JP6189144B2 - 電動ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するのに好適に用いられる電動ブレーキシステムに関する。

自動車等の車両に搭載される電動ブレーキシステムとして、例えば電動機構によりピストンを推進して駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）を補助ブレーキとして作動させる構成としたものが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１による従来技術は、例えば車両の走行中に運転者（ドライバ）により駐車ブレーキスイッチ（パーキングスイッチ）がＯＮされると、急制動とならない制動力をブレーキ装置（電気駆動ブレーキ装置）で発生させ、車両を減速、停止できるように構成している。

特開平１１−３２１５９９号公報

特許文献１による従来技術は、車両の走行中に駐車ブレーキを補助ブレーキとして作動させるときに、左，右の車輪に対応してそれぞれ配置される左，右のブレーキ装置のそれぞれの状態を考慮しない。即ち、保持状態（制動状態）であるか解除状態（非制動状態）であるかが左，右のブレーキ装置で相違していても、それを考慮せずにそのまま制動力を発生させる。この場合、左，右のブレーキ装置の状態によっては、左，右のブレーキ装置で制動力に偏りを生じる虞があり、車両姿勢の安定性の観点から好ましくない。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、走行中に駐車ブレーキを補助ブレーキとして作動させるときに車両姿勢が不安定になることを抑制できる電動ブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による電動ブレーキシステムは、車輪とともに回転する回転部材に摩擦部材を押圧するピストンを液圧により推進するとともに、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧して前記摩擦部材の押圧力の保持も可能なブレーキ装置が車両の左，右に少なくとも一対設けられ、前記各ブレーキ装置の電動機構を制御するとともに、前記左，右のブレーキ装置のそれぞれの制動状態を少なくとも前記電動機構による制動の保持または解除と記憶する制御装置と、を有し、該制御装置は、車両が走行状態で前記制動要求信号があったときに、前記左，右のブレーキ装置の前記電動機構によるそれぞれの制動状態が一致しているときに、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧するべく、前記電動機構を作動させる構成としている。

本発明の電動ブレーキシステムによれば、走行中に駐車ブレーキを補助ブレーキとして作動させるときに車両姿勢が不安定になることを抑制できる。

本発明の実施の形態による電動ブレーキシステムが搭載された車両の概念図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキペダル操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。このブレーキペダル操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。なお、ブレーキペダル操作検出センサ６Ａの検出信号は、後述する駐車ブレーキ制御装置１９に出力する構成としてもよい。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増倍してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１にブレーキ液を供給することで、各ディスクブレーキ５，３１のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス（ＣＡＮ）１６に送られる車両情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセルペダル操作検出センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ（ブレーキペダル操作検出センサ６Ａ）、車輪速センサ、車速センサ、傾斜センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションセンサ等からの検出信号等の情報、さらには、圧力センサ１７等からの検出信号（情報）が挙げられる。

圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの管路内圧力（液圧）、換言すれば、該管路内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧Ｐを個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動の要求（制動要求・解除要求）を後述の駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達するものである。

駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの制動要求があったときは、後述の駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３側のディスクブレーキ３１に、後述の電動アクチュエータ４３を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。なお、本明細書では、駐車ブレーキをかけた（作動させた）状態、即ち、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態を、電動アクチュエータ４３の駆動により後述のブレーキパッド３３に所定の押圧力（推力）を付与し、そのときのピストン３９の位置を回転直動変換機構４０により保持することから、「保持状態」という言葉を用いる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの解除要求があったときは、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側とは逆方向に回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

なお、駐車ブレーキは、例えば車両が停止したとき（例えば、５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間（例えば、３０ｍｓ）継続したとき）、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの保持判断ロジックによる自動的な制動要求（自動制動要求）に基づいて、自動的に制動力を付与（保持）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、車速が８ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間（例えば、３０ｍｓ）継続したとき）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの解除判断ロジックによる自動的な解除要求（自動解除要求）に基づいて、自動的に制動力を解除する構成とすることができる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、後述する左，右のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステムを構成するものである。図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置１９は、本発明の構成要件である制御装置（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述する左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力（駐車ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ若しくは補助ブレーキとして作動（保持・解除）させるものである。

ここで、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて、後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持（アプライ）または解除（リリース）を行う。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号の他、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づいて、電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持または解除を行う。

