JP5431530B2

JP5431530B2 - ツインクラッチ装置

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Publication number: JP5431530B2
Application number: JP2012129633A
Authority: JP
Inventors: 範久植之原; 大福島; 雄亮冨田
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2012-06-07
Filing date: 2012-06-07
Publication date: 2014-03-05
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Also published as: CN104364543A; WO2013183394A1; DE112013002848T5; JP2013253646A

Description

本発明は、ツインクラッチ装置、特に、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、ＡＴは手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。

しかし、トルクコンバータは流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて、ＡＴは動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。

そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的として、ＭＴの構造をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作が自動化されているため、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。

しかし、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するので、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する。このようなトルク切れは、車両の加速性能に大きく影響するとともに、ドライバーに不快感を与えやすい。

そこで、このトルク切れの問題を解決するため、ツインクラッチ装置を採用した自動変速機が提案されている。そして、特許文献１には、クラッチディスクの摩耗を補償する機構を有するツインクラッチ装置が示されている。この特許文献１に示されたツインクラッチ装置では、２つのクラッチに対して摩耗追従機構が設けられており、各クラッチのクラッチディスクが摩耗しても、対応するダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に維持できる。

特開２０１１−２２０４１０号公報

特許文献１のツインクラッチ装置では、摩耗追従機構が、フライホイールに固定された部材、プレッシャプレートに装着持された部材等で構成されており、各部材を組み付けるのが非常に困難である。また、特許文献１の摩耗追従機構では、摩耗量に応じてアジャストボルトを移動させるためにアジャストスプリングが設けられているが、アジャストスプリングの端部を固定するためにアジャストボルトにスリットが形成されている。このため、アジャストボルトの強度が低下するという問題がある。

本発明の課題は、ツインクラッチ装置において、摩耗追従機構の組み付け性を良好にすることにある。

本発明の別の課題は、ツインクラッチ装置の摩耗追従機構を構成する部材の強度低下を抑えることにある。

本発明の第１側面に係るツインクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、それぞれエンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、第１押圧機構と、第２押圧機構と、第１摩耗追従機構と、を備えている。第１プレッシャプレートは第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第２プレッシャプレートは第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦部材を有し、第１フライホイールと第１プレッシャプレートとの間に配置され第１入力軸に連結可能に設けられている。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦部材を有し、第２フライホイールと第２プレッシャプレートとの間に配置され第２入力軸に連結可能に設けられている。第１押圧機構は第１プレッシャプレートを第１フライホイール側に押圧する。第２押圧機構は第２プレッシャプレートを第２フライホイール側に押圧する。第１摩耗追従機構は、第１プレッシャプレートに設けられ、第１摩擦部材の摩耗にかかわらず第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持する。

また、第１摩耗追従機構は、第１調整部材と、第１摩耗量検出機構と、第１駆動部材と、を有している。第１調整部材は、第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、第１押圧機構の押圧力を受けて第１プレッシャプレートを第１フライホイール側に移動させる。第１摩耗量検出機構は、第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、第１プレッシャプレートが第１フライホイール側に押圧されたときに、第１フライホイールに当接することによって第１摩擦部材の摩耗量を検出する。第１駆動部材は、第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、第１摩耗量検出機構によって検出された摩耗量だけ第１調整部材を押圧機構側に移動させる。

第１摩耗量検出機構は、第１摩擦部材の摩耗に応じて第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に第１プレッシャプレートに支持されるとともに、第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、第２フライホイールに当接することによって第１プレッシャプレートの移動を規制する。

ここでは、第１摩耗追従機構が第１プレッシャプレートに設けられているので、従来装置のように、フライホイールに固定された部材や、プレッシャプレートに装着された部材によって構成されている場合に比較して、組み付け性が良好になる。

本発明の第２側面に係るツインクラッチ装置は、第１側面の装置において、第１調整部材は第１プレッシャプレートに螺合しており、第１駆動部材は第１調整部材に回転力を付与する捩りコイルばねである。

本発明の第３側面に係るツインクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、それぞれエンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、第１押圧機構と、第２押圧機構と、第１摩耗追従機構と、を備えている。第１プレッシャプレートは第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第２プレッシャプレートは第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦部材を有し、第１フライホイールと第１プレッシャプレートとの間に配置され第１入力軸に連結可能に設けられている。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦部材を有し、第２フライホイールと第２プレッシャプレートとの間に配置され第２入力軸に連結可能に設けられている。第１押圧機構は第１プレッシャプレートを第１フライホイール側に押圧する。第２押圧機構は第２プレッシャプレートを第２フライホイール側に押圧する。第１摩耗追従機構は、第１プレッシャプレートに設けられ、第１摩擦部材の摩耗にかかわらず第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持する。

第１調整部材は第１プレッシャプレートに螺合しており、第１駆動部材は第１調整部材に回転力を付与する捩りコイルばねである。

第１プレッシャプレートは、外周部に円周方向に所定の間隔で配置された複数のブロック部を有し、ブロック部には軸方向に延びる貫通孔が形成されている。また、第１摩擦量検出機構は、複数のブロック部のそれぞれに設けられ、第１スプリングホルダと、ブッシュと、第２スプリングホルダと、を有している。第１スプリングホルダは貫通孔に軸方向移動自在に配置されている。ブッシュは、第１スプリングホルダの一端側の外周に相対回転不能に嵌合されるとともに、ブロック部の貫通孔に圧入され、所定の押圧力以上で貫通孔に対して第１スプリングホルダとともに摺動可能である。第２スプリングホルダは第１スプリングホルダの他端側の外周に嵌合されている。そして、捩りコイルばねは、第１スプリングホルダの少なくとも一部の外周と第２スプリングホルダの外周に配置され、捩りコイルばねの一端が第１スプリングホルダに形成された径方向穴に係合し、他端が第２スプリングホルダに形成された径方向穴に係合している。

ここでは、第１及び第２スプリングホルダによって捩りコイルばねが支持されており、捩りコイルばねの両端は、それぞれ第１，第２スプリングホルダに形成された径方向穴に係合している。このため、従来装置のように、アジャストボルトにスリットを形成する構成に比較して、部材の強度低下を抑えることができる。

