JP2006089020A - 車両用受信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のバッテリ上りを防止しながら、移動通信網を用いて車両の操作対象装置を遠隔操作することができると共に車両盗難に効果的に対処することができる車両用受信装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された通信モジュールの制御部は、イグニッションスイッチのＡＣＣがオフされたときは、無線部の電源のオン状態を一定期間Ａ（１週間）延長する。盗難監視ＥＣＵが車両に対する不正を検出したときは、盗難通知をセンタを通じてユーザに通知する（図４中（ｂ），（ｄ））。制御部は、無線部の電源のオン状態を一定期間Ｂ（２日）延長し、一定期間Ｂが終了するときは待受け停止を通知する。この場合、一定期間Ｂ（２日）が一定期間Ａ（１週間）よりも短く設定されているのは、盗難された車両は短期間で海外に不正に輸送される場合が多く、対応するにしても有効となる期間が極めて短いという事情に対処するためである。
【選択図】 図４

Description

本発明は、移動通信網を通じて受信した操作要求信号に応じて操作対象装置を制御する車両用受信装置に関する。

従来より、特許文献１に示されるようにキーレスエントリ、スマートエントリ、リモコンエンジンスタータ等でドアロック解除、エンジンスタート等の車両の所定装置を遠隔操作する機器が提供されている。
特開平１０−２１１８６８号公報

しかしながら、これらの無線方式は微弱電波、省電力電波を使用しているため、ユーザが遠距離に居る場合に遠隔操作できないという問題がある。
また、携帯電話網、ＰＨＳ網などの移動通信網を利用して遠隔操作を実施する場合、ユーザが遠距離に居ても遠隔操作が可能となるものの、通信モジュールの消費電流がキーレスエントリ、スマートエントリ、リモコンエンジンスタータ等に比較して格段に大きく、車両のバッテリ上がりが発生する恐れがある。

一方、携帯電話網、ＰＨＳ網を利用して盗難監視等のアラーム情報、位置情報等を管理者に通知する盗難防止装置が提供されているが、これは管理者からの遠隔操作を受付けるものではないため、無線部の機能停止を行っており、遠隔操作できないという問題がある。

このような問題を解決するための手段として、盗難防止装置が動作した場合に、無線部の機能を延長して管理者からの遠隔操作を受付けることが考えられるものの、例えば昨今の車両盗難の手口においては、海外へ車両を不正に輸送される場合が多く、即時緊急性が重要となることから、無線部の機能を単に延長するだけでは、車両盗難に効果的に対処することができない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両のバッテリ上りを防止しながら、移動通信網を用いて車両の操作対象装置を遠隔操作することができると共に車両盗難に効果的に対処することができる車両用受信装置を提供することにある。

請求項１の発明によれば、管理者が車両の操作対象装置を制御するために遠隔操作すると、無線手段が操作要求信号を受信するので、制御手段は、無線手段が受信した操作要求信号に応じて操作対象装置を制御する。
運転者が降車すると、降車推測手段は、運転者が降車したと推測する。すると、制御手段は、遠隔操作を許可するために第１の所定期間経過するまで無線手段の待受け状態を延長するので、その間に操作対象装置を遠隔地から制御することができる。

ここで、無線手段は消費電力が大きいことから、第１の所定期間が終了したときは、制御手段は、省電力手段を動作する。これにより、無線手段が省電力状態に移行するので、省電力化を図ってバッテリの消耗を抑制することができる。

さて、無線手段が省電力状態となっている場合において、車両に対して不正が行われたときは、監視手段が不正行為を検出するので、制御手段は、そのことを管理者に通知すると共に、第１の所定期間よりも短い第２の所定期間経過するまで無線手段を待受け状態とする。これにより、第２の所定期間という短期間だけ操作対象装置を遠隔操作できるので、例えば昨今の車両盗難の手口においては、海外へ車両を不正に輸送される場合が多く、即時緊急性が重要となり、遠隔操作により不正者を威嚇したり、車両の使用を制限したりするにしても、それが有効となる期間が短いという事情に効果的に対処することができる。
そして、第２の所定期間が終了したときは、無線手段は省電力状態に移行するので、消費電力を抑制してバッテリの消耗を抑制することができる。

