JP2007161049A - 車両用シートの衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シートクッションの高さ上昇を招くことなく、抵抗発生手段の充分な衝撃減衰ストロークを確保することのできる車両用シートの衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】乗員の着座するシートクッションをシートレール５を介して車体に設置する。車体後方からの衝撃の入力時に、シートクッションの前部の上方変位を許容しつつ減衰抵抗を発生するダンパー１６を設ける。ダンパー１６の上端部はシートクッション側に取り付け、下端部は、シートレール５のアッパレール１１側の上面から下方に屈曲した下部ブラケット１４に取り付ける。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両後部からの衝撃入力時に、乗員に作用する衝撃を緩和する車両用シートの衝撃吸収構造に関するものである。

車両後部から衝撃荷重が入力された場合、シートベルトによる拘束によって着座した乗員の上半身がシートバックやヘッドレストに強く押し戻されることが知られている。

このような状況下で乗員の衝撃を緩和し得る車両用シートとして、車体後部からの衝撃入力時に、乗員の重心移動に伴ってシートの前方側が持ち上がるようにシートクッションを傾動可能にするとともに、シートクッションの傾動に応じて減衰抵抗を発生する抵抗発生手段が設けられたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
この車両用シートでは、シートクッションの後端部がシートレールの可動レール片上にピボットによって回動可能に支持されるとともに、シートクッションの前端部と可動レール片の間に抵抗発生手段が設けられている。抵抗発生手段は、可動レール片の上面に突設され、上下方向に延出するスリットを有する舌片と、シートクッションに突設されて前記舌片のスリットに嵌入される抵抗軸と、を備え、衝撃荷重の入力時にシートクッションが前方側が持ち上がるように傾動すると、抵抗軸がスリット内を摺動し、このときの摩擦抵抗により乗員に作用する衝撃を吸収する。
特開２００３−２６０９６８号公報

しかし、この従来の車両用シートの衝撃吸収構造の場合、可動レール片の上に舌片を突設して、その舌片のスリットにシートクッション側の抵抗軸を嵌入するものであるため、抵抗発生手段の衝撃減衰ストロークを充分に確保しようとすると、可動レール片に対する舌片の突出高さが必然的に高くなり、シートクッションの高さを低くすることが難しくなる。

そこでこの発明は、シートクッションの高さ上昇を招くことなく、抵抗発生手段の充分な衝撃減衰ストロークを確保することのできる車両用シートの衝撃吸収構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、乗員の着座するシートクッション（例えば、後述の実施形態におけるシートクッション２）がシートレール（例えば、後述の実施形態におけるシートレール５）を介して車体に設置され、車体後方からの衝撃の入力時に、シートクッションの前部の上方変位を許容しつつ減衰抵抗を発生する抵抗発生手段（例えば、後述の実施形態におけるダンパー１６）が、前記シートレールの可動レール片（例えば、後述の実施形態におけるアッパレール１１）とシートクッションの間に設けられた車両用シート（例えば、後述の実施形態における車両用シート１）の衝撃吸収構造において、前記抵抗発生手段の上端部をシートクッション側に取り付け、下端部を前記可動レール片の上面よりも低い位置で、前記可動レール片側に取り付けるようにした。
これにより、車体後方からの衝撃の入力によってシートに着座した乗員の上体が後方に倒れるように乗員の重心が移動すると、シートクッションの前部側が持ち上がり、このとき抵抗発生手段が減衰抵抗を発生して乗員に作用する衝撃を吸収する。抵抗発生手段は、その下端部を可動レール片の上面よりも低い位置にして、シートクッションの下方で減衰抵抗を発生する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、シートクッションの両側の一対のシートレールの間に前記抵抗発生手段を配置するようにした。
これにより、抵抗発生手段とその取付部は左右のシートレール間に完全に納められ、シートクッションの側方に突出することが無くなるうえ、外側から見えにくくなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記抵抗発生手段を、一端側の内径が狭まったシリンダ部材（例えば、後述の実施形態におけるシリンダ部材２０）と、このシリンダ部材の内側に摺動自在に嵌入されるピストン部材（例えば、後述の実施形態におけるピストン部材２１）とを備えた構成とした。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記シートクッションの後端部近傍に、前記可動レール片に支持されたピボット（例えば、後述の実施形態におけるピボット１３）を設け、このピボットを支点にして前記シートクッションを回動可能にした。
これにより、シートクッションは車体後方からの衝撃入力時に安定して前部側が持ち上がるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記可動レール片とシートクッションの間に、可動レール片に対するシートクッション前部の下方変位を規制するストッパ部材（例えば、後述の実施形態におけるストッパ部材１７）を設けるようにした。
これにより、衝撃入力のない通常使用時には、シートや乗員の重量がストッパ部材を介して可動レール片に伝えられ、抵抗発生手段の減衰力発生部に不要な負荷がかからなくなる。