本発明の第４側面に係るツインクラッチ装置は、第３側面の装置において、第１調整部材は筒状に形成され、第１調整部材の内部に、第１スプリングホルダの少なくとも一部と、第２スプリングホルダと、捩りコイルばねと、が収容されている。

本発明の第５側面に係るツインクラッチ装置は、第４側面の装置において、第１調整部材と第２スプリングホルダとは相対回転不能に係合している。

本発明の第６側面に係るツインクラッチ装置は、第５側面の装置において、第１スプリングホルダの外周面と第２スプリングホルダの内周面には、第１及び第２スプリングホルダに捩りコイルばねを組み付けた状態で第１及び第２スプリングホルダが相対回転するのを禁止するための仮組み付け用セットピンが挿入可能な溝が形成されている。

本発明の第７側面に係るツインクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、それぞれエンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、第１押圧機構と、第２押圧機構と、第１摩耗追従機構と、を備えている。第１プレッシャプレートは第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第２プレッシャプレートは第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦部材を有し、第１フライホイールと第１プレッシャプレートとの間に配置され第１入力軸に連結可能に設けられている。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦部材を有し、第２フライホイールと第２プレッシャプレートとの間に配置され第２入力軸に連結可能に設けられている。第１押圧機構は第１プレッシャプレートを第１フライホイール側に押圧する。第２押圧機構は第２プレッシャプレートを第２フライホイール側に押圧する。第１摩耗追従機構は、第１プレッシャプレートに設けられ、第１摩擦部材の摩耗にかかわらず第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持する。

第１押圧機構は、第１プレッシャプレートを第１フライホイール側に押圧するための第１押圧部材を有している。また、第２押圧機構は、第２プレッシャプレートを第２フライホイール側に押圧する第２押圧部材を有している。そして、このツインクラッチ装置は、第１押圧部材と第２押圧部材との間に配置され、第１押圧部材を第１プレッシャプレートから離し、第２押圧部材を第２プレッシャプレートから離す方向に付勢するリターンスプリングをさらに備えている。

本発明の第８側面に係るツインクラッチ装置は、第１から第７側面のいずれかの装置において、第２プレッシャプレートに設けられ、第２クラッチディスク組立体の第２摩擦部材の摩耗にかかわらず第２プレッシャプレートと第２摩擦部材との間の距離を初期状態に維持するための第２摩耗追従機構をさらに備えている。第２摩耗追従機構は、第２調整部材と、第２摩耗量検出機構と、第２駆動部材と、を有している。第２調整部材は、第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、第２押圧機構の押圧力を受けて第２プレッシャプレートを第２フライホイール側に移動させる。第２摩耗量検出機構は、第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、第２プレッシャプレートが第２フライホイール側に押圧されたときに、第２フライホイールに当接することによって第２摩擦部材の摩耗量を検出する。第２駆動部材は、第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、第２摩耗量検出部材によって検出された摩耗量だけ第２調整部材を第２押圧機構側に移動させる。

本発明の第９側面に係るツインクラッチ装置は、第８側面の装置において、第２摩耗量検出機構は、第２摩擦部材の摩耗に応じて第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に第２プレッシャプレートに支持されるとともに、第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、第２プレッシャプレートの移動を規制する。

本発明の第１０側面に係るツインクラッチ装置は、第９側面の装置において、第２摩耗量検出機構は、第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、第１フライホイールに当接することによって第２プレッシャプレートの移動を規制する。

以上のような本発明では、ツインクラッチ装置における摩耗追従機構の組み付け性が良好になる。また、本発明の別の態様では、ツインクラッチ装置の摩耗追従機構を構成する部材の強度低下を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるツインクラッチ装置の断面構成図。押圧機構の構成を示す図。第１摩耗追従機構の構成及び押圧機構の構成を示す図。第２摩耗追従機構の構成を示す図。第１摩耗追従機構の構成を示す図。第１摩耗追従機構の動作を説明するための図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるツインクラッチ装置１を示す。図１において、Ｏ−Ｏが回転中心線である。このツインクラッチ装置１は、エンジン（図１において右側に配置されている）からトランスミッション（図１において左側に配置されている）の第１入力軸Ｓ１及び第２入力軸Ｓ２に動力を伝達するための装置である。ツインクラッチ装置１は、第１及び第２フライホイール２，３と、第１及び第２プレッシャプレート４，５と、第１及び第２クラッチディスク組立体６，７と、第１及び第２押圧機構８，９と、それぞれ３つの第１及び第２摩耗追従機構１０，１１と、を備えている。ここでは、例えば第１クラッチディスク組立体６が第１速、第３速、及び第５速において動力を伝達する際に使用され、第２クラッチディスク組立体７が第２速及び第４速において動力を伝達する際に使用される。

［第１及び第２フライホイール２，３］
第１及び第２フライホイール２，３は、ともにエンジンから動力が入力される部材であり、軸方向に対向して配置されている。また、第１及び第２フライホイール２，３は互いに連結されている。そして、第１フライホイール２と第２フライホイール３との軸方向間の距離は固定されている。

＜第１フライホイール２＞
第１フライホイール２は、環状かつ円板状の部材であり、外周部において第２フライホイール３と対向する側に摩擦面２ａが形成されている。また、詳細は後述するが、第１フライホイール２の外周部には、外周側に突出するそれぞれ３つの第１突起２ｂ及び第２突起２ｃ（図１及び図２参照）が形成されている。３つの第１突起２ｂ及び３つの第２突起２ｃは、それぞれ円周方向に等角度間隔で配置されている。

＜第２フライホイール３＞
第２フライホイール３は、環状かつ円板状の部材であり、内周部が軸受１５を介して第２入力軸Ｓ２の外周面に支持されている。また、第２フライホイール３の外周部には、第１フライホイール２と対向する側に摩擦面３ａが形成されている。また、詳細は後述するが、第２フライホイール３の外周部には、外周側に突出するそれぞれ３つの第１突起３ｂ及び第２突起３ｃ（図１、図２、図３（ｂ）参照）が形成されている。３つの第１突起３ｂ及び３つの第２突起３ｃは、それぞれ円周方向に等角度間隔で配置されている。

