JP4967327B2 - 車両のシート配設構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシート（セパレートタイプのシート）を並設した後列シートが配設されたような車両のシート配設構造に関する。

従来、上述例の車両のシート配設構造としては、図２６、図２７、図２８に示す構造のものがある。
すなわち、車室の下面を形成するフロアパネル２００を設け、このフロアパネル２００の前部に運転席シート２０１と助手席シート２０２とを左右に並設する一方、フロアパネル２００の後方には上方へ段上げされた左右同一高さのキックアップ部２０３を設け、このキックアップ部２０３上には左右の乗員用シートとしてのリヤシート２０４，２０５を並設し、さらに、上述のキックアップ部２０３の車幅方向中間部において、その車外側下方には車両補機としての燃料タンク２０６を配設した構造である。

一方、特許文献１には、フロアパネルに対して、湾曲部と、この湾曲部をそのまま上方に延長させた延長部とを備えて成る左右同一高さのキックアップ部を段上げ形成し、このキックアップ部の車外側前部と車外側後部とに車幅方向に延びるクロスメンバをそれぞれ設ける一方、上記キックアップ部上にはリヤシートを配設し、キックアップ部の車外側下方において上記前後の各クロスメンバ間には、その上面が上述の湾曲部および延長部に沿う形状の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

また、特許文献２には、車室の下面を形成するフロアパネルの後方に段部を介してキックアップフロア部を連設し、このキックアップフロア部にリヤキックアップ部を介してリヤフロアを連設し、これら段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部、リヤフロアを左右同一高さに設定すると共に、上述のキックアップフロア部およびリヤキックアップ部上に乗員用シートとしてのリヤシートを配設する一方、上述の段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部およびリヤフロアの車外側下方には、これら各要素の連続形状に沿う構造の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

しかしながら、図２６〜図２８で示した従来構造、並びに、上述の各特許文献１、２には、車幅方向においてキックアップ部の大きさ（高さ）を異ならせるという技術思想が全くない。
ところで、低全高のコンパクトな車両を構成する要請があり、この場合、乗員の居住性を確保すると共に、キックアップ部上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや補機のレイアウト自由度を確保する必要があり、さらに、後席のユーティリティー性（実用性）を確保する必要がある。

一方、特許文献３には、ベンチシートタイプのリヤシートにおけるシートバックを、複数のストライカを用いて、車体に連結する折畳み構造の後席シートが開示されているが、ベンチシートタイプである以上、セパレートシートにようなユーティリティ性の確保が困難である。
特開平６−２１１１６９号公報 特開平５−６２７号公報 特開平１１−２６３２４７号公報

そこで、この発明は、高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とを車幅方向に並設し、高さが低い第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、高さが高い第２キックアップ部上に体格が相対的に小さい乗員用の第２後列シートを配設し、さらに、第１および第２の各後列シートは、それぞれ、シートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した各シートバックの背面が略同一高さに折畳まれるように構成することで、高さの異なるキックアップ部により車室内空間および車室外空間のレイアウト自由度の拡大を図りつつ、後方に荷室を確保することができ、低全高のコンパクトなボディにおいてレイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成することができる車両のシート配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両のシート配設構造は、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シートが配設された車両のシート配設構造であって、上記フロアパネルには上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、上記キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設し、上記第１および第２の各後列シートは、それぞれシートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した第１後列シートのシートバック背面と、倒伏した第２後列シートのシートバック背面とが略同一高さに折畳まれるように構成され、上記第１後列シートと第２後列シートは、そのシートバックが倒伏される回転軸の位置が、第１後列シートの回転軸より第２後列シートの回転軸が後方になるように配設されたものである。

上記構成によれば、上述のキックアップ部は高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とから成るので、キックアップ部上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや補機等のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、各後列シートのシートバック倒伏時には、これらシートバックがシートクッション上に折畳まれて、折畳まれた各シートバックの背面が略同一高さになるので、後方に荷室を確保することができ、後席の実用性を確保することができる。

つまり、低全高のコンパクトなボディにおいて、レイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成することができる。

さらに、上記第１後列シートと第２後列シートは、そのシートバックが倒伏される回転軸の位置が、第１後列シートの回転軸より第２後列シートの回転軸が後方になるように配設されたものであるから、後席乗員の居住性を確保しつつ、後列シートのレイアウトに対応した回転軸の配置と成すことができ、後列シートを前後方向にオフセット配置することが可能となる。

この発明の車両のシート配設構造は、また、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シートが配設された車両のシート配設構造であって、上記フロアパネルには上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、上記キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設し、上記第１および第２の各後列シートは、それぞれシートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した第１後列シートのシートバック背面と、倒伏した第２後列シートのシートバック背面とが略同一高さに折畳まれるように構成され、上記第２後列シートの回転軸は、第１後列シートの回転軸より低位置になるように配設されたものである。
上記構成によれば、上述のキックアップ部は高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とから成るので、キックアップ部上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや補機等のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、各後列シートのシートバック倒伏時には、これらシートバックがシートクッション上に折畳まれて、折畳まれた各シートバックの背面が略同一高さになるので、後方に荷室を確保することができ、後席の実用性を確保することができる。