ところで、請求項１の発明では、第２の所定期間を第１の所定期間よりも短く設定していることを特徴としていることから、例えば第１の所定期間の早い段階で不正行為を検出した場合に第２の所定期間経過してから省電力手段を動作したのでは、無線手段の待受け状態が、第１の所定期間経過してから省電力手段を動作するよりも短くなってしまい、盗難された車両を追跡中に無線手段が省電力状態に移行してしまう可能性がある。また、第１の所定期間中に不正行為を検出した場合であっても、そのまま第１の所定期間のカウントを継続したのでは、第１の所定期間の残り期間が少なく、この場合も、盗難された車両を追跡中に無線手段が省電力状態に移行してしまう可能性がある。

そこで、請求項２の発明によれば、第１の所定期間中に車両に対して不正行為が行われた場合は、残り期間と第２の所定期間との比較により、長い方の期間を実行するようにしたので、バッテリ上りを防止しながら、無線手段の待受け状態の延長を図ることができる。

請求項３の発明によれば、第１の所定期間中に車両に対して不正行為が行われたとぎは、無線手段の待受け状態がさらに第１の所定期間だけ延長されるので、請求項２の発明と同様に、バッテリ上りを防止しながら、無線手段の待受け状態の延長を図ることができる。

請求項４の発明によれば、車両への不正に対して管理者が遠隔操作した場合は、引続いて管理者が遠隔操作する可能性が高いことから、制御手段は、無線手段の待受け状態をさらに第２の所定期間延長する。これにより、第２の所定期間という短期間だけ操作対象装置を遠隔操作できるので、遠隔操作により不正者を威嚇したり、車両の使用を制限したりすることが短期間だけ可能となる。

請求項５の発明によれば、第１または第２の所定期間経過したときに、無線手段を停止することを管理者に通知するにしても、無線手段が管理者からの延長要求信号を受信しない場合は、省電力手段により無線手段が省電力状態に移行するので、省電力を図ってバッテリの消耗を抑制することができる。これに対して、管理者から延長要求信号を受信したときは、無線手段の待受け状態をさらに第３の所定期間延長する。これにより、操作対象装置を遠隔操作できるので、遠隔操作により不正者を威嚇したり、車両の使用を制限したりすることが可能となる。この場合、第３の所定期間は第１の所定期間よりも短く設定されているので、管理者から操作要求信号を受信する可能性が高い期間だけ無線手段の待受け状態を延長することができる。

請求項６の発明によれば、運転者が降車する場合は、車両電源手段をオフするのが通常であるから、降車推測手段は、運転者が降車したことを確実に推測することができる。
請求項７の発明によれば、車両の電源がオフし且つ車両は施錠されている場合は、降車推測手段は、運転者が降車したことを確実に推測することができる。

請求項８の発明によれば、盗難された車両が外部と通信不能な環境に位置されるにしても、その間は第１の所定期間及び第２の所定期間のカウントが停止されるので、無線手段が省電力状態となることはなく、盗難に対して確実に対応することができる。
請求項９の発明によれば、例えば車検時のように制御手段が不用意に動作してしまうことにより生じる不具合を未然に防止することができる。

（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例について図１ないし図９を参照して説明する。
図１は、システム全体の構成を概略的に示すブロック図である。この図１において、本システムは、車両に搭載された所定の操作対象を遠隔操作可能とするもので、そのための手段として、車両には通信モジュール（車両用遠隔制御装置に相当）１が搭載されている。この通信モジュール１は、携帯電話機或いはＰＨＳの機能を有しており、センタ２を通じてユーザ（管理者）の携帯電話機（或いはＰＣ（Personal Computer））３からの操作要求信号を携帯電話回線網（移動通信網に相当）を通じて受信し、その操作要求信号により車両に搭載された所定の操作対象ＥＣＵ（Electronic Control Unit、操作対象装置に相当）４を制御可能となっている。これにより、ユーザは、車両の所定の操作対象を遠隔操作可能となっている。

通信モジュール１は、車両のバッテリからの給電に応じて所定の電圧を生成する電源部５と、カウンタ６を有した制御部（制御手段、省電力手段、降車推測手段、車両電源監視手段に相当）７と、無線部（無線手段に相当）８とから構成されている。制御部７は、無線部８を通じて通信を実行すると共に、車両に搭載された盗難監視ＥＣＵ（監視手段に相当）９からの信号に基づいて後述するように無線部８の動作管理を行う。この通信モジュール１は、バッテリから直接給電されるようになっており、イグニッションスイッチ（車両電源手段に相当）１０がＡＣＣオフの状態であっても動作可能となっている。

上記操作対象ＥＣＵ４による制御対象としては、ハザード消灯／点灯、ヘッドライト点灯／消灯、ポジションライト点滅／消灯、室内灯点灯／消灯、エンジンスタート／ストップ、窓開／閉／部分開、ドアロック／アンロック、サンルーフ開／閉／部分開、エアコン始動／停止等である。

盗難監視ＥＣＵ９は、各種センサにより車両の異常を監視しており、異常を検出したときは、そのことを通信モジュール１に通知する。
センタ２は、基地局１１を通じて通信モジュール１とユーザの携帯電話機（或いはＰＣ）３との間の通信を管理するもので、ユーザの携帯電話機（或いはＰＣ）３からアクセス可能なＷＥＢサイトを開設している。

通信モジュール１の制御部７は、上述したように基本的には所定の操作対象ＥＣＵ４に対する制御を実行するものであるが、本実施例では、本発明に関連して後述するような無線部８に対する省電力機能を有している。

次に上記構成の作用について説明する。
本システムを利用したい人は、センタ２に会員登録を申し込む。センタ２では、ユーザが会員登録の申し込みを行った場合は、会員管理用のＷＥＢサイトにユーザに対応して本人認証のためのデータを登録する。この場合、携帯電話機の電話番号及びＰＣのメールアドレスの両方を登録した場合は、連絡の優先順位を設定することができる。また、本人認証のためのＩＤ及びパスワードも同時に登録する。

ここで、通信モジュール１は、バッテリから直接給電されていることから、イグニッションスイッチ１０がＡＣＣのオフ状態であっても動作しており、ＡＣＣがオフされたときは、通信モジュール１の制御部７は、以下に示すような動作を実行する。

図２は、通信モジュール１の制御部７の動作のうち本発明に関連した動作を示している。この図２において、通信モジュール１の制御部７は、イグニッションスイッチ１０からＡＣＣオフ信号を受信するのを監視する（Ｓ１０１）。
尚、本実施例では、降車の判断をＡＣＣオフ信号のみで判断しているが、ＡＣＣオフ信号だけでなく、キーレスエントリー装置やスマートエントリー装置による車両の施錠により、降車判断をするようにしても良い。

ユーザが車両から降車するために、イグニッションスイッチ１０をオフすると、制御部７は、ＡＣＣオフ信号を受信するので（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、一定期間Ａ（１週間）のカウンタＡを開始する（Ｓ１０２）。
さて、ユーザが車両から降りて暫くした後に「ハザードを消し忘れたかも」と気が付く場合がある。例えば、デパートの駐車場に停止するときに、ハザードを点滅させて後続車に駐車する意思を伝えたが、下車時にハザード消灯を忘れ、そのことをデパートで買い物中に気が付くような場合である。

このような場合、通信モジュール１の制御部７は、ＡＣＣオフ後一定時間（１分）ハザード点滅状態が継続したかどうか監視し、一定時間継続したと判断した場合、センタ／ユーザにそのことを通知する（図４（ａ）参照）。このセンタ／ユーザとは、センタ経由でユーザに通知すると意味で、以下同様である。

ユーザへの通知は、ユーザの携帯電話機（或いはＰＣ）３等に所定のメールを送信することによりリアルタイムで通知することが可能である。また、センタ２のみに通知することが選択されている場合は、センタ２に登録されることになる。携帯電話機（或いはＰＣ）３等の通知先はユーザがセンタ２に登録することにより選択できる。

この場合、ユーザから遠隔操作で車両状態を正常に戻す要求が来ることを考慮して、ユーザが車両から降りた時（ＡＣＣオフ）から一定期間Ａ（例えば１週間）はユーザからの遠隔確認を常時許可する。つまり、通信モジュール１の無線部８は、ＡＣＣオフ後１週間は常時待受けを実施することになる。

以下の説明では、センタ２から通知を受けた携帯電話機３による操作を説明するが、ＰＣでの操作も基本的には同一である。
図５は、携帯電話機３による警告画面の一例を示している。この図５に示すように、携帯電話機３の液晶表示部１２には、センタ２からの通知として、「お客様のお車が以下の状態となっています。 ！ハザードが点滅しています」と表示される。