このように、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８の信号や前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づく信号を含む「作動要求信号」、即ち、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を要求する「作動要求信号」があったときに、その要求に応じたディスクブレーキ３１の保持または解除を行うものである。この場合、駐車ブレーキスイッチ１８からの作動要求信号に基づくディスクブレーキ３１の保持または解除は、例えば後述する図４に示す制御処理に従って行われる。本実施の形態では、駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する信号を「制動要求信号」とし、駐車ブレーキの解除（リリース）を要求する信号を、「解除要求信号」としている。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。より具体的に説明すると、図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０には、後述する記憶部（メモリ）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス（ＣＡＮ）１６、後述する電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ（例えば、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、車速センサ、Ｇセンサ等）を駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、駐車ブレーキスイッチ１８、および、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）からの作動要求信号を受信するように構成することができる。この場合は、例えば、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持・解除の判定を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２１（図２参照）を有し、この記憶部２１には、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックのプログラム、後述する図４に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づくディスクブレーキ３１の保持（制動付与）または解除（制動解除）を行うための処理プログラム等が格納されている。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１には、後述する電動機構（電動アクチュエータ４３）による制動の保持または解除の制動状態、換言すれば、後述する回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態（保持状態、解除状態、不明状態）が、状態（ステータス）の変更となる毎に記憶される。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、ディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかを判定し、その判定結果は、随時、または、作動処理の区切りのタイミングで記憶部２１に記憶される。

具体的に述べると、演算回路２０では、回転直動変換機構４０によるピストン３９の保持が完了すると、保持フラグが立ち上がり、ピストン３９の解除が完了すると、解除フラグが立ち上がる。記憶部２１には、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が、保持フラグが立ち上がったときは「保持状態（締結状態）」として記憶され、解除フラグが立ち上がったときは「解除状態」として記憶される。また、例えば、電動アクチュエータ４３の駆動を開始してから保持フラグまたは解除フラグが立ち上がるまでの間に電動アクチュエータ４３の駆動が終了した場合、例えば、駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給が断たれた場合等、「保持状態」と「解除状態」のいずれでもないときは、記憶部２１には、「不明状態」として記憶される。すなわち、「解除状態」から「保持状態」へ作動が開始されたときや、「保持状態」から「解除状態」へ作動が開始されたときに、記憶部２１には、「不明状態」が記憶されるようになっている。

記憶部２１に記憶される回転直動変換機構４０の状態（ピストン３９の状態）は、電源ライン１５の電力が不安定な状態となり一時的に電力が低下したとき、即ち、駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給が断たれ（システムダウンし）、その後電力が回復してシステムが再起動したときでも直ちに利用できるように、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）、例えばＥＥＰＲＯＭに記憶する。

なお、本実施の形態において、駐車ブレーキ制御装置１９は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体となっているが、コントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧ＶＢを検出する電圧センサ部２２、左，右の電動アクチュエータ４３，４３をそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動アクチュエータ４３のそれぞれのモータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒを検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、例えば、駐車ブレーキの保持（アプライ）や解除（リリース）を行うときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒに基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止することができる。この場合、演算回路２０は、例えば、モータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが予め設定した保持閾値または解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態または解除状態になったと判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、電流や電圧に基づいてモータ駆動回路２３，２３および電動アクチュエータ４３の故障診断を行う。駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、電源ライン１５からの電圧ＶＢ（駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢ）、左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒに応じて、ディスクブレーキ３１の故障（フェイル）、より具体的には、回転直動変換機構４０や電動アクチュエータ４３の故障を検出（診断）することができる。

この場合、演算回路２０は、例えば、モータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒの差やその変動等に基づいて、左，右のディスクブレーキ３１のいずれが正常であるか故障であるか（例えば、左輪フェイル状態、右輪フェイル状態、左，右両輪フェイル状態、左，右両輪正常状態のいずれであるか）、その故障が物理的故障であるか否か、制御可能であるか否か等を判定することができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、当該駐車ブレーキ制御装置１９が正常であるか故障であるかの判定、即ち自己診断も行う。この判定は、例えば、演算回路２０や電圧センサ部２２、電流センサ部２４に所定の信号（セルフチェック信号）を与えたり、演算回路２０で所定の演算を行った場合に、所定の信号や所定の動作、所定の演算結果等が得られるか否かにより自己診断することができる。ディスクブレーキ３１や駐車ブレーキ制御装置１９のフェイル情報は、記憶部２１に記憶され、そのフェイル情報に応じて必要な処理が行われる。具体的には、フェイル情報は、車両の走行中に駐車ブレーキスイッチ１８の操作（制動要求信号）に基づく制動力の付与（緊急停止制御）を行うか否かの判定（後述する図４のステップ４の判定）に用いられる。

ここで、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が走行状態で駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する制動要求があったときに、記憶部２１に記憶されているディスクブレーキ３１（のピストン３９）の制動状態が左，右で一致しているときに、ピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。即ち、車両の走行中に、例えばブレーキペダル６の固着、倍力装置７の故障、液圧（油圧）の喪失等が生じた場合、運転者が車両を停止させるべく（制動力を得るべく）駐車ブレーキスイッチ１８を操作する（駐車ブレーキスイッチ１８から作動要求信号が出力される）場合がある。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、記憶部２１に左，右のディスクブレーキ３１が「解除状態」と記憶されている場合に、ピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。このとき、電動アクチュエータ４３を、例えば停車中における制動保持の制動力よりも弱い制動力が発生するように作動（駆動）させることで、急制動による車両のスピンを回避することができる。また、ＥＳＣ１１のコントローユニット１３で検出される車輪速情報から電動アクチュエータ４３を作動、解除して、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御を行うこともできる。

逆に言えば、車両の走行中に、記憶部２１に記憶されているディスクブレーキ３１（のピストン３９）の制動状態が左，右で一致していない（より具体的には、左，右両方が「解除状態」でない）ときには、駐車ブレーキスイッチ１８からの制動要求信号があっても、ピストン３９を推進する方向に電動アクチュエータ４３を作動させない。さらに、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、当該駐車ブレーキ制御装置１９および電動アクチュエータ４３の故障を診断し、左，右のディスクブレーキ３１や駐車ブレーキ制御装置１９がともに正常であるときに、ピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。このような走行中に電動アクチュエータ４３を作動させるか否かの判定を含む、駐車ブレーキ制御装置１９で実行される図４に示す処理については、後で詳しく述べる。

本実施の形態では、車両の走行中に駐車ブレーキを用いた補助ブレーキによる緊急停止をすべく、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、記憶部２１に記憶されているディスクブレーキ３１の制動状態が左，右で一致している場合に、電動アクチュエータ４３を作動させる。従って、走行中に電動アクチュエータ４３によってディスクブレーキ３１を作動させても、左，右の後輪３，３の制動力に偏りが生じるのを抑制することができ、車両の挙動が不安定になるのを回避することができる。

次に、左，右の後輪３,３に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のブレーキ装置としてのディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共に電動ブレーキシステムを構成するものである。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４とを含んで構成されている。この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３を押圧する後述のピストン３９を液圧により推進するとともに、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の駐車ブレーキの保持の判断ロジックに基づく制動要求信号に応じて、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進してブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、該ピストン３９の押圧力、即ちブレーキパッド３３の押圧力の保持も可能に構成している。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。

なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくてもよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３により推進させ、推進したピストン３９を保持するものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成している。この回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動機構としての電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキ用アクチュエータを構成するものである。電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられ、このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術の電動モータと、該電動モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動アクチュエータ４３（の電動モータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置で摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を行う回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

なお、本実施の形態では、電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータにより制動力を付与する電動ドラムを有する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを付設したディスクブレーキ等、電動機構（電動アクチューエータ、電動モータ）により摩擦部材をディスクロータ（回転部材）に押圧し、その押圧力を保持させることができるブレーキ装置であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、車両の走行中に、例えばブレーキペダル６の固着、倍力装置７の故障、液圧（油圧）の喪失等が生じた場合、運転者が車両を停止（緊急停止）させるべく駐車ブレーキスイッチ１８を操作して補助ブレーキとして作動させる場合がある。このとき、左，右の後輪３，３のディスクブレーキ３１の状態が左，右で相違している場合に、そのまま制動力を発生させる（電動アクチュエータ４３を駆動する）と、例えば左，右の後輪３，３の制動力に偏りが生じる虞があり、車両姿勢の安定性の面から好ましくない。

