JP2005280640A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】液圧ブレーキを作用状態に保持する機能を備え、停車状態を維持する車両用ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】Ｓ５において、車両が液圧ブレーキにより停車状態に保たれた場合に、運転者の降車あるいは降車の可能性を検出するＳ８、液圧ブレーキが設定時間以上作用状態に維持されたことを検出するＳ９、およびアクセペダルの非操作状態で車両が移動することを検出するＳ１０，Ｓ１１等において、純機械式停車維持装置としての電動駐車ブレーキを作用させるべき条件が成立したことを検出すれば、Ｓ７，Ｓ１３において電動駐車ブレーキを作用状態にする。したがって、純機械式停車維持装置は、それの作動が真に必要な場合にのみ作動させられ、不適切あるいは無用な作動を回避するすることができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関するものであり、特に停車状態を維持するためのものに関する。

下記特許文献１には、停車状態でブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、液圧ブレーキの液圧を保持させ、操作が行われなくなれば保持を解除することが記載されている。また、特許文献２には、車速が０であることと、ブレーキ操作部材の操作が一定時間継続することとの両方の条件が成立した場合には、ブレーキ操作部材の一定位置以上の戻りを機械的手段で阻止することにより、ブレーキ操作部材への操作力が除去された後にも液圧ブレーキを作用状態に保つことが記載されている。
さらに、車両を停車状態に維持するための最も一般的なものである駐車ブレーキシステムの中に、動力源を備え、自動で作用状態となり得るものがある。下記特許文献３に記載された自動駐車ブレーキ装置はその一例であり、アクセル開度検出装置がアクセル開度が０であることを検出し、車速検出手段が車速が０であることを検出した場合に、アクチュエータがブレーキケーブルを引っ張り、駐車ブレーキを作用状態とするように構成されている。また、下記特許文献４には、転動するドラムにより路面を平滑にするロードプレーナにおいて、ドラムの収容スペースを覆うドアが開いている間は、駐車ブレーキが作用状態に保たれるようにすることが記載されている。
実開平１−１１４４７０号公報 特開平２−１９３７４７号公報 実開昭６３−９３２５９号公報 米国特許第４，６５５，６３４号明細書

しかし、液圧ブレーキは、車両の停車状態を長時間保つ手段として最適とは言えない。例えば、液圧制御バルブ等に僅かな漏れが生じ、作用状態を維持し得ない場合があるのである。一方、駐車ブレーキシステムは、車両の停車状態を長時間維持するには適しているが、頻繁に作用状態とするには適さないものが多い。本発明は、これらの問題の少なくとも１つを解消することを課題としてなされたものである。

この課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、 (a)液圧によって作動し、液圧の維持によって、車両を制動する作用状態を保ち得る液圧ブレーキと、 (b) 動力源を備えて自動で作動し、前記車両の停車状態を維持し得る純機械式停車維持装置と、 (c)前記液圧ブレーキの作用状態において前記純機械式停車維持装置を作用させるべき条件が成立したことを検出する条件成立検出装置と、 (d)その条件成立検出装置による前記条件の成立の検出に応じて前記動力源を作動させ、前記純機械式停車維持装置を作用状態とする停車維持装置制御装置とを含むように構成される。

上記構成の車両用ブレーキシステムにおいては、車両が液圧ブレーキにより停車状態に保たれている場合に、条件成立検出装置が純機械式停車維持装置を作用させるべき条件が成立したことを検出すれば、停車維持装置制御装置が停車維持装置を作用状態にする。したがって、純機械式停車維持装置は、それの作動が真に必要な場合にのみ作動させられ、不適切あるいは無用な作動を回避することができる。

なお、上記「純機械式停車維持装置」は、液圧の供給および保持を必要としないで、作動させ、作用状態に維持することができるものを意味する。また、純機械式停車維持装置が作用状態とされた後、液圧ブレーキは解除されてもよく、解除されなくてもよい。停車状態維持の確実さの観点からは、停車維持装置と共に液圧ブレーキも作用状態に維持されることが望ましいが、液圧ブレーキが、作用状態に維持するためにエネルギ供給を継続する必要があるものである場合等、長時間作用状態に維持することが望ましくない場合には、解除されることが望ましい。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（３）項，（４）項，（５）項が請求項２，３，４にそれぞれ相当する。