ユーザからの遠隔操作は携帯電話機３からセンタ２が開設しているインターネットの所定のＷＥＢサイトを閲覧し、操作項目の選択等を実施することにより、車両の遠隔操作を実施することが可能となっている。
図６は、携帯電話機３からインターネットの所定のＷＥＢサイトでの操作画面例を示している。この図６において、携帯電話機３の液晶表示部１２には、上述した警告のメッセージに加えて、「遠隔操作したい場合は”遠隔操作”ボタンから操作してください」というメッセージを表示すると共に、「遠隔操作」ボタン１３を表示する。

ユーザが車両に対して遠隔操作を希望する場合は、「遠隔操作」ボタン１３をタッチ操作する。
携帯電話機３は、「遠隔操作」ボタン１３がタッチ操作されたときは、その「遠隔操作」ボタン１３に対応して登録されているＵＲＬ（Uniform Resource Locator ）にアクセスする。これにより、遠隔操作のためのＷＥＢサイトに移行し、所定の認証方法により本人であることを特定したときは、液晶表示部１２に遠隔操作画面が表示される。

図７は、携帯電話機３による遠隔操作画面を示している。この図７において、遠隔操作画面には、「お客様のお車の遠隔操作できます。操作したいボタンを選択して”決定”を押してください。」というメッセージが表示されると共に、遠隔対象の機能とその状態が選択可能な状態で表示され、さらに「決定」ボタン１４が表示される。

従って、ユーザが車両から降車してから短時間でハザードランプの消し忘れに気が付いたときは、ハザード停止を選択した状態で「決定」ボタン１４をタッチ操作する。これにより、無線部８がハザードランプを消すことを指示するハザード消灯要求を受信し（図４（ａ）参照）、制御部７がハザード点滅制御用のＥＣＵに対して消灯を指示するので、ハザードランプの点滅を遠隔操作で停止することができる。

通信モジュール１の制御部７は、ユーザからの遠隔操作を受信することなく、最後の車両停止（ＡＣＣオフ）から一定期間Ａ（１週間）待受けを実施したときは（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、センタ／ユーザに対して無線部８を停止することを通知してから、カウンタＣ（例えば２時間）を開始し（Ｓ１０５）、センタ／ユーザからの遠隔操作を許可する。この場合、カウンタＣを２時間と短く設定しているのは、無線部８を停止することを通知されたセンタ／ユーザは、比較的短時間で応答するのが通常であるからである。

図８は、携帯電話機３による待受け停止通知画面を示している。この図８において、携帯電話機３の液晶表示部１２には、「お客様のお車のバッテリが上がる可能性があるため通信モジュールの待受けを停止します。待受けを延長したい場合は”延長”ボタンを押してください。」というメッセージに加えて、「通信モジュールの待受けを延長するとお車のバッテリが上がる可能性があります。」という注意メッセージを表示し、さらに「延長」ボタン１５を表示する。

制御部７は、センタ／ユーザからの要求がないままカウンタＣが終了したときは（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、無線部８の待受けを停止し（Ｓ１０８）、車両バッテリ上がりを防止する。これは、車両を１週間放置した後に車両の状態が気になる可能性が低いためである。この場合の停止とは、無線部８への電源を遮断する他に、給電状態であっても無線部８に供給されるクロックを停止したり、無線部８をスリープ状態としたりするもので、消費電力を低減できるものであれば、各種の方法を実施することができる。

一方、ユーザが待受けを延長するために「延長」ボタン１５をタッチ操作したときは、制御部７は、カウンタＣのカウントが終了するまでにセンタ/ユーザから待受け継続要求が来ることから（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、カウンタＤ（例えば２日間）を開始し（Ｓ１０９）、一定期間Ｄ（２日間）待受けを延長する。この場合、一定期間Ｄが一定期間Ａに比較して短く設定されているのは、待受け延長要求を受けた場合は、比較的短い期間内に遠隔操作される可能性が高いからである。
カウンタＤが終了するまでにセンタ/ユーザから操作要求が来た場合は（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１０９に移行してカウンタＤを再度開始することにより、無線部８の待受け状態を一定期間Ｄ延長すると共に、そのことを携帯電話機３で通知する（図９参照）。

