JP4216545B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延びる周方向溝（主溝）と、タイヤ軸方向にタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝（ラグ溝）と、が備えられている。
【０００３】
ここで、ウェットハイプレ性を良くするために、上記溝幅を広げるなどして溝面積（ネガティブ）を増やす方法が考えられる。
【０００４】
ところが、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけではブロックの剛性が低下して偏摩耗が増大したり、溝内のエアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化する問題がある。
【０００５】
また、周方向溝によりタイヤ周方向の排水性を確保し、傾斜溝によりタイヤ軸方向の排水性を確保することが一般的であるが、この傾斜溝を設けることにより連続したスムースな接地が損なわれ、パターンノイズの発生源となる問題がある。
【０００６】
その一方で、サイプ等の切り込み溝が形成されていないブロック列では、ウェット排水性の低下のみならず、摩擦係数の低い路（低μ路）でのグリップ、ブロック剛性の高すぎが原因となる乗り心地性の悪化を引き起こす問題がある。
【０００７】
また、傾斜溝を周方向溝に開口しないで寸止めすることで低ノイズ化が図れるが、これではウェット排水性が悪化する問題がある。
【０００８】
さらに、傾斜溝の少なくとも一部を底上げすることで、ブロック剛性を高め偏摩耗を抑制することができるとともに、溝内のエアボリュームが減り低ノイズ化を図ることができるが、ウェット排水性が悪化する問題がある。特に、ブロックの摩耗後のウェット排水性が著しく悪化してしまう問題がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に連続した複数の陸部とをトレッドに有する空気入りタイヤであって、前記トレッドに、タイヤ幅方向に延びるスリット、前記スリットを挟んだ踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジに形成される面取り、及び前記スリットの底部近傍に設けられ前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方に向けて形成された中空部を有する陸部が、少なくとも一つ設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、陸部のスリットに上記中空部が形成されているため、排水性を確保することができる。特に、陸部の摩耗中期以降では、中空部がタイヤの表面に出現するため、排水性をより効果的に確保することができる。
【００１３】
一方、陸部のスリットに中空部を設けることにより中空部のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下する。この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念される。
【００１４】
そこで、剛性が低い陸部を面取りして傾斜させることにより、陸部の面取り部分と路面との接触を回避できるため、偏摩耗を効果的に防止することができる。
【００１５】
なお、面取りされた部分が接地しないことにより、路面と陸部表面との間に隙間ができるため、摩耗初期の排水性をさらに向上することができる。
【００１６】
さらに、中空部はスリットの底部近傍に設けられているため、中空部を設けたことによるスリット内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。また、タイヤ周方向に連続した陸部としたことにより低ノイズ化を図ることができる。
【００１７】
以上のように本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取り及び前記中空部を有する前記スリットは、一対の周方向溝によって区画された前記陸部に形成されている、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２０】
接地領域の中央付近、即ち、タイヤ幅方向最外側の陸部よりもタイヤ赤道面側のトレッド領域は、接地領域のタイヤ幅方向両端付近、即ち、ショルダー部付近のトレッド領域に比較して接地端から遠く、排水性に関して厳しい領域である。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の陸部よりもタイヤ赤道面側のトレッド領域、即ち、一対の周方向溝によって区画された陸部に面取り及び中空部を有するスリットを設けたので、排水性をより効果的に確保する上で好ましい。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記陸部には、面取りが形成され、中空部の形成されていないスリットが設けられている、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２４】
トレッドの中でもショルダー部付近は摩耗に対して厳しい部分であり、中空部を設けて陸部剛性が低下すると、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生ずる虞がある。したがって、タイヤ幅方向最外側の陸部に偏摩耗を生ずる虞がある場合には、該陸部のスリットには、面取りのみを形成して中空部を形成せず、陸部剛性を適度に低下させることが好ましい。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットはタイヤ軸方向に対して傾斜して形成され、前記陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤでは、スリットがタイヤ軸方向に対して傾斜して形成されているため、平面視において陸部の角部が鋭角となる。角部が鋭角となれば、その部分の剛性が低下するため、偏摩耗が増大する恐れがある。
【００２８】
そこで、陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジを面取りすることにより、陸部の剛性が低い部分と路面との接地を回避できるため、偏摩耗の増大を効果的に防止することができる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１、２及び４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側では、前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、前記スリットのタイヤ軸方向の他方側では、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた前記陸部に対して前記スリットを挟んだ反対側の前記陸部のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３１】
スリットのタイヤ軸方向の一方側では、スリットを挟んだ陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、スリットのタイヤ軸方向の他方側では、スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた陸部に対してスリットを挟んだ反対側の陸部のエッジが面取りされて傾斜したことにより、スリットにより分割された各陸部において、面取りされたエッジと面取りが無いエッジの両方を有することになる。
【００３２】
このため、１つの陸部において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分（パターンノイズの源（加震源）となるパターンブロックエッジが受ける路面からの打撃入力、以下同じ。）が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【００３３】
また、面取りされた部分（エッジ）が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットは途中に曲がり部を有した屈曲状に形成され、前記スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３６】
スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側ではスリットを挟んだ陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側ではスリットを挟んだ陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜したことにより、各陸部の１本のスリット内において、面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分の両方を有することになる。
【００３７】
このため、１つの陸部において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【００３８】
また、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができるとともに、スリットを屈曲状に形成することにより、各陸部の剛性を向上させ偏摩耗を極力防止することができる。
