JP2007168457A - 車両のシート取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体剛性および側突耐力の確保と、後列シートの使い勝手の確保とを達成する車両のシート取付け構造の提供を目的とする。
【解決手段】車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シート５１，５２が配設された車両において、後列シートは第１後列シート５１と、第１後列シート５１に着座する乗員の体格より小さい乗員用の第２後列シート５２とからなり、第２後列シート５２のシートバック５２Ｂと車体７０との間を接続して車幅方向に延びる補強メンバ７４を設け、該補強メンバ７４は第２後列シート５２のシートバック５２Ｂと着脱可能に構成したものである。
【選択図】図２０

Description

この発明は、車室のフロアパネル上に前列シートを配設し、該前列シートの後方に一対のシート（セパレートタイプのシート）が並設された後列シートを配設したような車両のシート取付け構造に関する。

従来、上述例の車両のシート取付け構造としては、図２４、図２５、図２６に示す構造のものがある。
すなわち、車室の下面を形成するフロアパネル２００を設け、このフロアパネル２００の前部に、運転席シート２０１と助手席シート２０２とを左右に取付ける一方、フロアパネル２００の後方には、上方へ段上げ形成された左右同一高さのキックアップ部２０３を設け、このキックアップ部２０３上には左右の乗員用シートとしてのリヤシート２０４，２０５を並設して取付け、さらに、上述のキックアップ部２０３の車幅方向中間部において、その車外側下方には車両補機としての燃料タンク２０６を配設した構造である。
なお、図中、２０７はステアリングホイールである。

一方、特許文献１には、フロアパネルに対して、湾曲部と、この湾曲部をそのまま上方に延長させた延長部とを備えた左右同一高さのキックアップ部を段上げ形成し、このキックアップ部の車外側前部と車外側後部とに車幅方向に延びるクロスメンバをそれぞれ設ける一方、上記キックアップ部上にはリヤシートを取付け、キックアップ部の車外側下方において上記前後の各クロスメンバ間には、その上面が上述の湾曲部および延長部に沿う形状の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

また、特許文献２には、車室の下面を形成するフロアパネルの後方に段部を介してキックアップフロア部を連設し、このキックアップフロア部にリヤキックアップ部を介してリヤフロアを連設し、これら段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部、リヤフロアを左右同一高さに設定すると共に、上述のキックアップフロア部およびリヤキックアップ部上に乗員用シートとしてのリヤシートを取付ける一方、上述の段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部およびリヤフロアの車外側下方には、これら各要素の連続形状に沿う構造の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

しかしながら、図２４〜図２６で示した従来構造、並びに、上述の各特許文献１、２には、後列シートのシート支持剛性の向上と、後列シートの使い勝手の確保とを両立させるという技術思想がない。
ところで、低全高のコンパクトな車両を構成する要請があり、この場合、車体剛性の確保と、後列シートのシート支持剛性の向上と、後列シートの使い勝手（例えば、通常使用形態と、シートバックを前倒させた荷室使用状態の両立化）の確保とを達成する必要がある。

一方、特許文献３には、ベンチシートタイプの後列シートのシートバックを、複数のストライカを用いて、車体に連結する折畳み構造のリヤシートバック取付け構造が開示されているが、ベンチシートタイプのシートバックである以上、セパレートシートのような使い勝手の確保が困難である。
特開平６−２１１１６９号公報 特開平５−６２７号公報 特開平１１−２６３２４７号公報

そこで、この発明は、後席乗員の体格の差異等に対応して、大きさが異なるセパレートタイプの後列シートを並設する場合、一方の後列シートは、車幅方向に延びる補強メンバと着脱可能に固定し、他方の後列シートは補強メンバに対して非連結構造に構成し、補強メンバにより車体剛性および側突耐力を確保し、また、一方の後列シートのシートバックを、補強メンバを介して車体に接続した時、シート支持剛性の向上を図り、さらに補強メンバに対するシートバックの着脱構造により、その使い勝手の向上を図ることができる車両のシート取付け構造の提供を目的とする。

この発明による車両のシート取付け構造は、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方において一対のシートが並設された後列シートが配設されてなる車両のシート取付け構造であって、上記後列シートは第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員の体格より小さい乗員用の第２後列シートとからなり、上記第２後列シートのシートバックと車体との間を接続して車幅方向に延びる補強メンバを設け、該補強メンバは上記第２後列シートのシートバックと着脱可能に構成されたものである。

上記構成によれば、車幅方向に延びる補強メンバを設けたので、この補強メンバにより、車体剛性および側突耐力を確保することができる。
また、第２後列シートのシートバックを補強メンバに取付け、この補強メンバを介して該シートバックを車体に接続した時、後列シートのシート支持剛性の向上を図ることができる。
さらに、第２後列シートのシートバックは補強メンバに対して着脱可能に構成したので、その使い勝手の向上を図ることができる。

要するに、低全高のコンパクトなボディにおいて大きさが異なるセパレートタイプの後列シートの並設と、前列シートおよび後列シートによる多人数乗車と、車体剛性の確保と、側突耐力の確保と、後列のユーティリティ性（実用性）の確保とを達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強メンバは下方に格納可能に構成されたものである。
上述の補強メンバの下方への格納位置は、リヤフロア上面に設定してもよい。