つまり、低全高のコンパクトなボディにおいて、レイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成することができる。

しかも、第２後列シートの回転軸は、第１後列シートの回転軸より低位置になるように配設されたものである。
上記キックアップ部の高さの差異により後列シートそれ自体の高さが異なるが、回転軸の高さを上記の如く設定したので、それぞれのシートバックを倒伏した時、一対の後列シートのシートバックが略同一高さに折畳まれて、フラット性を確保することができ、荷物の搭載性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、少なくとも上記第１後列シートのシートバックは前後位置調整可能なリクライニング機構を備えたものである。

上記構成によれば、乗員の体格に応じてシートバックの前後位置調整が可能となり、乗員の快適性を確保することができる。
この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートのシートクッションは、上下位置調整可能な高さ調整機構を備えたものである。
上記構成によれば、乗員の体格に応じてシートクッションの上下位置調整が可能となり、乗員の快適性を確保することができる。
この発明の一実施態様においては、上記第２後列シートは車幅方向に延びる補強メンバを介して車体と固定されるものである。

上記構成によれば、上述の補強メンバにより、車体の剛性向上と、シートの支持剛性向上と、側突耐力の向上とを図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートのシートバック背面には上記補強メンバの格納部が形成されたものである。
上記構成によれば、格納部の形成により、第１後列シートのシートバックのリクライニングスペースが確保されると共に、該シートバックの倒伏時には補強メンバが格納部に格納されるので、補強メンバが邪魔にならず、該補強メンバで荷室スペースが阻害されることはない。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設されると共に、第２後列シートの前方に運転席シートが配設されたものである。

上記構成によれば、後席の実用性を確保しつつ、運転席シートと助手席シートとから成る前列シートのスペースもバランスよく確保することができ、特に第１後列シートの乗員の安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい乗員が助手席側の後列シート（第１後列シート）に着座可能となり、一般に助手席側の後列シート（第１後列シート）は使用頻度が高く、この後列シート（第１後列シート）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記運転席シートより助手席シートが前方にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、後席の実用性を確保しつつ、助手席スペースの確保と、助手席側の後列シート（第１後列シート）のスペース拡大とを図ることができ、第１後列シートに着座する乗員の快適性向上を図ることができる。

つまり、運転席側にはステアリングホイールが存在するので、運転席シートを前寄りに配設することはできないが、助手席側にはステアリングホイールが存在しない分、そのスペースを確保した上で助手席シートを前方にオフセットして配設することができ、これにより、助手席側の後列シートのスペース拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１キックアップ部と第２キックアップ部の車室外側下方には高さ方向の大きさが異なる補機が配設されたものである。

上記構成によれば、第１および第２の両キックアップ部の下方に補機を配設したので、大きさが異なる補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。

この発明によれば、高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とを車幅方向に並設し、高さが低い第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、高さが高い第２キックアップ部上に体格が相対的に小さい乗員用の第２後列シートを配設し、さらに、第１および第２の各後列シートは、それぞれ、シートクッションの上方にシートバックが倒伏して、折畳まれた各シートバックの背面が略同一高さに折畳み可能に構成したので、高さの異なるキックアップ部により車室内空間および車室外空間のレイアウト自由度の拡大を図りつつ、後方に荷室を確保することができ、低全高のコンパクトなボディにおいてレイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成することができる効果がある。

高さの異なるキックアップ部により車室内空間および車室外空間のレイアウト自由度の拡大を図りつつ、後方に荷室を確保することができ、低全高のコンパクトなボディにおいてレイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成するという目的を、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シートが配設された車両のシート配設構造において、上記フロアパネルには上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、上記キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設し、上記第１および第２の各後列シートは、それぞれシートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した第１後列シートのシートバック背面と、倒伏した第２後列シートのシートバック背面とが略同一高さに折畳まれるように構成され、上記第１後列シートと第２後列シートは、そのシートバックが倒伏される回転軸の位置が、
第１後列シートの回転軸より第２後列シートの回転軸が後方になるように配設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のシート配設構造を示すが、まず、車両の下部車体構造について説明する。図１〜図７において、エンジンルームＥと車室Ｒとを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１を設け、このダッシュロアパネル１の下端後部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル２を連設し、このフロアパネル２で車室Ｒ下面（底面）を構成している。

上述のフロアパネル２の後部には上方へ段上げされたキックアップ部３（図２参照）を設けるが、このキックアップ部３は助手席側Ｐａ（車両の右側参照）の第１キックアップ部４と、この第１キックアップ部４と車幅方向で並設された運転席側Ｄｒ（車両の左側参照）の第２キックアップ部５とを備えている。
しかも、図２に斜視図で示すように、第２キックアップ部５は第１キックアップ部４よりも高さ方向でより一層高く形成されている。

ここで、上述の第１キックアップ部４は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部４ａと、この前面壁部４ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部４ｂとを有する。

また、上述の第２キックアップ部５は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部５ａと、この前面壁部５ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部５ｂとを有し、第２キックアップ部５の前面壁部５ａの立上り量は第１キックアップ部４の前面壁部４ａの立上り量よりも大きく設定されている。

