WO2006082953A1

WO2006082953A1 - 電気負荷制御装置

Info

Publication number: WO2006082953A1
Application number: PCT/JP2006/301944
Authority: WO
Inventors: Takeshi Hoshiba
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-02-04
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2006-08-10
Also published as: US20080143183A1; EP1844971A1; CN101115640B; CN101115640A; JP2006217743A; US7468565B2; EP1844971A4

Abstract

ＥＣＵは、ＨＶ系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、高圧系使用機器にシステムメインリレー遮断信号を通知するステップ（Ｓ２００）と、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信でないと（Ｓ３００にてＮＯ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）と、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、高圧回路内での電流値が予め定められたしきい値以下でないと（Ｓ５００にてＮＯ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）と、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であって（Ｓ５００にてＹＥＳ）、ＨＶ系故障発生から予め定められた時間が経過すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、システムメインリレーを遮断するステップ（Ｓ７００）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書電気負荷制御装置 . 技術分野

本発明は、蓄電機構から複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置に関し、特に、負荷へ供給されている電力を遮断する場合の制御装置に関する。背景技術

エンジン（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電気モータとによる運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。たとえば、エンジンが、定常状態で運転されて蓄電機構である二次電池（バッテリ）を充電する発電機を回すために運転される場合、あるいは，二次電池の充電量などに応じて走行中に間欠的に運転される場合などは、運転者によるァクセルの操作量とは無関係にェンジンの運転および停止を繰返す。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になる。

この二次電池は、電気モータに電力を供給するために、高電圧のニッケル水素電池などが用いられる。さらに、このようなハイブリッドシステムを搭載した車両においては、従来の補機用バッテリから電力が供給されるのではなく、この二次電池から電力の供給を受ける、補機用バッテリを充電するための D C/D Cコンバータゃ E P S (Electric Power Steering) が備えられる。すなわち、このような車両は、高圧の二次電池から電力が供給される、複数の高圧系の電気機器を搭載する。

特開 2 0 0 4— 7 2 8 9 2号公報は、複数の電気負荷のうち、一部の電気負荷が制御不能状態になっても他の電気負荷を動作可能な電気負荷駆動装置を開示する。この電気負荷駆動装置は、直流電圧を出力する電源と、直流電圧の電圧レべルを変えて出力電圧を出力する電圧変換器と、電圧変換器から出力された出力電圧によって駆動される第 1の電気負荷と、電源と電圧変換器'との間に接続された第 2の電気負荷と、第 1の電気負荷の異常時、電圧変換器を停止する制御手段とを備える。

この電気負荷駆動装置によると、たとえば第 1の電気負荷である交流モータが制御不能状態にあり、力つ、直流電源の充電量が満充電量に達しているとき、交流モータを駆動するインバータに直流電圧を供給する昇圧コンバータ（電圧変換器）を停止し、直流電源の直流電圧を補機系（第 2の電気負荷）に供給し続けるように制御する制御手段を備えるので、メインの電気負荷が制御不能状態になつても、他の電気負荷を継続して動作させることができる。

し力しながら、上述した特開 2 0 0 4— 7 2 8 9 2号公報においては、昇圧コンバータを停止させて、システムメインリレーのオン状態を継続させ続けて捕機系への電力の供給を維持しているが、昇圧コンバータの停止制御が不可能である場合を想定すると、システムメインリレーを遮断してシステム保護を図る必要がある。このように、システムメインリレーを遮断すると、電気負荷への電力供給が停止される。このとき、電気負荷への電力供給が停止されると電気負荷（たとえば E P S )の急に作動が停止する。このような場合、運転者が違和感を感じる。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置であって、電気負荷への電力供給遮断時に問題を発生させない電気負荷制御装置を提供することである。この発明に係る電気負荷制御装置は、車両に搭載された蓄電機構から電力が供給される複数の電気負荷の制御装置である。この制御装置は、第 1の電気負荷への電力遮断要求を検知する検知部と、第 2の電気負荷へ電力遮断予告信号を送信する送信部と、予告信号の送信に対応して、第 2の電気負荷が電力遮断許可状態であることを示す情報を、第 2の電気負荷から受信する受信部と、情報の受信に基づいて、蓄電機構と電気負荷とを接続状態および遮断状態のいずれかの状態にするリレーを制御する制御部とを含む。

