JP2013034328A

JP2013034328A - 電気自動車

Info

Publication number: JP2013034328A
Application number: JP2011169620A
Authority: JP
Inventors: Makoto Naruse; 誠鳴瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2011-08-02
Publication date: 2013-02-14

Abstract

【課題】セルモータと補機バッテリとを有する他の自動車のバッテリ上がりをより良好に解消させる。
【解決手段】モータと、モータと電力のやり取りが可能な高圧バッテリ２６と、複数の補機２３と、複数の補機２３に電力を供給可能な低圧バッテリ２７と、高圧バッテリ２６からの電力を降圧して複数の補機２３および低圧バッテリ２７側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ２８と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力端子に接続されると共にセルモータ１０３を有する他の自動車１００の補機バッテリ１０２にブースターケーブル１１０を介して接続可能な外部端子６０と含む電気自動車１０において、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合には、複数の補機２３への電力供給が停止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータと、モータと電力のやり取りが可能な高圧バッテリとを備えた電気自動車に関する。

従来、この種の電気自動車に関する技術として、高圧バッテリと、高圧バッテリから供給される電力を交流に変換してモータを駆動するインバータと、複数の補機と、複数の補機に電力を供給可能な低圧バッテリと、高圧バッテリからの電力を降圧して複数の補機および低圧バッテリ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、高圧バッテリとインバータとの間の高圧ケーブル間に並列に接続されたコンデンサとを備え、コンデンサとインバータとの間の高圧ケーブルに高圧バッテリ充電用の外部電源を接続可能としたハイブリッド自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、高圧バッテリにバッテリ上がりが発生した際に、外部電源（例えば、他の自動車の高圧バッテリ）を高圧ケーブルに接続して、当該外部電源からの電力により高圧バッテリを充電することができる。そして、外部電源とバッテリとの間にコンデンサを配置することで、電圧が低下した高圧バッテリに外部電源から突入電流が流れるのを抑制している。

特開２００６−５０８４２号公報

ところで、上述のような高圧バッテリを有するハイブリッド自動車を救援車として、当該高圧バッテリに比して定格電圧が低いバッテリを有する他の自動車（被救援車）のバッテリ上がりを救援する際には、上記ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧した高圧バッテリからの電力をケーブルを介して被救援車のバッテリおよびエンジン駆動用のセルモータへと供給すればよい。しかしながら、救援車での電力の使用状況によっては、救援車から被救援車に充分な電力を供給することができないことがあり、このような場合には、被救援車のセルモータを駆動することができず、バッテリ上がりを良好に解消できないおそれがある。

本発明の電気自動車は、セルモータと補機バッテリとを有する他の自動車のバッテリ上がりをより良好に解消させることを主目的とする。

本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電気自動車は、
モータと、該モータと電力のやり取りが可能な高圧バッテリと、複数の補機と、該複数の補機に電力を供給可能な低圧バッテリと、前記高圧バッテリからの電力を降圧して前記複数の補機および前記低圧バッテリ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に接続されると共にセルモータを有する他の自動車の補機バッテリにケーブルを介して接続可能な外部端子とを含む電気自動車において、
停車中に前記ＤＣ／ＤＣコンバータに過電流が流れた場合には、前記複数の補機への電力供給を停止する補機停止手段を備えることを特徴とする。

本発明の電気自動車は、高圧バッテリからの電力を降圧して複数の補機および低圧バッテリ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータを備える。かかるＤＣ／ＤＣコンバータには、多くの補機が同時に使用された際に過電流が流れることがあるが、停車中に多くの補機が同時に使用される可能性は極めて低い。従って、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータに過電流が流れた場合には、補機バッテリのバッテリ上がりが生じた他の自動車（被救援車）のセルモータを駆動すべく、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して高圧バッテリから被救援車の補機バッテリおよびセルモータへと電力が供給されている可能性が高い。これを踏まえて、この電気自動車では、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータに過電流が流れた場合、他の自動車のバッテリ上がりを救援中であるとみなして、複数の補機への電力供給が停止される。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して高圧バッテリから他の自動車の補機バッテリおよびセルモータへと充分な電力を供給することが可能となり、当該セルモータを速やかに駆動して被救援車である他の自動車のバッテリ上がりをより良好に解消させることができる。