［第１及び第２プレッシャプレート４，５］
第１及び第２プレッシャプレート４，５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間に配置され、第１プレッシャプレート４は第１フライホイール２側に、第２プレッシャプレート５は第２フライホイール３側に位置している。

＜第１プレッシャプレート４＞
第１プレッシャプレート４は、ストラッププレート（図示せず）によって第１フライホイール２に連結されており、第１フライホイール２に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート４は、環状かつ円板状に形成されており、第１フライホイール２の摩擦面２ａに対向している。第１プレッシャプレート４の外周部には、第２フライホイール３側に突出する３つのブロック部４ａが形成されている。３つのブロック部４ａは円周方向に等角度間隔で配置されている。なお、第１プレッシャプレート４はストラッププレートによって第１フライホイール２から離れる側に付勢されている。

＜第２プレッシャプレート５＞
第２プレッシャプレート５は、ストラッププレート（図示せず）によって第２フライホイール３に連結されており、第２フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート５は、環状かつ円板状に形成されており、第２フライホイール３の摩擦面３ａに対向している。第２プレッシャプレート５の外周部には、第１フライホイール２側に突出する３つのブロック部５ａが形成されている。３つのブロック部５ａは円周方向に等角度間隔で配置されている。なお、第２プレッシャプレート５はストラッププレートによって第２フライホイール３から離れる側に付勢されている。

［第１及び第２クラッチディスク組立体６，７］
＜第１クラッチディスク組立体６＞
第１クラッチディスク組立体（以下、単に「第１クラッチ」と記す）６は、第１フライホイール２から第１入力軸Ｓ１に動力を伝達するものであり、第１フライホイール２と第１プレッシャプレート４との間に配置されている。第１クラッチ６は、第１摩擦部材１７と、第１連結リング１８と、第１スプラインハブ１９と、を有している。

第１摩擦部材１７は、１対の摩擦フェーシング及びクッショニングプレートを有しており、クッショニングプレートの内周部がリベット２０を介して第１連結リング１８に固定されている。第１連結リング１８は内周部に複数の歯が形成されている。第１スプラインハブ１９は、内周部に形成されたハブ１９ａと、ハブ１９ａの外周面から外周に延びる円板状のフランジ１９ｂと、を有している。ハブ１９ａの内周面にはスプラインが形成されており、このスプラインが第１入力軸Ｓ１にスプライン係合している。また、フランジ１９ｂの外周部には複数の歯が形成されており、この歯が第１連結リング１８の歯と噛み合っている。

＜第２クラッチディスク組立体７＞
第２クラッチディスク組立体（以下、単に「第２クラッチ」と記す）７は、第２フライホイール３から第２入力軸Ｓ２に動力を伝達するものであり、第２フライホイール３と第２プレッシャプレート５との間に配置されている。第２クラッチ７は、第２摩擦部材２２と、第２連結リング２３と、第２スプラインハブ２４と、を有している。

第２摩擦部材２２は、１対の摩擦フェーシング及びクッショニングプレートを有しており、クッショニングプレートの内周部がリベット２５を介して第２連結リング２３に固定されている。第２連結リング２３は内周部に複数の歯が形成されている。第２スプラインハブ２４は、内周部に形成されたハブ２４ａと、ハブ２４ａの外周面から外周に延びる円板状のフランジ２４ｂと、を有している。ハブ２４ａの内周面にはスプラインが形成されており、このスプラインが第２入力軸Ｓ２にスプライン係合している。また、前述のように、ハブ２４ａの外周面には軸受１５を介して第２フライホイール３が回転自在に支持されている。フランジ２４ｂの外周部には第２フライホイール３側に延びる筒状部２４ｃが形成されており、この筒状部２４ｃの外周面に複数の歯が形成されている。そして、この歯が第２連結リング２３の歯と噛み合っている。

［第１及び第２押圧機構８，９］
図２に第１及び第２押圧機構８，９及びこれらの機構８，９と関連する構成とを抽出して示している。第１及び第２押圧機構８，９は第２フライホイール３の外側（トランスミッション側で図１において左側）に配置されている。

＜第１押圧機構８＞
第１押圧機構８は、第１プレッシャプレート４を第１フライホイール２側に押圧して、第１クラッチ６を第１プレッシャプレート４と第１フライホイール２との間に挟持するための機構である。第１押圧機構８は、第１ダイヤフラムスプリング２８と、支持プレート２９と、プッシュリング３０と、を有している。

第１ダイヤフラムスプリング２８は、環状に形成された押圧部２８ａと、押圧部２８ａから内周側に延びて形成された複数の複数のレバー部２８ｂと、を有している。

支持プレート２９は、環状かつ円板状に形成されており、第１ダイヤフラムスプリング２８のさらにトランスミッション側に配置されている。支持プレート２９の外周部には、第１ダイヤフラムスプリング２８側に突出する環状の突起２９ａが形成されている。この突起２９ａに、第１ダイヤフラムスプリング２８の外周側面が支持されている。また、支持プレート２９の内周部には、第１ダイヤフラムスプリング２８側に折り曲げて形成された複数の係合部２９ｂが設けられている。この複数の係合部２９ｂは第１ダイヤフラムスプリング２８の内周部に形成された切欠き部２８ｃに係合している。

プッシュリング３０は、環状かつ円板状に形成されており、第１ダイヤフラムスプリング２８のエンジン側に配置されている。すなわち、このプッシュリング３０と支持プレート２９によって第１ダイヤフラムスプリング２８が挟まれている。プッシュリング３０の内周部には第１ダイヤフラムスプリング２８側に突出する環状の突起３０ａが形成されている。この突起３０ａに第１ダイヤフラムスプリング２８の径方向中間部側面が支持されている。

また、プッシュリング３０の外周部には、エンジン側に折り曲げて形成された複数の押圧用突起３０ａが設けられている。押圧用突起３０ａは、図３（ａ）に示すように、二股形状に形成されている。押圧用突起３０ａの先端は、概略第２フライホイール３の第２突起部３ｃのエンジン側の端面まで延びている。そして、押圧用突起３０ａの凹部に第２フライホイール３の第２突起部３ｃが位置している。