上記構成によれば、補強メンバにより車体剛性および側突耐力を確保したままで、該補強メンバが下方に格納されるので、シートバックをシートクッション上に前倒して、荷室を確保する時、補強メンバが荷室スペースを阻害しない。この結果、適切な荷室空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強メンバは、コ字状に形成され、その中間部が上記第２後列シートのシートバックに着脱可能に構成されると共に、両端部が車体に対して回動可能に取付けられたものである。
上記構成によれば、補強メンバをコ字状に形成したので、荷室空間に対する影響を最小限となすことができ、また、補強メンバの両端部が車体に対して回動可能であるため、補強メンバにより第２後列シートのシートバックを支持する位置と、補強メンバを下方に格納する位置との間の操作も容易となるうえ、該補強メンバによる車体剛性、側突耐力を確保した条件下において、上述の効果が得られる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートと第２後列シートは、それぞれのシートクッションの上方にシートバックが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成されたものである。
上記構成によれば、各後列シートのシートバックを倒伏してシートクッション上方に折畳んだ時、これら各シートバックが略同一高さになるため、使い勝手のよい荷室空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートのシートバックは前後位置調整可能なリクライニング機構を備え、第１後列シートのシートバック背面には、そのリクライニング時に上記補強メンバとの干渉を回避する逃げ部が設けられたものである。
上記構成によれば、第２後列シートのシートバックの補強メンバを介しての車体に対する着脱性を確保しつつ、第１後列シートのシートバックは乗員の体格に応じて、その前後位置が調整可能となるので、乗員の快適性を確保することができ、また該シートバックのリクライニング時にはシートバック背面に設けた逃げ部により、シートバックと補強メンバとの干渉を回避することができ、この結果、適切な前後位置（シートバックの傾斜角度）を選定することができる。
要するに、大きさが異なる後列シートを並設する場合、第２後列シートのシートバックのみを補強メンバを介して車体に着脱可能に固定し、第１後列シートのシートバックは補強メンバと干渉しないようにリクライニングさせることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロアパネルに上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、該キックアップ部は、第１キックアップ部と、該第１キックアップ部と車幅方向で並設され、かつ、第１キックアップ部より高さ方向で高い第２キックアップ部とからなり、上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第２後列シートを配設したものである。
上記構成によれば、上述のキックアップ部は、高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とからなるので、これら各キックアップ部上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや車両補機のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。
また、高さが相対的に低い第１キックアップ部上は、該第１キックアップ部とルーフ部との間の上下スペースが相対的に高く、一方、高さが相対的に高い第２キックアップ部上は、該第２キックアップ部とルーフ部との間の上下スペースが相対的に低く、これら上下スペースの差異に対応して第１キックアップ部上には相対的に体格が大きい乗員用の第１後列シートを配設し、第２キックアップ部上には相対的に体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設したので、低全高のコンパクトなボディにおいてセパレートタイプの一対のシートを適切にレイアウトすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設されると共に、上記第２後列シートの前方に運転席シートが配設されたものである。
上記構成によれば、車体剛性、側突耐力、シート支持剛性を確保しつつ、運転席シートと助手席シートとから成る前列シートのスペースもバランスよく確保することができ、特に第１後列シートの乗員の安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい乗員が助手席側の後列シート（第１後列シート）に着座可能となり、一般に助手席側の後列シート（第１後列シート）は使用頻度が高く、この後列シート（第１後列シート）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記運転席シートより助手席シートが前方にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、車体剛性、側突耐力、シート支持剛性を確保しつつ、助手席スペースの確保と、助手席側の後列シート（第１後列シート）のスペース拡大とを図ることができ、第１後列シートに着座する乗員の快適性向上を図ることができる。

つまり、運転席側にはステアリングホイールが存在するので、運転席シートを前寄りに配設することはできないが、助手席側にはステアリングホイールが存在しない分、助手席スペースを確保した上で、助手席シートを前方にオフセットして配設することができ、これにより、助手席側の後列シート（第１後列シート）のスペース拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１キックアップ部と第２キックアップ部との車室外側下方には、高さ方向の大きさが異なる車両補機が配設されたものである。
上述の車両補機は、高さ方向で大きさが異なるサブタンクとメインタンクに設定してもよい。

上記構成によれば、第１および第２の各キックアップ部の下方に車両補機を配設したので、大きさが異なる車両補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。
なお、車両補機を、燃料タンクとしてのサブタンク、メインタンクに設定した場合には、適切なタンク容量を確保することができる。

この発明によれば、補強メンバにより車体剛性および側突耐力を確保することができ、また、一方の後列シートのシートバックを補強メンバを介して車体に接続した時、シート支持剛性の向上を図ることができ、さらに補強メンバに対するシートバックの着脱構造により、その使い勝手の向上を図ることができる効果がある。

車体剛性確保、側突耐力確保、後列シートの使い勝手確保を達成するという目的を、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方において一対のシートが並設された後列シートが配設された車両において、上記後列シートは、第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員の体格より小さい乗員用の第２後列シートとからなり、
上記第２後列シートのシートバックと車体との間を接続して車幅方向に延びる補強メンバを設け、該補強メンバを上記第２後列シートのシートバックと着脱可能に構成するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のシート取付け構造を示すが、まず、図１〜図７を参照して車両の下部車体構造について説明する。

図１〜図７において、エンジンルームＥと車室Ｒとを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１を設け、このダッシュロアパネル１の下端後部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル２を一体または一体的に連設し、このフロアパネル２で車室Ｒの下面（底面）を構成している。

上述のフロアパネル２の後部には、上方へ段上げ形成されたキックアップ部３（図２参照）を設けている。このキックアップ部３は助手席側Ｐａ（車両の右側参照）の第１キックアップ部４と、この第１キックアップ部４と車幅方向で並設された運転席側Ｄｒ（車両の左側参照）の第２キックアップ部５とを備えている。
しかも、図２に斜視図で示すように、第２キックアップ部５は、第１キックアップ部４よりも高さ方向でさらに高くなるように形成されている。

この第１キックアップ部４と第２キックアップ部５との高さの差異により、第１キックアップ部４とルーフ部４との間の上下スペースは相対的に高くなり、第２キックアップ部５とルーフ部との間の上下スペースは相対的に低くなる。

また、上述の第１キックアップ部４は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部４ａと、この前面壁部４ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部４ｂとを有する。
同様に、上述の第２キックアップ部５は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部５ａと、この前面壁部５ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部５ｂとを有する。ここで、第２キックアップ部５の前面壁部５ａの立上り量は、第１キックアップ部４の前面壁部４ａの立上り量よりも大きく設定されている。