【００３９】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットは前記周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する複数の陸部に跨って形成されており、前記周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜していることを特徴とする、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４１】
周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側ではスリットを挟んだ陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側ではスリットを挟んだ陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜したことにより、請求項３及び４と同様の理由により、低ノイズ化を図ることができる。
【００４２】
また、同時に、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
【００４３】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットのスリット幅は、前記周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されている、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４５】
スリットのスリット幅が周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されているため、水成分が周方向溝又はタイヤ軸方向端部に流入し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
【００４６】
なお、スリットのスリット幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００４７】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットの壁面は、該スリットが路面に面する荷重直下時において互いに接触する平面部を有する、ことを特徴としている。
【００４８】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４９】
スリットが路面に面する荷重直下時では、スリットの壁面の平面部が互いに接触する。この接触により、スリットによりタイヤ周方向に区画された陸部の剛性が向上する。このため、偏摩耗を効果的に予防することができる。
【００５０】
また、スリットの壁面の平面部が互いに接触することにより、制動性能を向上させることができる。
【００５１】
さらに、スリットの壁面の平面部が互いに接触することにより、スリットにより区画されたタイヤ周方向の陸部の接地が連続するため、いわゆるインパクト成分を低減でき、パターンノイズを低減させることができる。
【００５２】
なお、中空部が形成されているため、スリットの壁面の平面部が互いに接触しても排水性が悪化する問題は生じない。
【００５３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジの面取り幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上７倍以下である、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００５５】
エッジの面取り幅がスリットのスリット幅の２倍未満では、排水性が効果的に向上せず不適切である。
【００５６】
一方、エッジの面取り幅がスリットのスリット幅の７倍より大きいと、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００５７】
なお、エッジの面取り幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００５８】
また、スリットのスリット幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００５９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６１】
エッジのスリット深さ方向の面取り深さが周方向溝の溝深さの１０％未満では、排水性が効果的に向上しないため不適切である。
【００６２】
一方、エッジのスリット深さ方向の面取り深さが周方向溝の溝深さの３０％より大きくなると、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００６３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取りは、前記陸部の踏面に対して１０°〜４５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６５】
面取りの角度が１０°未満では、排水性が効果的に向上せず不適切である。
【００６６】
一方、面取りの角度が４５°を越えると、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００６７】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部は、前記スリットの溝底を基準として該溝底から前記スリットの溝深さの３０％以上７０％以下までの領域に設けられている、ことを特徴としている。
【００６８】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６９】
中空部が設けられている領域がスリットの溝底を基準として溝底からスリットの溝深さの３０％未満であれば、排水性が効果的に向上しなくなるため、不適切である。
【００７０】
一方、中空部が設けられている領域がスリットの溝底を基準として溝底からスリットの溝深さの７０％より大きくなれば、パターンノイズが発生し易くなるとともに陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなるため、不適切である。
【００７１】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部の拡径幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上５倍以下であり、かつ、前記エッジの面取り幅と前記スリットのスリット幅の総和以下である、ことを特徴としている。
【００７２】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００７３】
中空部の拡径幅がスリットのスリット幅の２倍未満であれば、十分な排水効果が得られず、不適切である。
【００７４】
一方、中空部の拡径幅がスリットのスリット幅の５倍よりも大きくなれば、中空部の体積が大きくなり過ぎる。このため、このスリットが路面に面する荷重直下時において、陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなり、不適切である。
【００７５】
また、中空部の拡径幅がエッジの面取り幅とスリットのスリット幅の総和より広くなると、陸部のエッジを面取りして路面と接地させないことにより偏摩耗を抑制するという効果が得られず、不適切である。
【００７６】
なお、中空部の拡径幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した中空部の最大径を意味する。
【００７７】
また、エッジの面取り幅とスリットのスリット幅の意味は、請求項８の作用で記載した意味と同じである。
【００７８】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部を有する前記スリットにおいて、前記中空部は前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方にのみ形成され、前記面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成されていない、ことを特徴としている。
【００７９】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８０】
請求項１の作用で説明したように、陸部のスリットに中空部を設けることにより中空部のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下する。スリットに中空部を設ける場合、中空部を面取り形成側の陸部内方と、面取り形成側と反対方向の陸部内方との両方に形成すると、面取り形成側とは反対方向側の陸部に偏摩耗を発生する懸念がある。
【００８１】
面取り形成側とは反対方向側の陸部に発生する偏摩耗が小さく、実使用上で問題が無ければ良いが、実使用上で問題がある場合には、中空部はスリットの面取り側の陸部内方にのみ形成し、面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成せず、偏摩耗の発生原因を極力抑えることが好ましい。
【００８２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
（第１実施形態）
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にセンターブロック１２が形成されている。
【００８３】