なお、図３（ａ）は第１プレッシャプレート４のブロック部４ａを断面して径方向外方から視た図である。また、図３（ｂ）は、プッシュリング３０と、第２フライホイール３の第２突起３ｃと、後述する第１摩耗追従機構の位置関係を示したものであり、図３（ａ）の側面視である。

以上のような構成により、プッシュリング３０がエンジン側に移動すると、押圧用突起３０ａが後述する第１摩耗追従機構１０に当接する。そして、この第１摩耗追従機構１０を介して第１プレッシャプレート４がエンジン側に移動される。

＜第２押圧機構９＞
第２押圧機構９は、第２プレッシャプレート５を第２フライホイール３側に押圧して、第２クラッチ７を第２プレッシャプレート５と第２フライホイール３との間に挟持するための機構である。第２押圧機構９は、図２及び図４に示すように、第２ダイヤフラムスプリング３２と、プルリング３３と、複数の引き上げピン３４と、連結ピン３５と、を有している。

なお、図４（ａ）は第２プレッシャプレート５のブロック部５ａを断面して径方向外方から視た図である。また、図４（ｂ）は引き上げピン３４と、第１フライホイール２の第２突起２ｃと、後述する第２摩耗追従機構１１の位置関係を示したものであり、図４（ａ）の側面図である。

第２ダイヤフラムスプリング３２は、環状に形成された押圧部３２ａと、押圧部３２ａから内周側に延びて形成された複数の複数のレバー部３２ｂと、を有している。第２フライホイール３の外側の側面において、径方向中間部には、第２ダイヤフラムスプリング３２側に突出する環状の突起３ｄが形成されている。この突起３ｄに、第２ダイヤフラムスプリング３２の第２フライホイール側の側面が支持されている。

プルリング３３は、環状かつ円板状に形成されており、第２ダイヤフラムスプリング３２のトランスミッション側に配置されている。プルリング３３の内周部には、第２ダイヤフラムスプリング３２側に突出する環状の突起３３ａが形成されている。この突起３３ａに、第２ダイヤフラムスプリング３２の外周部の側面が支持されている。

図４に示すように、２本の引き上げピン３４が、第２プレッシャプレート５に設けられた３つのブロック部５ａのそれぞれに設けられている。

２本の引き上げピン３４は同様の構成であり、円周方向に所定の間隔をあけて、かつ軸方向に延びるように配置されている。引き上げピン３４のエンジン側の一端には大径の頭部３４ａが形成されている。また、引き上げピン３４は、第２フライホイール５のブロック部５ａに形成された貫通孔５ｂを軸方向に貫通し、さらにプルリング３３を貫通して、トランスミッション側に延びている。

連結ピン３５は、２本の引き上げピン３４の他端部に形成された貫通孔３４ｂを円周方向に貫通して配置されている。また、プルリング３３のトランスミッション側の面には、断面半円状の溝３３ｂが形成されており、連結ピン３５はこの溝３５ｂに係合している。

以上のような構成により、プルリング３３がトランスミッション側に移動すると、連結ピン３５を介して２本の引き上げピン３４がトランスミッション側に移動する。これにより、引き上げピン３４の頭部３４ａが後述する第２摩耗追従機構１１に当接し、この第２摩耗追従機構１１を介して第２プレッシャプレート５がトランスミッション側に移動される。

なお、図２に示すように、プッシュリング３０とプルリング３３との軸方向間には、互いを離す方向に付勢するリターンスプリング３７が設けられている。このリターンスプリング３７は、弾性部材としてのプレートをＵ字形状に曲げて形成されたものである。リターンスプリング３７の一端は、引き上げピン３４を貫通して係合しており、他端はプッシュリング３０の外周部に形成された折り曲げ部の内周面に係合している。このリターンスプリング３７によって、プッシュリング３０はトランスミッション側（第１プレッシャプレート４から離れる方向）に付勢され、プルリング３３はエンジン側（第２プレッシャプレート５から離れる方向）に付勢される。このため、各リング３０，３３への押圧力が解除された際には、各リング３０，３３は対応するプレッシャプレート４，５から離れる方向に移動する。

［第１及び第２摩耗追従機構１０，１１］
＜第１摩耗追従機構１０＞
３つの第１摩耗追従機構１０は第１プレッシャプレート４のブロック部４ａに設けられている。第１摩耗追従機構１０は、第１クラッチ６の第１摩擦部材１７の摩耗にかかわらず第１プレッシャプレート４の荷重受圧点であるアジャストボルト３９の高さ（第１プレッシャプレート４からの突出量）を初期状態に維持するための機構である。この第１摩耗追従機構１０によって、第１摩擦部材１７の摩耗にかかわらず、第１プレッシャプレート４と第１摩擦部材１７との軸方向間の距離が初期状態に維持される。

図３に、第１プレッシャプレート４のブロック部４ａと、このブロック部４ａに設けられた第１摩耗追従機構１０と、プッシュリング３０と、第１フライホイール２の第１突起２ｂと、第２フライホイール３の第２突起３ｃと、の関係を示している。

第１プレッシャプレート４のブロック部４ａには、軸方向に延びるねじ穴４ｂがトランスミッション側に形成され、さらにねじ穴４ｂの下孔より小径の貫通孔４ｃエンジン側にが形成されている。ねじ穴４ｂと貫通孔４ｃとは同軸で形成されている。また、ねじ穴４ｂ及び貫通孔４ｃの中心軸線上には、第１フライホイール２の第１突起２ｂび第２フライホイール３の第２突起３ｃが対向して配置されている。

第１摩耗追従機構１０は、アジャストボルト（第１調整部材）３９と、アジャストスプリング（第１駆動部材）４０と、第１スプリングホルダ４１と、第２スプリングホルダ４２と、ブッシュ４３と、を有している。第１及び第２スプリングホルダ４１，４２とブッシュ４３とによって、第１プレッシャプレート４が第１フライホイール２側に押圧されたときに、第１フライホイール２に当接することによって第１摩擦部材１７の摩耗量を検出する第１摩耗量検出機構が構成されている。