しかも、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４は、第２キックアップ部５に対して車両の前方に所定距離Ｌ１だけオフセットするように形成されている。
上述のキックアップ部３における各キックアップフロア部４ｂ，５ｂのさらに後方には、リヤキックアップ部６を介してリヤフロア７を連設している。
一方、フロアパネル２の車幅方向の中央部には車室Ｒ内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８はフロア剛性の中心となるものであって、該トンネル部８はダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において車両の前後方向に延びるように形成されると共に、このトンネル部８の上部には、該トンネル部８との間に閉断面９を形成するトンネルメンバ１０（いわゆるハイマウントバックボーンフレーム）を接合固定している。

このトンネルメンバ１０は、トンネル部８の上部に沿って、ダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において、車両の前後方向に延びる車体剛性部材（強度部材）であり、このトンネルメンバ１０によりフロア剛性および車体剛性の向上を図っている。
また、フロアパネル２の車幅方向両端部には車両の前後方向に延びる強度部材としてのサイドシル１１を接合固定している（図３参照）。

このサイドシル１１は、サイドシルアウタと、サイドシルインナと、サイドシルレインフォースメントとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。但し、図面においては図示の便宜上、サイドシルインナのみを図示している。

図２、図３、図５〜図７に示すように、フロアパネル２の前後方向の中間部には、トンネル部８とサイドシル１１とを連結して車幅方向に延びる左右一対のクロスメンバ１２，１２（Ｎｏ．２クロスメンバ）を設け、これらクロスメンバ１２（車体剛性部材）とフロアパネル２の上面との間には車幅方向に延びる閉断面１３をそれぞれ形成して、フロア剛性の向上を図っている。

図２、図３、図５、図６に示すように、助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の前部上面には車幅方向に延びるクロスメンバ１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第１キックアップ部４の上面と、このクロスメンバ１４との間には車幅向に延びる閉断面１４ａを形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

また、図２、図３、図７に示すように、運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の前部上面には車幅方向に延びるクロスメンバ１５（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第２キックアップ部５の上面と、このクロスメンバ１５との間には車幅方向に延びる閉断面１５ａを形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

なお、このクロスメンバ１５は助手席側Ｐａのクロスメンバ１４よりも大型のものが用いられている。
また。後述するフューエルポンプ４０（図８参照）を閉断面１５ａ内に位置させて、燃料タンク容量の拡大を図るように構成してもよい。

図２、図３に示すように、上述のクロスメンバ１４，１５（車体剛性部材）は、第２キックアップ部５の前部に配設された左側のクロスメンバ１５よりも、第１キックアップ部４の前部に配設された右側のクロスメンバ１４が車両の前方にオフセットして配設されている。
また、これらの各クロスメンバ１４，１５は車室Ｒの内側に位置しており、その車室内側端部（車幅方向の内端部）は上述のトンネル部８の縦壁面に接続固定されている。

図２、図３、図５、図６に示すように助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の後方には、リヤキックアップ部６の後方で、かつリヤフロア７の下方となる車外側において、車幅方向に延びる右側のリヤクロスメンバ１６（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１６間には車幅方向に延びる閉断面１６ａを形成して、後部車体剛性の向上を図ると共に、この閉断面１６ａ内にはリヤフロア７とリヤクロスメンバ１６とを上下に接続する断面略Ｚ字状の節部材１７を設けて、後部車体剛性をさらに向上させている。

図２、図３、図７に示すように運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の後方には、リヤキックアップ部６の後方で、かつリヤフロア７の下方となる車外側において、車幅方向に延びる左側のリヤクロスメンバ１８（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１８間には車幅方向に延びる閉断面１８ａを形成して、後部車体剛性の向上を図っている。

これらの各リヤクロスメンバ１６，１８（車体剛性部材）はキックアップ部３の後方において、第１キックアップ部４と、第２キックアップ部５とに渡って車幅方向に延びる車体剛性部材であって、図２、図３に示すように、これらのリヤクロスメンバ１６，１８は、第１キックアップ部４の後方に配設されるリヤクロスメンバ１６と、第２キックアップ部５の後方に配設されるリヤクロスメンバ１８とが車両の前後方向にオフセットされており、これらの各リヤクロスメンバ１６，１８は左右非対称に形成されている。

この実施例では、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４の後方に配設された助手席側Ｐａのリヤクロスメンバ１６の前部が、第２キックアップ部５の後方に配設された運転席側Ｄｒのリヤクロスメンバ１８の前部に対して車両の前方にオフセット配置されている。

これら各リヤクロスメンバ１６，１８のさらに後方には、車幅方向に延びて後述する左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３（リヤフレーム）間を接続するリヤクロスメンバ１９（Ｎｏ．５クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ１９（車体剛性部材）とリヤフロア７との間には車幅方向に延びる閉断面１９ａを形成して、後部車体剛性の向上を図っている。なお、このリヤクロスメンバ１９よりも後方において、リヤフロア７にはスペアタイヤパン（図示せず）を段下げ形成してもよい。

一方、図２、図４に示すように、フロアパネル２の下面において、側方のサイドシル１１と中央のトンネル部８との間の車幅方向の中間部を、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２０，２０を設け、これらフロアフレーム２０，２０とフロアパネル２の下面との間には、前後方向に延びる閉断面２０ａをそれぞれ形成し、車体剛性の向上を図るように構成している。
このフロアフレーム２０はフロアパネル２に接合された車体剛性部材である。

ところで、図４に底面図で示すように、トンネル部８の車外側の下部空間内には、エンジンと共にパワートレインを構成するところのトランスミッション２１を配設し、このトランスミッション２１（変速機）の出力を推進軸としてのプロペラシャフト２２を介して、リヤディファレンシャル装置２３に伝達し、リヤディファレンシャル装置２３の差動出力を左右の後輪ドライブシャフト２４，２４を介して、左右の後輪２５，２５に伝達すべく構成している。ここで、左右の各後輪２５，２５はリヤサスペンション装置２６，２６（例えば、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置）により左右独立して懸架されている。