本発明の実施例に係る電気自動車１０の概略構成図である。電気自動車１０の外部端子６０と他の自動車１００の補機バッテリ１０２とをブースターケーブル１１０を介して接続した状態を示す概略図である。電気自動車１０が停車されたときにメインＥＣＵ４０により実行される停車時補機給電管理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る電気自動車１０の概略構成図である。実施例の電気自動車１０は、図示するように、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４と、インバータ２４および高圧電力ライン３３を介してモータ２２と電力のやり取りが可能な高圧バッテリ２６と、インバータ２４と高圧バッテリ２６との接続および接続の解除を実行するシステムメインリレーＳＭＲと、低圧電力ライン３４を介して複数の補機２３に電力を供給可能な低圧バッテリ２７と、高圧電力ライン３３と低圧電力ライン３４とに接続されて高圧電力ライン３３からの電力を降圧して低圧電力ライン３４へ出力可能なＤＣ／ＤＣコンバータ２８と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）４０とを備える。

高圧電力機器としてのモータ２２は、電動機として機能すると共に発電機としても機能する周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、複数のスイッチング素子により構成されており、高圧バッテリ２６から供給される直流電流を擬似的な三相交流電流に変換してモータ２２に供給する。高圧バッテリ２６は、実施例では、例えば、定格出力電圧が２００〜３００Ｖのニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池として構成されており、メインＥＣＵ４０によって管理されている。

低圧バッテリ２７は、実施例では、定格出力電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、低圧電力ライン３４を介して複数の補機２３と接続されている。低圧電力ライン３４に接続される低圧電力機器としての複数の補機２３には、例えばヘッドライトやルームランプ、ハザードランプといった照明機器、カーオーディオ、パワーウインドウ、リアデフォッガーなどの複数の電力機器が含まれる（何れも図示せず）。なお、低圧バッテリ２７からの電力は、図示しない電力ラインを介してメインＥＣＵ４０や、補機２３ごとに設けられて対応する補機２３を制御する複数の補機用電子制御ユニット（以下、「補機用ＥＣＵ」という）にも電力を供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２８は、いずれも図示しないスイッチング素子やトランスなどを含み、メインＥＣＵ４０からの制御信号によりスイッチング素子をオンオフすることにより高圧電力ライン３３からの電力を降圧して低圧電力ライン３４に出力可能である。これにより、高圧バッテリ２６からの電力やモータ２２で発電された電力を降圧して低圧バッテリ２７、複数の補機２３およびメインＥＣＵ４０などの電子制御ユニットへと供給することができる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の図示しない出力端子には、正極端子および負極端子を有する外部端子６０が低圧電力ライン３４を介して接続される。外部端子６０は、例えば図示しないエンジンルーム内に設けられ、ブースターケーブルなどの接続端子を有するケーブルを正極端子および負極端子にそれぞれ接続できるように構成される。更に、低圧電力ライン３４には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電流Ｉｄを検出する電流センサ３６が設けられる。

メインＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。メインＥＣＵ４０には、シフトレバー５１の位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ５８からの車速Ｖ、低圧電力ライン３４に設置された電流センサ３６からのＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電流Ｉｄなどが入力ポートを介して入力される。また、メインＥＣＵ４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ２８へのスイッチング制御信号、システムメインリレーＳＭＲへのオンオフ制御信号などが出力ポートを介して出力される。更に、メインＥＣＵ４０は、図示しない通信ポートを介して複数の補機用ＥＣＵと接続されており、当該複数の補機用ＥＣＵと各種制御信号やデータのやり取りを行なう。

実施例の電気自動車１０の走行に際して、メインＥＣＵ４０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ５８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクを設定し、高圧バッテリ２６の充放電に許容される入出力制限の範囲内で要求トルクに応じたモータ２２のトルク指令を設定する。そして、メインＥＣＵ４０は、モータ２２がトルク指令に応じたトルクを出力するようにインバータ２４をスイッチング制御する。実施例の電気自動車１０は、こうした制御により、高圧バッテリ２６の入出力制限の範囲内でアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた要求トルクを駆動軸３２に出力して走行する。