請求項１に記載の発明によれば、抵抗発生手段の下端部がシートレールの可動レール片の上面よりも低い位置で可動レール片に取り付けられるため、シートクッションの高さを抑えたまま、抵抗発生手段の充分な衝撃減衰ストロークを確保することができる。

請求項２に記載の発明によれば、抵抗発生手段が左右のシートレール間に配置されるため、抵抗発生手段やその取付部がシートの外側に張り出したり、大きく露出することが無くなり、その結果、シートを含めた車室内のレイアウトの自由度を高めることが可能になる。

請求項３に記載の発明によれば、抵抗発生手段が、構成がシンプルで強度的にも強い構造となるため、容易に製造コストの低減を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、車体後方からの衝撃入力時に、シートクッションの前部がピボットを中心にして安定した軌跡をもって可動レール片上で回動するようになるため、抵抗発生手段による所期の減衰性能をより確実に得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、衝撃入力のない通常使用時に抵抗発生手段に作用する不要な負荷をストッパ部材によって制限することができるため、常に所期の性能が得られるように抵抗発生手段を確実に保護することができる。

以下、この発明の一実施形態について図面に基づいて説明する。なお、この実施形態における車両用シート１は、前後スライド機構を備えた前席側のセパレートシートである。

図１に示すように、車両用シート１は乗員の臀部を支持するシートクッション２と、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック３と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト４とを備え、シートクッション２は、車体前後方向に沿う左右の一対のシートレール５を介して車体に取り付けられている。シートバック３は、その下端部がシートクッション２の後端部に傾動可能に連結され、ヘッドレスト４は、シートバック３の上端部に昇降調整可能に取り付けられている。

シートクッション２は、図示しないばね材とクッション材を支持するシートフレーム６の車幅方向の両側にサイドブラケット７が取り付けられ、このサイドブラケット７部分が左右の対応するシートレール５に連結されている。

左右の各シートレール５は、図１，図２に示すように、車体のフロア８に台座９ａ，９ｂを介して取り付けられる固定レール片としてのロアレール１０と、左右の対応するサイドブラケット７に連結される一方でロアレール１０に車体前後方向にスライド可能に保持された可動レール片としてのアッパレール１１と、を備えている。

図３に示すように、ロアレール１０は、上方に開口した断面略コ字状のレール基部１０ａの両縁に内向きの屈曲壁１０ｂ，１０ｂが延設され、アッパレール１１は、下向きに開口した断面略コ字状のレール基部１１ａの両縁に外向きの屈曲壁１１ｂ，１１ｂが延設されている。アッパレール１１は、外向きの屈曲壁１１ｂ，１１ｂをロアレール１０の屈曲壁１０ｂ，１０ｂの下端に回り込ませるようにして、ロアレール１０に係合されている。そして、アッパレール１１のレール基部１１ａの後端部寄りの上面には、図１，図２に示すようにブラケット１２が突設され、サイドブラケット７の後端部の近傍を枢支するピボット１３がこのブラケット１２に取り付けられている。したがって、シートクッション２は、サイドブラケット７を介してアッパレール１１上のピボット１３に回動可能に連結されている。