アジャストボルト３９は、筒状の部材であり、外周面にねじ部３９ａが形成されている。そして、この外周面のねじ部３９ａが、第１プレッシャプレート４のねじ穴４ｂに螺合されている。したがって、アジャストボルト３９を回転させることによって、アジャストボルト３９のプッシュリング３０側の端面３９ｂは軸方向に移動する。アジャストボルト３９のエンジン側の第１端部には、内周側に突出する環状の突出部３９ｃが形成されている。また、アジャストボルト３９トランスミッション側の第２端部は、外周側に拡がる当接部３９ｄが形成されている。当接部３９ｄの端面３９ｂはプッシュリング３０の二股の押圧用突起３０ａによって押圧される部分である。また、当接部３９ｄの内周部には、複数の溝３９ｅが形成されている。

アジャストスプリング４０、第１スプリングホルダ４１の一部及び第２スプリングホルダ４２はアジャストボルト３９の内周部に配置されている。

図５に、アジャストスプリング４０、第１スプリングホルダ４１、第２スプリングホルダ４２、を抽出して示している。図５（ａ）は以上の部材の正面図であり、図５（ｂ）（ｃ）はそれぞれ図５（ａ）の側面図である。

第１スプリングホルダ４１は、軸方向に延びており、エンジン側から順に、第１軸部４１ａ、フランジ部４１ｂ、スプリング支持部４１ｃ、第２軸部４１ｄが形成されている。

図５に示すように、第１軸部４１ａの外周面には、軸方向に延びる突起４１ｅが形成されている。また、ブッシュ４３は軸方向に延びるスリットを有するスプリングピンである。そして、ブッシュ４３は、スリットに第１軸部４１ｄの突起４１ｅが嵌り込むようにして第１軸部４１ｄの外周に装着されている。そして、この状態で、図３に示すように、第１プレッシャプレート４のブロック部４ａの貫通孔４ｃに挿入されている。ブッシュ４３は縮径された状態で貫通孔４ｃに圧入されており、したがって、軸方向に所定の力以上（第１フライホイール２による反発力）が作用すれば軸方向に移動するが、所定の力より小さい力では軸方向に移動しない。

図３に示すように、ブッシュ４３は、トランスミッション側の端部に、外周に拡がるように形成された係合部４３ａを有している。この係合部４３ａは第１スプリングホルダ４１のフランジ部４１ｂに当接するとともに、アジャストボルト３９の環状突出部３９ｃに係合可能である。

図５に示すように、第２スプリングホルダ４２は、筒状に形成されて、第１スプリングホルダ４１の第２軸部４１ｄに嵌め込まれている。第２スプリングホルダ４２のトランスミッション側の端部には、外周側に突出する複数の突起４２ａが形成されており、図３（ｂ）に示すように、この複数の突起４２ａがアジャストボルト３９の３９ｅ溝に係合している。したがって、アジャストボルト３９と第２スプリングホルダ４２とは同期して回転する。

アジャストスプリング４０は、捩りコイルばねであり、第１スプリングホルダ４１のスプリング支持部４１ｃと第２スプリングホルダ４２とによって支持されている。そして、アジャストスプリング４０の一端４０ａはスプリング支持部４１ｃに形成された径方向穴４１ｆに係合し、他端４０ｂは第２スプリングホルダ４２に形成された径方向穴４２ｂに係合している。アジャストスプリング４０は捩られた状態で第１スプリングホルダ４１及び第２スプリングホルダ４２に支持されている。したがって、第２スプリングホルダ４２及びアジャストボルト３９は、このアジャストスプリング４０によって、第１スプリングホルダ４１に対して常に回転力が付与されている。

なお、図５（ａ）（ｂ）に示すように、第１スプリングホルダ４１の第２軸部４１ｄの外周面には断面半円状の溝４１ｇが形成され、かつ第２スプリングホルダ４２の内周面には、同様の断面半円状の溝４２ｃが形成されている。これらの２つの溝４１ｇ，４２ｃにより断面円形の溝が形成されており、この溝には仮組み付け用のセットピン４５が挿入可能である。これは、第１スプリングホルダ４１及び第２スプリングホルダ４２にアジャストスプリング４０を装着する際に、アジャストスプリング４０を所定角度だけ捩った状態で装着し、これらのサブアッセンブリを装置に装着するまで、その状態を維持するための構成である。

＜第２摩耗追従機構１１＞
３つの第２摩耗追従機構１１は第２プレッシャプレート５の外周に形成されたブロック部５ａに設けられている。第２摩耗追従機構１１は、第２クラッチ７の第２摩擦部材２２の摩耗にかかわらず第２プレッシャプレート５の荷重受圧点であるアジャストボルト３９の高さ（第２プレッシャプレート５からの突出量）を初期状態に維持するための機構である。この第２摩耗追従機構１１によって、第２摩擦部材２２の摩耗にかかわらず、第２プレッシャプレート５と第２摩擦部材２２との軸方向間の距離が初期状態に維持される。

図４に示すように、第２プレッシャプレート５のブロック部５ａには、エンジン側に軸方向に延びるねじ穴５ｃが形成され、さらにトランスミッション側にねじ穴５ｃの下孔より小径の貫通孔５ｄが形成されている。ねじ穴５ｃと貫通孔５ｄとは同軸で形成されている。また、ねじ穴５ｃ及び貫通孔５ｄの中心線を延長した部分には、第１フライホイール２の第２突起２ｃ及び第２フライホイール３の第１突起３ｂが対向して配置されている。

第２摩耗追従機構１１は、基本的な構成は第１摩耗追従機構１０と同様であり、アジャストボルト３９と、アジャストスプリング４０と、第１スプリングホルダ４１と、第２スプリングホルダ４２と、ブッシュ４３と、を有している。