ここで、上述のように構成された電気自動車１０を救援車として、高圧バッテリ２６に比して定格電圧が低い補機バッテリ１０２を有する他の自動車１００（例えば、走行用の動力発生源としてエンジン１０１のみを有する自動車）のバッテリ上がりを救援することが求められることも想定される。このような場合には、図２に示すように、電気自動車１０および自動車１００が停車した状態で、電気自動車１０の外部端子６０の正極端子および自動車１００の補機バッテリ１０２の正極端子にブースターケーブル１１０の一方を接続すると共に、電気自動車１０の外部端子６０の負極端子および自動車１００の補機バッテリ１０２の負極端子にブースターケーブル１１０の他方を接続する。なお、ブースターケーブル１１０と補機バッテリ１０２の負極端子とは、一般に、自動車１００のボディの金属部分を介して接続される。また、外部端子６０にブースターケーブル１１０を接続する際は、電気自動車１０のイグニッションスイッチＩＧをオフ（システムメインリレーＳＭＲをオフ）としておくことが望ましい。このようにしてブースターケーブル１１０を接続した後に、運転者が電気自動車１０のイグニッションスイッチＩＧをオンすると、メインＥＣＵ４０がシステムメインリレーＳＭＲをオンすると共に、出力電圧が所定電圧となるようにＤＣ／ＤＣコンバータ２８を駆動し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８により降圧された高圧バッテリ２６からの電力が低圧電力ライン３４、外部端子６０およびブースターケーブル１１０を介して他の自動車１００の補機バッテリ１０２およびエンジン駆動用のセルモータ１０３へと供給される。

ただし、このように電気自動車１０が他の自動車１００の補機バッテリ１０２のバッテリ上がりを救援している最中に、電気自動車１０で複数の補機２３のうちの多くが使用されていると、電気自動車１０側から他の自動車１００側に充分な電力を供給することができなくなってしまうおそれがある。特に、他の自動車１００の補機バッテリ１０２の電圧低下が著しい場合、他の自動車１００のセルモータ１０３を駆動することができず、バッテリ上がりを良好に解消できないおそれがある。そのため、実施例の電気自動車１０では、以下に説明するようにして、電気自動車１０が停車している際の複数の補機２３への電力供給の状態を変更する。

図３は、電気自動車１０が停車されたときにメインＥＣＵ４０により実行される停車時補機給電管理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図３の停車時補機制御ルーチンは、車速Ｖが値０であるときにメインＥＣＵ４０により実行されてもよく、シフトポジションＳＰがパーキングレンジに設定されているときにメインＥＣＵ４０により実行されてもよい。

停車時補機制御ルーチンの実行が開始されると、メインＥＣＵ４０は、電流センサ３６により検出されるＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電流Ｉｄの値を入力し（ステップＳ１００）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。実施例では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電流Ｉｄの値が、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ２８の最大出力電流の値に基づいて定められる基準値を超えているときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れていると判定するものとした。なお、低圧電力ライン３４に設けられた図示しない電圧センサにより検出されるＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電圧が所定電圧以上低下したときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れていると判定してもよい。

ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８には、複数の補機２３のうちの多くが同時に使用された際に過電流が流れることがあるが、停車中にそのように多くの補機２３が同時に使用される可能性は極めて低い。従って、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合には、補機バッテリ１０２のバッテリ上がりが生じた他の自動車１００側でのエンジン始動操作に応じてセルモータ１０３を駆動すべく、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８などを介して高圧バッテリ２６から自動車１００の補機バッテリ１０２およびセルモータ１０３へと電力が供給されているとみなすことができる。このため、ステップＳ１１０にてＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れていないと判定された場合には、他の自動車１００を救援中ではないとみなし、電気自動車１０の走行が開始されるまで、ステップＳ１００およびＳ１１０の処理が繰り返し実行される。