（１）液圧によって作動し、液圧の維持によって、車両を制動する作用状態を保ち得る液圧ブレーキと、
動力源を備えて自動で作動し、前記車両の停車状態を維持し得る純機械式停車維持装置と、
前記液圧ブレーキの作用状態において前記純機械式停車維持装置を作用させるべき条件が成立したことを検出する条件成立検出装置と、
その条件成立検出装置による前記条件の成立の検出に応じて前記動力源を作動させ、前記純機械式停車維持装置を作用状態とする停車維持装置制御装置と
を含む車両用ブレーキシステム。
（２）前記純機械式停車維持装置が、エネルギの供給なしで前記車両の停車状態を維持し得るものであることを特徴とする (1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
液圧ブレーキは、前述した以外にも、車両の停車状態を長時間保つ手段として最適ではない場合がある。例えば、電流供給を継続する必要があり、エネルギ節減等の理由で作用状態を維持することが望ましくない場合や、電流消費に伴う電源電圧の低下等により、作用状態を維持し得なくなる可能性がある場合等である。これらの場合に、純機械式停車維持装置が、動力源へのエネルギの供給によって作用状態とされ、作用状態に維持するためにエネルギの供給を必要としないものであれば、エネルギ節減が可能であり、さらに停車状態維持の信頼性が高くなる効果が得られる。
（３）前記条件成立検出装置が、停車状態において前記液圧ブレーキが設定時間以上作用状態に維持されたことを検出する作用状態維持検出部を含む (1)項または (2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
液圧ブレーキが設定時間以上作用状態に維持されたということは、以後も相当時間停車状態を維持する必要がある可能性が高いことを意味する。したがって、純機械式停車維持装置が作用状態とされることが望ましい。
（４）前記条件成立検出装置が、前記車両の発進操作部材の非操作状態において車両が移動することを前記条件として検出する移動検出部を含む (1)項ないし (3)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
アクセルペダル等、車両の発進操作部材の非操作状態において車両が移動するということは、液圧ブレーキによる制動力が不十分あるいは制動不能の状態に陥った可能性が高いことを意味するため、純機械式停車維持装置が作用状態とされることが望ましい。
（５）前記条件成立検出装置が、前記車両の運転者の降車あるいは降車の可能性を前記条件として検出する降車検出部を含む (1)項ないし (4)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
運転者が降車するということは、停車状態の維持を長時間継続する必要性が高いことを意味するため、純機械式停車維持装置が作用状態とされることが望ましい。
（６）前記純機械式停車維持装置が、
車輪が回転する場合には回転するブレーキ回転体と、
そのブレーキ回転体に摩擦係合してそれの回転を抑制する摩擦部材と、
前記動力源の出力を前記摩擦部材に伝達する力伝達装置と
を備えた駐車ブレーキを含む (1)項ないし (5)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
駐車ブレーキは本来、停車状態を長時間維持することを目的として設けられるものであり、エネルギの供給なしで作用状態に維持し得るものであるのが普通であるため、純機械式停車維持装置に適している。
（７）前記力伝達装置がブレーキケーブルを含む (6)項に記載の車両用ブレーキシステム。
力伝達装置がブレーキケーブルを含む駐車ブレーキは、頻繁に作動させるには不適切なものであることが多いため、作動が真に必要な場合にのみ作動させ、不適切あるいは無用な作動を回避するという本発明の効果を特に有効に享受し得る。
（８）前記純機械式停車維持装置が、
車輪が回転する場合には回転する被係合回転部材と、
その被係合回転部材に係合してその被係合回転部材の回転を阻止する作用位置と阻止しない非作用位置とに前記駆動源により移動させられる回転阻止部材と
を備えたロック装置を含む (1)項ないし (7)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
被係合回転部材に回転阻止部材を係合させて回転不能とすれば車輪も回転不能となり、停車状態を維持し得る。
（９）前記被係合回転部材が、前記車両の原動装置の回転をその車両の駆動車輪に伝達する回転伝達装置の一構成要素である (8)項に記載の車両用ブレーキシステム。
（１０）前記車両を発進させるために操作される発進操作部材と、
その発進操作部材の操作が運転者の意図に反するものである可能性があることを検出する反意図操作検出装置と
を含み、前記停車維持装置制御装置が、前記反意図操作検出装置の検出に応じて前記純機械式停車維持装置を作用状態とする反意図操作対応発進防止部を備えた (1)項ないし (9)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
発進操作部材は通常、運転者により発進の意図を持って操作されるものであるが、運転者に発進の意図がないにもかかわらず操作される場合がある。その一例は、平地での停車中に、運転者が何らかの目的で姿勢を変えた際に不用意に発進操作部材を操作してしまう場合や、平地での停車中に運転者が居眠りをし、意図しないのに発進操作部材を操作してしまう場合である。この場合に純機械式停車維持装置が作用状態にされれば、車両の意図に反した発進が防止される。
（１１）動力源を備え、自動で作動して車両の停車状態を維持し得る純機械式停車維持装置と、
前記車両を発進させるために操作される発進操作部材と、
その発進操作部材の操作が運転者の意図に反するものである可能性があることを検出する反意図操作検出装置と
その反意図操作検出装置の検出に応じて前記純機械式停車維持装置を作用状態とする停車維持装置制御装置と
を含む車両用ブレーキシステム。
前記 (1)項ないし (9)項のいずれかに記載の特徴は本項の車両用ブレーキシステムにも適用可能である。

以下、本発明の一実施例であるブレーキシステムについて図面に基づいて説明する。図１に示すブレーキシステムは、運転者により操作されるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、ブレーキペダル１０に加えられた踏力を油圧に変換するマスタシリンダ１２と、液圧源としてのポンプ装置１４と、前後左右の車輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１６〜２２と、左右の後輪にそれぞれ設けられた電動駐車ブレーキ２４，２６等を備える。
液圧ブレーキ１６〜２２は、それぞれ、ブレーキシリンダ２８〜３４を含み、ブレーキシリンダ２８〜３４の液圧によって作動させられる。本実施形態においては、車輪とともに回転するブレーキ回転体としてのディスクロータに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。また、電動駐車ブレーキ２４，２６は後述するドラムブレーキであり、本実施例において、左右後輪においてはドラムインディスクブレーキとされている。

マスタシリンダ１２は２つの加圧室を備え、その２つの加圧室には、常開の電磁開閉弁であるマスタカット弁４０，４２を介して、それぞれ左右前輪のブレーキシリンダ２８，３０が接続されている。また、マスタシリンダ１２は、常閉の電磁開閉弁４４を介してストロークシミュレータ４６に接続されている。マスタシリンダ１２には、ブレーキ液を蓄えるリザーバ４８が接続されており、このリザーバ４８は、ポンプ装置１４とも接続されている。

ポンプ装置１４は、リザーバ４８からブレーキ液を汲み上げるポンプ５０と、ポンプ５０を駆動するモータ５２とを備える。ポンプ５０の吐出側にはアキュムレータ５４が接続されており、吐出されたブレーキ液が加圧下に蓄えられる。また、ポンプ５０にはリリーフ弁５６が設けられており、ポンプ５０の吐出圧が設定値以下に規制される。これらポンプ５０，モータ５２，アキュムレータ５４およびリリーフ弁５６により、動力液圧源５７が構成されている。動力液圧源５７には、４つのブレーキシリンダ２８〜３４が接続され、ブレーキシリンダ２８〜３４の液圧は液圧制御弁装置５８により制御される。

液圧制御弁装置５８は、ポンプ５０から各ブレーキシリンダ２８〜３４へのブレーキ液の流入を制御する増圧弁６０と、各ブレーキシリンダ２８〜３４からリザーバ４８へのブレーキ液の流出を制御する減圧弁６２とを含む。それら増圧弁６０および減圧弁６２は、供給電流に応じてリニアに液圧を制御するリニア液圧制御弁である。

通常は、運転者によりブレーキ操作が行われれば、マスタカット弁４０，４２が閉状態とされてマスタシリンダ１２とブレーキシリンダ２８〜３４とが遮断されて、動力液圧源５７の液圧に基づいて液圧ブレーキ１６〜２２が作動させられる。運転者によるブレーキペダル１０の操作量（操作ストロークと操作力との少なくとも一方）や、車輪速度，車体速度などに基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御ユニット）７０により増圧弁６０および減圧弁６２の制御が行われて、各ブレーキシリンダ２８〜３４内の液圧が増圧、減圧されることにより、車両の制動が行われる。

左右後輪に設けられた電動駐車ブレーキ２４，２６について、図２に基づいて説明する。電動駐車ブレーキ２４，２６は、車体側部材に相対回転不能に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート８０と、内周面に摩擦面８２を有し、車輪とともに回転するブレーキドラム８４とを備えている。バッキングプレート８０には、一対のブレーキシュー８６ａ，８６ｂが、シューホールドダウン装置８８ａ，８８ｂによりバッキングプレート８０の面に沿って移動可能に取り付けられている。
一対のブレーキシュー８６ａ，８６ｂは、一端部が、バッキングプレート８０に設けられたアンカピン９０に当接させられるとともに、リターンスプリング９２ａ，９２ｂによりアンカピン９０に接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー８６ａ，８６ｂの他端部は、ストラット９４により接近限度を規定されるとともに、スプリング９６により互いに接近する向きに付勢されている。
ブレーキシュー８６ａ，８６ｂはリム１００ａ，１００ｂとウェブ１０２ａ，１０２ｂとを備えており、リム１００ａ，１００ｂの外周面には、摩擦材としてのブレーキライニング１０４ａ，１０４ｂが取り付けられる。ブレーキシュー８６ａのウェブ１０２ａには、レバー１０６の一端部がピン１０８により回動可能に連結され、レバー１０６の他端部（自由端部）には、ケーブル１１０の一端部が連結される。また、レバー１０６とウェブ１０２ｂとの間には、ストラット１１２が掛け渡されている。符号１１４はリターンスプリングを示す。
この電動駐車ブレーキ２４，２６において、ケーブル１１０が引っ張られれば、レバー１０６が回動させられ、ストラット１１２によりブレーキシュー８６ａ，８６ｂが拡開させられる。その結果、ブレーキライニング１０４ａ，１０４ｂがブレーキドラム８４の摩擦面８２に押し付けられて、摩擦力が発生する。

左右後輪の電動駐車ブレーキ２４，２６は、図１に示すように、ケーブル１１０により張力付与装置１２０と接続される。張力付与装置１２０は、正・逆両方向に回転可能な電動モータ１２２と、電動モータ１２２への供給電流を制御可能な駆動回路１２４，電動モータ１２２の駆動力をケーブル１１０に作用させるケーブル入力装置１２６とを備えている。ケーブル入力装置１２６は、図３に示すように、電動モータ１２２の出力軸と一体的に回転可能な第一ギヤ１３０と、第一ギヤ１３０に噛合された第二ギヤ１３２と、第二ギヤ１３２と一体的に回転可能なウォーム１３４と、ウォーム１３４に噛合されたウォームホイール１３６等で構成されている。
張力付与装置１２０においては、電動モータ１２２が回転することにより、ウォームホイール１３６が回転させられ、ケーブル１１０が引っ張られたり、緩められたりする。ケーブル１１０に作用する張力は、ケーブル１１０の途中に設けられたイコライザ１４０により、左右の電動駐車ブレーキ２４，２６に均等に伝達される。また、電動モータ１２２が停止状態にされて、ウォームホイール１３６が停止状態にされれば、ケーブル１１０もその状態に保たれる。電動モータ１２２に電流が供給されなくても、電動駐車ブレーキ２４，２６においては作用力が維持されるのである。

ブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、コンピュータを主体とするもので、実行部１５０，記憶部１５２，入出力部１５４等を含む。入出力部１５４には、ブレーキペダルスイッチ１６０，マスタ圧センサ１６２，ブレーキ液圧センサ１６４，液圧源液圧センサ１６６，車輪速センサ１６８，パーキングスイッチ１７０等が入力側に接続されるとともに、マスタカット弁４０，４２，増圧弁６０，減圧弁６２，ストロークシュミレータ電磁開閉弁４４の各コイルが図示しないスイッチ回路を介して接続され、ポンプモータ５２，張力付与モータ１２２が駆動回路を介して接続されている。
ブレーキペダルスイッチ１６０は、ブレーキペダル１０の操作に応じて切り換えられるもので、ペダルの非操作状態においてＯＦＦ、操作状態においてＯＮとなるものである。パーキングスイッチ１７０は、運転者によって操作可能なものである。パーキングスイッチ１７０が操作されると、ケーブル１１０に予め決められた張力が付与されるように（ブレーキライニング１０４ａ，１０４ｂが摩擦面８２に予め定められた押付力によって押し付けられるように）、張力付与モータ１２２が駆動される。

その他、図４に示すように、運転席のシートベルトが人を拘束し得る程度に引き出された状態であるか否かを検出する第一シートベルトセンサ１７８と、シートベルトのバックルが係合させられた状態にあるか否か検出する第二シートベルトセンサ１８０と、運転席のシートに取り付けられ、運転者が乗車しているかを判断するシート荷重センサ１８２と、運転席のドアの開閉を判断するドアセンサ１８４と、運転者の状態を監視する車内カメラ１８６と、アクセルペダルの非操作状態をＯＦＦとし操作状態をＯＮとするアクセルペダルスイッチ１８８と、運転者の瞳孔の開き具合や脳波等を検出することにより、運転者が運転できる状態にあるかを推定する生体認識センサ１９０とが入出力部１５４の入力側に接続されている。
また、記憶部１５２には、図５のフローチャートで表される停止維持装置制御プログラム等が記憶させられている。

停止維持装置制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様である。）において、フラグがセット状態にあるか否かが判定される。フラグがセットされていなければ、Ｓ２において、第一，第二シートベルトセンサ１７８，１８０，シート荷重センサ１８２，ドアセンサ１８４，車内カメラ１８６等の出力が読み込まれ、運転者の乗車が確認される。車両が運転されている状態であれば、通常、第一シートベルトセンサ１７８により運転席のシートベルトが人を拘束し得る程度に引き出された状態が検出され、第二シートベルトセンサ１８０によりシートベルトのバックルが係合された状態が検出され、シート荷重センサ１８２により運転者の荷重が検出され、ドアセンサ１８４により閉状態が検出され、車内カメラ１８６により運転者が認識される。

次に、Ｓ３において、ブレーキペダルスイッチ１６０がＯＮかつ車輪速が０か否かが判定され、Ｓ４において、パーキングスイッチ１７０が操作されたか否かが判定される。ブレーキペダルスイッチ１６０がＯＮであり、かつ、車輪速が０である場合には、運転者の操作によって停車状態とされたのであり、パーキングスイッチ１７０が操作されなければ、Ｓ５において、そのときのブレーキ液圧、あるいは予め定められた液圧（必要に応じて増圧あるいは減圧されて）が保持される。

液圧ブレーキが作用状態に保たれている場合には、純機械式停車維持装置としての電動駐車ブレーキを作動させる条件が成立しているか否かの判定が行われる。まず、Ｓ６において、電気系や液圧系に異常があるか否かが判定される。詳細な説明は省略するが、ブレーキＥＣＵ７０は診断機能を有しており、その機能によりブレーキＥＣＵ７０自体に異常が発生している場合、ブレーキＥＣＵ７０は正常であるが電源電圧が設定電圧以下に低下する等、液圧ブレーキ１６〜２２を正常に制御し得ない事態が発生している場合に、ＹＥＳと判定され、Ｓ７において、電動駐車ブレーキ２４，２６が作動させられるとともに、ブレーキシリンダ３２，３４の液圧が０あるいは０より大きい設定液圧まで低下させられ、かつ、フラグがＯＦＦにリセットされる。

Ｓ６において、正常であるためＮＯと判定されれば、Ｓ８において、運転者の降車あるいは降車の可能性があるか否かが判定される。ここでは、Ｓ２で検出された状態からの変化が生じたか否かが判定される。すなわち、第一、第二シートベルトセンサ１７８，１８０によりシートベルトが解除された状態、シート荷重センサ１８２により運転者の荷重が検出されない状態、ドアセンサ１８４によりドアが開状態、車内カメラ１８６により運転手が認識されない状態へのうちの少なくとも１つ、あるいは予め定められた複数の変化があれば、運転者の降車あるいは降車の可能性があると判定される。例えば、シートベルトが解除され、運転席のドアが開けられた場合は降車の可能性があると判定され、車内カメラ１８６で運転手が認識できなくなった場合は降車したと判定されるようにすることができる。これらの場合には、停車状態の維持を長時間継続する必要性が高いため、Ｓ７において、電動駐車ブレーキ２４，２６の作動および液圧の低減が実行される。

Ｓ８において、Ｓ２で検出された状態から変化がないと判定されれば、Ｓ９において液圧保持が設定時間以上継続されたか否かが判定される。すでに設定時間以上作用状態が維持されていれば、以後も停車状態が維持される可能性が高いため、ＹＥＳと判定され、Ｓ７において電動駐車ブレーキ２４，２６の作動、液圧の低減およびフラグのリセットが実行される。

Ｓ９においてＮＯと判定されれば、Ｓ１０においてアクセルペダルスイッチ１８８がＯＮであるか否かが判定され、Ｓ１１において車輪速センサ１６８が車輪速０を検出しているか否かが判定され、Ｓ１２においてアクセルペダルの操作が運転者の意図に反するものであるか否かが判定される。運転者に発進の意図があるか否かは、生体認識センサ１９０により運転者の瞳孔の開き具合や脳波等が検出され、運転者が睡眠状態と推定される状態か否かで判定される。

Ｓ１０においてアクセルペダルスイッチ１８８がＯＦＦであり、かつ、Ｓ１１において車輪速が０ではない場合には、アクセルペダルが非操作状態にあるにもかかわらず車両が移動していることになる。このことは、液圧ブレーキの制動力が不十分であるか、液圧ブレーキが制動不能となった可能性が高いため、Ｓ１３において、作用状態に保たれている液圧ブレーキに加えて、電動駐車ブレーキ２４，２６が作動させられ、Ｓ１６においてフラグがＯＦＦにリセットされる。
また、Ｓ１０においてアクセルペダルスイッチ１８８がＯＮであり、かつ、Ｓ１２において運転者が睡眠状態と推定される場合は、アクセルペダルの操作は運転者の意図に反する可能性があり、この場合もＳ１３において電動駐車ブレーキ２４，２６が作動させられる。

Ｓ１２においてＮＯと判定されれば、運転者は正常状態でアクセル操作を行っているため、Ｓ１４において液圧ブレーキの液圧保持は解除される。この場合も、Ｓ１６においてフラグがＯＦＦにリセットされる。また、Ｓ１１において車輪速が０であれば、今回のプログラムの実行では、純機械式停車維持装置を作動させる必要がなく、判定がＹＥＳとなってＳ１５においてフラグがＯＮにセットされる。この場合、次の停止維持装置制御プログラム実行において、Ｓ１でＹＥＳと判定され、電動駐車ブレーキ２４，２６の作動あるいは液圧保持の解除があるまで、Ｓ６以下の実行が繰り返されることとなる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ７０の、停止維持装置制御プログラムのＳ６，Ｓ８〜Ｓ１１を実行する部分が、第一、第二シートベルトセンサ１７８，１８０，シート荷重センサ１８２，ドアセンサ１８４，車内カメラ１８６等と共同して、本発明における「条件成立検出装置」を構成し、ブレーキＥＣＵ７０のＳ１０，Ｓ１２を実行する部分がアクセルペダルスイッチ１８８および生体認識センサ１９０と共同して「反意図操作検出装置」を構成している。上記条件成立検出装置のＳ８を実行する部分等が「降車検出部」であり、Ｓ９を実行する部分等が「作用状態維持検出部」、Ｓ１０，Ｓ１１を実行する部分等が「移動検出部」である。
本実施例の移動検出部Ｓ１０，Ｓ１１においては、車両移動の検出が、車輪速センサにより行われているが、車体速センサにより行われてもよい。また、反意図操作検出装置Ｓ１０，Ｓ１２においては、生体認識センサ１９０が検出した運転者の瞳孔の開き具合や脳波により睡眠状態か否かが判定されたが、ハンドルを握っていることを検出する電気容量感応センサや体温検出センサ等を設け、設定時間以上ハンドルへの入力がない場合に睡眠状態と予測するものでもよい。

上記実施例の反意図操作検出装置は、アクセルペダルの操作があった場合に運転者に発進意図があるか否かを判定し、電動駐車ブレーキを作動させるものであるが、アクセルペダルの操作の有無に係わらず、運転者の判断力低下や誤操作が予測されるときに電動駐車ブレーキが作動させられるようにしてもよい。
また、上記実施例においては、運転者が睡眠状態であり、正常な運転が可能か否かが判定されるようにされていたが、運転者が正常な状態であっても、何らかの目的で姿勢を変えた際に、アクセルペダルを不用意に操作してしまう場合を検出するものを含むようにしてもよい。例えば、車内カメラにより運転者を監視し、運転姿勢でない状態でアクセルペダルに操作があったときに、電動駐車ブレーキを作動させるようにするのである。

上記実施例においては、左右後輪には電動ブレーキと液圧ブレーキとの両方が設けられ、左右前輪には液圧ブレーキのみが設けられていたが、前後左右のすべての車輪に、電動ブレーキと液圧ブレーキとの両方を設けることもできる。
また、上記実施例においては、純機械式停車維持装置として電動駐車ブレーキが設けられていたが、動力源により、シフトレバーを走行レンジから駐車レンジへ切り換えることや、ロックピンをギヤに係合させて機械的に回転を阻止する構造とすることもできる。

その他、本発明は、以上記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるブレーキシステムの回路図である。 上記ブレーキシステムの電動パーキングブレーキの正面図である。 上記ブレーキシステムのケーブル入力装置の正面図（一部断面）である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示すブロック図である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵに記憶された停止維持装置制御プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１６〜２２：液圧ブレーキ ２４，２６：電動駐車ブレーキ ７０：ブレーキＥＣＵ １１０：ケーブル １２０：張力付与装置 １２２：電動モータ １２６：ケーブル入力装置 １６０：ブレーキペダルスイッチ １７８：第一シートベルトセンサ １８０：第二シートベルトセンサ １８２：シート荷重センサ １８４：ドアセンサ １８６：車内カメラ １８８：アクセルペダルスイッチ １９０：生体認識センサ

Claims (4)

1. 液圧によって作動し、液圧の維持によって、車両を制動する作用状態を保ち得る液圧ブレーキと、
   動力源を備えて自動で作動し、前記車両の停車状態を維持し得る純機械式停車維持装置と、
   前記液圧ブレーキの作用状態において前記純機械式停車維持装置を作用させるべき条件が成立したことを検出する条件成立検出装置と、
   その条件成立検出装置による前記条件の成立の検出に応じて前記動力源を作動させ、前記純機械式停車維持装置を作用状態とする停車維持装置制御装置と
   を含む車両用ブレーキシステム。
2. 前記条件成立検出装置が、停車状態において前記液圧ブレーキが設定時間以上作用状態に維持されたことを検出する作用状態維持検出部を含む請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記条件成立検出装置が、前記車両の発進操作部材の非操作状態において車両が移動することを前記条件として検出する移動検出部を含む請求項１または２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記条件成立検出装置が、前記車両の運転者の降車あるいは降車の可能性を前記条件として検出する降車検出部を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
   

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