各構成部材の構成は第１摩耗追従機構１０の構成と同様であり、押圧機構との関係のみが異なっている。具体的には、第１摩耗追従機構１０では、プッシュリング３０がアジャストボルト３９の端面を第１フライホイール２側に押圧し、第１プレッシャプレート４を第１フライホイール２側に押し付けている。一方、第２摩耗追従機構１１では、プルリング３３によって引き上げピン３４が第２フライホイール５側に移動され、この引き上げピン３４と当接するアジャストリング３９を介して第２プレッシャプレート５が第２フライホイール側３に押し付けられる。

［ツインクラッチ装置１の基本動作］
各押圧機構８，９が作動していない状態では、第１プレッシャプレート４は第１フライホイール２側に押し付けられず、また第２プレッシャプレート５は第２フライホイール３側に押し付けられない。したがって、各プレッシャプレート４，５はストラッププレートによって対応するフライホイール２，３から離された状態に維持されている。この場合は、エンジンから第１及び第２フライホイール２，３に動力が入力されると、第１及び第２フライホイール２，３と、第１及び第２プレッシャプレート４，５と、第１及び第２押圧機構８，９と、は一体回転する。

例えば、車両が第１速で発進する場合は、トランスミッションの第１入力軸Ｓ１側が第１速に切り替えられ、第１押圧機構８の第１ダイヤフラムスプリング２８の内周端部が図示しない第１アクチュエータによってエンジン側に押される。この結果、支持プレート２９の突起２９ａを支点として第１ダイヤフラムスプリング２８が弾性変形し、プッシュリング３０がエンジン側に押される。プッシュリング３０の押圧用突起３０ａは第１摩耗追従機構１０のアジャストリング３９の端面３９ｂに当接し、プッシュリング３０がエンジン側に押されると、アジャストリング３９を介して第１プレッシャプレート４がエンジン側に押される。これにより、第１クラッチ６の第１摩擦部材１７が第１プレッシャプレート４と第１フライホイール２との間で挟持され、第１クラッチ６を介して第１入力軸Ｓ１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸Ｓ２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチ６の連結解除とほぼ同時に第２クラッチ７が連結状態に切り替えられる。

具体的には、第１押圧機構８に付与されていた押し付け荷重が解放されると、リターンスプリング３７の付勢力によってプッシュリング３０がトランスミッション側に戻る。この結果、第１ダイヤフラムスプリング２８の姿勢が図１に示す状態に戻り、第１クラッチ６を介した動力伝達が解除される。

一方で、第２押圧機構９の第２ダイヤフラムスプリング３２の内周端部が図示しない第２アクチュエータによってエンジン側に押される。この結果、第２フライホイール３の突起３ａを支点として第２ダイヤフラムスプリング３２が弾性変形し、プルリング３３がトランスミッション側に引っ張られる。これにより、連結ピン３５及び引き上げピン３４がトランスミッション側に移動する。すると、引き上げピン３４の頭部３４ａは第２摩耗追従機構１１のアジャストボルト３９の端面３９ｂに当接し、結局、アジャストボルト３９を介して第２プレッシャプレート５がトランスミッション側に移動する。このため、第２クラッチ７の第２摩擦部材２２が第２プレッシャプレート５と第２フライホイール３との間に挟持され、第２クラッチ７を介して第２入力軸Ｓ２に動力が伝達される。以上の動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられる。

［第１摩耗追従機構１０の動作］
第１クラッチ６が連結されていない状態では、図６（ａ）に示すように、第１摩耗追従機構１０の第１スプリングホルダ４１の第２軸部４１ｄの端面は、第２フライホイール３の第２突起３ｃに当接している。このとき、プッシュリング３０とアジャストボルト３９との間にはクリアランスが形成され、さらにブッシュ４３の端面と第１フライホイール２の第１突起２ｂとの間には、第１クラッチ６（第１プレッシャプレート４）の切れ代に相当するクリアランスが形成されている。なお、前述のように、図６（ａ）において、第１フライホイール２の第１突起２ｂと第２フライホイール３の第２突起３ｃとの間の軸方向間距離Ｌは常に一定である。

次に、第１クラッチ６の連結時において、図６（ｂ）に示すように、第１押圧機構８によって第１プレッシャプレート４がエンジン側に押されると、ブッシュ４３の端面が第１フライホイール２の第１突起２ｂに当接する。このとき、第１摩擦部材１７が摩耗している場合、ブッシュ４３が第１フライホイール２の第１突起２ｂに当接した後、さらに第１プレッシャプレート４が第１押圧機構８によりエンジン側に押し込まれる。このとき、ブッシュ４３と第１プレッシャプレート４（ブロック部４ａ）との間に生じる摺動抵抗は第１押圧機構８から第１プレッシャプレート４に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、ブッシュ４３が第１プレッシャプレート４と摺動し、第１プレッシャプレート４がブッシュ４３に対してエンジン側に移動する。そして、第１摩擦部材１７が第１プレッシャプレート４と第１フライホイール２との間に完全に挟み込まれると、第１プレッシャプレート４の移動が停止する。この状態では、第１摩擦部材１７の摩耗量に応じて、すなわちブッシュ４３が第１プレッシャプレート４に対して移動した移動量に応じて、アジャストボルト３９の環状突起部３９ｃとブッシュ４３の係合部４３ａとの間に隙間（摩耗分のクリアランス）が生じる。

さらに、第１クラッチ６の連結を解除するために第１押圧機構８による押し付け荷重の付与が解除されると、第１プレッシャプレート４はストラッププレートの荷重によってトランスミッション側に移動する。しかし、第１スプリングホルダ４１の第２軸部４１ｄが第２フライホイール３の第２突起３ｃに当接すると、第１プレッシャプレート４のトランスミッション側への移動は停止する。その後、リターンスプリング３７の付勢力でプッシュリング３０はさらにトランスミッション側に移動するので、プッシュリング３０とアジャストボルト３９とが離れ、プッシュリング３０のアジャストボルト３９に対する押し付け荷重は「０」になる。このとき、第１ダイヤフラムスプリング２８は支持プレート２９に当たって止まるので、第１ダイヤフラムスプリング２８の姿勢は常に一定になる。