一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れていると判定された場合、メインＥＣＵ４０は、図示しないタイマによりＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れ始めてから流れなくなるまでの過電流発生時間ｔを計測し（ステップＳ１２０）、計測された過電流発生時間ｔが所定時間ｔ０よりも長く、かつ、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆよりも短いか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定時間ｔ０は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ２８の過電流の発生が誤検出された場合など、過電流発生時間ｔが極く短い場合に複数の補機２３への電力供給を継続することを目的として定められる閾値である。また、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆは、焼きつき防止などを目的とした一般的なセルモータの許容連続作動時間に基づいて定められる（例えば、１０〜４０秒程度）。これにより、過電流発生時間ｔが所定時間ｔ０よりも長く、かつ、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆよりも短ければ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８における過電流の発生が他の自動車１００のセルモータ１０３の駆動すなわち他の自動車１００のバッテリ上がりの救援に起因したものであるとより確実に判断することができる。なお、ステップＳ１２０にてＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れている状態が一定時間（少なくとも、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆよりも長い時間）以上継続した場合には、他のフェールセーフ処理を実行するために、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０にて過電流発生時間ｔが所定時間ｔ０以下であるか、またはセルモータ駆動時間ｔｒｅｆ以上であると判定された場合、メインＥＣＵ４０は、当該過電流の発生が例えば誤検出やＤＣ／ＤＣコンバータ２８の故障などに起因するものであるとみなし、本ルーチンを一端終了する。実施例において、ステップＳ１３０にて過電流発生時間ｔが所定時間ｔ０以下であると判定された後に電気自動車１０が停車している場合には、再度ステップＳ１００以降の処理が実行される。また、ステップＳ１３０にて過電流発生時間ｔがセルモータ駆動時間ｔｒｅｆ以上であると判定された場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８などに特に問題が生じていないことが判明した段階で電気自動車１０が停車していることを条件に、再度ステップＳ１００以降の処理が実行されてもよい。

これに対して、ステップＳ１３０にて過電流発生時間ｔが誤検出防止時間ｔ０よりも長く、かつ、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆよりも短いと判定された場合、メインＥＣＵ４０は、当該過電流の発生が他の自動車１００のバッテリ上がりの救援に起因するものとみなし、予め定められた複数の補機２３への電力供給を停止させるべく、補機給電停止信号を図示しない該当する複数の補機用ＥＣＵへと送信する（ステップＳ１４０）。メインＥＣＵ４０からの補機給電停止信号を受け取った複数の補機用ＥＣＵは、それぞれに対応した補機２３の運転を停止させる。これにより、複数の補機２３への電力供給が停止され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８などを介して高圧バッテリ２６から他の自動車１００の補機バッテリ１０２およびセルモータ１０３へと充分な電力を供給することができるようになる。この結果、他の自動車１００側でのエンジン始動操作に応じてセルモータ１０３を速やかに駆動してエンジン１０１を始動し、エンジン１０１からの動力によりオルタネータ１０４で発電された電力を補機バッテリ１０２に充電して、他の自動車１００のバッテリ上がりを良好に解消させることが可能となる。なお、実施例において、ステップＳ１４０の処理を経て停止される補機２３は、電気自動車１０の停車中に停止させることができない一部を除いた複数のものとされる。

このようにして複数の補機２３への電力供給を停止させた後、メインＥＣＵ４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力電流Ｉｄの値を再度入力し（ステップＳ１５０）、入力した出力電流Ｉｄが所定値α未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０で用いられる閾値としての所定値αは、値０であってもよく、値０に近い比較小さい正の値であってもよい。出力電流Ｉｄが所定値α以上であると判定された場合には、他の自動車１００のバッテリ上がりの救援がなお継続中であるとみなし、複数の補機２３への電力供給を停止した状態が継続される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。そして、出力電流Ｉｄが所定値α未満であると判定されると、メインＥＣＵ４０は、他の自動車１００のバッテリ上がりの救援が完了したとみなし、複数の補機２３への電力供給を復帰させるための補機給電復帰信号を該当する複数の補機用ＥＣＵへと送信し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了させる。当該補機給電復帰信号を受け取った補機用ＥＣＵは、対応した補機２３の運転が要求されている場合、当該補機２３の運転を再開させる。なお、このように本ルーチンの実行が終了された後、なお電気自動車１０が停車している場合には、同様の救援作業がもう一度行われる可能性を考慮して、再度ステップＳ１００以降の処理を実行してもよい。