この発明によると、たとえば、エンジンと電気モータとにより走行するハイブリッド車両に搭載された蓄電機構の一例であるニッケル水素電池などの二次電池から走行用モータ（より詳しくは、多くの場合には昇圧コンバータおよびインバータを介して二次電池から走行用モータ）に電力が供給される。走行用モータや昇圧コンバータゃィンバータから構成される走行系の第 1の電気負荷に異常が発生すると、走行用モータの不安定な挙動を避けるべく、二次電池からの電力供給を遮断しなければならない。ところが、この二次電池から電力の供給を受ける第 2の電気負荷がある場合には、第 1の電気負荷の異常等に基づく遮断要求に即座に対応して電力供給を遮断すると、第 2の電気負荷により作動される E P Sなどの装置が急に正常に作動しなくなる。このため、第 2の電気負荷に対して電力遮断予告信号を送信して、第 2の電気負荷への電力が遮断されるまでに、 E P S等が電力供給源をバックアップ電源に変更したり、電動アシスト量を徐々に低下させるようにしたりして、二次電池からの電力供給の遮断に対応する措置を行なう。この後、第 2の電気負荷は制御装置に電力遮断許可状態であることを示す情報を送信する。この情報を受信すると、制御部は、第 2の電気負荷を含めて、蓄電機構と電気負荷と遮断状態にするようにリレーを制御する。これにより、電力供給が即座に遮断されることにより発生する第 2の電気負荷における問題を抑制できる。その結果、複数の電気負荷に電力を供給する電気負荷制御装置であって、電気負荷への電力供給遮断時に問題を発生させない電気負荷制御装置を提供することができる。

好ましくは、制御部は、第 2の電気負荷から情報を受信すると、リレーを接続状態から遮断状態にする。

この発明によると、第 2の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報を電気負荷制御装置に送信する。この後に、制御部が、蓄電機構と電気負荷と遮断状態にするようにリレーを制御するので、電気負荷への電力供給が即座に遮断されることにより発生する問題を抑制できる。

さらに好ましくは、電気負荷制御装置は、蓄電機構から電気負荷へ供給される電力の電流値を検知する電流検知部をさらに含む。制御部は、第 2の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、電流値が予め定められた値よりも小さくないと、リレーを接続状態から遮断状態にする。

この発明によると、第 2の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報が受信できない場合を想定する。このような場合において、二次電池から供給されている電力の電流値が低い状態でないと、走行用モータの不安定な挙動が発生し得る。このため、第 2の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、電流値が予め定められた値よりも小さくないと、リレーを遮断状態にして、第 1の電気負荷における問題の発生を回避することができる。

さらに好ましくは、検知部は、第 1の電気負荷の異常発生に基づいて、電力遮断要求を検知する。

この発明によると、走行用モータや昇圧コンバータゃィンバータから構成される走行系の第 1の電気負荷に異常が発生すると、電力遮断要求を検知することができる。

さらに好ましくは、制御部は、第 2の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、異常発生から予め定められた時間が経過すると、リレーを接続状態から遮断状態にする。

この発明によると、第 2の電気負荷は電力供給が遮断されても問題が発生しないように処理してから電力遮断許可状態であることを示す情報が受信できない場合を想定する。このような場合であっても、走行系に異常が発生した状態でリレ一の接続状態を継続させることは、走行系の異常をさらに拡大したり、二次故障を誘引したり、走行用モータの不安定な挙動を発生させたりする可能性がある。そのため、このような問題を発生させないように、リレーを遮断しても電力供給を遮断する。このため、第 2の電気負荷から情報を受信していない場合であっても、異常検知から予め定められた時間が経過すると、リレーを遮断状態にして、新たな問題を発生させないようにすることができる。

さらに好ましくは、蓄電機構は二次電池である。

電気機器に問題を発生させることなく、蓄電機構である二次電池からの電力供給を遮断できる。

さらに好ましくは、第 1の電気負荷は走行系の電気負荷である。

走行用モータや昇圧コンバータゃィンバータから構成される走行系の第 1の電気負荷に異常が発生した場合に、第 2の電気機器に問題を発生させることなく、電力供給を遮断できる。

さらに好ましくは、第 2の電気負荷はネ甫機系の電気負荷である。

第 1の電気負荷に異常が発生した場合に、第 2の電気機器である補機系の電気機器である EPS、エアコンディショナの電動コンプレッサ、補機用バッテリを充電する D C/D Cコンバータ等に問題を発生させることなく、電力供給を遮断できる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係る電源回路の制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。

図 2は、図 1の ECUで実行される異常判定プログラムの制御構造を示すフロ一チヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがつてそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本発明の実施例に係る制御装置が搭載された車両について説明する。この車両は、バッテリ 100と、インバータ 200と、走行用モータ 3 00と、コンデンサ 400と、システムメインリレー 510 (SMR (1) 50 0、制限抵抗 502、 SMR(2) 504、 SMR (3) 506 )と、 E CU (Electronic Control Unit) 600とを含む。本実施例に係る制御装置は、 ECU600が実行するプログラムにより実現される。なお、本実施例において、車両は走行用モータ 300からの駆動力のみにより走行する電気自動車として説明する力本発明に係る電気負荷制御装置が搭載される車両は電気自動車に限られず、その他、ハイプリッド車、燃料電池車などに搭載してもよい。

バッテリ 100は、複数のセルを直列に接続したモジュールをさらに複数直列に接続した組電池である。なお、バッテリ 100の代わりにキャパシタを用いてもかまわない。

インバータ 200は、 6つの I GBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) と、 I GBTのェミッタ側からコレクタ側に電流を流すように、各 I GBTにそれぞれ並列に接続された 6つのダイォードとを含む。インバータ 200は、 EC U600からの制御信号に基づいて各 I GBTのゲートをオン Zオフ（通電 /遮断）することにより、バッテリ 100から供給された電流を、交流電流から直流電流に変換し、走行用モータ 30◦に供給する。なお、インバータ 200および I GBTには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

走行用モータ 300は、三相交流モータである。走行用モータ 300の回転軸は、最終的には車両のドライブシャフト（図示せず）に接続される。車両は、走行用モータ 300からの駆動力により走行する。

コンデンサ 400は、インバータ 200と並列に接続されている。コンデンサ

400は、バッテリ 100から供給された電力、またはインバータ 200から供給された電力を平滑化するため、電荷を一旦蓄積する。平滑化された電力は、ィンバ一タ 200またはバッテリ 100に供給される。

システムメインリレー 510は、正極側の SMR (1) 500、 SMR (2)

504および負極側の SMR (3) 506から構成される。 SMR (1) 500 および SMR (2) 504は、ノッテリ 100の正極側に設けられている。 SM R (1) 500と 31^[1 (2) 504とは、並列に接続されている。 SMR (l) 50◦には、制限抵抗 502が直列に接続されている。 SMR (1) 500は、 SMR (2) 504が接続される前に接続され、インバータ 200に突入電流が流れることを防止するプリチャージ用 SMRである。 SMR (2) 504は、 S MR (1) 500が接続され、プリチャージが終了した後に接続される正側 SM Rである。 SMR (3) 506は、バッテリ 100の負極側に設けられている負側 SMRである。各 SMRは、 ECU600により制御される。 ECU 600は、イダ-ッションスィッチ（図示せず）、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量、ブレーキペダル（図示せず）の踏込み量などに基づいて、 R OM (Read Only Memory) に記憶されたプログラムを実行し、インバータ 200 および各 S MRを制御して、車両の所望の状態で走行させる。 ECU 600には、コンデンサ 400の電圧を検出する電圧計 602が接続されている。コンデンサ 400の電圧を検出することにより、インバータ 200 (走行用モータ 300) の電圧 V (I) を検出する。

さらに、 ECU 600には、バッテリ 100の電圧 V (B) を検出する電圧計 604と、バッテリ 100の電流 I (B) を検出する電流計 606とが接続されている。

SMR (1) 500、 SMR (2) 504、 SMR (3) 506は、コィノレに対して励磁電流を通電したときにオンする接点を閉じるリレーである。 SMR

(1) 500, SMR (2) 504、 SMR (3) 506の作動状態とィグエツシヨンスィツチの位置との関係について説明する。イダ-ッションスィツチには、 OFF (オフ）位置と、 ACC位置、〇N (オン）位置および STA (スタート）位置とがあり、 ECU600は、電源遮断時、すなわちィグニッシヨンスィッチのポジションが OFF位置にあるときには、全ての SMR (1) 500、 SMR