以上のような状態では、アジャストボルト３９にはアジャストスプリング４０による回転力が常に作用しているので、アジャストボルト３９の環状突出部３９ｃとブッシュ４３の係合部４３ａとの隙間がなくなるまでアジャストボルト３９が回転する。したがって、アジャストボルト３９とプッシュリング３０との間のクリアランス及びクラッチの切れ代は、第１摩擦部材１７の摩耗にもかかわらず、初期のクリアランス及び切れ代と同じになる。

なお、アジャストスプリング３９の回転力は、ブッシュ４３と第１プレッシャプレート４との間に生じる摺動抵抗よりもはるかに小さく設定されているので、ブッシュ４３がすべりを生ずることはない。

以上のように、第１摩擦部材１７の摩耗に応じてブッシュ４３及びアジャストボルト３９が第１プレッシャプレート４に対してトランスミッション側へ移動する。このため、第１クラッチ６が連結されるまでの第１押圧機構８のストロークが、第１摩擦部材１７が摩耗していない初期状態と同じになる。このような動作は、第１クラッチ６の連結解除時に繰り返される。

このように、第１摩耗追従機構１０によって、第１摩擦部材１７の摩耗量にかかわらず、第１プレッシャプレート４の荷重受圧点であるアジャストボルト３９の高さを一定にすることができる。したがって、第１摩擦部材１７の摩耗に起因するクラッチ装置の性能の変動を抑制することができる。

［第２摩耗追従機構１１の動作］
第２摩耗追従機構１１の動作は、アジャストボルト３９を押圧する機構が、プルリング３３、連結ピン３５、及び引き上げピン３４から構成されている点が第１摩耗追従機構１０と異なる。しかし、他の動作は第１摩耗追従機構１０と同様である。

［特徴］
（１）各摩耗追従機構１０，１１が対応するプレッシャプレート４，５に設けられているので、従来装置のように、フライホイールに固定された部材や、プレッシャプレートに装着された部材によって構成されている場合に比較して、組み付け性が良好になる。

（２）第１及び第２スプリングホルダ４１，４２によってアジャストスプリング４０が支持されており、アジャストスプリング４０の両端は、それぞれ第１，第２スプリングホルダ４１，４２に係合して固定されている。このため、従来装置のように、アジャストボルトにスリットを形成する構成に比較して、部材の強度低下を抑えることができる。

（３）第１スプリングホルダ４１の外周面と第２スプリングホルダ４２の内周面には、第１及び第２スプリングホルダ４１，４２にアジャストスプリング４０を組み付けた状態で第１及び第２スプリングホルダ４１，４２が相対回転するのを禁止するための仮組み付け用セットピン４５が挿入可能な溝が形成されている。このため、摩耗追従機構をサブアッセンブリ状態にして、装置に組み付けることができ、組み付け性がさらに容易になる。

（４）プッシュリング３０及びプルリング３３を、それぞれ対応するプレッシャプレート４，５から引き離すためのリターンスプリング３７を設けているために、各プレッシャプレート４，５の動きが停止した後、アジャストボルト３９に作用する確実にゼロにすることができる。

（５）各ダイヤフラムスプリング２８，３２の姿勢が一定に維持され、かつ各プレッシャプレート４，５の荷重受圧点であるアジャストボルト３９の高さを常に一定に維持できるので、クラッチのエンゲージ特性を初期状態に維持することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

前記実施形態では、第１及第２クラッチ６，７の両方に摩耗追従機構を設けたが、いずれか一方のみに摩耗追従機構を設けてもよい。

１ツインクラッチ装置
２第１フライホイール
３第２フライホイール
４第１プレッシャプレート
４ａブロック部
５第２プレッシャプレート
５ａブロック部
６第１クラッチディスク組立体
７第２クラッチディスク組立体
８第１押圧機構
９第２押圧機構
１０第１摩耗追従機構
１１第２摩耗追従機構
１７第１摩擦部材
２２第２摩擦部材
３０プッシュリング
３０と、を有している。
３３プルリング
３７リターンスプリング
３９アジャストボルト（調整部材）
４０アジャストスプリング（駆動部材）
４１第１スプリングホルダ
４２第２スプリングホルダ
４３ブッシュ４３
４５仮組み付け用のセットピン