これに対し、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の走行中に駐車ブレーキスイッチ１８から制動要求信号があったときに、左，右のディスクブレーキ３１，３１（のピストン３９）のそれぞれの状態が、保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかに応じて、左，右の電動アクチュエータ４３の制御可否を切換える構成としている。以下、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、例えば車両データバス１６から取得した車輪速度や車速に基づいて行うことができる。具体的には、車輪速度または車速が、例えば５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間（例えば、３０ｍｓ）継続したときを停車中と判定し、８ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間（例えば、３０ｍｓ）継続したときを走行中と判定することができる。

また、停車中であるか否かの判定は、例えばエンジンが停止（エンスト）しているか否かの判定、シフトレバーの位置がＰ（パーキング）であるか否かの判定、ドアが開いているか否かの判定、シートベルトが解除されているか否かの判定と組み合わせて行うこともとできる。走行中であるか否かの判定は、アクセルペダルが操作されているか否かの判定、クラッチペダルが操作されているか否かの判定、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されているか否かの判定と組み合わせて行うこともできる。

ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、走行中であると判定された場合は、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、走行中でない（停車中）と判定された場合は、ステップ９に進む。

ステップ２では、駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ側に操作することにより、駐車ブレーキスイッチ１８から演算回路２０に制動要求信号が入力されたか否かにより行うことができる。ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求ありと判定された場合は、ステップ３に進む。一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求なしと判定された場合は、ステップ７に進む。

ステップ３では、他のブレーキシステムによる制御が停止しているか否かを判定する。他のブレーキシステムとは、例えばＥＳＣ１１やＡＢＳによる（油圧の）ブレーキ制御が挙げられる。この場合、他のブレーキシステムには、運転者の単なるブレーキペダル６の操作は含まない。ステップ３で、「ＮＯ」、即ち、他のブレーキシステムによる制御が行われている（制御中である）と判定された場合、例えば倍力装置７が電動倍力装置であり、この電動倍力装置が故障、一時的な不調等によりＥＳＣ１１による倍力制御が行われていると判定された場合は、ＥＳＣ１１の制御を優先させる。この場合は、後述するステップ６の処理（制動保持制御）は行わず、リターンを介してスタートに戻る。一方、ステップ３で「ＹＥＳ」、即ち、ＥＳＣ１１等の他のブレーキシステムの制御が行われていないと判定された場合は、ステップ４に進む。

ステップ４では、左，右のディスクブレーキ３１が左，右共に（両輪共に）正常であるか否かを判定する。この判定には、駐車ブレーキ制御装置１９が正常であるか否かの判定を含むことができる。即ち、ステップ４では、左，右のディスクブレーキ３１および駐車ブレーキ制御装置１９のすべてが正常であるか否かを、記憶部２１に記憶されたフェイル情報に基づいて判定する。ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、左，右のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ制御装置１９の何れかに不調があるとのフェイル情報が駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶されている場合は、リターンを介してスタートに戻る。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１８からの制動要求信号があっても、後述するステップ６の処理（制動保持制御）は行わない。一方、ステップ４で「ＹＥＳ」、即ち、両輪正常であると判定された場合は、ステップ５に進む。

ステップ５では、左，右のディスクブレーキ３１の制動状態が左，右共に（両輪共に）一致しているか、具体的には、両輪共に「解除状態」であるか否かを判定する。この判定は、記憶部２１に記憶された左，右のディスクブレーキ３１についての状態、即ち、前述の保持フラグ、解除フラグに応じて記憶された「保持状態」と「解除状態」と「不明状態」のいずれであるかに応じて判定する。

ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、両輪共に「解除状態」でない（両輪のうち少なくとも一方が「保持状態」または「不明状態」）と判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１８からの制動要求信号があっても、後述するステップ６の処理（制動保持制御）は行わない。一方、ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、両輪共に「解除状態」であると判定された場合は、ステップ６に進む。

