JP2006217743A - 電気負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数の電気負荷に電力を供給するシステムにおいて電気負荷への電力供給遮断時に問題を発生させない。
【解決手段】 ＥＣＵは、ＨＶ系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、高圧系使用機器にシステムメインリレー遮断信号を通知するステップ（Ｓ２００）と、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信でないと（Ｓ３００にてＮＯ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）と、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、高圧回路内での電流値が予め定められたしきい値以下でないと（Ｓ５００にてＮＯ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）と、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であって（Ｓ５００にてＹＥＳ）、ＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、蓄電機構から複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置に関し、特に、負荷へ供給されている電力を遮断する場合の制御装置に関する。

エンジン（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電気モータとによる運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。たとえば、エンジンが、定常状態で運転されて蓄電機構である二次電池（バッテリ）を充電する発電機を回すために運転される場合、あるいは二次電池の充電量などに応じて走行中に間欠的に運転される場合などは、運転者によるアクセルの操作量とは無関係にエンジンの運転および停止を繰返す。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になる。

この二次電池は、電気モータに電力を供給するために、高電圧のニッケル水素電池などが用いられる。さらに、このようなハイブリッドシステムを搭載した車両においては、従来の補機用バッテリから電力が供給されるのではなく、この二次電池から電力の供給を受ける、補機用バッテリを充電するためのＤＣ/ＤＣコンバータやＥＰＳ（Electric Power Steering）が備えられる。すなわち、このような車両は、高圧の二次電池から電力が供給される、複数の高圧系の電気機器を搭載する。

特開２００４−７２８９２号公報（特許文献１）は、複数の電気負荷のうち、一部の電気負荷が制御不能状態になっても他の電気負荷を動作可能な電気負荷駆動装置を開示する。この電気負荷駆動装置は、直流電圧を出力する電源と、直流電圧の電圧レベルを変えて出力電圧を出力する電圧変換器と、電圧変換器から出力された出力電圧によって駆動される第１の電気負荷と、電源と電圧変換器との間に接続された第２の電気負荷と、第１の電気負荷の異常時、電圧変換器を停止する制御手段とを備える。

この電気負荷駆動装置によると、たとえば第１の電気負荷である交流モータが制御不能状態にあり、かつ、直流電源の充電量が満充電量に達しているとき、交流モータを駆動するインバータに直流電圧を供給する昇圧コンバータ（電圧変換器）を停止し、直流電源の直流電圧を補機系（第２の電気負荷）に供給し続けるように制御する制御手段を備えるので、メインの電気負荷が制御不能状態になっても、他の電気負荷を継続して動作させることができる。
特開２００４−７２８９２号公報

しかしながら、上述した特許文献１においては、昇圧コンバータを停止させて、システムメインリレーのオン状態を継続させ続けて補機系への電力の供給を維持しているが、昇圧コンバータの停止制御が不可能である場合を想定すると、システムメインリレーを遮断してシステム保護を図る必要がある。このように、システムメインリレーを遮断すると、電気負荷への電力供給が停止される。このとき、電気負荷への電力供給が停止されると電気負荷（たとえばＥＰＳ）の急に作動が停止する。このような場合、運転者が違和感を感じる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置であって、電気負荷への電力供給遮断時に問題を発生させない電気負荷制御装置を提供することである。

第１の発明に係る電気負荷制御装置は、車両に搭載された蓄電機構から電力が供給される複数の電気負荷の制御装置である。この制御装置は、第１の電気負荷への電力遮断要求を検知するための検知手段と、第２の電気負荷へ電力遮断予告信号を送信するための送信手段と、予告信号の送信に対応して、第２の電気負荷が電力遮断許可状態であることを示す情報を、第２の電気負荷から受信するための受信手段と、情報の受信に基づいて、蓄電機構と電気負荷とを接続状態および遮断状態のいずれかの状態にするリレーを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、たとえば、エンジンと電気モータとにより走行するハイブリッド車両に搭載された蓄電機構の一例であるニッケル水素電池などの二次電池から走行用モータ（より詳しくは、多くの場合には昇圧コンバータおよびインバータを介して二次電池から走行用モータ）に電力が供給される。走行用モータや昇圧コンバータやインバータから構成される走行系の第１の電気負荷に異常が発生すると、走行用モータの不安定な挙動を避けるべく、二次電池からの電力供給を遮断しなければならない。ところが、この二次電池から電力の供給を受ける第２の電気負荷がある場合には、第１の電気負荷の異常等に基づく遮断要求に即座に対応して電力供給を遮断すると、第２の電気負荷により作動されるＥＰＳなどの装置が急に正常に作動しなくなる。このため、第２の電気負荷に対して電力遮断予告信号を送信して、第２の電気負荷への電力が遮断されるまでに、ＥＰＳ等が電力供給源をバックアップ電源に変更したり、電動アシスト量を徐々に低下させるようにしたりして、二次電池からの電力供給の遮断に対応する措置を行なう。この後、第２の電気負荷は制御装置に電力遮断許可状態であることを示す情報を送信する。この情報を受信すると、制御手段は、第２の電気負荷を含めて、蓄電機構と電気負荷と遮断状態にするようにリレーを制御する。これにより、電力供給が即座に遮断されることにより発生する第２の電気負荷における問題を抑制できる。その結果、複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置であって、電気負荷への電力供給遮断時に問題を発生させない電気負荷制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る電気負荷制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第２の電気負荷から情報を受信すると、リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む。