(2) 504、 SMR (3) 506をオフする。すなわち、各 SMR (1) 50 0、 SMR (2) 504、 SMR (3) 506のコイルに対する励磁電流をオフする。なお、ィグニッシヨンスィッチのポジションは、エンジンキーをキーシリンダに差し込んで回すことにより OFF位置→ACC位置→ I 001^位置→3丁 A位置の順に切り換えられ、 S T A位置から O N位置へは自動的に戻るものとする。なお、このようなイダニッシヨンスィッチに限定されるものではなく、以下のようなものでもよい。エンジンキーの代わりのキー（スマートエントリキーとも呼ばれる）をキースロットに差し込んで（あるいは携帯して運転席に着座して）、押しボタンスィッチ（パワースィッチとも呼ばれる）を押すことにより、電 ¾¾ポジションが OF F位置→ACC位置→ I GON位置→HVシステム起動位置の順に切り換えられるものである。

さらに、この車両には、バッテリ 100から電力が供給され、ステアリング操作を電動モータでアシストする E P S 700およびその制御装置である E P Sコントローラ 710とが設けられる。たとえば、バッテリ 100の定格電圧が 20 0 V程度の場合、 E P S 7000は内蔵された DC/DCコンバータにより 42 V 程度まで電圧を下げて、 EPSモータに電力が供給される。また、ノッテリ 10 0から電力が供給される電気負荷は、低圧バッテリ（補機用のバッテリ）を充電する DCZDCコンバータであってもよレヽ。

また、この車両には、バッテリ 100とインバータ 200との間に設けられた昇圧コンバータ 800が設けられる。この昇圧コンバータ 80◦により、たとえばバッテリ 100の定格電圧 200 V程度が、 500V程度まで（モータの定格電圧）昇圧される。この昇圧コンバータ 800には、 2つの I GBTや電流変化を低減させるリァクトルから構成される。

電源接続時、すなわちィグニッシヨンスィツチのポジションが〇F F位置から A CC位置および ON位置を経て S T A位置に切り換えられると、 ECU600 は、先ず、 SMR (3) 506をオンし、次に SMR ( 1 ) 500をオンしてプリチャージを実行する。 SMR (1) 500には制限抵抗 502が接続されているので、 SMR (1) 500をオンしてもインバータ電圧 V (I) は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止することができる。なお、イダニッシヨンスィッチのポジションが OFF位置から ON位置に切り換えられると、後述する異常判定処理が実行される。なお、異常判定処理の実行は、イダニッシヨンスィッチのポジシヨンが OFF位置から AC C位置に切り換えられると、行なうようにしてもよい。

ECU600は、インバータ電圧 V (I) 力たとえば、バッテリ電圧 V (B) の約 80%程度に達したところでプリチャージを完了し、 SMR (2) 504をオンする。 ECU 600は、インバータ電圧 V (I) がほぼバッテリ電圧 V (B) に等しくなつたところで、 SMR (1) 500をオフしてバッテリ 100からの通電をオン状態とする。

一方、ィグニッションスィツチのポジションが ON位置から OF F位置に切り換えられると、 ECU600は、先ず SMR (2) 504をオフし、続いて SM R (3) 506をオフする。この結果、ノッテリ 100とインバータ 200との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。このとき、駆動回路側の残存電圧はデイスチャージされ、インバータ電圧 V ( I ) は徐々に約 OV (遮断時電圧）に収束する。なお、遮断時電圧は必ずしも OVである必要はなく、たとえば、 2、 3 V程度の微弱電圧であっても良い。

