なるとともに車輪取付ユニット４０からの距離（車軸方向の距離）も異なる２本のテレスコピックフォーク（たとえば、第１テレスコピックフォーク２６１及び第２テレスコピックフォーク２６２／第１テレスコピックフォーク２６１及び第３テレスコピックフォーク２６３）で車輪取付ユニット４０（ローター軸４２２）を片持ち支持するようにしても、相応の効果が得られる。

さらに、車体前後方向の位置は同じであるが、車輪取付ユニット４０からの距離（車軸方向の距離）は異なって横に並んでいる２本のテレスコピックフォークで車輪取付ユニット４０（ローター軸４２２）を片持ち支持するようにしても、それぞれのテレスコピックフォークに作用する荷重の影響を低減でき、コーナリング走行時や悪路走行時などにテレスコピックフォークに対して車両横方向に荷重が作用するようなシーンでテレスコピックフォークの摺動性を良好に保つことができるのみならず、ブレーキ制動時のように車両前後方向に荷重が作用するようなシーンでも相応の効果が得られる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

たとえば、上記した実施形態では、複数本のテレスコピックフォークでフロントの車輪取付ユニット４０を支持する構成を例示したが、これには限られない。複数本のテレスコピックフォークでリアの車輪取付ユニット４０を支持する構成であってもよい。すなわち上記説明においては、リアの車輪取付ユニット４０はスイングアーム３１によって片持ち支持されていたが、フロントの車輪取付ユニット４０と同様に、複数本のテレスコピックフォークで片持ち支持するようにしてもよい。

また上記した実施形態では、車輪取付ユニット４０としてインホイールモーターを例示して説明したが、インホイールモーターであることは必須ではない。たとえば、上述したモーターハウジング４１に車軸（ローター軸４２２）が支持されているがローターコアや結合部材は有しないようなユニットであってもよい。このようなユニットであれば、たとえばガソリンエンジン等で駆動力を発生するコンベンショナルなモーターサイクル（自動二輪車）や電動モーターを使用して片輪（たとえば後輪）でのみ駆動力を発生するタイプのモーターサイクル（自動二輪車）に適用することも可能である。

さらに上記した実施形態では、モーターサイクル１として前輪及び後輪を１輪ずつ有する自動二輪車を例示して説明したが、これには限られない。前輪が２輪あるタイプや後輪が２輪あるタイプ、さらには前輪及び後輪が２輪ずつあるタイプの車両にも適用可能である。

上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

本願は２０１７年２月２７日に日本国特許庁に出願された特願２０１７−３４２６２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

先端側がハウジングから突出する車軸及びその車軸に結合されたハブを備え、そのハブにロードホイールを取り付ける車輪取付ユニットと、
車体側の部品に結合されるフォーク支持部材と、
前記フォーク支持部材に支持される第１のテレスコピックフォークと、
前記車輪取付ユニットからの距離が前記第１のテレスコピックフォークと異なる位置に配置されて前記フォーク支持部材に支持される第２のテレスコピックフォークと、
を有し、
前記車輪取付ユニットは、前記ハウジングの車軸突出面とは反対側の裏面が前記第１のテレスコピックフォーク及び前記第２のテレスコピックフォークに連結されて支持される、
モーターサイクル。
請求項１に記載のモーターサイクルにおいて、
前記車輪取付ユニットからの距離が前記第２のテレスコピックフォークと同じであって、かつその第２のテレスコピックフォークの車体前後方向後方に配置されて前記フォーク支持部材に支持される第３のテレスコピックフォークと、
をさらに有し、
前記車輪取付ユニットは、前記ハウジングの車軸突出面とは反対側の裏面が前記第１のテレスコピックフォーク及び前記第２のテレスコピックフォーク及び前記第３のテレスコピックフォークに連結されて支持される、
モーターサイクル。
請求項１又は請求項２に記載のモーターサイクルにおいて、
前記車輪取付ユニットは、前記ロードホイールの内側に配置されるとともに前記車軸となるローター軸を備えるインホイールモーターで構成される、
モーターサイクル。
請求項３に記載のモーターサイクルにおいて、
前記インホイールモーターは、電気自動車用のものが流用される、
モーターサイクル。
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のモーターサイクルにおいて、
前記車体側の部品は、車体のヘッドパイプを貫通し、そのヘッドパイプよりも上方に位置する部分にハンドルバーを取り付けるとともに、そのヘッドパイプよりも下方に位置する部分に前記フォーク支持部材を結合するステアリングシャフトである、
モーターサイクル。
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のモーターサイクルにおいて、
前記車輪取付ユニットの前記第１のテレスコピックフォークに連結される箇所は、前記車軸の軸線上に位置する、
モーターサイクル。
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のモーターサイクルにおいて、
前記第１のテレスコピックフォーク及び前記第２のテレスコピックフォークは、車体の左側に配置される、
モーターサイクル。
請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のモーターサイクルにおいて、
前記車軸は、車軸先端側に位置するベアリングと、車軸後端側に位置するとともに車体中心線と交差するように配置されるベアリングとで支持される、
モーターサイクル。
請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のモーターサイクルにおいて、
前記ロードホイールのホイールスポークは、周縁のリムからホイールハブにかけて盛り上がるとともに回転方向の前縁が後縁よりも大きく落ち込む形状である、
モーターサイクル。