第２の発明によると、第２の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報を電気負荷制御装置に送信する。この後に、制御手段が、蓄電機構と電気負荷と遮断状態にするようにリレーを制御するので、電気負荷への電力供給が即座に遮断されることにより発生する問題を抑制できる。

第３の発明に係る電気負荷制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、蓄電機構から電気負荷へ供給される電力の電流値を検知するための手段をさらに含む。制御手段は、第２の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、電流値が予め定められた値よりも小さくないと、リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む。

第３の発明によると、第２の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報が受信できない場合を想定する。このような場合において、二次電池から供給されている電力の電流値が低い状態でないと、走行用モータの不安定な挙動が発生し得る。このため、第２の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、電流値が予め定められた値よりも小さくないと、リレーを遮断状態にして、第１の電気負荷における問題の発生を回避することができる。

第４の発明に係る電気負荷制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、第１の電気負荷の異常発生に基づいて、電力遮断要求を検知するための手段を含む。

第４の発明によると、走行用モータや昇圧コンバータやインバータから構成される走行系の第１の電気負荷に異常が発生すると、電力遮断要求を検知することができる。

第５の発明に係る電気負荷制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、第２の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、異常発生から予め定められた時間が経過すると、リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む。

第５の発明によると、第２の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報が受信できない場合を想定する。このような場合であっても、走行系に異常が発生した状態でリレーの接続状態を継続させることは、走行系の異常をさらに拡大したり、二次故障を誘引したり、走行用モータの不安定な挙動を発生させたりする可能性がある。そのため、このような問題を発生させないように、リレーを遮断しても電力供給を遮断する。このため、第２の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、異常検知から予め定められた時間が経過すると、リレーを遮断状態にして、新たな問題を発生させないようにすることができる。

第６の発明に係る電気負荷制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、蓄電機構は二次電池である。

第６の発明によると、電気機器に問題を発生させることなく、蓄電機構である二次電池からの電力供給を遮断できる。

第７の発明に係る電気負荷制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第１の電気負荷は走行系の電気負荷である。

第７の発明によると、走行用モータや昇圧コンバータやインバータから構成される走行系の第１の電気負荷に異常が発生した場合に、第２の電気機器に問題を発生させることなく、電力供給を遮断できる。

第８の発明に係る電気負荷制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、第２の電気負荷は補機系の電気負荷である。

第８の発明によると、第１の電気負荷に異常が発生した場合に、第２の電気機器である補機系の電気機器であるＥＰＳ、エアコンディショナの電動コンプレッサ、補機用バッテリを充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ等に問題を発生させることなく、電力供給を遮断できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両について説明する。この車両は、バッテリ１００と、インバータ２００と、走行用モータ３００と、コンデンサ４００と、システムメインリレー５１０（ＳＭＲ（１）５００、制限抵抗５０２、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、ＥＣＵ６００が実行するプログラムにより実現される。なお、本実施の形態において、車両は走行用モータ３００からの駆動力のみにより走行する電気自動車として説明するが、本発明に係る電気負荷制御装置が搭載される車両は電気自動車に限られず、その他、ハイブリッド車、燃料電池車などに搭載してもよい。