また、アッパレール１１のレール基部１１ａの前端部寄りの上面と、その上面位置に近接したサイドブラケット７の内側面には、それぞれ左右のシートレール５の内側方向に延出する下部ブラケット１４と上部ブラケット１５が取り付けられ、これらのブラケット１４，１５間に抵抗発生手段であるダンパー１６が取り付けられている。下部ブラケット１４は、図３，図４に示すようにレール基部１１ａの上面に結合される平板状の取付基部１４ａがシートレール５の内側（左右のシートレール５，５の内側）に延出し、その延出端に、開口が上方に向いたチャンネル部１４ｂが一体に形成されている。このチャンネル部１４ｂ内には、後述するストッパ部材１７とダンパー１６の各下端が配置され、その各下端がピン１８，１９によってチャンネル部１４ｂの対向する側壁に結合されている。

ストッパ部材１７は、下部ブラケット１４のチャンネル部１４ｂの内壁にピン１８，１９によって結合されるベース部１７ａと、このベース部１７ａから上方に立ち上がり、その頂部で略水平に屈曲したＬ字アーム部１７ｂとを備えている。車両用シート１の通常使用時には、ストッパ部材１７のＬ字アーム部１７ｂの頂部上面に上部ブラケット１５の下面が当接し、それによってシートクッション２から上部ブラケット１５に作用する荷重を、ストッパ部材１７と下部ブラケット１４を介してシートレール５のアッパレール１１に伝える。

また、ダンパー１６は、下端部が下部ブラケット１４のチャンネル部１４ｂにピン１８によって結合されるシリンダ部材２０と、上端部が上部ブラケット１５に結合される一方で下端部がシリンダ部材２０に摺動自在に嵌合されるピストン部材２１とを備え、ピストン部材２１は、上端部が上部ブラケット１５にねじ止めされるロッド部２１ａと、このロッド部２１ａの下端に大径に形成され、シリンダ部材２０の内周面に摺動自在に嵌合されるピストン部２１ｂと、から構成されている。シリンダ部材２０は、シリンダ部材２０とピストン部材２１の間の摺動摩擦によって衝撃に対する減衰作用を得るものであるが、シリンダ部材２０の内周面２０ａは、上方側に向かって内径が漸次縮小する緩やかなテーパ状に形成され、ピストン部材２１がシリンダ部材２０に対して上方に相対変位したとき、ピストン部２１ｂとシリンダ部材２０の間の摺動抵抗を漸増するようになっている。この実施形態の場合、シリンダ部材２０とピストン部材２１は金属材料によって形成されている。

また、上部ブラケット１５は、サイドブラケット７の内側面に結合される取付基部１５ａと、この取付基部の下端から略水平方向に延出した支持アーム部１５ｂと、を備え、この支持アーム部１５ｂにピストン部材２１のロッド部２１ａの上端がねじ止めされている。

以上のように構成されたこの車両用シート１は、車体後方から衝撃荷重が入力されない通常使用の状態では、図１〜図４に示すようにダンパー１６が最大に縮み、上部ブラケット１５がストッパ部材１７の上面に直接当接している。この状態ではシート１や乗員の重量はストッパ部材１７を介して下部ブラケット１４に作用し、下部ブラケット１４を通してアッパレール１１に支持される。

この状態において、車体後方から衝撃が入力され、その衝撃によってシート１に着座した乗員の上体が後方に倒れるように重心移動すると、シートクッション２がピボット１３を支点に前方側を持ち上げるように後方に傾動しようとする。このとき、図５，図６に示すようにシートクッション２の前方側が持ち上がると、ダンパー１６のシリンダ部材２０とピストン部材２１（ビストン部２１ｂ）が相対変位し、このとき部材相互の摩擦抵抗による減衰力が発生する。これにより、シート１の急激な動きが緩やかに制限され、乗員の上半身に作用する衝撃が吸収される。特に、この実施形態の場合、シリンダ部材２０の内径が上側に向かって次第に窄まっているため、シートクッション２の傾動角度の増大に応じて摩擦減衰作用が強まり、入力された衝撃の大きさに応じた最適な減衰作用が得られるようになる。

