JP2004507996A - 自動車用二重電圧バッテリ - Google Patents

Abstract

異なる供給電圧を必要とする電気装置を有する自動車システムに電力供給できる単一の二重電圧バッテリを開示する。このバッテリは、コントローラとＤＣ／ＤＣコンバータを協力し合うよう制御することにより、アイドルストップ、駆動アシスト及び再発電の効率的実行を可能としている。バッテリが切れた場合、一般的な外部電力供給及び始動も実行可能である。単一の二重電圧バッテリは１２Ｖバッテリにタイプの異なる２４Ｖバッテリを具備させることによって得られ、電気機器類に電力供給することができる。１２Ｖバッテリ・ユニットには充電制御可能なＤＣ／ＤＣコンバータ或はダウンバータが設けられる。補助バッテリ状態がモニタされ、制御される。外部電力供給及び始動はウルトラキャパシタを補助バッテリとして用いることで促進される。バッテリは単一リレーと共に使用される。

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般に、エンジン及びモータを有する車両の駆動装置に関し、特に、２種類の電力を供給できる単一バッテリを備える上記のごとき駆動装置に関する。
【０００２】
従来の慣行において、各種電気装置用の１２Ｖバッテリのものより大きいメイン供給電圧（以下、３６Ｖバッテリと言う）を必要とするアイドルストップ装置（駆動装置）に追加バッテリが設けられる。好ましくは、３６Ｖバッテリが劣化或は消耗した際に別個の１２Ｖバッテリによって外部からその装置をジャンプスタートさせるべく１４Ｖステータ又は双方向ＤＣ／ＤＣコンバータも設けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の構成は、既存のスタータ技術を保持して、新規バッテリ及びアイドル・スタータを取り付けることによって機能させることができる。しかし、既存の１２Ｖシステムを保持したままでスペースを節約する或は重量を低減することは不可能である。従って、そのシステムは限られた数の車種にだけしか設置できないため製造費用及び製品コストは増大する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、新規のバッテリ操作手順を採用することにより、バッテリ・エネルギーを最適状態に管理することに関する。また、本発明は、アイドルストップ機能を提供するとともに、小型システムによって燃費の向上を図るため、モータ・コントローラとＤＣ／ＤＣコンバータを調和するように制御する方法に関する。
【０００５】
本発明は、一面において、エンジンと、エンジン駆動軸に連結されたモータとを備える車両駆動装置を駆動するメインバッテリを提供する。メインバッテリは、各種電気装置用１２Ｖバッテリと、タイプの異なる低容量若しくは補助バッテリを含む。低容量バッテリは、ウルトラキャパシタ、リチウム・バッテリ、ニッケル・バッテリ、高出力鉛バッテリ、その他の改良型バッテリとすればよい。
【０００６】
本発明を包含する車両の作用において、モータは発電機として機能する。しかしながら、１２Ｖバッテリ・ユニットは、各種電気装置に電力を常時供給しなければならない。従って、ＤＣ／ＤＣコンバータは、充電・放電のバランスを乱すことを回避するため別個の充電ルートを介してモータ（発電機）と１２Ｖバッテリとの間に接続される。１２Ｖバッテリ・ユニットの容量はＤＣ／ＤＣコンバータの定格を変更することによって低減することができる。
【０００７】
本発明は、より効率的にエネルギーを利用するための方法にも関する。本発明の方法により、車両の動作状態（アイドルストップ、始動、加速、クルージング並びに減速）が決定される。決定された車両の動作状態に基づき、モータ・コントローラの設定電圧とＤＣ／ＤＣコンバータのモードが切り替えられ、バッテリが最適状態に制御される。
【０００８】
自動車バッテリの電圧が下がってしまった場合、或いは、放置の結果として完全に放電してしまった場合、エンジンは始動しない。そうした場合に採られる緊急対策は、新規バッテリを調達するか、別の車両から電力を獲得することである。既存の車両バッテリは１２Ｖの電圧を有しており、従って３６Ｖバッテリ・システムを組み込んだ従来の自動車をジャンプスタートさせるのに有効ではない。本発明のバッテリを備えることにより、極が物理的に反転可能なウルトラキャパシタを補助バッテリとして使用すれば、１２Ｖ電源からの外部始動が実現される。一方、補助バッテリが極の反転ができないものである場合、１２Ｖバッテリと補助バッテリとの間に単一のスイッチを設けてそれらバッテリを制御する。
【０００９】