バッテリ１００は、複数のセルを直列に接続したモジュールをさらに複数直列に接続した組電池である。なお、バッテリ１００の代わりにキャパシタを用いてもかまわない。

インバータ２００は、６つのＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）と、ＩＧＢＴのエミッタ側からコレクタ側に電流を流すように、各ＩＧＢＴにそれぞれ並列に接続された６つのダイオードとを含む。インバータ２００は、ＥＣＵ６００からの制御信号に基づいて各ＩＧＢＴのゲートをオン／オフ（通電／遮断）することにより、バッテリ１００から供給された電流を、交流電流から直流電流に変換し、走行用モータ３００に供給する。なお、インバータ２００およびＩＧＢＴには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

走行用モータ３００は、三相交流モータである。走行用モータ３００の回転軸は、最終的には車両のドライブシャフト（図示せず）に接続される。車両は、走行用モータ３００からの駆動力により走行する。

コンデンサ４００は、インバータ２００と並列に接続されている。コンデンサ４００は、バッテリ１００から供給された電力、またはインバータ２００から供給された電力を平滑化するため、電荷を一旦蓄積する。平滑化された電力は、インバータ２００またはバッテリ１００に供給される。

システムメインリレー５１０は、正極側のＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４および負極側のＳＭＲ（３）５０６から構成される。ＳＭＲ（１）５００およびＳＭＲ（２）５０４は、バッテリ１００の正極側に設けられている。ＳＭＲ（１）５００とＳＭＲ（２）５０４とは、並列に接続されている。ＳＭＲ（１）５００には、制限抵抗５０２が直列に接続されている。ＳＭＲ（１）５００は、ＳＭＲ（２）５０４が接続される前に接続され、インバータ２００に突入電流が流れることを防止するプリチャージ用ＳＭＲである。ＳＭＲ（２）５０４は、ＳＭＲ（１）５００が接続され、プリチャージが終了した後に接続される正側ＳＭＲである。ＳＭＲ（３）５０６は、バッテリ１００の負極側に設けられている負側ＳＭＲである。各ＳＭＲは、ＥＣＵ６００により制御される。

ＥＣＵ６００は、イグニッションスイッチ（図示せず）、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量、ブレーキペダル（図示せず）の踏込み量などに基づいて、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたプログラムを実行し、インバータ２００および各ＳＭＲを制御して、車両の所望の状態で走行させる。ＥＣＵ６００には、コンデンサ４００の電圧を検出する電圧計６０２が接続されている。コンデンサ４００の電圧を検出することにより、インバータ２００（走行用モータ３００）の電圧Ｖ（Ｉ）を検出する。

さらに、ＥＣＵ６００には、バッテリ１００の電圧Ｖ（Ｂ）を検出する電圧計６０４と、バッテリ１００の電流Ｉ（Ｂ）を検出する電流計６０６とが接続されている。

ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６は、コイルに対して励磁電流を通電したときにオンする接点を閉じるリレーである。ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６の作動状態とイグニッションスイッチの位置との関係について説明する。イグニッションスイッチには、ＯＦＦ（オフ）位置と、ＡＣＣ位置、ＯＮ（オン）位置およびＳＴＡ（スタート）位置とがあり、ＥＣＵ６００は、電源遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置にあるときには、全てのＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６をオフする。すなわち、各ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６のコイルに対する励磁電流をオフする。なお、イグニッションスイッチのポジションは、エンジンキーをキーシリンダに差し込んで回すことによりＯＦＦ位置→ＡＣＣ位置→ＩＧＯＮ位置→ＳＴＡ位置の順に切り換えられ、ＳＴＡ位置からＯＮ位置へは自動的に戻るものとする。なお、このようなイグニッションスイッチに限定されるものではなく、以下のようなものでもよい。エンジンキーの代わりのキー（スマートエントリキーとも呼ばれる）をキースロットに差し込んで（あるいは携帯して運転席に着座して）、押しボタンスイッチ（パワースイッチとも呼ばれる）を押すことにより、電源ポジションがＯＦＦ位置→ＡＣＣ位置→ＩＧＯＮ位置→ＨＶシステム起動位置の順に切り換えられるものである。

さらに、この車両には、バッテリ１００から電力が供給され、ステアリング操作を電動モータでアシストするＥＰＳ７００およびその制御装置であるＥＰＳコントローラ７１０とが設けられる。たとえば、バッテリ１００の定格電圧が２００Ｖ程度の場合、ＥＰＳ７０００は内蔵されたＤＣ/ＤＣコンバータにより４２Ｖ程度まで電圧を下げて、ＥＰＳモータに電力が供給される。また、バッテリ１００から電力が供給される電気負荷は、低圧バッテリ（補機用のバッテリ）を充電するＤＣ／ＤＣコンバータであってもよい。