これに対して、センタ/ユーザから操作要求が来ることなく一定期間Ｄが終了したときは（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、センタ/ユーザへ無線部８を停止することを通知してから（Ｓ１１２）、カウンタＣだけ無線部８の動作を延長し（Ｓ１１３）、延長要求が来たときは（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０９へ移行することにより無線部８の動作を延長し、延長要求が来ることなくカウンタＣが終了したときは（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、無線部８を停止する（Ｓ１１６）。

以上のような動作により、運転者が最後に車両から降車してから、一定期間Ａ（１週間）が経過したときは、無線部８が停止されることがセンタ/ユーザに通知され、一定期間Ｃ内にセンタ/ユーザから延長要求がない場合、或いはセンタ/ユーザから延長要求があるにしても一定期間Ｄ内に操作要求がない場合は、無線部８を停止するようにしたので、センタ/ユーザからの操作要求を受ける見込みがない場合は、消費電力の大きな無線部８を停止することにより、バッテリ上りを防止することができる。

ところで、上述したようにして車両の駐車状態においてセンタ／ユーザから遠隔操作の可能性が低い状態では無線部８を停止することにより、バッテリ上りを防止することができるものの、車両に対する不正が行われた場合は、無線部８を待受け状態として遠隔操作を可能とするのが望ましい。

しかしながら、無線部８の動作期間を、ＡＣＣオフ時における無線部８の待受け状態の延長期間である一定期間Ａ（１週間）だけ延長したのでは、例えば盗難車両が海外に輸送される事態のように、短期間の対応が必要とされる事態に対しては対応可能な期間が長すぎることになり、センタ／ユーザが適切に対応することができない恐れがある。

そこで、本実施例では、次のようにして車両に不正が行われた場合に、センタ／ユーザが適切に対応できるようにした。
即ち、車両盗難や車両イタズラにあい、そのことを盗難監視ＥＣＵ９が検出したときは、盗難監視ＥＣＵ９は、制御部７に対して盗難割込みを発生する。

制御部７は、盗難割込みが発生したときは、盗難割込み処理を実行する。
図３は、制御部７の盗難割込み処理を示している。この図３において、制御部７は、センタ／ユーザへ盗難通知してから（Ｓ２０１）、カウンタをリセットすると共に（Ｓ２０２）、カウンタＢ（例えば２日）を開始し（Ｓ２０３）、一定期間Ｂ（２日）が終了するまでにセンタ／ユーザから操作要求が来るかを監視する（Ｓ２０４）。この場合、一定期間Ｂを２日とし、一定期間Ａ（１週間）よりも短く設定しているのは、例えば昨今の車両盗難の手口においては、盗難した車両を海外に不正に輸送する場合が多く、即時緊急性が重要となり、車両からセンタ／ユーザへ警告信号を送信したときは、センタ/ユーザは、不正者を威嚇するために、ホーン鳴動、ハザード点滅、エンジン始動禁止等の遠隔操作を要求するにしても、それが有効となる期間が極めて短いという事情に効果的に対処するためである。

このように車両盗難等セキュリティ発生時に、車両からユーザに通知する機能としては、車両現在地情報の定期通知、車両のＡＣＣオン、エンジンスタート等の車両運行状態通知等である。
また、車両盗難等セキュリティ発生時に、遠隔で車両を操作できる機能としては、エンジン始動禁止／解除、ハザード点滅、ヘッドライト点灯、ポジションライト点灯、ホーン鳴動等である。

ユーザが最後に車両から降車してから、一定期間Ａ中、或いは一定期間Ａ（１週間）経過後に車両盗難や車両がイタズラにあい、車両からセンタに警告信号を送信した場合は（図４（ｂ），（ｄ）参照）、センタ/ユーザからホーン鳴動、ハザード点滅、エンジン始動禁止等の遠隔操作要求が来る可能性が大きいので、通信モジュールは、警告信号送信後に一定期間Ｂだけ無線部８の待受けを実施する。

一定期間Ｂの間にセンタ/ユーザから遠隔操作を受付けた場合は（Ｓ２０４：ＹＥＳ、（図４（ｅ）参照）、受付けた時点からさらに一定期間Ｂだけ無線部８の待受けを延長する。一定期間Ｂだけ経過しても、センタ/ユーザから何も要求がない場合は（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、センタ/ユーザへ無線部８を停止する通知を行ってから（図４（ｃ），（ｆ），（ｈ）参照）、カウンタＣ開始し、一定期間Ｃ内にセンタ／ユーザから延長要求があったときは（Ｓ２０８：ＹＥＳ、図４（ｇ）参照）、ステップＳ２０３に移行することにより無線部８の待受け状態を延長する。延長要求がないままカウンタＣが終了したときは（Ｓ２０９）、待受停止を通知してから（図４（ｃ），（ｈ）参照）、無線部８を停止する。