以上説明したように、実施例の電気自動車１０は、高圧バッテリ２６からの電力を降圧して複数の補機２３および低圧バッテリ２７側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ２８を備える。かかるＤＣ／ＤＣコンバータ２８には、多くの補機２３が同時に使用された際に過電流が流れることがあるが、停車中に多くの補機２３が同時に使用される可能性は極めて低い。従って、上記実施例のように、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合、他の自動車１００のバッテリ上がりを救援中であるとみなして、複数の補機２３への電力供給を停止させれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８などを介して高圧バッテリ２６から他の自動車１００の補機バッテリ１０２およびセルモータ１０３へと充分な電力を供給することが可能となる。これにより、当該セルモータ１０３を速やかに駆動して被救援車である他の自動車１００のバッテリ上がりをより良好に解消させることができる。

なお、上記実施例の電気自動車１０において、メインＥＣＵ４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れたときに、当該過電流の発生を抑制するようにＤＣ／ＤＣコンバータ２８を制御する過電流抑制制御を実行してもよく、この場合には、図３のステップＳ１３０において過電流抑制制御の実行時間ｔ′を計測すると共に、ステップＳ１４０において過電流抑制制御の実行時間ｔ′が所定時間ｔ０より長く、かつ、セルモータ駆動時間ｔｒｅｆよりも短いか否かを判定してもよい。なお、過電流抑制制御は、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８のスイッチング制御のデューティ比を通常時と比べて小さくするものであってもよい。また、上記実施例の電気自動車１０では、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合に、メインＥＣＵ４０が複数の補機２３への電力供給を停止させるための補機給電停止信号を図示しない複数の補機用ＥＣＵに送信するものとしたが、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８と複数の補機２３との間にリレーを設けておき、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合には、メインＥＣＵ４０が該当するリレーをオフして複数の補機２３への電力供給を停止するものとしてもよい。そして、上記実施例の電気自動車は、モータに加えて内燃機関と備えたハイブリッド自動車として構成されてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「モータ」に相当し、モータ２２と電力のやり取りが可能な高圧バッテリ２６が「高圧バッテリ」に相当し、複数の補機２３が「複数の補機」に相当し、複数の補機２３に電力を供給可能な低圧バッテリ２７が「低圧バッテリ」に相当し、高圧バッテリ２６からの電力を降圧して複数の補機２３および低圧バッテリ２７側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ２８が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の出力端子に接続されると共にセルモータ１０３を有する他の自動車１００の補機バッテリ１０２にブースターケーブル１１０を介して接続可能な外部端子６０が「外部端子」に相当し、停車中にＤＣ／ＤＣコンバータ２８に過電流が流れた場合には、複数の補機への電力供給を停止するメインＥＣＵ４０および複数の補機用ＥＣＵの組み合わせが「補機停止手段」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、電気自動車の製造産業に利用可能である。

１０電気自動車、２２モータ、２３補機、２４インバータ、２６高圧バッテリ、２７低圧バッテリ、２８ＤＣ／ＤＣコンバータ、３０ａ，３０ｂ駆動輪、３１デファレンシャルギヤ、３２駆動軸、３３高圧電力ライン、３４低圧電力ライン、３６電流センサ、４０メインＥＣＵ、４２ＣＰＵ、４４ＲＯＭ、４６ＲＡＭ、５１シフトレバー、５２シフトポジションセンサ、５３アクセルペダル、５４アクセルペダルポジションセンサ、５８車速センサ、６０外部端子、１００自動車、１０１エンジン、１０２補機バッテリ、１０３セルモータ、１０４オルタネータ、１１０ブースターケーブル。

Claims

モータと、該モータと電力のやり取りが可能な高圧バッテリと、複数の補機と、該複数の補機に電力を供給可能な低圧バッテリと、前記高圧バッテリからの電力を降圧して前記複数の補機および前記低圧バッテリ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に接続されると共にセルモータを有する他の自動車の補機バッテリにケーブルを介して接続可能な外部端子とを含む電気自動車において、
停車中に前記ＤＣ／ＤＣコンバータに過電流が流れた場合には、前記複数の補機への電力供給を停止する補機停止手段を備えることを特徴とする電気自動車。