また、上述のトランスミッション２１のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置２３のデフケースとの間には、断面略Ｚ字状で、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２７（いわゆるＰＰＦ）を設けている。
このパワープラントフレーム２７は、エンジン駆動系からのロール方向の動きを許容しつつ、リヤディファレンシャル装置２３のワインドアップ振動を抑制するためのものである。

さらに、図４に示すように、エンジンの排気系には、シリンダヘッドの排気ポートおよび排気マニホルドと連通するフロントエキゾーストパイプ２８と、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０、プリサイレンサ３１、リヤエキゾーストパイプ３２、メインサイレンサ３３、テールパイプ３４，３４とから成る排気通路３５を接続し、この排気通路３５を図示しないブラケットを介してボディ側に支持すると共に、フロントエキゾーストパイプ２８、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０は、トンネル部８の車外側の下部空間内に位置させている。

ところで、図３〜図７に示すように、下方空間が相対的に小さい第１キックアップ部４の車外側下方には第１の車両補機としてのサブタンク３６（第１燃料タンク）を配設し、下方空間が相対的に大きい第２キックアップ部５の車外側下方にはサブタンク３６よりも高さ方向で大型の第２の車両補機としてのメインタンク３７（第２燃料タンク）を配設するが、図８に斜視図で示すように、サブタンク３６とメインタンク３７とは、上方に立上がって車幅方向に延びる正面視略門形状のトンネルタンク部３８で車幅方向に連通されて、タンク容量を確保すべく構成し、かつ非対称鞍型の単一の燃料タンク３９として一体ユニット化されている。

ここで、上述のサブタンク３６の後部には、リヤキックアップ部６の背面に沿って上方へ立上がる***部３６ａが一体形成されており、この***部３６ａでタンク容量のさらなる拡大を図るように構成している。
また、メインタンク３７の上部にはフューエルポンプ４０が取付けられている。既述したように、このフューエルポンプ４０を閉断面１５ａ内に臨設して、タンク容量の拡大を図るように構成してもよい。一方、上述のサブタンク３６とメインタンク３７とをトンネルタンク部３８を介して一体ユニット化した燃料タンク３９は、図４、図５〜図７に示すように、タンク支持部材としてのタンクバンド４１，４２を介してボディ側に支持されている。

図９は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１はトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図、図１２は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１３は図３のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、図３、図９〜図１３に示すように、リヤフロア７の下面両サイドには車体剛性部材としてのリヤサイドフレーム４３，４３を接合して、車体剛性の向上を図るように構成し、これら左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３をサイドシル１１の後端部まで車両の前方に向けて延設している。

また、図９、図１０、図１１に示すように、第１および第２キックアップ部４，５の車幅方向の外側部にはリヤサイドインナパネル４４，４４を接合固定している。

図３で示したようにＮｏ．３クロスメンバとしての各クロスメンバ１４，１５は助手席側Ｐａのクロスメンバ１４が、運転席側Ｄｒのクロスメンバ１５よりも所定距離Ｌだけ車両前方にオフセット配置されているので、第１キックアップ部４の前部に配設した右側クロスメンバ１４の車室内側端部（車幅方向内端部）と、第２キックアップ部５の前部に配設した左側のクロスメンバ１５の車室内側端部（車幅方向内端部）とを図９、図１０に示す補強部材としてのコネクトメンバ４５，４６で左右連続するように接続し、側突耐力の向上を図るように構成している。

これらのコネクトメンバ４５，４６は図９、図１０に断面図で示すように、トンネル部８内、つまりトンネル部８の車外側に位置している。
また両コネクトメンバ４５，４６は図３に平面図で示すように、これらコネクトメンバ４５，４６同士が互にオーバラップする前後幅を有すると共に、一方のコネクトメンバ４５は、両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有し、他方のコネクトメンバ４６も、両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有するように構成されている。

そして、一方のコネクトメンバ４５は、トンネル部８のトップデッキ部の中間下面とトンネル部８の下端部の車外側に接合固定し、トンネル部８との間に閉断面４５ａを形成している。
他方のコネクトメンバ４６は、トンネル部８の縦壁部の中間部位の車外側と一方のコネクトメンバ４５の車外側の下面とに接合固定し、トンネル部８との間に閉断面４６ａを形成している。

図１４に上述の両コネクトメンバ４５，４６を分解斜視図で示すように、一方のコネクトメンバ４５は、上側の接合片４５ｂと、上下方向中間の接合片４５ｃと、下側の接合片４５ｄと、各接合片間つまり接合片４５ｂ，４５ｃ間、接合片４５ｃ，４５ｄ間を連接する連接片４５ｅ，４５ｆとを有し、これら各片４５ｂ〜４５ｆを金属部材により一体形成した補強部材である。

また、他方のコネクトメンバ４６は、上側の接合片４６ｂと、下側の接合片４６ｃと、これら両接合片４６ｂ，４６ｃを上下方向に連接する湾曲状の連接片４６ｄとを有し、これら各片４６ｂ〜４６ｄを金属部材により一体形成した補強部材である。

ここで、図１４に示す構造に加えて、図１５に示す如く、上述の各コネクトメンバ４５，４６に、少なくとも車幅方向に延びるビード４５ｇ，４６ｅ（例えば十字状のビード）を閉断面４５ａ，４６ａ側に向けて一体に突設形成し、ビード４５ｇ，４６ｅにより車体剛性および側突耐力のさらなる向上を図ってもよい。

図１１に燃料タンク３９のトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図を示すように、トンネル部８の車外側において、サブタンク３６とメインタンク３７とを車幅方向に連通するトンネルタンク部３８の下方には、第３の車両補機としてのミドルエキゾーストパイプ３０（排気管）、プロペラシャフト２２、パワープラントフレーム２７が配設されている。