ステップ６では、制動保持制御（緊急停止制御）、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動に基づく制動力の付与を行う。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９を介して左，右のディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側に回転させる電力を給電する。これにより、左，右両輪の電動アクチュエータ４３を作動（駆動）させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。このとき、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との摩擦に基づく制動力は、例えば、停車中における通常の駐車ブレーキの制動力よりも弱い制動力となるように、電動アクチュエータ４３を作動（駆動）させる。これにより、走行中の車両に強い制動力が急激に加わることを抑制することができ、車両を安定して停車させることができる。この場合、電動アクチュエータ４３は、車輪（後輪３）がロックしていないときにピストン３９を推進させて制動を保持し、車輪（後輪３）がロックしたときに制動を断続的に解除するように制御（ＡＢＳ制御）してもよい。この場合は、車両をより安定して停車させることができる。

一方、ステップ７では、車両が走行中に駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求があるか否かが判定される。この判定は、駐車ブレーキスイッチ１８から演算回路２０に制動解除要求信号が入力されたか否かにより行うことができる。ステップ７で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求がないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。一方、ステップ７で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求がありと判定された場合は、ステップ８に進む。

ステップ８では、制動解除制御、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動によりピストン３９をディスクロータ４から退避する方向に変位させる。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側とは逆方向に回転させる電力を給電する。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態となる。

例えば、前述したステップ５で両輪とも制動解除状態ではないと判定され、ステップ６の処理（制動保持制御）に進むことが禁止された場合は、一度、駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側に操作することにより、両輪の駐車ブレーキを共に制動解除状態に一致させることができる。その後、再度駐車ブレーキスイッチ１８を制動側に操作することにより、ステップ６の処理（制動保持制御）に進むことが可能になる。

ステップ９からステップ１２は、車両の停止中に駐車ブレーキスイッチ１８が操作された場合の処理である。

ステップ９では、車両の停止中に駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求があるか否かが判定される。ステップ９で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求がないと判定された場合は、ステップ１１に進む。一方、ステップ９で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による制動要求がありと判定された場合は、ステップ１０に進む。

ステップ１０では、制動保持制御、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動に基づく制動力の付与を行う。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９を介して左，右のディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側に回転させる電力を給電する。これにより、左，右両輪の電動アクチュエータ４３を作動（駆動）させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。このとき、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との摩擦に基づく制動力は、例えば、ステップ６の処理による制動力よりも強い制動力（車両の停車を維持できる制動力）となるように、電動アクチュエータ４３を作動（駆動）させることができる。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ち、保持状態となる。

例えば、前述したステップ３，４，５の処理で、ステップ６の処理（制動保持制御）に進むことが禁止されても、エンジンブレーキ等により車両を減速させ、車速が５ｋｍ／ｈ未満となることで車両が停車と判定されると、左，右のディスクブレーキ３１の状態が不一致でも、ステップ１０の処理で、ディスクブレーキ３１をアプライ状態（保持状態）とすることができる。この場合には、両輪の制動力に偏りが生じても、車速が低いため、車両姿勢の安定性を確保できる。一方、車両が完全に停車しているとき（車速が０ｋｍ／ｈのとき）は、その停車を維持することができる。

ステップ１１では、駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求があるか否かが判定される。ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求がないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻る。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１８による解除要求がありと判定された場合は、ステップ１２に進む。

ステップ１２では、制動解除制御、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動によりピストン３９をディスクロータ４から退避する方向に変位させる。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側とは逆方向に回転させる電力を給電する。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態となる。

ステップ６、ステップ８、ステップ１０、ステップ１２で、制動保持制御または制動解除制御を行ったらリターンを介してスタートに戻る。

本実施の形態によれば、走行中に駐車ブレーキを作動させるとき、例えば、液圧の失陥等によりブレーキペダル６の操作による制動力を十分に確保できず、走行中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動側に操作されたときに、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。

即ち、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の走行中に制動要求信号があった場合は、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３による制動状態が一致しているときにのみ、ピストン３９を推進させるべく電動アクチュエータ４３を作動させる構成となっている。このため、左，右のディスクブレーキ３１の制動状態が不一致のときにピストン３９が推進することで、左，右の車輪３の制動力に左，右差（偏り）が生じることを抑制することができる。これにより、車両姿勢の安定性を確保することができる。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、更に、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３による制動の解除の制動状態（「解除状態」）と記憶されているときに、ピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。このため、左，右のディスクブレーキ３１の両方が「解除状態」のときにのみ、電動アクチュエータ４３の作動に基づく制動力を付与することができる。これにより、走行中に電動アクチュエータ４３の作動に基づき制動力を付与するときに、左，右で制動力の偏りが生じることを確実に抑制することができる。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、該駐車ブレーキ制御装置１９および前記左，右のディスクブレーキ３１（電動アクチュエータ４３）の故障を診断し、左，右のディスクブレーキ３１がともに正常であるときに、ピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。このため、例えば、駐車ブレーキ制御装置１９や電動アクチュエータ４３の故障により、左，右の電動アクチュエータ４３のうち一方のみが作動することにより、走行中に左，右で制動力の偏りが生じることを抑制することができる。