そして、一定期間Ｂだけ経過した場合は、センタ/ユーザに待受停止を通知する（図４（ｆ）参照）。
制御部７は、センタ／ユーザから延長要求が来た場合において（Ｓ２０８：ＹＥＳ、図４（ｇ）参照）、所定の認証方法により本人であることを特定したときは、ステップＳ２０３に移行してカウンタＢを開始することにより無線部８の待受け状態をさらに延長する。延長要求が来ることなくカウンタＣが終了したときは、無線部８を停止する。
尚、通信モジュール１の無線部８の待受けを停止した後も、車両内の盗難監視ＥＣＵ９は継続して監視を続け、車両への不正を再度検出した場合は、上述した盗難割込み処理を実行する。

また、通信モジュール１はセンタ/ユーザに待受停止通知をするときに圏外で通知できない場合は、強制的に待受けを停止し、省電力モードに入り、車両バッテリ上がりを防止する。この場合、センタ２は、通信モジュール１が圏外等で一定期間Ａ（１週間）、Ｂ（２日）、Ｃ（２時間）、Ｄ（２日間）後の通知が来なかった場合は、ユーザに通信モジュール１が待受停止することを通知する。

ところで、本実施例では、次のように想定される不具合にも対応するようになっている。
盗難者が車両を盗難したときに、一定期間Ａあるいは一定期間Ｂが経過するまで、通信モジュール１と基地局１１間で通信ができない場所に車両を保管し、通信モジュール１が待受け状態を停止するのを待ってから、車両を運び出すことが考えられる。

このような不具合に対応するために、通信モジュール１と基地局１１やセンタ２が接続できない場合（パイロットチャネル等の捕捉も含む）には、一定期間Ａ及び一定期間Ｂをカウントするためのカウンタを停止するにした。これにより、基地局１１及びセンタ２との接続時間を確実に確保し、盗難に確実に対応することができる。

また、上述した通信モジュール１の動作は、例えば車検時等に動作停止させないと不具合を発生する場合もあるため、携帯電話機３等から通信モジュール１に対して動作停止要求を送信して停止させたり、動作を復帰させたりすることが可能となっている。この場合、携帯電話機３等から通信モジュール１に対して動作停止要求を送信して停止させる以外に、センタ２にその旨を報告して、盗難信号の受信を受け付けないようにしても良い。

このような実施例によれば、通信モジュール１の制御部７は、運転者が降車してから一定期間Ａ（１週間）が経過したときは無線部８を停止すると共に、盗難監視ＥＣＵ９が車両に対する不正を検出したときは、無線部８の待受け状態では一定期間Ａよりも短い一定期間Ｂだけ待受け状態を延長し、無線部８の停止状態では一定期間Ｂだけ待受け状態とするようにしたので、消費電力の大きな無線部８を遠隔操作の見込みがない場合は停止してバッテリ上りを防止しながら、盗難の場合は２日という短期間だけ無線部８の待受け状態を許可して遠隔操作を可能とすることにより盗難車両が海外に輸送されてしまうという事態に対して適切に対処することができる。

また、通信モジュール１は、一定期間Ｂ中に操作要求を受けたときは、無線部８の待受け状態をさらに一定期間Ｂだけ延長するようにしたので、ユーザの意思に応じて無線部８の待受け状態を効果的に延長することができる。
さらに、通信モジュール１は、一定期間Ａが経過したときは、無線部８を停止することをユーザに通知し、ユーザが延長要求を行わないときは無線部８を停止し、延長要求を行ったときは無線部８の待受け状態をさらに延長するようにしたので、ユーザの意思に応じて無線部８の待受け状態を一層効果的に延長することができる。

（第２実施例）
次に、本発明の第２実施例について図１０を参照して説明するに、第１実施例と同一のステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。第１実施例では、一定期間Ａ中に不正行為が検出されたときは、図３に示す盗難割込みに以降して一定期間Ｂ待受け状態の延長を図るようにしているものの（図４参照）、本発明では、一定期間Ｂを一定期間Ａよりも短く設定していることを特徴としていることから、例えば一定期間Ａの早い段階で不正行為を検出して図３に示す盗難割込みの制御に移行した場合には、一定期間Ａの残り期間だけ通信モジュール１の待受け状態を延長するよりも短くなってしまい、盗難された車両を追跡中に通信モジュール１が省電力モードに移行してしまい、盗難に対応することができなくなる恐れがある。また、一定期間Ａ中に不正行為を検出した場合に、そのまま一定期間Ａのカウントを継続したのでは、一定期間Ａの遅い段階で不正行為を検出して図３に示す盗難割込みの制御に移行した場合には、残り時間が少なく、盗難された車両を追跡中に通信モジュール１が省電力モードに移行してしまう可能性がある。

このような不具合に対応するために、本実施例では、次のように対応するようにした。
図１０は、通信モジュール１の動作を示すフローチャートである。この図１０に示すように、運転者が降車した後においては（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、カウンタＡが終了するか（Ｓ１０３）、盗難監視ＥＣＵ９が車両に対する不正行為を検出するか（Ｓ３０１）を判断し、不正行為が検出されたときは（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、カウンタＡの残り時間とカウンタＢ時間を比較する（Ｓ３０２）。このとき、カウンタＡの残り時間がカウンタＢ時間よりも長いときは（Ｓ３０２：ＮＯ）、ステップＳ１０３に移行することによりそのままカウンタＡのカウントを継続する。また、カウンタＡの残り時間がカウンタＢ時間よりも短いときは（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、図３に示す盗難割込みの制御に以降する。

このような実施例によれば、一定期間Ａ中に盗難等不正行為が発生した場合は、そのタイミングに応じて一定期間Ａのカウントをそのまま継続したり、一定期間Ｂ延長するようにしたので、通信モジュール１の待受け状態をバッテリ上がりを防止できる範囲で継続或いは延長することができ、盗難に対して対応することが可能となる。

（第３実施例）
次に、本発明の第３実施例について図１１を参照して説明する。通信モジュール１の動作を示す図１１において、運転者が降車した後の一定期間Ａ中に不正行為が検出されたときは（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、カウンタＡをリセットするようになっている（Ｓ４０２）。これにより、カウンタＡは、最初からカウントを開始するようになるので、一定期間Ａを延長することができる。
このような実施例によれば、不正行為が検出されたときは通信モジュール１の待受け状態が延長されるので、バッテリ上がりを防止しながら盗難に対して対応することができる。

本発明は、上記実施例に限定されることなく、次のように変形または拡張できる。
車両がバッテリ上りの可能性をユーザに通知するのに代えて、センタ２が車両を代行してユーザにバッテリ上がりの可能性があることを通知するようにしてもよい。この場合、車両は、バッテリ上りをセンタに通知したときは、無線部８に一定期間Ｂだけ電力供給を続ける。

ユーザへの通知は、ユーザの携帯電話機（或いはＰＣ）３に所定のメールを送信することによりリアルタイムで通知することが可能である。
無線通信網としては、ＰＤＣ、ｃｄｍａ、ｗ−ｃｄｍａなどの携帯電話網、ＰＨＳ網に限らず、無線ＬＡＮ網、ＵＷＢ網を利用するようにしてもよい。

通信モジュール１への要求は、センタ２からに限らず、ユーザの携帯電話機（或いはＰＣ）３から直接要求するようにしてもよい。
操作対象ＥＣＵ４、盗難監視ＥＣＵ９間の通信は、車内ＬＡＮ、じか線による１対１の通信のいずれでもよい。

通信モジュール１の無線部８の電源は、通信モジュール１の外部に設けるようにしてもよい。
制御部７でカウンタする一定期間Ａ（１週間）、Ｂ（２日）、Ｃ（２時間）、Ｄ（２日間）は、Ｂ＜Ａを満足すれば、任意に設定できるものである。また、これらの期間のタイムカウントは、外部のＥＣＵが実施して、通信モジュール１に通知するようにしてもよい。
本発明を電気自動車、或いはハイブリッド自動車に適用するようにしてもよい。