さらに、 ECU600は、このようにしてシステムメインリレー 5 1 0をオン状態からオフ状態にするわけであるが、 ECU 6 00はシステムメインリレー 5 1 0をオフ状態にするときに、以下に示すような本発明に特有な制御を実行する。図 2を参照して、本実施例に係る電気負荷制御装置である E CU 6 00で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すフローチヤ一トで表わされるプログラムは、予め定められた時間間隔において繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 1 00にて、 ECU 6 00は、 HV系故障によるシステムメインリレー 5 10の遮断要求が発生したか否かを判断する。このとき、 ECU 600は、たとえばバッテリ 1 00の電圧計 604が電流計 6 06から入力された情報に基づいてバッテリ 6 00が異常であることなどにより、 HV系故障によるシステムメインリレ一遮断要求が発生したことを検知する。また、インバータ 200や、昇圧コンバータ 8 00から入力された異常検知信号に基づいて、 HV系故障によるシステムメインリレー遮断要 *が発生したことを判断するようにしてもよい。 HV系故障によるシステムメインリレー遮断要求が発生すると（S 1 00にて YE S)、処理は S 200へ移される。もしそうでないと (3 1 00にて1^0)、この処理は終了する。

S 200にて、 ECU 600は、高圧系使用機器にシステムメインリレー遮断信号を通知する。たとえば、このとき、 ECU 6 00は、 EP Sコントローラ 7 1 0に、システムメインリレー遮断信号を通知する。

S 300にて、 ECU600は、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であるか否かを判断する。高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であると（S 300にて YE S)、処理は S 400へ移される。もしそうでないと (3300にて^^0)、処理は S 700へ移される。

S 400にて、 ECU600は、高圧回路内電流値を検知する。このとき、 E CU600は、電流計 606から入力された信号に基づいて、高圧回路内電流値を検知する。

S 500にて、 ECU 600は、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であるか否かを判断する。高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であると（S 500にて YES)、処理は S 600へ移される。もしそうでないと (3500にて^^〇）、処理は S 7◦ 0へ移される。

S 600にて、 ECU 600は、 HV系故障発生から予め定められた時間が経過したか否かを判断する。 HV系故障発生から予め定められた時間が経過していると（S 60◦にて YE S)、処理は S 700へ移される。もしそうでないと（S 600にて NO)、処理は S 300へ戻され、 S 300〜S 500の処理が繰返し行なわれる。

S 700にて、 ECU600は、システムメインリレー 5 10を遮断状態にする。このシステムメインリレー 510を遮断状態にする具体的な方法については前述のとおりである。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る電気負荷制御装置である ECU600により制御される電気負荷回路の動作について説明する。

システムメインリレー 5 10が接続状態とされ、バッテリ 10◦から昇圧コンバータ 800を介してインバータ 200に電力が供給されたり、 EP S 700に電力が供給されたりする。バッテリ 100の異常を検知したり、昇圧コンバータ 800の異常を検知したりィンバータ 200の異常を検知したりモータ 300の異常を検知したりするとシステムメインリレー 510を遮断する要求が発生する (S 100にて YES)。高圧系使用機器である昇圧コンバータ 800ゃィンバータ 200や EP S 700などにシステムメインリレ一遮断信号が通知される（S 200)。

このシステムメインリレー遮断信号を受信した EP Sコントローラ 710においては、 E P S 700に供給される電源供給回路を、メィン電源回路から低圧バッテリを介して供給されるバックアップ回路へ切換えるなどの処理を行なう。また、 EPS 700が電動ステアリングのアシスト量を徐々に低下させるように、 E P Sコントローラ 7 1 0が E P S 7 0 0を制御する。その後、 E P Sコント口ーラ 7 1 0は、 E C U 6 0 0に高圧遮断了解信号を送信する。

高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号をすベて受信すると（S 3 0 0にて N 〇）、システムメインリレー 5 1 0が遮断される（S 7 0 0 )。

—方、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号が未受信であって（S 3 0 0にて Y E S )、高圧回路内の電流値が予め定められたしきい値以下でないと（S 5 0 0にて N O)、システムメインリレー 5 1 0が遮断される（S 7 0 0 )。

さらに高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下であって（S 5 0 0にて Y E S )、 H V系故障発生から予め定められた時間が経過すると（S 6 0 0にて Y E S ) , システムメインリレーが遮断される（S 7 0 0 )。