図３で示したように、Ｎｏ．４クロスメンバとしてのそれぞれのリヤクロスメンバ１６，１８は助手席側Ｐａのリヤクロスメンバ１６の前部が、運転席側Ｄｒのリヤクロスメンバ１８の前部よりも車両前方にオフセット配置されると共に、これらの各リヤクロスメンバ１６，１８は車幅方向に分割して形成されているので、図１２、図１３に示すように、これら左右のリヤクロスメンバ１６，１８をコネクトメンバ４７によって車幅方向に左右連続すべく接続し、車体剛性の向上および側突耐力の向上を図っている。

上述のコネクトメンバ４７は断面凹状の部材であって、リヤフロア７の下面に該コネクトメンバ４７を接続して、これら両者７，４７間に閉断面４７ａを形成すると共に、一方のリヤクロスメンバ１６は図１２、図１３に示すように、閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続し、他方のリヤクロスメンバ１８も図１３に示すように、閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続している。

上述のコネクトメンバ４７は、Ｎｏ．４クロスメンバとしての各リヤクロスメンバ１６，１８のうち、前後幅が広い方のリヤクロスメンバ１６と略同等の前後幅を有し、左右に分割された各リヤクロスメンバ１６，１８を連続させる接続メンバである。

次に、車両のシート取付け構造について詳述する。
図１６は図３で示した車体に対して後列シート５１，５２および前列シート５６，５７を取付けた状態で示す平面図であって、前述の第１キックアップ部４上には第１リヤシート５１を配設すると共に、第２キックアップ部５上には第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘ（図５参照）の体格よりもその体格が小さい乗員Ｙ（図７参照）用の第２リヤシート５２を配設している。

これら第１および第２の各リヤシート５１，５２は、シートクッション５１Ｃ，５２Ｃと、シートバック５１Ｂ，５２Ｂとをそれぞれ有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。

また、図６、図１７に示すように、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは、ヒンジセンタとしての回動支点Ｐ１とリクライニングヒンジブラケット５４等からなるリクライニング機構５５を備え、回動支点Ｐ１を中心として、図５、図６に仮想線で示すように、後方へリクライニング可能に構成されると共に、図６に仮想線で示すように、シートクッション５１Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

さらに、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは、ヒンジセンタとしての回動支点Ｐ２（図１、図７参照）を中心として、図１に仮想線で示すように、シートクッション５２Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

図１７に上述の各回動支点Ｐ１，Ｐ２を併記するように、第１リヤシート５１の回動支点Ｐ１よりも第２リヤシート５２の回動支点Ｐ２が後方に位置するように配設されると共に、第２リヤシート５２の回動支点Ｐ２は、第１リヤシート５１の回動支点Ｐ１よりも低位置になるように配設されており、高さが異なるキックアップ４，５上に配設されたリヤシート５１，５２であっても、これら各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂをそれぞれシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上方に倒伏して、折畳んだ時、左右の各シートバック５１Ｂ，５２Ｂの高さが確実に略同一高さとなるように構成されている。
ここで、上述の書く回動支点Ｐ１，Ｐ２としては、回転軸または回転支軸を用いることができる。

上述の第１リヤシート５１および第２リヤシート５２の前方には、図１６に示すように、前列シート５６，５７が配設され、この前列シート５６，５７は車幅方向に並設されたセパレート構造の運転席シート５７と助手席シート５６とから成り、第１リヤシート５１の前方には助手席シート５６が配設され、第２リヤシート５２の前方には運転席シート５７が配設されている。換言すれば、運転席シート５７の後方に第２リヤシート５２を配設したもので、この第２リヤシート５２には体格が小さい乗員Ｙが着座可能となり、これにより、運転席シート５７の前後スペースを広く設定することができる。

図５〜図７、図１６に示すように、助手席シート５６および運転席シート５７は、それぞれシートクッション５６Ｃ，５７Ｃ、シートバック５６Ｂ，５７Ｂ、ヘッドレスト５６Ｈ，５７Ｈを有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。

また、図１６に示すように、運転席シート５７よりも助手席シート５６が車両の前方にオフセットするように配設される一方、後列シート側においては、第２リヤシート５２よりも第１リヤシート５１が車両の前方にオフセットするように配設されている。

図５および図７に示すように、助手席シート５６および運転席シート５７には乗員Ｙよりも体格が大きい前席乗員Ｚ１，Ｚ２が着座可能で、助手席側Ｐａの後列シートつまり第１リヤシート５１には前席乗員Ｚ１，Ｚ２の体格とほぼ同等の後席乗員Ｘが着座可能となるので、助手席側Ｐａの各シート５６，５１の前方へのオフセット構造により、助手席シート５６および第１リヤシート５１の前後のスペースの適切化を図っている。

図５、図６、図９〜図１１では図面の簡略化を図るために、その図示を省略したが、第１キックアップ部４のキックアップフロア部４ｂと、第１リヤシート５１のシートクッション５１Ｃとの間には、図１８、図１９に示すように、該シートクッション５１Ｃの上下位置を調整する高さ調整機構５８を設けている。

この高さ調整機構５８は、図１８、図１９に示すように、前後一対のスクリュ５９，５９（但し、図面では一方のみを示す）と、電動モータ６０の回転軸６１の回転力をスクリュ５９に伝達するギヤボックス６２と、上述のスクリュ５９に螺合したスライダ６３，６４（１本のスクリュ５９当り、２個のスライダ６３，６４）と、シートクッション５１Ｃの下面に取付けたリフトアップ、リフトダウン用のブラケット６５と、このブラケット６５とスライダ６３，６４との間をピン連結する一対のリンク６６，６７とを備え、スクリュ５９の一側つまりギヤボックス６２側には右ネジを形成し、スクリュ５９の他側つまり軸受部材６８側には左ネジを形成している。