本発明は、既存の別個の１２Ｖシステムの必要性を排除し、小型で軽量なシステムを提供する。本発明は、モータ・コントローラとＤＣ／ＤＣコンバータの協働的制御（協力し合うように制御すること）によって最適なバッテリ管理を実現し、もってアイドルストップ機能及び燃費の向上を図る。
【００１０】
本発明の上記特徴および更なる特徴は、以下の説明及び図面を参照すれば、より明白となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１を参照するに、本発明に係る車両駆動システムが示されている。この駆動システムは、車両エンジン１と、モータ／発電機２と、メインバッテリ６とモータ／発電機との間の電気の流れを制御するコントローラ３と、を含む。メインバッテリ６は、１２Ｖバッテリ４と、以下で補助又は追加のバッテリと呼ばれる低容量２４Ｖバッテリ５とを含む。エンジン１及びモータ２は、好ましくは、共通のエンジン駆動軸に連結される。モータ２は、始動、駆動アシスト、発電並びに再発電（電力再生）の各機能を有する。
【００１２】
メインバッテリ６は、二重電圧バッテリであり、１２Ｖバッテリ４を介して１２Ｖの電力、或は、３６Ｖの電力を提供することができる。１２Ｖバッテリ４は、モータに電力供給するメインバッテリ６の一部としての役割を果たすと共に、各種電気装置（ラジオ、ライト、燃料噴射、燃料ポンプ等）の電源の一部としての役割を果たす。追加バッテリ５はメインバッテリ６の他の部分を構成する。以下に詳細に記載されるように、補助バッテリ５は、１２Ｖバッテリ４を再充電するため、或いは、モータ２に電力供給するため単独で使用してもよく、以下に十分に記載されるようにモータ２に電力供給するため１２Ｖバッテリと組合せて使用してもよい。
【００１３】
ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、１２Ｖバッテリ４への電力供給を制御すべく設けられている。電子制御ユニット、即ちＥＣＵ８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７のオン／オフの切り替えを行うとともに、コントローラ３を駆動、再発電（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）又は発電（電流、電圧）の各モードで動作させるため設けられている。図中の矢印は信号線を示す。一般に、ＤＣ／ＤＣコンバータは、モータ・コントローラ３を介して或は補助バッテリ５からの１２Ｖバッテリの再充電を制御するよう操作する。
【００１４】
図２Ａ乃至２Ｄは、第１実施例の作用を示す、制御フローチャートである。図２Ａにおいて、６つの別個のモードが示されており、（左から右へ）アイドルストップ、始動、加速（ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、クルーズ（ｃｒｕｉｓｉｎｇ）、減速（ｄｅｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）並びにアイドルストップ（ｉｄｌｅ ｓｔｏｐ）が示されている。図中の各コラムは、車両駆動システム（即ち、モータ／発電機）の異なる動作状態或いはモードを表しており、以下で説明する。これらの動作モードは順に示されているが、異なる順序で発生すると考えられ、実際上、典型的に加速／クルージング／減速の間で変動する。
【００１５】
図２Ｂを参照するに、アイドルストップの実行前に、ＥＣＵ８は、補助バッテリ５をその容量及び可能性ある異常についで検査する（ステップ３０）。ＥＣＵ８は、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止し（ステップ３２）、再始動が可能であることを確認後にアイドルストップを実行する（ステップ３６）。容量問題或は他の異常が存在すれば、アイドルストップが禁止され（ステップ３４）、制御は加速／クルージング部分（図２Ｃ）に移行する。
【００１６】
次に、始動要求が生成されると（ステップ３８）、ＥＣＵは駆動指令をモータ・コントローラ３に付与する（ステップ４０）。この結果、モータ２はメインバッテリ６によって駆動される。
【００１７】
その後、図２Ｃに示されるように、加速／クルージング時に、発電或は放電が補助バッテリ５の容量に基づいて実行されるべきかどうかが決定される（ステップ４２）。ＥＣＵ８が、補助バッテリ容量に基づき、発電が必要であると決定した場合、発電要求（ステップ４４）がＥＣＵ８からモータ・コントローラ３に付与され、ＤＣ／ＤＣコンバータ７が起動される（ステップ４６）。こうしてバッテリ６はＤＣ／ＤＣコンバータ７によって充電される。その後、システムは車両減速に関してモニタされる（ステップ４８）。
【００１８】
ステップ４２において、補助バッテリの放電が必要とＥＣＵが決定すると、ＥