JP2005315107A

JP2005315107A - ８気筒エンジン

Info

Publication number: JP2005315107A
Application number: JP2004131462A
Authority: JP
Inventors: Koji Yoshizaki; 康二吉▲崎▼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-04-27
Filing date: 2004-04-27
Publication date: 2005-11-10
Also published as: CN1906393A; CN100417799C; US7367323B2; EP1740812A1; US20070034177A1; WO2005106228A1

Abstract

【課題】２つのＥＤＵで８気筒の燃料噴射弁に通電する構成においても、ＥＤＵの充電時間を十分に確保することができる技術を提供する。
【解決手段】８気筒エンジンの各気筒に備えられ燃料を噴射する燃料噴射弁と、当該８個の燃料噴射弁の内４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第１の弁駆動手段と、前記４個の燃料噴射弁以外の４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第２の弁駆動手段とを備えた８気筒エンジンにおいて、前記両弁駆動手段は、爆発行程が等間隔となる気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させる。例えば、第１の弁駆動手段１２は、第１気筒、第４気筒、第６気筒、第７気筒に備えられた燃料噴射弁に、第２の弁駆動手段１３は、第２気筒、第３気筒、第５気筒、第８気筒に備えられた燃料噴射弁に通電する。
【選択図】図１

Description

本発明は、８気筒エンジン、特にその燃料噴射システムに関する。

自動車等に搭載されるエンジン、特にディーゼルエンジンにおいては、各気筒の燃焼室に取り付けられた燃料噴射弁と、高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧してコモンレールに吐出する高圧ポンプと、複数の燃料噴射弁および高圧ポンプを電子制御する電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）とを備えた電子制御燃料噴射システムを備えている（例えば、特許文献１参照）。

燃料噴射弁は、エンジンの各気筒の燃焼室に取り付けられて、エンジンの各燃焼室内に高圧燃料を噴射するものである。そして、燃焼室内への燃料噴射量および燃料噴射時期等は、アクチュエータとしての燃料噴射弁内の電磁弁への通電および通電停止を電子制御することにより決定される。

ただし、燃焼室内に直接燃料を噴射する場合、燃料が噴射される空間はシリンダブロック、ピストンおよびシリンダヘッド等によって構成される空間であり、圧縮行程中での噴射を考えると、非常に高い圧力下で噴射を行わなければならない。また、燃料噴射後において燃料が充分拡散される空間的、時間的余裕がない。従って、このような条件下において、適切な燃焼条件を得るためには、燃料噴射弁に供給される燃料の燃圧を高くして、シリンダ内に噴射された瞬間から燃料を充分に拡散させる必要がある。そのためには、この高い燃圧に抗して燃料噴射弁を高速駆動させるとともに、燃料噴射時間を正確にコントロールする必要があり、アクチュエータとしての電磁弁に短時間に高電圧を印加して、燃料噴射弁のニードルバルブを高速で開閉駆動させる必要がある。

そのため、燃料噴射弁は、高電圧を発生する燃料噴射弁駆動ユニット（以下、「ＥＤＵ（＝Electronic Driver Unit）」という。）に接続され、燃料噴射弁の開弁時期や閉弁時期の制御は、ＥＣＵの燃料噴射制御に基づき、弁駆動手段としてのＥＤＵにより行なわれる。
特開２００１−２９５６８５号公報

ＥＤＵから燃料噴射弁へ通電するにはＥＤＵが十分に充電されている必要がある。そのため、ＥＤＵが燃料噴射弁へ通電した後に再度通電する前にＥＤＵを充電する時間が必要となる。そして、通電後に再度通電する前に充電する時間が十分に確保できるのであれば、多気筒のエンジンの各気筒の燃料噴射弁への通電を１つのＥＤＵでまかなうことができる。

図７に、４つの気筒が直列に配置された４ストローク・サイクルのエンジンで、第１気筒（＃１）→第３気筒（＃３）→第４気筒（＃４）→第２気筒（＃２）の順に爆発行程を迎えるようになっているエンジンの、メインリタード噴射に加えて、ビゴム噴射、ポスト噴射等の副噴射を行う場合のＥＤＵから燃料噴射弁へ出力する駆動パルスを示している。

このエンジンは、４気筒であり爆発行程がクランク角で１８０°毎の等間隔に行われるので、このようなマルチ噴射を行う場合においても、通電後に再度通電する前に充電する時間が十分にあるため、１つのＥＤＵでも問題はない。

一方、８気筒以上のエンジンでは、全長を短くするために、Ｖ型の気筒配列が選択されることが多い。そして、図８に示すように、各Ｖバンクに１つのＥＤＵを備え、当該１つのＥＤＵを各バンクの４つの気筒の燃料噴射弁に接続することも考えられる。

ただし、Ｖ型８気筒エンジンの場合、エンジン全体としては、爆発行程は等間隔で開始するが、Ｖバンクの片側だけに着目した場合、爆発行程は不等間隔で開始する場合がある。例えば、図８に示す配列のＶ型８気筒エンジンである場合、例えば、図９に示すように＃１→＃２→＃７→＃３→＃４→＃５→＃６→＃８と爆発させるのが振動の観点からは好ましい。

この爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンクでは＃１→＃７→＃３→＃５で、その間隔は１８０°→９０°→１８０°→２７０°となり、一方、右バンクでは＃２→＃４→＃６→＃８で、その間隔は２７０°→１８０°→９０°→１８０°となり、バンク毎に着目すると、メイン噴射による爆発が不等間隔に生じる。

そして、左側バンクの気筒においてマルチ噴射が実行される場合の、左側バンク用のＥＤＵから燃料噴射弁へ出力する駆動パルスを示したのが図１０である。本図の二点鎖線内のように、通電間隔が短くなる時期があり、この時期においてＥＤＵを充電する時間を十分に確保できなくなる。そのため、通電間隔が充電に必要な時間に満たない場合には十分に充電されないため、噴***度が悪化するおそれがある。あるいは、通電間隔を充電に必要な時間以上に確保するためには噴射時期が制約されてしまう。特に、エンジンの回転数が高回転である場合に、これらの問題が顕著に現れる。

本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２つのＥＤＵ（弁駆動手段）で８気筒の燃料噴射弁に通電する構成においても、ＥＤＵ（弁駆動手段）の充電時間を十分に確保することができる８気筒エンジンを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係る８気筒エンジンにあっては、８気筒エンジンの各気筒に備えられ燃料を噴射する燃料噴射弁と、当該８個の燃料噴射弁の内４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第１の弁駆動手段と、前記４個の燃料噴射弁以外の４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第２の弁駆動手段と、を備えた８気筒エンジンにおいて、前記両弁駆動手段は、爆発行程が等間隔となる気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させることを特徴とする。

８気筒エンジンの場合、エンジン全体としては、爆発行程は等間隔であり、メイン噴射による爆発も等間隔に行われるのが一般的である。

本発明に係る８気筒エンジンにおいては、２つの弁駆動手段を備え、第１の弁駆動手段が、１番目、３番目、５番目、７番目に爆発行程を迎える気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させ、第２の弁駆動手段が、２番目、４番目、６番目、８番目に爆発行程を迎える気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させる等、両弁駆動手段が、爆発行程が等間隔となる気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させる。

これにより、メイン噴射に加えてポスト噴射、ビゴム噴射を行う等マルチ噴射を実行する場合においても、４気筒に備えられる燃料噴射弁全ての弁を１つの弁駆動手段で開閉駆動させる爆発行程が等間隔で生じる４気筒エンジンの場合と同じような通電間隔を確保することができる。それゆえ、４気筒エンジンの場合と同じように、弁駆動手段を充電する
時間を十分に確保できる。あるいは、弁駆動手段を充電する時間を確保するために、マルチ噴射の噴射時期が制約されることを抑制することができる。

また、４個の気筒を１つの気筒群とした場合に２つの気筒群がＶ字形に備えられ、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた８気筒エンジンにおいて、前記２つの気筒群の内の１の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒とする場合に、第１気筒、第４気筒、第６気筒、第７気筒に備えられた燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第１の弁駆動手段と、第２気筒、第３気筒、第５気筒、第８気筒に備えられた燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第２の弁駆動手段と、を備えることを特徴とする。

Ｖ型８気筒エンジンの場合、エンジン全体としては、爆発行程は等間隔であるが、１の気筒群に属する気筒だけに着目した場合、爆発行程を不等間隔とし、爆発時期を不等間隔にすることが振動の観点からは好ましい。そのため、１の弁駆動手段で１の気筒群に属する気筒に備えられた燃料噴射弁全ての弁を開閉駆動させるのでは、弁駆動手段の通電間隔が短くなる時期があり、弁駆動手段を充電する時間を十分に確保でき難くなる。あるいは、弁駆動手段を充電する時間を十分に確保するために、マルチ噴射の噴射時期が制約を受けてしまうおそれがある。

一方、このようなＶ型８気筒エンジンにおいては、爆発順序は、例えば、第１気筒→第２気筒→第７気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒→第８気筒とし、これらの間隔を全て９０°とするのが振動の観点からは好ましい。ただ、１の気筒群に属する気筒だけに着目した場合、第１気筒（１番目）→第７気筒（３番目）→第３気筒（４番目）→第５気筒（６番目）となり、１８０°→９０°→１８０°→２７０°の不等間隔となる。

これに対して、第１気筒（１番目）→第７気筒（３番目）→第４気筒（５番目）→第６気筒（７番目）が１８０°の等間隔になることに着目し、１の弁駆動手段が、第１気筒、第４気筒、第６気筒、第７気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させることで、爆発行程が等間隔となる、つまりメイン噴射による爆発間隔が等間隔となる気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させることができる。

これにより、マルチ噴射を実行する場合においても、４気筒に備えられる燃料噴射弁全ての弁を１つの弁駆動手段で開閉駆動させる爆発行程が等間隔で生じる４気筒エンジンの場合と同じような通電間隔を確保することができ、弁駆動手段を充電する時間を十分に確保できる。あるいは、弁駆動手段を充電する時間を確保するために、マルチ噴射の噴射時期が制約されることを抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る８気筒エンジンによれば、２つの弁駆動手段（ＥＤＵ）で８気筒の燃料噴射弁に通電する構成においても、弁駆動手段（ＥＤＵ）の充電時間を十分に確保することができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１に、本実施例に係る４サイクル・ディーゼルエンジン１の概略構成を示す。エンジン１は、８個の気筒２の内、４個の気筒を１つの気筒群とした場合に２つの気筒群がＶ字形に備えられたエンジンであり、クランクシャフト３に対して左右に気筒が振り分けられて配置されている。

通常、クランクプーリ４側をフロント、トランスミッションの締結面側をリアとしたときに、フロント側からみて、左側に配置される気筒群を左バンク５、右側に配置される気筒群を右バンク６と呼ぶ。そして、各気筒の番号を、左バンク５のフロント側から第１気筒（＃１）、第３気筒（＃３）、第５気筒（＃５）、第７気筒（＃７）、右バンク６のフロント側から第２気筒（＃２）、第４気筒（＃４）、第６気筒（＃６）、第８気筒（＃８）と呼ぶ。

そして、エンジン１は、各気筒の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁７を備えている。この燃料噴射弁７は、ソレノイドの励磁作用によりノズル内のニードルを昇降せしめて噴射と停止とを切り換えるアクチュエータである。また、各燃料噴射弁７は、コモンレール８と接続され、このコモンレール８は燃料供給管９を介して燃料ポンプ１０と連通している。

そして、エンジン１には、該エンジン１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１が併設されている。このＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。

ＥＣＵ１１には、エアフローメータ、空燃比センサ、排気温度センサ、クランクポジションセンサ及びアクセルポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ１１に入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１１には、各バンク近辺に備えられ高電圧を発生する２つの燃料噴射弁駆動ユニット（以下、「ＥＤＵ（＝Electronic Driver Unit）」という。）１２、１３が電気配線を介して接続され、当該ＥＤＵ１２、１３は燃料噴射弁７に電気配線を介して接続されている。そして、燃料噴射弁７の開弁時期や閉弁時期の制御は、ＥＣＵ１２の燃料噴射制御に基づきＥＤＵ１２、１３により行なわれる。

ＥＣＵ１１は、一定時間毎に実行すべき基本ルーチンにおいて、各種センサの出力信号の入力、機関回転数の演算などを実行する。基本ルーチンにおいてＥＣＵ１１が入力した各種信号やＥＣＵ１１が演算して得られた各種制御値は、ＥＣＵ１１のＲＡＭに一時的に記憶される。

更に、ＥＣＵ１１は、各種のセンサやスイッチからの信号の入力、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理において、ＲＡＭから各種制御値を読み出し、燃料噴射量の演算及び燃料噴射時期の演算などを行う燃料噴射制御を実行する。

ところで、エンジン１は、メイン噴射による爆発の間隔を等間隔とするために、バンク角は９０°を採用している。また、エンジン１の２次振動を打ち消すために、クランクピンの配置は、２プレーンタイプを採用しており、４つのクランクピンは、９０°間隔で配置される。このような２プレーンタイプのクランクシャフトを有するＶ型８気筒エンジン１における爆発行程の開始順序（爆発順序）は図９に示すように＃１→＃２→＃７→＃３→＃４→＃５→＃６→＃８とし、メイン噴射による爆発間隔は９０°とする。

この爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンク５では、＃１→＃７→＃３→＃５となり、その間隔は、１８０°→９０°→１８０°→２７０°となる。一方、右バンク６では、＃２→＃４→＃６→＃８となり、その間隔は、２７０°→１８０°→９０°→１８０°となる。このように、左右のバンク毎で見ると爆発間隔は等間隔とならない。

そのため、図８に示すように、左バンク近辺に備えられたＥＤＵ１２を左バンクの気筒である＃１、＃３、＃５、＃７に接続し、右バンク近辺に備えられたＥＤＵ１３を右バンクの気筒である＃２、＃４、＃６、＃８に接続し、燃料噴射弁７によりメイン噴射に加えてポスト噴射、ビゴム噴射を実行すると、ＥＤＵ１２、１３から燃料噴射弁７への通電間隔が短くなるためＥＤＵ１２、１３を充電する時間を十分に確保できないおそれがある。例えば、機関回転数が４０００ｒｐｍである場合、クランクシャフトは１５ｍｓで１回転するので、メイン噴射の間隔が１８０°だとするとそのための通電間隔は７．５ｍｓ以下となり、９０°だとすると通電間隔は３．７５ｍｓ以下となってしまう。

メインリタード噴射に加えてポスト噴射、ビゴム噴射を実行する場合のＥＤＵ１２から燃料噴射弁７へ出力する駆動パルスを示したのが図１０であるが、二点鎖線内に示すように通電間隔がかなり短くなっているのがわかる。そのため、二点鎖線内の期間において充電時間が十分に確保され難くなり、噴***度が悪化するおそれがある。あるいは、通電間隔を長くして充電時間を十分に確保するために、噴射時期が制約されるおそれがある。特に、エンジンの回転数が高回転である場合に、これらの問題が顕著に現れる。

参考までに、本実施例に係る燃料噴射弁を開弁させるのに必要なＥＤＵからの駆動電流は約８．５アンペアであり、全くの空状態から当該電流を通電できるようにするためのＥＤＵの充電時間は１１ボルトで約３ｍｓ必要である。

本実施例に係るエンジン１においては、＃１→＃７→＃４→＃６及び＃２→＃３→＃５→＃８に分けると爆発行程は１８０°の等間隔で開始することに着目し、図１に示したように、ＥＤＵ１２を＃１、＃４、＃６、＃７に備えられた燃料噴射弁７に接続し、ＥＤＵ１３を＃２、＃３、＃５、＃８に備えられた燃料噴射弁７に接続する。

このような構成において、メインリタード噴射に加えてポスト噴射、ビゴム噴射を実行する場合のＥＤＵ１２から燃料噴射弁７へ出力する駆動パルスを示したのが、図２である。本図に示す駆動パルスは、図７に示した直列４気筒の場合と同じであり、図１０である場合と比較すると通電間隔が長くなる。これにより、噴***度が悪化することを防止でき、噴射時期の自由度も向上させることができる。あるいは、爆発行程は１８０°の等間隔で開始する直列４気筒エンジンと同じであることから、通電タイミングのプログラムを直列４気筒エンジンで使用しているものと同じにすることができる。

本実施例に係るエンジン１として、爆発行程の開始順序（爆発順序）が＃１→＃２→＃７→＃３→＃４→＃５→＃６→＃８で、爆発間隔が９０°であるものを例示したが、エンジンの仕様によっては、爆発行程の開始順序（爆発順序）を、図３のように＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２とし、爆発間隔を９０°とする場合がある。そして、かかる仕様の爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンク５では、＃１→＃３→＃５→＃７となり、その間隔は、２７０°→１８０°→９０°→１８０°となる。右バンク６では、＃８→＃４→＃６→＃２となり、その間隔は、９０°→１８０°→２７０°→１８０°となる。このように、左右のバンク毎で見ると爆発間隔は等間隔とならない。一方、＃１→＃４→＃６→＃７及び＃８→＃３→＃５→＃２に分けると爆発行程は１８０°の等間隔で開始する。

そこで、かかる仕様においても、図１に示したように、ＥＤＵ１２を＃１、＃４、＃６
、＃７に備えられた燃料噴射弁７に接続し、ＥＤＵ１３を＃２、＃３、＃５、＃８に備えられた燃料噴射弁７に接続する。これにより、通電間隔を十分に確保することができるので、噴***度が悪化することを防止できる。また、噴射時期の自由度も向上させることができる。また、直列４気筒と同じであることから、通電タイミングのプログラムを直列４気筒エンジンで使用しているものと同じにすることができる。

また、エンジンの仕様によっては、爆発行程の開始順序（爆発順序）を、図４のように＃１→＃８→＃７→＃２→＃６→＃５→＃４→＃３とする場合がある。そして、かかる仕様の爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンク５では、＃１→＃７→＃５→＃３となり、その間隔は、１８０°→２７０°→１８０°→９０°となる。右バンク６では、＃８→＃２→＃６→＃４となり、その間隔は、１８０°→９０°→１８０°→２７０°となる。このように、左右のバンク毎で見ると爆発間隔は等間隔とならない。一方、＃１→＃７→＃６→＃４及び＃８→＃２→＃５→＃３に分けると爆発行程は１８０°の等間隔で開始する。

そこで、かかる仕様においても、図１に示したように、ＥＤＵ１２を＃１、＃４、＃６、＃７に備えられた燃料噴射弁７に接続し、ＥＤＵ１３を＃２、＃３、＃５、＃８に備えられた燃料噴射弁７に接続する。これにより、上述したのと同様の効果を得ることができる。

また、エンジンの仕様によっては、爆発行程の開始順序（爆発順序）を、図５のように＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２とする場合がある。そして、かかる仕様の爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンク５では、＃１→＃７→＃３→＃５となり、その間隔は、１８０°→９０°→１８０°→２７０°となる。右バンク６では、＃８→＃６→＃４→＃２となり、その間隔は、２７０°→１８０°→９０°→１８０°となる。このように、左右のバンク毎で見ると爆発間隔は等間隔とならない。一方、＃１→＃７→＃６→＃４及び＃８→＃３→＃５→＃２に分けると爆発行程は１８０°の等間隔で開始する。

また、エンジンの仕様によっては、爆発行程の開始順序（爆発順序）を、図６のように＃１→＃５→＃４→＃３→＃６→＃８→＃７→＃２とする場合がある。そして、かかる仕様の爆発順序を左右のバンク毎に見ると、左バンク５では、＃１→＃５→＃３→＃７となり、その間隔は、９０°→１８０°→２７０°→１８０°となる。右バンク６では、＃４→＃６→＃８→＃２となり、その間隔は、１８０°→９０°→１８０°→２７０°となる。このように、左右のバンク毎で見ると爆発間隔は等間隔とならない。一方、＃１→＃４→＃６→＃７及び＃５→＃３→＃８→＃２に分けると爆発行程は１８０°の等間隔で開始する。

なお、本実施例においては、エンジン１としてディーゼルエンジンを用いているが、エンジン１が気筒内に直接燃料を噴射するガソリンエンジンである場合にも適用することが
できることはいうまでもない。

本実施例に係るＶ型８気筒エンジンの概略構成を示す図である。図１に示すＥＤＵ１２から燃料噴射弁へ出力する駆動パルスを示した図である。本実施例に係るエンジン１とは異なる仕様のエンジンにおける爆発順序を示した図である。本実施例に係るエンジン１とは異なる他の仕様のエンジンにおける爆発順序を示した図である。本実施例に係るエンジン１とは異なる他の仕様のエンジンにおける爆発順序を示した図である。本実施例に係るエンジン１とは異なる他の仕様のエンジンにおける爆発順序を示した図である。直列４気筒エンジンにおけるＥＤＵから燃料噴射弁へ出力する駆動パルスを示した図である。本実施例に係るＶ型８気筒エンジンとは異なるＶ型８気筒エンジンの概略構成を示す図である。Ｖ型８気筒エンジンの爆発順序の一例を示した図である。図８に示すＥＤＵから燃料噴射弁へ出力する駆動パルスを示した図である。

符号の説明

１エンジン
２気筒
３クランクシャフト
４クランクプーリ
５左バンク
６右バンク
７燃料噴射弁
８蓄圧室
９燃料供給管
１０燃料ポンプ
１１ＥＣＵ
１２、１３ＥＤＵ（弁駆動手段）

Claims

８気筒エンジンの各気筒に備えられ燃料を噴射する燃料噴射弁と、
当該８個の燃料噴射弁の内４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第１の弁駆動手段と、
前記４個の燃料噴射弁以外の４個の燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第２の弁駆動手段と、
を備えた８気筒エンジンにおいて、
前記両弁駆動手段は、爆発行程が等間隔となる気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させることを特徴とする８気筒エンジン。
前記第１の弁駆動手段が、１番目、３番目、５番目、７番目に爆発行程を迎える気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させ、
前記第２の弁駆動手段が、２番目、４番目、６番目、８番目に爆発行程を迎える気筒に備えられた燃料噴射弁を開閉駆動させることを特徴とする請求項１に記載の８気筒エンジン。
４個の気筒を１つの気筒群とした場合に２つの気筒群がＶ字形に備えられ、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた８気筒エンジンにおいて、
前記２つの気筒群の内の１の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒とする場合に、
第１気筒、第４気筒、第６気筒、第７気筒に備えられた燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第１の弁駆動手段と、
第２気筒、第３気筒、第５気筒、第８気筒に備えられた燃料噴射弁に通電することによりこれらの弁を開閉駆動させる第２の弁駆動手段と、
を備えることを特徴とする８気筒エンジン。