また、この車両には、バッテリ１００とインバータ２００との間に設けられた昇圧コンバータ８００が設けられる。この昇圧コンバータ８００により、たとえばバッテリ１００の定格電圧２００Ｖ程度が、５００Ｖ程度まで（モータの定格電圧）昇圧される。この昇圧コンバータ８００には、２つのＩＧＢＴや電流変化を低減させるリアクトルから構成される。

電源接続時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置からＡＣＣ位置およびＯＮ位置を経てＳＴＡ位置に切り換えられると、ＥＣＵ６００は、先ず、ＳＭＲ（３）５０６をオンし、次にＳＭＲ（１）５００をオンしてプリチャージを実行する。ＳＭＲ（１）５００には制限抵抗５０２が接続されているので、ＳＭＲ（１）５００をオンしてもインバータ電圧Ｖ（Ｉ）は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止することができる。なお、イグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えられると、後述する異常判定処理が実行される。なお、異常判定処理の実行は、イグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り換えられると、行なうようにしてもよい。

ＥＣＵ６００は、インバータ電圧Ｖ（Ｉ）が、たとえば、バッテリ電圧Ｖ（Ｂ）の約８０％程度に達したところでプリチャージを完了し、ＳＭＲ（２）５０４をオンする。ＥＣＵ６００は、インバータ電圧Ｖ（Ｉ）がほぼバッテリ電圧Ｖ（Ｂ）に等しくなったところで、ＳＭＲ（１）５００をオフしてバッテリ１００からの通電をオン状態とする。

一方、イグニッションスイッチのポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられると、ＥＣＵ６００は、先ずＳＭＲ（２）５０４をオフし、続いてＳＭＲ（３）５０６をオフする。この結果、バッテリ１００とインバータ２００との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。このとき、駆動回路側の残存電圧はディスチャージされ、インバータ電圧Ｖ（Ｉ）は徐々に約０Ｖ（遮断時電圧）に収束する。なお、遮断時電圧は必ずしも０Ｖである必要はなく、たとえば、２、３Ｖ程度の微弱電圧であっても良い。

さらに、ＥＣＵ６００は、このようにしてシステムメインリレー５１０をオン状態からオフ状態にするわけであるが、ＥＣＵ６００はシステムメインリレー５１０をオフ状態にするときに、以下に示すような本発明に特有な制御を実行する。

図２を参照して、本実施の形態に係る電気負荷制御装置であるＥＣＵ６００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すフローチャートで表わされるプログラムは、予め定められた時間間隔において繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ６００は、ＨＶ系故障によるシステムメインリレー５１０の遮断要求が発生したか否かを判断する。このとき、ＥＣＵ６００は、たとえばバッテリ１００の電圧計６０４が電流計６０６から入力された情報に基づいてバッテリ６００が異常であることなどにより、ＨＶ系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生したことを検知する。また、インバータ２００や、昇圧コンバータ８００から入力された異常検知信号に基づいて、ＨＶ系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生したことを判断するようにしてもよい。ＨＶ系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ６００は、高圧系使用機器にシステムメインリレー遮断信号を通知する。たとえば、このとき、ＥＣＵ６００は、ＥＰＳコントローラ７１０に、システムメインリレー遮断信号を通知する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ６００は、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であるか否かを判断する。高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ移される。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ６００は、高圧回路内電流値を検知する。このとき、ＥＣＵ６００は、電流計６０６から入力された信号に基づいて、高圧回路内電流値を検知する。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ６００は、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であるか否かを判断する。高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ移される。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ６００は、ＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過したか否かを判断する。ＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過していると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ戻され、Ｓ３００〜Ｓ５００の処理が繰返し行なわれる。

Ｓ７００にて、ＥＣＵ６００は、システムメインリレー５１０を遮断状態にする。このシステムメインリレー５１０を遮断状態にする具体的な方法については前述のとおりである。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電気負荷制御装置であるＥＣＵ６００により制御される電気負荷回路の動作について説明する。

システムメインリレー５１０が接続状態とされ、バッテリ１００から昇圧コンバータ８００を介してインバータ２００に電力が供給されたり、ＥＰＳ７００に電力が供給されたりする。バッテリ１００の異常を検知したり、昇圧コンバータ８００の異常を検知したりインバータ２００の異常を検知したりモータ３００の異常を検知したりするとシステムメインリレー５１０を遮断する要求が発生する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。高圧系使用機器である昇圧コンバータ８００やインバータ２００やＥＰＳ７００などにシステムメインリレー遮断信号が通知される（Ｓ２００）。

このシステムメインリレー遮断信号を受信したＥＰＳコントローラ７１０においては、ＥＰＳ７００に供給される電源供給回路を、メイン電源回路から低圧バッテリを介して供給されるバックアップ回路へ切換えるなどの処理を行なう。また、ＥＰＳ７００が電動ステアリングのアシスト量を徐々に低下させるように、ＥＰＳコントローラ７１０がＥＰＳ７００を制御する。その後、ＥＰＳコントローラ７１０は、ＥＣＵ６００に高圧遮断了解信号を送信する。

高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号をすべて受信すると（Ｓ３００にてＮＯ）、システムメインリレー５１０が遮断される（Ｓ７００）。

一方、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、高圧回路内の電流値が予め定められたしきい値以下でないと（Ｓ５００にてＮＯ）、システムメインリレー５１０が遮断される（Ｓ７００）。

さらに高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であって（Ｓ５００にてＹＥＳ）、ＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、システムメインリレーが遮断される（Ｓ７００）。

以上のようにして、本実施の形態に係る電気負荷制御装置であるＥＣＵにより実行されるプログラムにより、ＨＶ系が故障してシステムメインリレーを遮断しなければならない状態になったときに、高圧系を使用している機器にシステムメインリレーの遮断を行なう予告信号を先に通知する。システムメインリレーの遮断予告信号の通知を受けた高圧系使用機器は、高圧系が遮断されても、それによる問題が発生しないような処理を行なってからＥＣＵに高圧遮断了解信号を送信する。ＥＣＵにおいては高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号を受信するとシステムメインリレーを遮断する。このため、高圧系使用機器において高圧電力が遮断されることにより新たな問題が発生することはない。また、高圧回路内の電流値が予め定められたしきい値以下であってＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過している場合においてもシステムメインリレーを遮断する。これは、実際に、バッテリから電力が消費されていないのであれば、たとえば走行用モータにおける不安定な挙動が発生しないと考えられる。このため予め定められた時間が経過するとシステムメインリレーを遮断する。また、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下でない場合には、バッテリから電力が消費されているので不安定なモータ挙動が発生する可能性がある。そのため、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号を受信していなくても、システムメインリレーを遮断する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る電源回路の制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。 図１のＥＣＵで実行される異常判定プログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。

符号の説明

１００ バッテリ、２００ インバータ、３００ 走行用モータ、４００ コンデンサ、５１０ システムメインリレー、５００，５０４，５０６ ＳＭＲ、５０２ 制限抵抗、６００ ＥＣＵ、６０２，６０４ 電圧計、６０６ 電流計、７００ ＥＰＳ、７１０ ＥＰＳコントローラ、８００ 昇圧コンバータ。

Claims (8)

1. 車両に搭載された蓄電機構から電力が供給される複数の電気負荷の制御装置であって、
   前記第１の電気負荷への電力遮断要求を検知するための検知手段と、
   前記第２の電気負荷へ電力遮断予告信号を送信するための送信手段と、
   前記予告信号の送信に対応して、前記第２の電気負荷が電力遮断許可状態であることを示す情報を、前記第２の電気負荷から受信するための受信手段と、
   前記情報の受信に基づいて、前記蓄電機構と前記電気負荷とを接続状態および遮断状態のいずれかの状態にするリレーを制御するための制御手段とを含む、電気負荷制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第２の電気負荷から前記情報を受信すると、前記リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項１に記載の電気負荷制御装置。
3. 前記電気負荷制御装置は、前記蓄電機構から前記電気負荷へ供給される電力の電流値を検知するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記第２の電気負荷から前記情報を受信していない場合であっても、前記電流値が予め定められた値よりも小さくないと、前記リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項１または２に記載の電気負荷制御装置。
4. 前記検知手段は、前記第１の電気負荷の異常発生に基づいて、前記電力遮断要求を検知するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の電気負荷制御装置。
5. 前記制御手段は、前記第２の電気負荷から前記情報を受信していない場合であっても、前記異常発生から予め定められた時間が経過すると、前記リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項４に記載の電気負荷制御装置。
6. 前記蓄電機構は二次電池である、請求項１〜５のいずれかに記載の電気負荷制御装置。
7. 前記第１の電気負荷は走行系の電気負荷である、請求項１〜６のいずれかに記載の電気負荷制御装置。
8. 前記第２の電気負荷は補機系の電気負荷である、請求項１〜７のいずれかに記載の電気負荷制御装置。

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