しかも、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４は第２キックアップ部５に対して車両の前方に所定距離Ｌ１だけオフセットするように形成されている。
上述のキックアップ部３における各キックアップフロア部４ｂ，５ｂのさらに後方には、リヤキックアップ部６を介してリヤフロア７を連設している。
一方、フロアパネル２の車幅方向の中央部には車室Ｒ内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８はダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において車両の前後方向に延びるように形成されると共に、このトンネル部８の上部には該トンネル部８との間に閉断面９を形成するトンネルメンバ１０（いわゆるハイマウントバックボーンフレーム）を接合している。

上述のトンネルメンバ１０は、トンネル部８の上部に沿って、ダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において車両の前後方向に延びる車体剛性部材（強度部材）であり、このトンネルメンバ１０によりフロア剛性および車体剛性の向上を図っている。
また、フロアパネル２の車幅方向両端部には車両の前後方向に延びるサイドシル１１を接合している（図３参照）。

このサイドシル１１は、サイドシルアウタと、サイドシルインナと、サイドシルレインフォースメントとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。但し、図面においてはサイドシルインナを図示している。

図２、図３、図５〜図７に示すように、フロアパネル２の前後方向の中間部には、トンネル部８とサイドシル１１とを連結して車幅方向に延びるクロスメンバ１２（Ｎｏ．２クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ１２（車体剛性部材）とフロアパネル２の上面との間には車幅方向に延びる閉断面１３を形成している。

図２、図３、図５、図６に示すように、助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の前部上面には車幅方向に延びるクロスメンバ１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第１キックアップ部４の上面とこのクロスメンバ１４との間には同方向に延びる閉断面１４ａを形成している。

また、図２、図３、図７に示すように、運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の前部上面には車幅方向に延びるクロスメンバ１５（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第２キックアップ部５の上面とこのクロスメンバ１５との間には同方向に延びる閉断面１５ａを形成している。

図２、図３に示すように、上述のクロスメンバ１４，１５（車体剛性部材）は、第２キックアップ部５の前部に配設されたクロスメンバ１５よりも、第１キックアップ部４前部に配設されたクロスメンバ１４が車両の前方にオフセットして配設されている。
また、これらの各クロスメンバ１４，１５は車室Ｒ内側に位置しており、その車室内側端部（車幅方向の内端部）は上述のトンネル部８に接続固定されている。

図２、図３、図５、図６に示すように、助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の後方には、リヤキックアップ部６とリヤフロア７との車外側において車幅方向に延びるクロスメンバ１６（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１６間には同方向に延びる閉断面１６ａを形成すると共に、この閉断面１６ａ内にはリヤフロア７とクロスメンバ１６とを上下方向に接続する略Ｚ字状の節部材１７を設けて、下部車体剛性の向上を図っている。

図２、図３、図７に示すように、運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の後方には、リヤキックアップ部６とリヤフロア７との車外側において車幅方向に延びるクロスメンバ１８（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１８間には同方向に延びる閉断面１８ａを形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

これらのクロスメンバ１６，１８（車体剛性部材）はキックアップ部３の後方において第１キックアップ部４と第２キックアップ部５に渡って車幅方向に延びる車体剛性部材であって、図２、図３に示すように、これらのクロスメンバ１６，１８は、第１キックアップ部４の後方に配設されるクロスメンバ１６と、第２キックアップ部５の後方に配設されるクロスメンバ１８とが車両の前後方向にオフセットされており、これらの各クロスメンバ１６，１８は左右非対称に形成されている。

この実施例では、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４の後方に配設された助手席側Ｐａのクロスメンバ１６の前部が、第２キックアップ部５の後方に配設された運転席側Ｄｒのクロスメンバ１８の前部に対して車両前方にオフセット配置されている。

これら各クロスメンバ１６，１８のさらに後方には、車幅方向に延びて後述する左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３間を接続するクロスメンバ１９（Ｎｏ．５クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ１９（車体剛性部材）とリヤフロア７との間には車幅方向に延びる閉断面１９ａを形成している。なお、このクロスメンバ１９よりも後方においてリヤフロア７にはスペアタイヤパン（図示せず）を段下げ形成してもよい。

一方、図２、図４に示すように、フロアパネル２の下面において、サイドシル１１とトンネル部８との間の車幅方向の中間部を、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２０，２０を設け、このフロアフレーム２０とフロアパネル２の下面との間には、同方向に延びる閉断面２０ａを形成している。
このフロアフレーム２０はフロアパネル２に接合された車体剛性部材である。

ところで、図４に底面図で示すように、トンネル部８の車外側の下部空間内には、トランスミッション２１を配設し、このトランスミッション２１の出力をプロペラシャフト２２を介してリヤディファレンシャル装置２３に伝達し、リヤディファレンシャル装置２３の差動出力を左右の後輪ドライブシャフト２４，２４を介して、左右の後輪２５，２５に伝達すべく構成している。なお、左右の各後輪２５，２５はリヤサスペンション装置２６，２６（例えば、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置）により左右独立して懸架されている。