このセンターブロック１２には、曲がり部を有する屈曲状の中央スリット１４（スリット）が形成されており、この中央スリット１４によりセンターブロック１２がタイヤ周方向に複数の陸部１６（以下、適宜中央側陸部１６という。）に分割されている。
【００８４】
なお、上記中央スリット１４の曲がり部は、中央スリット１４のタイヤ軸方向の略中央に形成されている。また、中央スリット１４の軸方向は、タイヤ軸方向に対して傾斜して形成されている。
【００８５】
ここで、上記中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側（図１中矢印Ｒ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側（図１中矢印Ｘ方向）のエッジ１８が面取りされて傾斜している。
【００８６】
図２に示すように、上記中央スリット１４のスリット幅Ａは、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【００８７】
エッジ１８の面取り幅Ｂは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下に設定されており、特に、２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。
【００８８】
また、エッジ１８の中央スリット深さ方向の面取り深さＣは、後述の第１の周方向溝２０の溝深さの１０％以上３０％以下に設定されており、特に、１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。
【００８９】
さらに、エッジ１８の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【００９０】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１８の面取り側と同じ側に拡径した中空部２２が形成されている。
【００９１】
中空部２２の拡径幅Ｄは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下に設定されており、かつ、エッジ１８の面取り幅Ｂと中央スリット１４スリット幅Ａの総和以下に設定されている。
【００９２】
このように、中央スリット１４の相対する溝壁は、一方がタイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２４で構成されているのに対し、他方が面取りされて傾斜している傾斜面２６と、タイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２８と、中空部２２を形成するため湾曲した湾曲面３０と、で構成されている。
【００９３】
なお、上記中央スリット１４が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように構成されている。
【００９４】
一方、図１に示すように、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向左側（図１中矢印Ｌ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側（図１中矢印Ｙ方向）のエッジ３２が面取りされて傾斜している。
【００９５】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ３２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【００９６】
なお、エッジ３２の面取り幅及びエッジ３２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置するエッジ１８の寸法と同様である。
【００９７】
また、エッジ３２の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【００９８】
また、中空部の拡径幅も、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置する中空部２２の寸法と同様である。
【００９９】
以上のように、トレッド平面視において各中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２が面取りされて傾斜している。
【０１００】
次に、中央側陸部１６のタイヤ軸方向外側（両側）には、タイヤ周方向に延びた第１の周方向溝２０が２本形成されている。
【０１０１】
タイヤ軸方向右側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向右（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接した各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【０１０２】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【０１０３】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に沿って複数の端部側陸部４０が形成されている。
【０１０４】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【０１０５】
なお、この端部スリット４２のスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１０６】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【０１０７】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【０１０８】
この第１の端部側陸部４６の蹴り出し側のエッジ５０は、面取りされて傾斜している。
【０１０９】
また、図２に示すように、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として該溝底から端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５０の面取り側と同じ側に拡径した中空部５２が形成されている。
【０１１０】
なお、エッジ５０の面取り幅Ｂ及びエッジ５０のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１１】
また、エッジ５０の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１１２】
また、中空部５２の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１１３】
さらに、第２の端部側陸部４８の蹴り出し側のエッジ５４は、面取りされて傾斜している。
【０１１４】
また、図２に示すように、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５４の面取り側と同じ側に拡径した中空部５６が形成されている。
【０１１５】
なお、エッジ５４の面取り幅Ｂ及びエッジ５４のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１６】
また、エッジ５４の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１１７】
また、中空部５６の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１１８】
なお、同様に、端部スリット４２が路面と面する荷重直下時において、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように構成されている。
【０１１９】
また、各第２の端部側陸部４８には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
【０１２０】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向左（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接する各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【０１２１】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向左側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【０１２２】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向左側には、端部側陸部４０が形成されている。
【０１２３】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【０１２４】
なお、この端部スリット４２のスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１２５】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【０１２６】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【０１２７】
この第１の端部側陸部４６の踏み込み側のエッジ６０は、面取りされて傾斜している。
【０１２８】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１２９】
なお、エッジ６０の面取り幅及びエッジ６０のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１３０】
また、エッジ６０の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１３１】
また、中空部の拡径幅も、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１３２】
さらに、第２の端部側陸部４８の踏み込み側のエッジ６２は、面取りされて傾斜している。
【０１３３】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６２の面取り側と同じ側に拡径した中空部が形成されている。
【０１３４】
なお、エッジ６２の面取り幅及びエッジ６２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１３５】
また、エッジ６２の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１３６】
また、中空部の拡径幅も、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１３７】
なお、同様にして、端部スリット４２が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面（図示省略）と他方の溝壁の垂直面（図示省略）とが互いに接触するように構成されている。
【０１３８】
また、各第２の端部側陸部４８には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
【０１３９】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【０１４０】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、中央スリット１４及び端部スリット４２の溝底近傍には、中空部２２、５２、５６がそれぞれ形成されているため、排水性を確保することができる。
【０１４１】
特に、各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の摩耗中期以降では、上記中空部２２、５２、５６がタイヤ１０の表面に出現するため、排水性をより効果的に確保することができる。
【０１４２】
一方、各中空部２２、５２、５６を設けることにより中空部２２、５２、５６のタイヤ径方向外側の各陸部１６、４６、４８の剛性が低下する。この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念される。
【０１４３】
しかし、剛性が低い陸部のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２が面取りされて傾斜しているため、各陸部１６、４６、４８の面取り部分と路面との接触を回避でき、偏摩耗を効果的に防止することができる。
【０１４４】
なお、面取りされた部分が接地しないことにより、路面と陸部表面との間に隙間ができるため、排水性をさらに向上することができる。
【０１４５】
さらに、中空部２２、５２、５６は中央スリット１４及び端部スリット４２の底部近傍に設けられているため、中空部２２、５２、５６を設けたことによる中央スリット１４及び端部スリット４２内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。
【０１４６】
以上のように本発明の空気入りタイヤ１０によれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０１４７】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、中央スリット１４がタイヤ軸方向に対して傾斜して形成されているため、タイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６には、平面視において鋭角となる角部を有している。
【０１４８】
ところで、角部が鋭角となれば、その部分の陸部体積が小さくなるため、陸部剛性が低下し、偏摩耗が増大する恐れがある。
【０１４９】
そこで、中央側陸部１６の平面視において、該中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２を面取りすることにより、中央側陸部１６の剛性が低い部分と路面との接地を回避できるため、偏摩耗の増大を効果的に防止することができる。
【０１５０】
また、中央スリット１４の曲がり部を境界として、タイヤ軸方向右側ではスリットを挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側のエッジ１８が面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向左側では中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側のエッジ３２が面取りされて傾斜したことにより、各中央側陸部１６の１本の中央スリット１４内において、面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分の両方を有することになる。
【０１５１】
このため、１つの中央側陸部１６において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【０１５２】
また、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができるとともに、中央スリット１４を屈曲状に形成することにより、各中央側陸部１６の剛性を向上させ偏摩耗を極力防止することができる。
【０１５３】
ここで、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の各スリット幅Ａの２倍未満とすれば、排水性が効果的に向上せず不適切となるからである。
【０１５４】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の各スリット幅Ａの５倍より大きくすれば、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１５５】
また、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％以上３０％以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣが各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％未満であれば、排水性が効果的に向上しないため不適切となるからである。
【０１５６】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの３０％より大きくすると、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１５７】
また、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り角度θ（踏面に対して）を１０°〜４５°の範囲とするのは、面取り角度θが１０°未満では、排水性が効果的に向上せず、面取り角度θが４５°を越えると、パターンノイズが発生し易くなるからである。
【０１５８】
また、各中空部２２、５２、５６が中央スリット１４及び端部スリット４２の溝底を基準として中央スリット１４及び端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域に設けられているのは、３０％未満であれば、排水性が効果的に向上しなくなるため、不適切となるからである。一方、７０％より大きくなれば、パターンノイズが発生し易くなるとともに陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなるため、不適切となるからである。
【０１５９】
さらに、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄを、中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下であり、かつ、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２のスリット幅Ａの総和以下としたのは、中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄが中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍未満であれば、十分な排水効果が得られず、不適切となるからである。
【０１６０】
一方、５倍よりも大きくなれば、中空部２２、５２、５６の体積が大きくなり過ぎ、この中央スリット１４及び端部スリット４２が路面に面する荷重直下時において中央側陸部１６及び端部側陸部４０の表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなり、不適切となるからである。
【０１６１】
また、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄがエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２のスリット幅Ａの総和より広くなると、中央側陸部１６及び端部側陸部４０の偏摩耗を抑制するという効果が得られず、不適切となるからである。
【０１６２】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面は、中央スリット１４及び端部スリット４２が路面に面する荷重直下時において互いに接触する垂直面２４、２８を有しているため、上記荷重直下時では、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面の平面部が互いに接触する。
【０１６３】
この接触により、中央スリット１４及び端部スリット４２によりタイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の剛性が向上する。このため、偏摩耗を効果的に予防することができる。また、制動性能を向上させることができる。
【０１６４】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面の平面部が互いに接触すると、タイヤ周方向に隣接する中央側陸部１６及び端部側陸部４０の路面への接地が連続するため、いわゆるインパクト成分を低減でき、パターンノイズを低減させることができる。
【０１６５】
なお、上記中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａを、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定したのは、０．７ｍｍ未満では、中央側陸部１６及び端部側陸部４０が硬くなり乗り心地が悪化するため不適切となるからであり、１．２ｍｍより大きく設定すれば、インパクト成分の低減が不十分となるため不適切となるからである。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１６６】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１６７】
図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ７０は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、端部側陸部４０のエッジ７２、７４の面取りの仕方が異なっている。
【０１６８】
すなわち、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では踏み込み側のエッジ７２が面取りされて傾斜している。
【０１６９】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ７２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７０】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では蹴り出し側のエッジ７４が面取りされて傾斜している。
【０１７１】
また、同様に、エッジ７４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７２】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では蹴り出し側のエッジ７６が面取りされて傾斜している。
【０１７３】
また、同様に、エッジ７６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７４】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では踏み込み側のエッジ７８が面取りされて傾斜している。
【０１７５】
また、同様に、エッジ７８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７６】
本実施形態の空気入りタイヤ７０によれば、各端部側陸部４０のエッジ７２、７４、７６、７８の面取りを上記のようにしたことにより、インパクト成分を分散でき、低ノイズ化を図ることができる。
【０１７７】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ７０では、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、パターンノイズを大幅に軽減することができる。
【０１７８】
また、同時に、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１７９】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１８０】
図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ８０は、中間スリット８２によりタイヤ周方向に分割された中間陸部８４のエッジ８６、８８も面取りされている。
【０１８１】
なお、この中間陸部８４は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の中間陸部３４と第１の端部側陸部４６（図１参照）を合わせて形成した陸部に相当するものであり、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、第２の周方向溝３８（図１参照）に相当する周方向溝が形成されていない。
【０１８２】
上記中間スリット８２は、中央側陸部１６に形成された中央スリット１４と同じように、略中央に曲がり部を有した屈曲状に形成されている。
【０１８３】
ここで、タイヤ軸方向右側（図４中矢印Ｒ方向）に位置する各中間陸部８４において、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向右側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の蹴り出し側（図４中矢印Ｙ方向）のエッジ８６が面取りされて傾斜している。
【０１８４】
なお、上記中間スリット８２のスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１８５】
また、エッジ８６の面取り幅及びエッジ８６の中間スリット深さ方向の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０１８６】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ８６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１８７】
なお、中空部の拡径幅の寸法設定も、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の中空部２２、５２、５６と同様である。
【０１８８】
また、同様に、上記中間スリット８２が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面と他方の溝壁の垂直面とが互いに接触するように構成されている。
【０１８９】
また、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向左側（図４中矢印Ｌ方向）では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の踏み込み側（図４中矢印Ｘ方向）のエッジ８８が面取りされて傾斜している。
【０１９０】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ８８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９１】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する各中間陸部８４において、中間スリッ８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向右側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の蹴り出し側のエッジ９０が面取りされて傾斜している。
【０１９２】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ９０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９３】
また、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向左側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の踏み込み側（図４中矢印Ｘ方向）のエッジ９２が面取りされて傾斜している。
【０１９４】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ９２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９５】
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、中間陸部８４の踏み込み側又は蹴り出し側のエッジ８６、８８、９０、９２も面取りされている。
【０１９６】
また、中間陸部８４のタイヤ軸方向外側には第２の周方向溝４５が形成されている。
【０１９７】
また、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向外側には、端部側陸部９４が形成されている。
【０１９８】
すなわち、この端部側陸部９４は端部スリット９６によりタイヤ周方向にそれぞれ分割されており、各端部側陸部９４にはスリット幅の異なる２つの内側周方向スリット９８及び外側周方向スリット１００が間隔をあけて形成されている。
【０１９９】
なお、内側周方向スリット９８のスリット幅は狭く形成されており、外側周方向スリット１００のスリット幅は広く形成されている。
【０２００】
また、各端部側陸部９４には、内側周方向スリット９８及び外側周方向スリット１００を結ぶサイプ１０２がそれぞれ形成されている。
【０２０１】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部９４では、端部側陸部９４の蹴り出し側のエッジ１０４が面取りされて傾斜している。
【０２０２】
また、端部スリット９６の溝底近傍、詳細には端部スリット９６の溝底を基準として端部スリット９６の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２０３】
なお、上記エッジ１０４の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１０４のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２０４】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部９４では、端部側陸部９４の踏み込み側のエッジ１０６が面取りされて傾斜している。
【０２０５】
また、端部スリット９６の溝底近傍、詳細には端部スリット９６の溝底を基準として端部スリット９６の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２０６】
なお、上記エッジ１０６の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット９６のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２０７】
本実施形態の空気入りタイヤ８０においても、第１実施形態及び第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と同様に、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０２０８】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、第１実施形態および第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と比較して、パターンノイズをさらに軽減することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２０９】
なお、第３実施形態の空気入りタイヤ８０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０２１０】
図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１１０では、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にセンターブロック１１２が形成されている。
【０２１１】
このセンターブロック１１２には、第１実施形態乃至第３実施形態の空気入りタイヤ１０、７０、８０と異なり、中央スリット１４（図１参照）が形成されておらず、また、エッジも面取りされていない。
【０２１２】
センターブロック１１２のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びた第１の周方向溝２０がそれぞれ形成されている。
【０２１３】
第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部１１４が形成されている。
【０２１４】
この中間陸部１１４には、タイヤ軸方向に対して傾斜したサイプ１１６が形成されている。なお、このサイプ１１６は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。
【０２１５】
ここで、タイヤ軸方向右側（図５中矢印Ｒ方向）に位置する中間陸部１１４には、タイヤ周方向に延びる周方向スリット１１８が形成されている。
【０２１６】
また、周方向スリット１１８の端部から後述の第２の周方向溝４５にかけて傾斜スリット１２０（スリット）が接続されている。この傾斜スリット１２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。
【０２１７】
なお、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、サイプ１１６で区切られた中間陸部１１４の領域ごとにそれぞれ形成されている。
【０２１８】
また、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、中間陸部１１４の踏み込み側に凸となるように形成されている。
【０２１９】
また、傾斜スリット１２０に面した略タイヤ周方向に向い合う中間陸部１１４のエッジであって、傾斜スリット１２０を基準として踏み込み側のエッジ１２２は、面取りされて傾斜している。
【０２２０】
このエッジ１２２の面取り幅は、第２の周方向溝４５に至るにつれて、狭くなるように形成されている。このため、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなる。
【０２２１】
また、傾斜スリット１２０の溝底近傍、詳細には傾斜スリット１２０の溝底を基準として傾斜スリット１２０の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１２２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２２２】
一方、タイヤ軸方向左側（図５中矢印Ｌ方向）に位置する中間陸部１１４には、周方向スリット１１８と傾斜スリット１２０が形成されているが、傾斜スリット１２０はタイヤ軸方向右側の中間陸部１１４に形成されている傾斜スリット１２０と比較して、タイヤ軸方向に延びる線を基準として対称的に形成されている。
【０２２３】
すなわち、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、中間陸部１１４の蹴り出し側に凸となるように形成されている。
【０２２４】
また、傾斜スリット１２０に面した略タイヤ周方向に向い合う中間陸部１１４のエッジであって、傾斜スリット１２０を基準として蹴り出し側のエッジ１２４は、面取りされて傾斜している。
【０２２５】
このエッジ１２４の面取り幅は、第２の周方向溝４５に至るにつれて、狭くなるように形成されている。このため、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなる。
【０２２６】
また、傾斜スリット１２０の溝底近傍、詳細には傾斜スリット１２０の溝底を基準として傾斜スリット１２０の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１２４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２２７】
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１１０では、各中間陸部１１４のエッジ１２２、１２４が面取りされている。
【０２２８】
また、各中間陸部１１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝４５が形成されている。
【０２２９】
また、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に連続した端部側陸部１２６が形成されている。
【０２３０】
この端部側陸部１２６は、タイヤ軸方向端部側に開口した端部スリット１２８が形成されている。
【０２３１】
また、この端部側陸部１２６には、スリット幅の異なる内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２が間隔をあけてそれぞれ形成されており、上記端部スリット１２８とそれぞれ接続している。
【０２３２】
また、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２を結ぶサイプ１３４がそれぞれ形成されている。
【０２３３】
なお、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０の端部と第２の周方向溝４５を接続するサイプ１３６が形成されている。
【０２３４】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部１２６では、端部スリット１２８を挟んだ端部側陸部１２６の踏み込み側のエッジ１３８が面取りされて傾斜している。
【０２３５】
また、端部スリット１２８の溝底近傍、詳細には端部スリット１２８の溝底を基準として端部スリット１２８の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１３８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２３６】
なお、上記エッジ１３８の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１２６のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２３７】
一方、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向左側には、タイヤ周方向に連続した端部側陸部１２６が形成されている。この端部側陸部１２６は、タイヤ軸方向端部側に開口した端部スリット１２８が形成されている。
【０２３８】
この端部側陸部１２６には、スリット幅の異なる内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２がタイヤ軸方向に間隔をあけてそれぞれ形成されており、上記端部スリット１２８とそれぞれ接続している。
【０２３９】
また、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０外側周方向スリット１３２を結ぶサイプ１３４がそれぞれ形成されている。
【０２４０】
なお、端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０の端部と第２の周方向溝４５とを接続するサイプ１３６が形成されている。
【０２４１】
なお、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部１２６のパターンとタイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部１２６のパターンとは、タイヤ軸方向に延びる線を基準として対称的に形成されている。
【０２４２】
ここで、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部１２６では、端部スリット１２８を挟んだ端部側陸部１２６の蹴り出し側のエッジ１４０が面取りされて傾斜している。
【０２４３】
また、端部スリット１２８の溝底近傍、詳細には端部スリット１２８の溝底を基準として端部スリット１２８の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１４０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２４４】
なお、上記エッジ１４０の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１２８のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２４５】
本実施形態の空気入りタイヤ１１０によれば、第１実施形態及び第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と同様に、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０２４６】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１１０によれば、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなるように形成されているため、水成分が第２の周方向溝４５に流入し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
また、同様にして、端部スリット１２８のスリット幅がタイヤ軸方向端部側に向けて広くなるように形成されているため、水成分がタイヤ軸方向端部側に排出し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２４７】
本実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の変形例である。なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０２４８】
本実施形態の空気入りタイヤ１４２は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同一トレッドパターン（図１参照）であるが、図１１（Ｃ）に示すように、第２の端部側陸部４８に形成されている端部スリット４２においては、中空部５６が形成されていない。
【０２４９】
なお、中央側陸部１６、第１の端部側陸部４６においては、図１１（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同一断面形状である。
【０２５０】
トレッドセンター部に比較して摩耗が厳しいショルダー部付近では、中空部５６を設けると第２の端部側陸部４８の陸部剛性が低くなり過ぎ、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生ずる虞がある。
【０２５１】
したがって、第２の端部側陸部４８に偏摩耗の虞がある場合には、本実施形態のように端部スリット４２において中空部５６を形成しないことが好ましい。
【０２５２】
なお、上記実施形態では、中空部を面取り形成側の陸部内方にのみ形成したが、発生する偏摩耗が小さく問題の無いレベルであれば、面取り形成側とは反対側の陸部内方にも形成して良い。
【０２５３】
例えば、図１２に示すように、端部スリット４２において中空部５６を面取り形成側（傾斜面２６形成側）の陸部と、面取り形成側とは反対側の陸部に形成した場合、中空部５６の拡径幅Ｄは、端部スリット４２のスリット幅Ａの３倍以下とすることが好ましい。
【０２５４】
中空部５２の拡径幅Ｄが、端部スリット４２のスリット幅Ａの３倍を越えると、傾斜面２６の形成されていない側の陸部剛性の低下により、傾斜面２６の形成されていないエッジ付近に偏摩耗を発生する懸念がある。
【０２５５】
なお、中空部２２の拡径幅Ｄ、及び中空部５２の拡径幅Ｄにおいても同様の規定である。
（試験例）
次に、上記各実施形態の空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとを用いて、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズについてテストを行った。
【０２５６】
ここで、本試験で用いた第１実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＡ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２５７】
各寸法は、以下の表１及び図６（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２５８】
なお、図６の（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【０２５９】
【表１】

また、本試験で用いた第２実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＢ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６０】
各寸法は、以下の表２及び及び図７（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６１】
なお、図７の（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【０２６２】
【表２】

また、本試験で用いた第３実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＣ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６３】
各寸法は、以下の表３及び図８（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６４】
なお、図８の（Ａ）は図４のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図４のＣ−Ｃ断面図である。
【０２６５】
【表３】

また、本試験で用いた第４実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＤ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６６】
各寸法は、以下の表４及び図９（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６７】
なお、図９の（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【０２６８】
【表４】

次に、本試験で用いた従来の空気入りタイヤについて説明する。
【０２６９】
図１０に示すように、従来の空気入りタイヤ２００は、タイヤ周方向に延びる中央側陸部２０２が形成されている。この中央側陸部２０２には、タイヤ軸方向に対して傾斜する中央スリット２０４が形成されている。
【０２７０】
中央側陸部２０２のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に延びる第１の周方向溝２０６が形成されている。この第１の周方向溝２０６のタイヤ軸方向外側には、中間陸部２０８が形成されている。中間陸部２０８には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット２１０が形成されている。
【０２７１】
また、中間陸部２０８のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝２１２が形成されている。
【０２７２】
また、第２の周方向溝２１２のタイヤ軸方向の外側には、端部側陸部２１４が形成されている。
【０２７３】
端部側陸部２１４には、タイヤ軸方向に延びる端部スリット２１６が形成されており、この端部スリット２１６により端部側陸部２１４がタイヤ周方向に分割されている。
【０２７４】
また、各端部側陸部２１４には、タイヤ周方向に延びる内側周方向スリット２１８が形成されており、この内側周方向スリット２１８により各端部側陸部２１４がタイヤ軸方向に分割されている。
【０２７５】
このため、端部側陸部２１４は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部２２０と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部２２２と、で構成されている。
【０２７６】
第２の端部側陸部２２２には、端部スリット２１６に開口しタイヤ周方向に延びる外側周方向スリット２２４が形成されている。
【０２７７】
また、各端部側陸部２１４には、内側周方向スリット２１８と外側周方向スリット２２４とを接続するサイプ２２６が形成されている。
【０２７８】
このように、従来の空気入りタイヤ２００では、各陸部が面取りされておらず、また、中空部も形成されていない。
【０２７９】
従来の空気入りタイヤ（従来パターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２８０】
各寸法は、以下の表５のとおりである。
【０２８１】
【表５】

なお、本試験で用いた上記各実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイズはＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド幅は１６０ｍｍである。
【０２８２】
また、各タイヤの内圧を２．０ｋｇ／ｃｍに設定し、テストドライバー及び測定作業者の２名を乗車させて行った。
【０２８３】
ここで、ウェットハイプレ性能（直線）とは、水深５ｍｍのウェット路を通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【０２８４】
また、ウェットブレーキ性能とは、水深２ｍｍの直線路面上を時速８０ｋｍ／ｈの走行状態からフル制動したときの制動距離を意味している。
【０２８５】
また、ドライ操縦安定テストとは、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価である。
【０２８６】
さらに、パターンノイズとは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときの車内音のフィーリング評価である。
【０２８７】
本試験の結果は以下の表６のとおりである。
【０２８８】
なお、表６中の数値は、指数評価であり、数値が大きい程、良好であることを意味している。
【０２８９】
【表６】

上記表６に示すように、本発明の空気入りタイヤである発明パターンＡ乃至Ｄのいずれのタイヤも、従来の空気入りタイヤである従来パターンのタイヤと比較して、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズの全てにおいて良好であることが判明した。
【０２９０】
このことから、本発明の空気入りタイヤでは、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができるといえる。
【０２９１】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図２】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図５】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図６】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図８】（Ａ）は図４のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図１１】（Ａ）は第５実施形態の中央側陸部の断面図であり、（Ｂ）は第５実施形態の第１の端部側陸部の断面図であり、（Ｃ）は第５実施形態の第２の端部側陸部の断面図である。
【図１２】他の実施形態の第２の端部側陸部の断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１４ 中央スリット（スリット）
１６ 中央側陸部（陸部）
１８ エッジ
２０ 第１の周方向溝（周方向溝）
２２ 中空部
２４ 垂直面（平面部）
２８ 垂直面（平面部）
３２ エッジ
３８ 第２の周方向溝（周方向溝）
４０ 端部側陸部（陸部）
４２ 端部スリット（スリット）
４４ 第３の周方向溝（周方向溝）
４５ 第２の周方向溝（周方向溝）
５０ エッジ
５２ 中空部
５４ エッジ
５６ 中空部
６０ エッジ
６２ エッジ

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に連続した複数の陸部とをトレッドに有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドに、タイヤ幅方向に延びるスリット、前記スリットを挟んだ踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジに形成される面取り、及び前記スリットの底部近傍に設けられ前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方に向けて形成された中空部を有する陸部が、少なくとも一つ設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り及び前記中空部を有する前記スリットは、一対の周方向溝によって区画された前記陸部に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向最外側の前記陸部には、面取りが形成され、中空部の形成されていないスリットが設けられている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スリットはタイヤ軸方向に対して傾斜して形成され、
   前記陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スリットのタイヤ軸方向の一方側では、前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、
   前記スリットのタイヤ軸方向の他方側では、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた前記陸部に対して前記スリットを挟んだ反対側の前記陸部のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１、２及び４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スリットは途中に曲がり部を有した屈曲状に形成され、
   前記スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、
   タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記スリットは前記周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する複数の陸部に跨って形成されており、
   前記周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、
   タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜していることを特徴とする、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記スリットのスリット幅は、前記周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記スリットの壁面は、該スリットが路面に面する荷重直下時において互いに接触する平面部を有する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記エッジの面取り幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上７倍以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記面取りは、前記陸部の踏面に対して１０°〜４５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記中空部は、前記スリットの溝底を基準として該溝底から前記スリットの溝深さの３０％以上７０％以下までの領域に設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記中空部の拡径幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上５倍以下であり、かつ、
    前記エッジの面取り幅と前記スリットのスリット幅の総和以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記中空部を有する前記スリットにおいて、前記中空部は前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方にのみ形成され、前記面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成されていない、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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