なお、上述した実施の形態では、ステップ３，４，５の処理で「ＮＯ」と判定されると、リターンを介してスタートに戻る構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、例えばステップ３，４，５の処理で「ＮＯ」と判定された場合に、エンジンブレーキを自動的に作動させる制御を行うように構成してもよい。この場合は、エンジンブレーキを自動的に作動させることにより、運転者によるエンジンブレーキの作動がなくても、より早く車速を停車判定となる所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ未満）以下とすることができる。

また、このエンジンブレーキにより車速が低下して、両輪の制動力に偏りが生じても、車両姿勢の安定性を確保できる速度（例えば５ｋｍ／ｈ未満）となったら、両輪の制動状態が不一致（両輪とも制動解除状態である場合以外）でも制動保持制御を行ってもよい。

また、上述した実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

また、上述した実施の形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキによりブレーキ装置を構成してもよい。

以上の実施の形態によれば、走行中に駐車ブレーキを補助ブレーキとして作動させるときに車両姿勢が不安定になることを抑制できる。

即ち、実施の形態によれば、制御装置は、車両が走行状態で制動要求信号があったときに、左，右のブレーキ装置の電動機構による制動状態が一致しているときに、摩擦部材を回転部材に押圧するべく、電動機構を作動させる構成となっている。このため、左，右のブレーキ装置の制動状態が不一致のときに摩擦部材を回転部材に押圧することで、左，右の制動力に偏り（左，右差）が生じることを抑制することができる。これにより、車両姿勢の安定性を確保することができる。

実施の形態によれば、制御装置は、更に、左，右のブレーキ装置の電動機構による制動の解除の制動状態（「解除状態」）と記憶されているときに、摩擦部材を回転部材に押圧するべく、電動機構を作動させる。このため、左，右のブレーキ装置の両方が制動の解除の制動状態のときにのみ、電動機構の作動に基づく制動力を付与することができる。これにより、走行中に電動機構の作動に基づき制動力を付与するときに、左，右で制動力の偏りが生じることを確実に抑制することができる。

実施の形態によれば、制御装置は、該制御装置および電動機構の故障を診断し、左，右のブレーキ装置がともに正常であるときに、摩擦部材を回転部材に押圧するべく、電動機構を作動させる。このため、例えば、制御装置や電動機構の故障により、左，右の電動機構のうち一方のみが作動することにより、走行中に左，右で制動力の偏りが生じることを抑制することができる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
１８ 駐車ブレーキスイッチ
１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
２１ 記憶部
３１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３９ ピストン
４３ 電動アクチュエータ（電動機構）

Claims (3)

1. 車輪とともに回転する回転部材に摩擦部材を押圧するピストンを液圧により推進するとともに、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧して前記摩擦部材の押圧力の保持も可能なブレーキ装置が車両の左，右に少なくとも一対設けられ、
   前記各ブレーキ装置の電動機構を制御するとともに、前記左，右のブレーキ装置のそれぞれの制動状態を少なくとも前記電動機構による制動の保持または解除と記憶する制御装置と、を有し、
   該制御装置は、
   車両が走行状態で前記制動要求信号があったときに、前記左，右のブレーキ装置の前記電動機構によるそれぞれの制動状態が一致しているときに、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧するべく、前記電動機構を作動させることを特徴とする電動ブレーキシステム。
2. 前記制御装置は、更に、前記左，右のブレーキ装置のそれぞれの制動状態が前記電動機構による制動の解除と記憶されているときに、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧するべく、前記電動機構を作動させることを特徴とする請求項１の電動ブレーキシステム。
3. 前記制御装置は、該制御装置および前記電動機構の故障を診断し、前記左，右のブレーキ装置がともに正常であるときに、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧するべく、前記電動機構を作動させることを特徴とする請求項１の電動ブレーキシステム。

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