Claims

エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置であって、
それぞれ前記エンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、
前記第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第１プレッシャプレートと、
前記第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第２プレッシャプレートと、
第１摩擦部材を有し、前記第１フライホイールと前記第１プレッシャプレートとの間に配置され前記第１入力軸に連結可能に設けられた第１クラッチディスク組立体と、
第２摩擦部材を有し、前記第２フライホイールと前記第２プレッシャプレートとの間に配置され前記第２入力軸に連結可能に設けられた第２クラッチディスク組立体と、
前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に押圧するための第１押圧機構と、
前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール側に押圧するための第２押圧機構と、
前記第１プレッシャプレートに設けられ、前記第１摩擦部材の摩耗にかかわらず前記第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持するための第１摩耗追従機構と、
を備え、
前記第１摩耗追従機構は、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、前記第１押圧機構の押圧力を受けて前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に移動させる第１調整部材と、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、前記第１プレッシャプレートが前記第１フライホイール側に押圧されたときに、前記第１フライホイールに当接することによって前記第１摩擦部材の摩耗量を検出する第１摩耗量検出機構と、
前記第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第１摩耗量検出機構によって検出された摩耗量だけ前記第１調整部材を前記押圧機構側に移動させる第１駆動部材と、
を有し、
前記第１摩耗量検出機構は、前記第１摩擦部材の摩耗に応じて前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第１プレッシャプレートに支持されるとともに、前記第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第２フライホイールに当接することによって前記第１プレッシャプレートの移動を規制する、
ツインクラッチ装置。
前記第１調整部材は前記第１プレッシャプレートに螺合しており、
前記第１駆動部材は前記第１調整部材に回転力を付与する捩りコイルばねである、
請求項１に記載のツインクラッチ装置。
エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置であって、
それぞれ前記エンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、
前記第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第１プレッシャプレートと、
前記第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第２プレッシャプレートと、
第１摩擦部材を有し、前記第１フライホイールと前記第１プレッシャプレートとの間に配置され前記第１入力軸に連結可能に設けられた第１クラッチディスク組立体と、
第２摩擦部材を有し、前記第２フライホイールと前記第２プレッシャプレートとの間に配置され前記第２入力軸に連結可能に設けられた第２クラッチディスク組立体と、
前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に押圧するための第１押圧機構と、
前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール側に押圧するための第２押圧機構と、
前記第１プレッシャプレートに設けられ、前記第１摩擦部材の摩耗にかかわらず前記第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持するための第１摩耗追従機構と、
を備え、
前記第１摩耗追従機構は、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、前記第１押圧機構の押圧力を受けて前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に移動させる第１調整部材と、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、前記第１プレッシャプレートが前記第１フライホイール側に押圧されたときに、前記第１フライホイールに当接することによって前記第１摩擦部材の摩耗量を検出する第１摩耗量検出機構と、
前記第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第１摩耗量検出機構によって検出された摩耗量だけ前記第１調整部材を前記押圧機構側に移動させる第１駆動部材と、
を有し、
前記第１調整部材は前記第１プレッシャプレートに螺合しており、
前記第１駆動部材は前記第１調整部材に回転力を付与する捩りコイルばねであり、
前記第１プレッシャプレートは、外周部に円周方向に所定の間隔で配置された複数のブロック部を有し、前記ブロック部には軸方向に延びる貫通孔が形成されており、
前記第１摩擦量検出機構は、前記複数のブロック部のそれぞれに設けられ、
前記貫通孔に軸方向移動自在に配置された第１スプリングホルダと、
前記第１スプリングホルダの一端側の外周に相対回転不能に嵌合されるとともに、前記ブロック部の貫通孔に圧入され、所定の押圧力以上で前記貫通孔に対して前記第１スプリングホルダとともに摺動可能なブッシュと、
前記第１スプリングホルダの他端側の外周に嵌合された第２スプリングホルダと、
を有し、
前記捩りコイルばねは、前記第１スプリングホルダの少なくとも一部の外周と前記第２スプリングホルダの外周に配置され、前記捩りコイルばねの一端が前記第１スプリングホルダに形成された径方向穴に係合し、他端が前記第２スプリングホルダに形成された径方向穴に係合している、
ツインクラッチ装置。
前記第１調整部材は筒状に形成され、前記第１調整部材の内部に、前記第１スプリングホルダの少なくとも一部と、前記第２スプリングホルダと、前記捩りコイルばねと、が収容されている、請求項３に記載のツインクラッチ装置。
前記第１調整部材と前記第２スプリングホルダとは相対回転不能に係合している、請求項４に記載のツインクラッチ装置。
前記第１スプリングホルダの外周面と前記第２スプリングホルダの内周面には、前記第１及び第２スプリングホルダに前記捩りコイルばねを組み付けた状態で前記第１及び第２スプリングホルダが相対回転するのを禁止するための仮組み付け用セットピンが挿入可能な溝が形成されている、請求項５に記載のツインクラッチ装置。
エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置であって、
それぞれ前記エンジンから動力が入力される第１フライホイール及び第２フライホイールと、
前記第１フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第１プレッシャプレートと、
前記第２フライホイールと一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第２プレッシャプレートと、
第１摩擦部材を有し、前記第１フライホイールと前記第１プレッシャプレートとの間に配置され前記第１入力軸に連結可能に設けられた第１クラッチディスク組立体と、
第２摩擦部材を有し、前記第２フライホイールと前記第２プレッシャプレートとの間に配置され前記第２入力軸に連結可能に設けられた第２クラッチディスク組立体と、
前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に押圧するための第１押圧機構と、
前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール側に押圧するための第２押圧機構と、
前記第１プレッシャプレートに設けられ、前記第１摩擦部材の摩耗にかかわらず前記第１プレッシャプレートと前記第１摩擦部材との間の距離を初期状態に維持するための第１摩耗追従機構と、
を備え、
前記第１摩耗追従機構は、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、前記第１押圧機構の押圧力を受けて前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に移動させる第１調整部材と、
前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、前記第１プレッシャプレートが前記第１フライホイール側に押圧されたときに、前記第１フライホイールに当接することによって前記第１摩擦部材の摩耗量を検出する第１摩耗量検出機構と、
前記第１押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第１摩耗量検出機構によって検出された摩耗量だけ前記第１調整部材を前記押圧機構側に移動させる第１駆動部材と、
を有し、
前記第１押圧機構は、前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール側に押圧するための第１押圧部材を有し、
前記第２押圧機構は、前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール側に押圧する第２押圧部材を有し、
前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との間に配置され、前記第１押圧部材を前記第１プレッシャプレートから離し、前記第２押圧部材を前記第２プレッシャプレートから離す方向に付勢するリターンスプリングをさらに備えた、
ツインクラッチ装置。
前記第２プレッシャプレートに設けられ、前記第２クラッチディスク組立体の第２摩擦部材の摩耗にかかわらず前記第２プレッシャプレートと前記第２摩擦部材との間の距離を初期状態に維持するための第２摩耗追従機構をさらに備え、
前記第２摩耗追従機構は、
前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持されるとともに、前記第２押圧機構の押圧力を受けて前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール側に移動させる第２調整部材と、
前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動自在に支持され、前記第２プレッシャプレートが前記第２フライホイール側に押圧されたときに、前記第２フライホイールに当接することによって前記第２摩擦部材の摩耗量を検出する第２摩耗量検出部材と、
前記第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第２摩耗量検出部材によって検出された摩耗量だけ前記第２調整部材を前記第２押圧機構側に移動させる第２駆動部材と、
を有している、
請求項１から７のいずれかに記載のツインクラッチ装置。
前記第２摩耗量検出機構は、前記第２摩擦部材の摩耗に応じて前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第２プレッシャプレートに支持されるとともに、前記第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第２プレッシャプレートの移動を規制する、請求項８に記載のツインクラッチ装置。
前記第２摩耗量検出機構は、前記第２押圧機構の押圧力が解除されたときに、前記第１フライホイールに当接することによって前記第２プレッシャプレートの移動を規制する、請求項９に記載のツインクラッチ装置。