この車両用シート１においては、入力衝撃を吸収するダンパー１６が、アッパレール１１から側部下方に屈曲した下部ブラケット１４により、アッパレール１１の上面よりも低い位置で下端を支持されているため、シートクッション２の高さ上昇を招くことなく、ダンパー１６の充分な衝撃減衰ストロークを確保することができる。
また、ダンパー１６はシートレール５の側方外側に配置することも可能であるが、この実施形態のようにダンパー１６を左右のシートレール５，５間に配置した場合には、ダンパー１６やその取付部がシート幅よりも外側に張り出すことがないため、車室内の部品レイアウトの自由度を高めることが可能となる。さらに、ダンパー１６を両シートレール５，５間に配置した場合には、外側からダンパー１６やその取付部が見えなくなり、外観品質の向上が期待できる。

また、この車両用シート１の場合、シートクッション２の後端部の近傍がピボット１３を介してアッパレール１１に枢支されているため、車体後方からの衝撃入力時に、常に安定したシートクッション２の動きを得ることができる。

さらに、この実施形態においては、シートクッション２の前端部の下方変位を規制するストッパ部材１７が設けられているため、シート１の通常使用時にダンパー１６に不要な荷重が作用しなくなる。したがって、これによりダンパー１６の劣化を未然に防止することが可能となる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、抵抗発生手段であるダンパー１６を、内径が次第に窄まったシリンダ部材２０と、このシリンダ部材２０に摺動自在に嵌合するピストン部材２１によって構成したが、抵抗発生手段はこの構成に限らず、油圧を用いるダンパー等であっても良い。ただし、上記の実施形態のようにシリンダ部材とピストン部材の摩擦抵抗によって減衰力を得るようにした場合には、構造がシンプルで強度的にも強いものとなるため、製造コストの低減を容易に図ることができる。

この発明の一実施形態の車両シートを左右のシートレールの内側から見た側面図。 同実施形態を示す図１のシートクッション側の拡大側面図。 同実施形態を示す図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。 同実施形態を示す図３のＢ矢視側面図。 同実施形態を示す衝撃入力時の図２に対応の側面図。 同実施形態を示す衝撃入力時の図４に対応の側面図。

符号の説明

１…車両用シート
２…シートクッション
５…シートレール
１１…アッパレール（可動レール片）
１３…ピボット
１６…ダンパー（抵抗発生手段）
１７…ストッパ部材
２０…シリンダ部材
２１…ピストン部材

Claims (5)

1. 乗員の着座するシートクッションがシートレールを介して車体に設置され、
   車体後方からの衝撃の入力時に、シートクッションの前部の上方変位を許容しつつ減衰抵抗を発生する抵抗発生手段が、前記シートレールの可動レール片とシートクッションの間に設けられた車両用シートの衝撃吸収構造において、
   前記抵抗発生手段の上端部をシートクッション側に取り付け、
   下端部を前記可動レール片の上面よりも低い位置で、前記可動レール片側に取り付けたことを特徴とする車両用シートの衝撃吸収構造。
2. シートクッションの両側の一対のシートレールの間に前記抵抗発生手段を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの衝撃吸収構造。
3. 前記抵抗発生手段を、一端側の内径が狭まったシリンダ部材と、このシリンダ部材の内側に摺動自在に嵌入されるピストン部材とを備えた構成としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートの衝撃吸収構造。
4. 前記シートクッションの後端部近傍に、前記可動レール片に支持されたピボットを設け、このピボットを支点にして前記シートクッションを回動可能にしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シートの衝撃吸収構造。
5. 前記可動レール片とシートクッションの間に、可動レール片に対するシートクッション前部の下方変位を規制するストッパ部材を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シートの衝撃吸収構造。
   
   

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