そして、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの上昇方向（リフトアップ方向）に駆動すると、ギヤボックス６２内のギヤ（例えば、ウオームとウオームホイール）を介して電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に近接する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１８に示す低位置から図１９に示す高位置へ上昇させ、逆に、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの下降方向（リフトダウン方向）に駆動すると、ギヤボックス６２内のギヤを介して電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に離間する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１９に実線で示す高位置から図１８に示す低位置へ下降させるように構成したものであり、乗員の体格に応じてシートクッション５１Ｃの上下位置調整が可能となり、乗員の快適性を確保することができるものである。

図２０は図１７の構造を車両後方から見た状態で示す斜視図（但し、シートバック５１Ｂをリクライニングさせている状態）、図２１はシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏させた状態の斜視図であって、車体７０側においては、リヤサスペンション装置２６のダンパ７１に接しつつ、その両端が車体７０に接合された湾曲形状のブラケット７２を設けている。

そして、左右のブラケット７２，７２の車幅方向内側部相互間には、ヒンジ７３を介して、車幅方向に延びる補強メンバ７４を回動可能に取付けている。

この補強メンバ７４は、車幅方向に延びるメンバ主体７４Ａと、このメンバ主体７４Ａの左右両端部に一体化された側片７４Ｂ，７４Ｂとをコ字状に組合わせたもので、左右の側片７４Ｂ，７４Ｂが上述のヒンジ７３を介して車体７０（詳しくはブラケット７２）に対して回動可能に取付けられている。
ここで、上述のメンバ主体７４Ａは、その軽量化を図る目的で、角パイプ等のパイプ部材で形成されることが望ましい。

上述のコ字状に形成された補強メンバ７４は、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを支持する支持位置αと、補強メンバ７４を下方としてのリヤフロア７の上面に格納する格納位置βとに回動し得るように構成されている。

上述の第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂと車体７０との間を着脱可能に接続すべく、補強メンバ７４のメンバ主体７４Ａにはラッチ部材７５を設ける一方、このラッチ部材７５と対応すべく第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ背面にはストライカ７６を取付けている。このストライカ７６はシートバック５２Ｂ内の図示しないシートバックフレームに固定される。

図１７、図２０に実線で示すように、補強メンバ７４の支持位置αにおいて、該補強メンバ７４の中間部としてのメンバ主体７４Ａに設けられたラッチ部材７５と、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ背面に設けられたストライカ７６とを係合した時、この第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは補強メンバ７４およびブラケット７２を介して車体７０に接続される。

また、図１７、図２０に仮想線で、図２１に実線でそれぞれ示すように、ラッチ部材７５によるストライカ７６の係合を手動にて解除した後に、ヒンジ７３を支点として補強メンバ７４をリヤフロア７側へ回動すると、この補強メンバ７４を下方のリヤフロア７の上面に格納することができる。

上述のラッチ部材７５によるストライカ７６の係合が解除された第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは、そのシートクッション５２Ｃ上に倒伏して折畳むことができ、一方の第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは補強メンバ７４と非連結構造に形成されているので、ラッチ部材７５によるロック、アンロックに関係なく、シートクッション５１Ｃ上に倒伏して折畳むことができる。

第１および第２の各リヤシート５１，５２のそれぞれのシートバック５１Ｂ，５２Ｂを、図２１に示すようにシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上に倒伏して折畳んだ時、回動支点Ｐ１，Ｐ２の前後、上下位置設定（図１７参照）により、これら左右の各シートバック５１Ｂ，５２Ｂが略同一高さとなるように設定されている。

また、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｃ背面には、そのリクライニング時に支持位置αの補強メンバ７４（詳しくは、そのメンバ主体７４Ａ）との干渉を回避する目的で、逃げ部としての凹設部７７が設けられている。

なお、図中、７８はステアリングホイール、７９はインストルメントパネル、８０はルーフ部、８１は前輪である。また、図１において８２は後列シートのシートバックを折畳んだ時に形成される荷室に対して搭載した荷物である。さらに、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、上記実施例の車両のシート取付け構造は、車室Ｒのフロアパネル２上に前列シート５６，５７が配設され、該前列シート５６，５７の後方において一対のシートが並設された後列シート５１，５２が配設されてなる車両のシート取付け構造であって、上記後列シートは第１リヤシート５１と、該第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘ（図５参照）の体格より小さい乗員Ｙ（図７参照）用の第２リヤシート５２とからなり、上記第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂと車体７０との間を接続して車幅方向に延びる補強メンバ７４を設け、該補強メンバ７４は上記第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂと着脱可能に構成されたものである。

この構成によれば、車幅方向に延びる補強メンバ７４を設けたので、この補強メンバ７４により、車体剛性および側突耐力を確保することができる。
また、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを補強メンバ７４に取付け、この補強メンバ７４を介して該シートバック５２Ｂを車体７０に接続した時、第２リヤシート５２Ｂのシート支持剛性の向上を図ることができる。
さらに、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは補強メンバ７４に対して着脱可能に構成したので、その使い勝手の向上を図ることができる。

要するに、低全高のコンパクトなボディにおいて大きさが異なるセパレートタイプのリヤシート５１，５２の並設と、前列シート５６，５７およびリヤシート５１，５２による多人数乗車と、車体剛性の確保と、側突耐力の確保と、後列のユーティリティ性（実用性）の確保とを達成することができる。

また、上記補強メンバ７４は図２１に示すように、下方に格納可能に構成されたものである。
この構成によれば、補強メンバ７４による車体剛性および側突耐力を確保したままで、該補強メンバ７４が下方（リヤフロア７上面参照）に格納されるので、シートバック５１Ｂ，５２Ｂをシートクッション５１Ｃ，５２Ｂ上に前倒して、荷室を確保する時、補強メンバ７４が荷室スペースを阻害しない。この結果、適切な荷室空間を確保することができる。

さらに、上記補強メンバ７４は、コ字状に形成され、その中間部（メンバ主体７４Ａ参照）が上記第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂに着脱可能に構成されると共に、両端部（側片７４Ｂ，７４Ｂ参照）が車体７０に対して回動可能に取付けられたものである。
この構成によれば、補強メンバ７４をコ字状に形成したので、荷室空間に対する影響を最小限となすことができ、また、補強メンバ７４の両端部（側片７４Ｂ，７４Ｂ）が車体７０に対して回動可能であるため、補強メンバ７４により第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを支持する位置αと、補強メンバ７４を下方（リヤフロア７上面参照）に格納する位置βとの間の操作も容易となるうえ、該補強メンバ７４による車体剛性、側突耐力を確保した条件下において、上述の効果が得られる。

加えて、上記第１リヤシート５１と第２リヤシート５２は、それぞれのシートクッション５１Ｃ，５２Ｃの上方にシートバック５１Ｂ，５２Ｂが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成されたものである（図２１参照）。
この構成によれば、各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏してシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上方に折畳んだ時、これら各シートバック５１Ｂ，５２Ｂが略同一高さになるため、使い勝手のよい荷室空間を確保することができる。

また、上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは前後位置調整可能なリクライニング機構５５を備え、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂ背面には、そのリクライニング時に上記補強メンバ７４との干渉を回避する逃げ部（凹設部７７参照）が設けられたものである。
この構成によれば、第２リヤシート５２のシートバックの補強メンバ７４を介しての車体７０に対する着脱性を確保しつつ、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは乗員Ｘの体格に応じて、その前後位置が調整可能となるので、後席乗員Ｘの快適性を確保することができ、また該シートバック５１Ｂのリクライニング時にはシートバック５１Ｂ背面に設けた逃げ部（凹設部７７）により、シートバック５１Ｂと補強メンバ７４との干渉を回避することができ、この結果、適切な前後位置（シートバック５１Ｂの傾斜角度）を選定することができる。

要するに、大きさが異なるリヤシート５１，５２を並設する場合、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂのみを補強メンバ７４を介して車体７０に着脱可能に固定し、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは補強メンバ７４と干渉しないようにリクライニングさせることができる。

なお、上述の逃げ部を凹設部７７で形成すると、逃げ部を簡単に構成することができる。
しかも、上記フロアパネル２に上方へ段上げされたキックアップ部３が設けられ、該キックアップ部３は、第１キックアップ部４と、該第１キックアップ部４と車幅方向で並設され、かつ、第１キックアップ部４より高さ方向で高い第２キックアップ部５とからなり、上記第１キックアップ部４上に第１後列シート５１を配設し、上記第２キックアップ部５上に第２後列シート５２を配設したものである。
この構成によれば、上述のキックアップ部３は、高さが異なる第１キックアップ部４と第２キックアップ部５とからなるので、これら各キックアップ部４，５上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや車両補機のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、高さが相対的に低い第１キックアップ部４上は、該第１キックアップ部４とルーフ部８０との間の上下スペースが相対的に高く、一方、高さが相対的に高い第２キックアップ部５上は、該第２キックアップ部５とルーフ部８０との間の上下スペースが相対的に低く、これら上下スペースの差異に対応して第１キックアップ部４上には相対的に体格が大きい乗員Ｘ用の第１後列シート５１を配設し、第２キックアップ部５上には相対的に体格が小さい乗員Ｙ用の第２後列シート５２を配設したので、低全高のコンパクトなボディにおいてセパレートタイプの一対のシート５１，５２を適切にレイアウトすることができる。

また、上記第１リヤシート５１の前方に助手席シート５６が配設されると共に、上記第２リヤシート５２の前方に運転席シート５７が配設されたものである。
この構成によれば、車体剛性、側突耐力、シート支持剛性を確保しつつ、運転席シート５７と助手席シート５６とから成る前列シートのスペースもバランスよく確保することができ、特に第１リヤシート５１の乗員Ｘの安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい乗員Ｘが助手席側の後列シート（第１リヤシート５１）に着座可能となり、一般に助手席側の後列シート（第１リヤシート５１）は使用頻度が高く、この後列シート（第１リヤシート５１）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

さらに、上記運転席シート５７より助手席シート５６が前方にオフセットして配設されたものである。
この構成によれば、車体剛性、側突耐力、シート支持剛性を確保しつつ、助手席スペースの確保と、助手席側の後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大とを図ることができ、第１リヤシート５１に着座する乗員の快適性向上を図ることができる。

つまり、運転席側にはステアリングホイール７８が存在するので、運転席シート５７を前寄りに配設することはできないが、助手席側にはステアリングホイール７８が存在しない分、助手席スペースを確保した上で、助手席シート５６を前方にオフセットして配設することができ、これにより、助手席側の後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大を図ることができる。

加えて、上記第１キックアップ部４と第２キックアップ部５との車室外側下方には、図１１に示すように、高さ方向の大きさが異なる車両補機（サブタンク３６、メインタンク３７参照）が配設されたものである。
この構成によれば、第１および第２の各キックアップ部４，５の下方に車両補機（サブタンク３６、メインタンク３７）を配設したので、大きさが異なる車両補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。
なお、車両補機を、燃料タンクとしてのサブタンク３６、メインタンク３７に設定した場合には、適切なタンク容量を確保することができる。

図２２、図２３は補強メンバ７４に対する第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂの着脱構造の他の実施例を示すものであり、図２２、図２３で示すこの実施例においては、補強メンバ７４側にストライカ７６を設ける一方、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ側にラッチ部材７５を設けている。

上述のストライカ７６は補強メンバ７４におけるメンバ主体７４Ａに取付けられている。一方、ラッチ部材７５は、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ内に存在する既設のシートバックフレーム８３に対して固定されたブラケット８４と、このブラケット８４に支軸８５を介してロック（図２２参照）、アンロック（図２３参照）可動に設けられ、かつ、係合部８６ａを有するラッチプレート８６と、図２２に示すロック時においてはラッチプレート８６をロック状態に保持し、図２３に示すアンロック時においてはラッチプレート８６をアンロック状態に保持する支点越え構造のスプリング８７（いわゆる支点越えバネ）と、上述のブラケット８４に切起こし形成された２つのストッパ８８，８９とを備えると共に、上述の支軸８５をシートバック５２Ｂの左右何れかの車幅方向側部の近傍まで延出し、該支軸８５の延出部にはシートバック５２Ｂの外部に位置する操作レバー９０を連結している。ここで、上述のラッチプレート８６は支軸８５と一体的に回動するように、該支軸８５に固定されている。つまり、操作レバー９０、支軸８５、ラッチプレート８６の三者が一体的に回動すべく構成している。

ラッチプレート８６の係合部８６ａで、ストライカ７６をロックする場合には、図２３に示すアンロック状態から図２２に示すように、スプリング８７のバネ力に抗して、操作レバー９０を矢印ａ方向に回動操作すると、支軸８５とラッチプレート８６とが一体に回動するので、該ラッチプレート８６の係合部８６ａでストライカ７６をロックして、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを補強メンバ７４に取付けることができ、この時、ラッチプレート８６は上側のストッパ８８で位置規制されると共に、スプリング８７でロック状態に保持される。

ラッチプレート８６の係合部８６ａを、ストライカ７６から外してアンロック状態と成す場合には、図２２に示すロック状態から図２３に示すように、スプリング８７のバネ力に抗して、操作レバー９０を矢印ｂ方向に回動操作すると、支軸８５とラッチプレート８６とが一体に回動するので、ラッチプレート８６の係合部８６ａがストライカ７６から外れてアンロック状態となり、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを補強メンバ７４から取外すことができ、この時、ラッチプレート８６は下側のストッパ８９で位置規制されると共に、スプリング８７でアンロック状態に保持される。

しかも、このアンロック状態（図２３参照）においては、ラッチプレート８６はシートバック５２Ｂの背面から後方に突出しないので、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂをそのシートクッション５２Ｃとに折畳んだ時、係合部８６ａが荷室空間に出っ張ることがなく、荷室をより一層良好に有効利用することができる。

なお、図２２、図２３で示したこの実施例においても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１後列シートは、実施例の第１リヤシート５１に対応し、
以下同様に、
第２後列シートは、第２リヤシート５２に対応し、
逃げ部は、凹設部７７に対応し、
車両補機は、燃料タンクとしてのサブタンク３６、メインタンク３７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては左ハンドル車両に適用した構成を例示したが、上記構造を右ハンドル車両に適用してもよいことは勿論である。

本発明のシート取付け構造を備えた車両の側面図 車両の下部車体構造を示す斜視図 図２の平面図 車両の要部底面図 助手席側の構造を示す側面図 第１後列シートのシートバックのリクライニング状態と倒伏状態とを示す側面図 運転席側の構造を示す側面図 燃料タンクの斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 トンネルタンク部に相当する部位の断面図 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図 コネクトメンバの分解斜視図 コネクトメンバの他の実施例を示す分解斜視図 車両のシート取付け構造を示す平面図 車両のシート取付け構造を示す拡大側面図 高さ調整機構を示す背面図 シートクッション上昇時の説明図 図１７の構成を車両後方から見た状態で示す斜視図 シートバックの略同一高さの折畳み状態を示す斜視図 シートバック着脱構造の他の実施例を示すロック時の側面図 シートバック着脱構造のアンロック時の側面図 従来のシート取付け構造を示す平面図 図２４の運転席側の側面図 図２４の助手席側の側面図

符号の説明

２…フロアパネル
３…キックアップ部
４…第１キックアップ部
５…第２キックアップ部
３６…サブタンク（車両補機）
３７…メインタンク（車両補機）
５１…第１リヤシート（第１後列シート）
５２…第２リヤシート（第２後列シート）
５１Ｂ，５２Ｂ…シートバック
５１Ｃ，５２Ｃ…シートクッション
５５…リクライニング機構
５６…助手席シート（前列シート）
５７…運転席シート（前列シート）
７０…車体
７４…補強メンバ
７６…着脱手段
７７…凹設部（逃げ部）
Ｒ…車室

Claims (9)

1. 車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方において一対のシートが並設された後列シートが配設されてなる車両のシート取付け構造であって、
   上記後列シートは第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員の体格より小さい乗員用の第２後列シートとからなり、
   上記第２後列シートのシートバックと車体との間を接続して車幅方向に延びる補強メンバを設け、
   該補強メンバは上記第２後列シートのシートバックと着脱可能に構成された
   車両のシート取付け構造。
2. 上記補強メンバは下方に格納可能に構成された
   請求項１記載の車両のシート取付け構造。
3. 上記補強メンバは、コ字状に形成され、その中間部が上記第２後列シートのシートバックに着脱可能に構成されると共に、両端部が車体に対して回動可能に取付けられた
   請求項２記載の車両のシート取付け構造。
4. 上記第１後列シートと第２後列シートは、それぞれのシートクッションの上方にシートバックが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のシート取付け構造。
5. 上記第１後列シートのシートバックは前後位置調整可能なリクライニング機構を備え、
   第１後列シートのシートバック背面には、そのリクライニング時に上記補強メンバとの干渉を回避する逃げ部が設けられた
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のシート取付け構造。
6. 上記フロアパネルに上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、
   該キックアップ部は、第１キックアップ部と、該第１キックアップ部と車幅方向で並設され、かつ、第１キックアップ部より高さ方向で高い第２キックアップ部とからなり、
   上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、
   上記第２キックアップ部上に第２後列シートを配設した
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両のシート取付け構造。
7. 上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設されると共に、
   上記第２後列シートの前方に運転席シートが配設された
   請求項１〜６記載の何れか１に記載の車両のシート取付け構造。
8. 上記運転席シートより助手席シートが前方にオフセットして配設された
   請求項７記載の車両のシート取付け構造。
9. 上記第１キックアップ部と第２キックアップ部との車室外側下方には、高さ方向の大きさが異なる車両補機が配設された
   請求項６〜９の何れか１に記載の車両のシート取付け構造。
   

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