また、上述のトランスミッション２１のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置２３のデフケースとの間には、断面略Ｚ字状で、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２７を設けている。
このパワープラントフレーム２７（いわゆるＰＰＦ）はエンジン駆動系からのロール方向の動きを許容しつつ、リヤディファレンシャル装置２３のワインドアップ振動を抑制するためのものである。

さらに、図４に示すように、エンジンの排気系には、フロントエキゾーストパイプ２８、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０、プリサイレンサ３１、リヤエキゾーストパイプ３２、メインサイレンサ３３、テールパイプ３４，３４から成る排気通路３５を接続し、この排気通路３５を図示しないブラケットを介してボディ側に支持すると共に、フロントエキゾーストパイプ２８、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０は、トンネル部８の車外側の下部空間内に位置させている。

ところで、図３〜図７に示すように、第１キックアップ部４の下方には第１車両補機としてのサブタンク３６（第１燃料タンク）を配設し、第２キックアップ部５の下方にはサブタンク３６よりも高さ方向で大型の第２車両補機としてのメインタンク３７（第２燃料タンク）を配設するが、図８に斜視図で示すように、サブタンク３６とメインタンク３７とは、上方に立上がって車幅方向に延びる略門形状のトンネルタンク部３８で車幅方向に連通されて、非対称鞍型の単一の燃料タンク３９として一体化されている。
ここで、上述のサブタンク３６の後部には、リヤキックアップ部６の背面に沿って立上がる***部３６ａが一体形成されており、この***部３６ａでタンク容量のさらなる拡大を図るように構成している。
また、メインタンク３７の上部にはフューエルポンプ４０が取付けられている。一方、上述のサブタンク３６とメインタンク３７とをトンネルタンク部３８を介して一体化した燃料タンク３９は、図４、図５〜図７に示すように、タンク支持部材としてのタンクバンド４１，４２を介してボディ側に支持されている。

図９は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１はトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図、図１２は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１３は図３のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、図３、図９〜図１３に示すように、リヤフロア７の下面両サイドには車体剛性部材としてのリヤサイドフレーム４３，４３を接合し、これら左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３をサイドシル１１の後端部まで車両の前方に向けて延設している。

また、図９、図１０、図１１に示すように、第１および第２キックアップ部４，５の車幅方向外側部にはリヤサイドインナパネル４４，４４を接合固定している。

図３で示したように、Ｎｏ．３クロスメンバとしての各クロスメンバ１４，１５は助手席側Ｐａのクロスメンバ１４が運転席側Ｄｒのクロスメンバ１５よりも車両前方にオフセット配置されているので、第１キックアップ部４の前部に配設したクロスメンバ１４の車室内側端部（車幅方向内端部）と、第２キックアップ部５の前部に配設したクロスメンバ１５の車室内側端部（車幅方向内端部）とを図９、図１０に示すコネクトメンバ４５，４６（補強メンバ）で接続し、側突耐力の向上を図るように構成している。

これらのコネクトメンバ４５，４６は図９、図１０に断面図で示すように、トンネル部８内、つまりトンネル部８の車外側に位置している。
また両コネクトメンバ４５，４６は図３に平面図で示すように、これらコネクトメンバ４５，４６同士が互にオーバラップする前後幅を有すると共に、一方のコネクトメンバ４５は両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有し、他方のコネクトメンバ４６も両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有するように構成されている。

そして、一方のコネクトメンバ４５はトンネル部８のトップデッキ部中間下面とトンネル部８の下端部車外側に接合し、トンネル部８との間に閉断面４５ａを形成している。
他方のコネクトメンバ４６はトンネル部８の縦壁部中間部位の車外側と一方のコネクトメンバ４５の車外側の面とに接合し、トンネル部８との間に閉断面４６ａを形成している。

図１４に上述の両コネクトメンバ４５，４６を分解斜視図で示すように、一方のコネクトメンバ４５は、上側の接合片４５ｂと、上下方向中間の接合片４５ｃと、下側の接合片４５ｄと、各接合片間つまり接合片４５ｂ，４５ｃ間、接合片４５ｃ，４５ｄ間を連接する連接片４５ｅ，４５ｆとを有し、これら各片４５ｂ〜４５ｆを金属部材により一体形成した補強部材である。

また、他方のコネクトメンバ４６は、上側の接合片４６ｂと、下側の接合片４６ｃと、これら両接合片４６ｂ，４６ｃを上下方向に連接する湾曲状の連接片４６ｄとを有し、これら各片４６ｂ〜４６ｄを金属部材により一体形成した補強部材である。

ここで、図１４に示す構造に加えて、図１５に示す如く、上述の各コネクトメンバ４５，４６に、少なくとも車幅方向に延びるビード４５ｇ，４６ｅ（例えば十字状のビード）を閉断面４５ａ，４６ａ側に向けて一体形成し、ビード４５ｇ，４６ｅにより車体剛性および側突耐力のさらなる向上を図ってもよい。

図１１に燃料タンク３９のトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図を示すように、トンネル部８の車外側において、サブタンク３６とメインタンク３７とを車幅方向に連通するトンネルタンク部３８の下方には、第３車両補機としてのミドルエキゾーストパイプ３０（排気管）、プロペラシャフト２２、パワープラントフレーム２７が配設されている。

図３で示したように、Ｎｏ．４クロスメンバとしての各クロスメンバ１６，１８は助手席側Ｐａのクロスメンバ１６の前部が、運転席側Ｄｒのクロスメンバ１８の前部よりも車両前方にオフセット配置されると共に、これらの各クロスメンバ１６，１８は車幅方向に分割して形成されているので、図１２、図１３に示すように、これら両クロスメンバ１６，１８をコネクトメンバ４７によって車幅方向に接続し、車体剛性の向上および側突耐力の向上を図っている。

上述のコネクトメンバ４７は断面凹状の部材であって、リヤフロア７の下面に該コネクトメンバ４７を接続して、これら両者７，４７間に閉断面４７ａを形成すると共に、一方のクロスメンバ１６は、図１２、図１３に示すように、閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続し、他方のクロスメンバ１８も、図１３に示すように、閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続している。

上述のコネクトメンバ４７はＮｏ．４クロスメンバとしての各クロスメンバ１６，１８のうち、前後幅が広い方のクロスメンバ１６と略同等の前後幅を有し、左右に分割された各クロスメンバ１６，１８を車幅方向に連続するように接続する接続メンバである。

次に、車両のシート配設構造について詳述する。
図１６は図３で示した車体に対して後列シートおよび前列シートを取付けた状態で示す平面図であって、前述の第１キックアップ部４上には第１リヤシート５１を配設すると共に、第２キックアップ部５上には第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘ（図５参照）の体格よりもその体格が小さい乗員Ｙ（図７参照）用の第２リヤシート５２を配設している。

これら第１および第２の各リヤシート５１，５２は、シートクッション５１Ｃ，５２Ｃと、シートバック５１Ｂ，５２Ｂとをそれぞれ有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。また、図６、図１７に示すように、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは、回転軸Ｐ１とリクライニングヒンジブラケット５４等からなるリクライニング機構５５を備え、回転軸Ｐ１を支点として、図６、図１７に仮想線で示すように、後方へリクライニング可能に構成されると共に、図６に仮想線で示すように、シートクッション５１Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

さらに、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは、回転軸Ｐ２（図１、図７参照）を支点として、図１に仮想線で示すように、シートクッション５２Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

図１７に上述の各回転軸Ｐ１，Ｐ２（ヒンジセンタとしての回転支軸）を併記するように、第１リヤシート５１の回転軸Ｐ１よりも第２リヤシート５２の回転軸Ｐ２が後方に位置するように配設されると共に、第２リヤシート５２の回転軸Ｐ２は、第１リヤシート５１の回転軸Ｐ１よりも低位置になるように配設されており、これら各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂをそれぞれシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上方に倒伏して、折畳んだ時、各シートバック５１Ｂ，５２Ｂの高さが略同一高さとなるように構成されている。

上述の第１リヤシート５１および第２リヤシート５２の前方には、図１６に示すように、前列シート５６，５７が配設され、この前列シート５６，５７は車幅方向に並設されたドライバーズシート５７とパッセンジャーズシート５６とから成り、第１リヤシート５１の前方にはパッセンジャーズシート５６が配設され、第２リヤシート５２の前方にはドライバーズシート５７が配設されている。このドライバーズシート５７の後方に第２リヤシート５２を配設し、この第２リヤシート５２には体格が小さい乗員Ｙが着座するので、ドライバーズシート５７の前後スペースを広く設定することができる。

図５〜図７、図１６に示すように、パッセンジャーズシート５６およびドライバーズシート５７は、それぞれシートクッション５６Ｃ，５７Ｃ、シートバック５６Ｂ，５７Ｂ、ヘッドレスト５６Ｈ，５７Ｈを有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。

また、図１６に示すように、ドライバーズシート５７よりもパッセンジャーズシート５６が車両前方にオフセットするように配設される一方、後列シート側においては第２リヤシート５２よりも第１リヤシート５１が車両前方にオフセットするように配設されている。

図５および図７に示すように、パッセンジャーズシート５６およびドライバーズシート５７には乗員Ｙよりも体格が大きい前席乗員Ｚ１，Ｚ２が着座可能で、助手席側Ｐａの後列シートつまり第１リヤシート５１には前席乗員Ｚ１，Ｚ２の体格とほぼ同等の後席乗員Ｘが着座可能となるので、助手席側Ｐａの各シート５６，５１の前方オフセット構造により、パッセンジャーズシート５６および第１リヤシート５１の前後のスペースの適切化を図っている。

図５、図６、図９〜図１１では図面の簡略化を図るために図示省略したが、第１キックアップ部４のキックアップフロア部４ｂと、第１リヤシート５１のシートクッション５１Ｃとの間には、図１８、図１９に示すように、該シートクッション５１Ｃの上下位置を調整する高さ調整機構５８を設けている。

この高さ調整機構５８は、図１８、図１９に示すように、前後一対のスクリュ５９，５９（但し、図面では一方のみを示す）と、電動モータ６０の回転軸６１の回転力をスクリュ５９に伝達するギヤボックス６２と、上述のスクリュ５９に螺合したスライダ６３，６４（１本のスクリュ５９当り、２個のスライダ６３，６４）と、シートクッション５１Ｃの下面に取付けたブラケット６５と、このブラケット６５とスライダ６３，６４との間をピン連結する一対のリンク６６，６７とを備え、スクリュ５９の一側つまりギヤボックス６２側には右ネジを形成し、スクリュ５９の他側つまり軸受部材６８側には左ネジを形成している。

そして、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの上昇方向に駆動すると、ギヤボックス６２を介して電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に近接する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１８に示す低位置から図１９に示す高位置へ上昇させ、逆に、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの下降方向に駆動すると、ギヤボックス６２を介して電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に離間する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１９に示す高位置から図１８に示す低位置へ下降させるように構成したものであり、乗員の体格に応じてシートクッション５１Ｃの上下位置調整が可能となり、乗員の快適性を確保することができるものである。

図２０は図１７の構造を車両後方から見た状態で示す斜視図、図２１はシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏させた状態の斜視図であって、図１７、図２０、図２１に示すように、運転席側Ｄｒの第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは車幅方向に延びる補強メンバ７０を介して車体７１と固定されるように構成している。

すなわち、補強メンバ７０の運転席側Ｄｒを第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ内に埋没し、かつ、補強メンバ７０の同側Ｄｒを第２リヤシート５２の図示しないシートバックフレームに固定すると共に、シートバック５２Ｂから露呈した補強メンバ７０を車幅方向に直線状に延出して、この補強メンバ７０の助手席側Ｐａを第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂと離間対向させている。

また、上述の補強メンバ７０の左右両端から後方に向けて、溝部７２ａを有する舌片７２，７２を一体または一体的に設けている。
一方、車体７１側においては、図１７、図２０、図２１に示すように、リヤサスペンション装置２６のダンパ７３に接しつつ、その両端が車体７１に接合された湾曲形状のブラケット７４を設け、このブラケット７４の車幅方向内側にはメンバ支持ブラケット７５を接合固定している。

そして、このメンバ支持ブラケット７５と、補強メンバ７０の舌片７２とを、図２２、図２３に示す着脱手段７６で、取付け、取外し可能に構成したものである。なお、補強メンバ７０の両端に設けられた各舌片７２，７２をメンバ支持ブラケット７５に着脱可能に取付ける着脱手段７６，７６の構造は運転席側Ｄｒと助手席側Ｐａとで左右対称に構成されているので、図２２、図２３では運転席側Ｄｒの構成について示している。

図２２に締付け前の状態を、図２３に締付け後の状態をそれぞれ示すように、上述の着脱手段７６は、メンバ支持ブラケット７５に貫通形成された孔部７７と、この孔部７７の車外側に接合固定されたナット７８と、ボルト７９、テーパ部８０、フランジ部８１、操作レバー８２を一体形成したリリースレバー８３とを備えている。

上述のテーパ部８０はボルト７９側が小径で、フランジ部８１側が大径になるように形成されている。また補強メンバ７０の舌片７２における溝部７２ａは上記テーパ部８０と対応するテーパ形状に形成されている。

そして、上述のナット７８にボルト７９を螺合した状態で、メンバ支持ブラケット７５とリリースレバー８３のフランジ部８１との間に、補強メンバ７０の舌片７２を図２２に示すように位置させて、この状態からリリースレバー８３を締付け方向に操作すると、テーパ部８０が溝部７２ａに圧接して車幅方向外方に押圧し、図２３の状態となり、助手席側のリリースレバー８３も同様に操作されるので、補強メンバ７０の舌片７２をメンバ支持ブラケット７５に固定することができる。

なお、図２３に示す締付け状態から、その締付けを解除するには、リリースレバー８３を緩める方向に操作すればよく、図２２に示す緩め操作完了後においては、補強メンバ７０をリリースレバー８３から離脱させることができる。

図２２、図２３に示す着脱手段７６に代えて、図２４、図２５に示す着脱手段７６を用いてもよい。
図２４、図２５に示す着脱手段７６は、メンバ支持ブラケット７５に、テーパ部８０に対応するテーパ孔７７を形成し、リリースレバー８３を図２４の締付け前の状態から図２５に示す締付け後の状態に操作した時、補強メンバ７０の舌片７２を、メンバ支持ブラケット７５とフランジ部８１との間で狭持すべく構成したものであり、このように構成すると、着脱手段７６の車幅方向の大きさのコンパクト化を図ることができる。なお、図２４、図２５において図２２、図２３と同一の部分には同一符号を付している。

ところで、図１７、図２０、図２１に示すように第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂの背面には補強メンバ７０に対応すべくその上下に車幅方向に延びる凹部８４，８５を離間形成している。
上側の凹部８４は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを、図１７に仮想線で示すように、リクライニングさせた時、補強メンバ７０とシートバック５１Ｂとの干渉を回避する逃げ部であり、下側の凹部８５は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを図２１に示すように、そのシートクッション５１Ｃ上に折畳んだ時、補強メンバ７０を格納する格納部である。

なお、図中、９０はステアリングホイール、９１はインストルメントパネル、９２はルーフ部、９３は前輪である。また、図１において１００は後列シートのシートバックを折畳んだ時、荷室に搭載した荷物である。さらに、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、上記実施例の車両のシート配設構造は、車室Ｒのフロアパネル２上に前列シート５６，５７が配設され、該前列シート５６，５７の後方に一対のシート５１，５２（つまりセパレートタイプのシート）が並設された後列シートが配設された車両のシート配設構造であって、上記フロアパネル２には上方へ段上げされたキックアップ部３が設けられ、上記キックアップ部３は第１キックアップ部４と、該第１キックアップ部４に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部４より高い第２キックアップ部５とから成り、上記第１キックアップ部４上に第１リヤシート５１を配設し、上記第２キックアップ部５上に第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘより体格が小さい乗員Ｙ用の第２リヤシート５２を配設し、上記第１および第２の各リヤシート５１，５２は、それぞれシートクッション５１Ｃ，５２Ｃの上方にシートバック５１Ｂ，５２Ｂが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成されたものである（図２１参照）。

この構成によれば、上述のキックアップ部３は高さが異なる第１キックアップ部４と第２キックアップ部５とから成るので、キックアップ部４，５上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや補機等のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂ倒伏時には、これらシートバック５１Ｂ，５２Ｂがシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上に折畳まれて略同一高さになるので、後方に荷室を確保することができ、後席の実用性を確保することができる。

要するに、低全高のコンパクトなボディにおいて、レイアウトの自由度と、多人数乗車と、後席の実用性と、シートバック倒伏時のフラット性とを達成することができる。

さらに、上記第１リヤシート５１と第２リヤシート５２は、そのシートバック５１Ｂ，５２Ｂが倒伏される回転軸Ｐ１，Ｐ２の位置が、第１後リヤシート５１の回転軸Ｐ１より第２リヤシート５２の回転軸Ｐ２が後方になるように配設されたものである（図１７参照）。

この構成によれば、後席乗員の居住性を確保しつつ、リヤシート５１，５２のレイアウトに対応した回転軸Ｐ１，Ｐ２の配置と成すことができ、リヤシート５１，５２を前後方向にオフセット配置（図１６参照）することが可能となる。

しかも、第２リヤシート５２の回転軸Ｐ２は、第１リヤシート５１の回転軸Ｐ１より低位置になるように配設されたものである（図１７参照）。

この構成によれば、キックアップ部４，５の高さの差異によりリヤシート５１，５２それ自体の高さが異なるが、回転軸Ｐ１，Ｐ２の高さを上記の如く設定したので、それぞれのシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏した時、一対のリヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂが略同一高さに折畳まれて、フラット性を確保することができ、荷物１００（図１参照）の搭載性を確保することができる（図２１参照）。

また、少なくとも上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは前後位置調整可能なリクライニング機構５５を備えたものである（図１７参照）。
この構成によれば、後席乗員Ｘの体格に応じてシートバック５１Ｂの前後位置調整が可能となり、後席乗員Ｘの快適性を確保することができる。

さらに、上記第１リヤシート５１のシートクッション５１Ｃは、上下位置調整可能な高さ調整機構５８を備えたものである（図１８、図１９参照）。
この構成によれば、後席乗員Ｘの体格に応じてシートクッション５１Ｃの上下位置調整が可能となり、後席乗員Ｘの快適性を確保することができる。

しかも、上記第２リヤシート５２は車幅方向に延びる補強メンバ７０を介して車体７１と固定されるものである（図２０参照）。
この構成によれば、上述の補強メンバ７０により、車体の剛性向上と、シート（特に、第２リヤシート５２）の支持剛性向上と、側突耐力の向上とを図ることができる。

また、上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂの背面には上記補強メンバ７０の格納部（凹部８４，８５参照）が形成されたものである（図１７参照）。

この構成によれば、格納部（凹部８４，８５）の形成により、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂのリクライニングスペースが確保されると共に、該シートバック５１Ｂの倒伏時には補強メンバ７０が格納部（下側の凹部８５参照）に格納されるので、補強メンバ７０が邪魔にならず、該補強メンバ７０で荷室スペースが阻害されることはない。

加えて、上記第１リヤシート５１の前方に助手席シート５６が配設されると共に、第２リヤシート５２の前方に運転席シート５７が配設されたものである（図１６参照）。
この構成によれば、後席の実用性を確保しつつ、運転席シート５７と助手席シート５６とから成る前列シートのスペースもバランスよく確保することができ、特に第１リヤシート５１の乗員Ｘの安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい乗員Ｘが助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）に着座可能となり、一般に助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）は使用頻度が高く、この後列シート（第１リヤシート５１）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

また、上記運転席シート５７より助手席シート５６が前方にオフセットして配設されたものである（図１６参照）。

この構成によれば、後席の実用性を確保しつつ、助手席スペースの確保と、助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大とを図ることができ、第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘの快適性向上を図ることができる。

つまり、運転席側Ｄｒにはステアリングホイール９０が存在するので、運転席シート５７を前寄りに配設することはできないが、助手席側Ｐａにはステアリングホイール９０が存在しない分、そのスペースを確保した上で助手席シート５６を前方にオフセットして配設することができ、これにより、助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大を図ることができる。

さらに、上記第１キックアップ部４と第２キックアップ部５の車室外側下方には高さ方向の大きさが異なる補機（サブタンク３６、メインタンク３７参照）が配設されたものである（図１１参照）。

この構成によれば、第１および第２の両キックアップ部４，５の下方に補機（サブタンク３６とメインタンク３７とを備えた燃料タンク３９参照）を配設したので、大きさが異なる補機（サブタンク３６、メインタンク３７）を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。

また、図２０、図２１から明らかなように、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂをそのシートクッション５２Ｃ上に折畳むと、補強メンバ７０で第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂが車両前方に押圧され、このシートバック５１Ｂがそのシートクッション５１Ｃ上に折畳まれるので、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを別途手作業で折畳む必要がなくなり、両シートバック５２Ｂ，５１Ｂ折畳み時の利便性向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１後列シートは、実施例の第１リヤシート５１に対応し、
以下同様に、
第２後列シートは、第２リヤシート５２に対応し、
格納部は、凹部８４，８５に対応し、
補機は、サブタンク３６とメインタンク３７とを備えた燃料タンク３９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては左ハンドル車両に適用した構成を例示したが、上記構造を右ハンドル車両に適用してもよいことは勿論である。

本発明のシート配設構造を備えた車両の側面図 車両の下部車体構造を示す斜視図 図２の平面図 車両の要部底面図 助手席側の構造を示す側面図 第１後列シートのシートバックのリクライニング状態と倒伏状態とを示す側面図 運転席側の構造を示す側面図 燃料タンクの斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 トンネルタンク部に相当する部位の断面図 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図 コネクトメンバの分解斜視図 コネクトメンバの他の実施例を示す分解斜視図 車両のシート配設構造を示す平面図 車両のシート配設構造を示す拡大側面図 高さ調整機構を示す背面図 シートクッション上昇時の説明図 図１７の構成を車両後方から見た状態で示す斜視図 シートバックの略同一高さの折畳み状態を示す斜視図 着脱手段の締付け前の状態を示す平面図 着脱手段による締付け後の状態を示す平面図 他の実施例の着脱手段の締付け前の状態を示す平面図 図２４の着脱手段による締付け後の状態を示す平面図 従来のシート配設構造を示す平面図 図２６の運転席側の側面図 図２６の助手席側の側面図

２…フロアパネル
３…キックアップ部
４…第１キックアップ部
５…第２キックアップ部
３６，３７…タンク（補機）
５１…第１リヤシート（第１後列シート）
５２…第２リヤシート（第２後列シート）
５１Ｂ，５２Ｂ…シートバック
５１Ｃ，５２Ｃ…シートクッション
５５…リクライニング機構
５６…助手席シート（前列シート）
５７…運転席シート（前列シート）
５８…高さ調整機構
７０…補強メンバ
７１…車体
８４，８５…凹部（格納部）
Ｐ１，Ｐ２…回転軸
Ｒ…車室

Claims (9)

1. 車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シートが配設された車両のシート配設構造であって、
   上記フロアパネルには上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、
   上記キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、
   上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、
   上記第２キックアップ部上に第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設し、
   上記第１および第２の各後列シートは、それぞれシートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した第１後列シートのシートバック背面と、倒伏した第２後列シートのシートバック背面とが略同一高さに折畳まれるように構成され、
   上記第１後列シートと第２後列シートは、そのシートバックが倒伏される回転軸の位置が、
   第１後列シートの回転軸より第２後列シートの回転軸が後方になるように配設された
   車両のシート配設構造。
2. 車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシートを並設した後列シートが配設された車両のシート配設構造であって、
   上記フロアパネルには上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、
   上記キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部に車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、
   上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、
   上記第２キックアップ部上に第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートを配設し、
   上記第１および第２の各後列シートは、それぞれシートクッションの上方にシートバックが倒伏して、倒伏した第１後列シートのシートバック背面と、倒伏した第２後列シートのシートバック背面とが略同一高さに折畳まれるように構成され、
   上記第２後列シートの回転軸は、第１後列シートの回転軸より低位置になるように配設された
   車両のシート配設構造。
3. 少なくとも上記第１後列シートのシートバックは前後位置調整可能なリクライニング機構を備えた
   請求項１または2に記載の車両のシート配設構造。
4. 上記第１後列シートのシートクッションは、上下位置調整可能な高さ調整機構を備えた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のシート配設構造。
5. 上記第２後列シートは車幅方向に延びる補強メンバを介して車体と固定される
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のシート配設構造。
6. 上記第１後列シートのシートバック背面には上記補強メンバの格納部が形成された
   請求項５記載の車両のシート配設構造。
7. 上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設されると共に、第２後列シートの前方に運転席シートが配設された
   請求項１〜６の何れか１に記載の車両のシート配設構造。
8. 上記運転席シートより助手席シートが前方にオフセットして配設された
   請求項１〜７の何れか１に記載の車両のシート配設構造。
9. 上記第１キックアップ部と第２キックアップ部の車室外側下方には高さ方向の大きさが異なる補機が配設された
   請求項１〜８の何れか１に記載の車両のシート配設構造。

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