本発明の第１実施例におけるシステム全体を示す概略図 通信モジュールの制御部の動作を示すフローチャート 制御部による盗難割込み動作を示すフローチャート 各機器間の通信手順を示す流れ図 携帯電話機の警告画面を示す図 携帯電話機の操作画面を示す図 携帯電話機の遠隔操作画面を示す図 携帯電話機の待ち受け停止通知画面を示す図 携帯電話機の待ち受け延長画面を示す図 本発明の第２実施例を示す図２相当図 本発明の第３実施例を示す図２相当図

符号の説明

図面中、１は通信モジュール（車両用遠隔制御装置）、４は操作対象ＥＣＵ（操作対象装置に相当）、７は制御部（制御手段、省電力手段、降車推測手段、車両電源監視手段）、８は無線部（無線手段）、９は盗難監視ＥＣＵ（監視手段）、１０はイグニッションスイッチ（車両電源手段）である。

Claims (9)

1. 移動通信網を通じて操作要求信号を受信するのを待受ける無線手段と、
   この無線手段が待受け動作中に受信した操作要求信号に応じて操作対象装置を制御する制御手段と、
   車両に対する不正行為を監視する監視手段と、
   前記無線手段を消費電力が抑制された省電力状態とする省電力手段と、
   車両から運転者が降車したことを推測する降車推測手段とを備え、
   前記無線手段は、バッテリから常に給電されるように設けられ、
   前記制御手段は、前記降車推測手段が運転者の降車を推測してから第１の所定期間が終了したときは、前記省電力手段を動作することにより前記無線手段を省電力状態とし、前記無線手段の待受け動作中に前記監視手段が不正行為を検出したときは、不正行為が行われたことを管理者に通知すると共に、前記省電力手段の動作を停止することにより前記無線手段を待受け状態としてから不正行為が行われたことを管理者に通知し、前記第１の所定期間よりも短い第２の所定期間経過してから前記省電力手段を動作することを特徴とする車両用受信装置。
2. 前記制御手段は、第１の所定期間中に前記監視手段が不正行為を検出したときは、不正行為が行われたことを管理者に通知すると共に、前記不正行為が行われた時点での第１の所定期間が終了するまでの残り期間と第２の所定期間とを長さを比較し、残り期間の方が長い場合にはそのまま第１の所定期間の残り期間をカウントし、第２の所定期間の方が長い場合には、前記残り期間に代えて前記第２の所定期間をカウントしてから前記省電力手段を動作することを特徴とする車両用受信装置。
3. 前記制御手段は、前記第１の所定期間中に前記監視手段が不正行為を検出したときは、不正行為が行われたことを管理者に通知すると共に、前記不正行為が行われた時点で第１の所定期間をリセットし、前記無線手段の待受け状態をさらに前記第１の所定期間延長してから前記省電力手段を動作することを特徴とする請求項２記載の車両用受信装置。
4. 前記制御手段は、前記第２の所定期間中に前記無線手段が操作要求信号を受信したときは、前記無線手段の待受け状態をさらに前記第２の所定期間延長してから前記省電力手段を動作することにより前記無線手段を省電力状態とすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用受信装置。
5. 前記制御手段は、前記第１または第２の所定期間が経過したときは、前記無線手段を停止することを管理者に通知すると共に、前記無線手段が管理者からの延長要求信号を受信しないときは、前記省電力手段を動作し、延長要求信号を受信したときは、前記無線手段を第１の所定期間よりも短い第３の所定期間経過してから前記省電力手段を動作することにより前記無線手段を省電力状態とすることを特徴とする請求項１なしい４のいずれかに記載の車両用受信装置。
6. 車両電源手段を監視する車両電源監視手段を備え、
   前記降車推測手段は、前記車両電源監視手段が前記車両電源手段はオフしたと判断したときに運転者が降車したと推測することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用受信装置。
7. 車両の施錠状態を監視する施錠状態監視手段を備え、
   前記降車推測手段は、前記車両電源監視手段が前記車両電源手段はオフしたと判断し且つ前記施錠状態監視手段が車両は施錠されたと判断したときに運転者が降車したと推測することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用受信装置。
8. 前記制御手段は、前記監視手段が不正行為を検出した場合に前記無線手段が外部と通信接続できないときは、第１の所定期間及び第２の所定期間のカウントを前記無線手段の通信接続が復帰するまで停止することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用受信装置。
9. 前記制御手段は、管理者からの停止要求により動作が停止することを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用受信装置。
   
   

Images