以上のようにして、本実施例に係る電気負荷制御装置である E C Uにより実行されるプログラムにより、 HV系が故障してシステムメインリレーを遮断しなければならない状態になったときに、高圧系を使用している機器にシステムメインリレーの遮断を行なう予告信号を先に通知する。システムメインリレーの遮断予告信号の通知を受けた高圧系使用機器は、高圧系が遮断されても、それによる問題が発生しないような処理を行なってから E C Uに高圧遮断了解信号を送信する。 E C Uにおいては高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号を受信するとシステムメインリレーを遮断する。このため、高圧系使用機器において高圧電力が遮断されることにより新たな問題が発生することはない。また、高圧回路内の電流値が予め定められたしきい値以下であって HV系故障発生から予め定められた時間が経過している場合においてもシステムメインリレーを遮断する。これは、実際に、バッテリから電力が消費されていないのであれば、たとえば走行用モータにおける不安定な挙動が発生しないと考えられる。このため予め定められた時間が経過するとシステムメインリレーを遮断する。また、高圧回路内電流値が予め定められたしきい値以下でない場合には、バッテリから電力が消費されているので不安定なモータ挙動が発生する可能性がある。そのため、高圧系使用機器からの高圧遮断了解信号を受信していなくても、システムメインリレーを遮断する。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれるとが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両に搭載された蓄電機構から電力が供給される複数の電気負荷の制御装置であって、

前記第 1の電気負荷への電力遮断要求を検知する検知部と、

前記第 2の電気負荷へ電力遮断予告信号を送信する送信部と、

前記予告信号の送信に対応して、前記第 2の電気負荷が電力遮断許可状態であることを示す情報を、前記第 2の電気負荷から受信する受信部と、

前記情報の受信に基づいて、前記蓄電機構と前記電気負荷とを接続状態および遮断状態のいずれかの状態にするリレーを制御する制御部とを含む、電気負荷制御装置。

2 . 前記制御部は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信すると、前記リレーを接続状態から遮断状態にする、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

3 . 前記電気負荷制御装置は、前記蓄電機構から前記電気負荷へ供給される電力の電流値を検知する電流検知部をさらに含み、

前記制御部は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信していない場合であつても、前記電流値が予め定められた値よりも小さくないと、前記リレーを接続状態から遮断状態にする、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

4 . 前記検知部は、前記第 1の電気負荷の異常発生に基づいて、前記電力遮断要求を検知する、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

5 . 前記制御部は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信していない場合であっても、前記異常発生から予め定められた時間が経過すると、前記リレーを接続状態から遮断状態にする、請求項 4に記載の電気負荷制御装置。

6 . 前記蓄電機構は二次電池である、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

7 . 前記第 1の電気負荷は走行系の電気負荷である、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

8 . 前記第 2の電気負荷は補機系の電気負荷である、請求項 1に記載の電気負荷制御装置。

9 . 車両に搭載された蓄電機構から電力が供給される複数の電気負荷の制御装置であって、

前記第 1の電気負荷への電力遮断要求を検知するための検知手段と、前記第 2の電気負荷へ電力遮断予告信号を送信するための送信手段と、前記予告信号の送信に対応して、前記第 2の電気負荷が電力遮断許可状態であることを示す情報を、前記第 2の電気負荷から受信するための受信手段と、前記情報の受信に基づいて、前記蓄電機構と前記電気負荷とを接続状態および遮断状態のいずれかの状態にするリレーを制御するための制御手段とを含む、電気負荷制御装置。

1 0 . 前記制御手段は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信すると、前記リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。

1 1 . 前記電気負荷制御装置は、前記蓄電機構から前記電気負荷へ供給される電力の電流値を検知するための手段をさちに含み、

前記制御手段は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信していない場合であつても、前記電流値が予め定められた値よりも小さくないと、前記リレーを接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。

1 2 . 前記検知手段は、前記第 1の電気負荷の異常発生に基づいて、前記電力遮断要求を検知するための手段を含む、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。

1 3 . 前記制御手段は、前記第 2の電気負荷から前記情報を受信していない場合であっても、前記異常発生から予め定められた時間が経過すると、前記リレ一を接続状態から遮断状態にするための手段を含む、請求項 1 2に記載の電気負荷制御装置。

1 4 . 前記蓄電機構は二次電池である、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。

1 5 . 前記第 1の電気負荷は走行系の電気負荷である、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。

1 6 . 前記第 2の電気負荷は補機系の電気負荷である、請求項 9に記載の電気負荷制御装置。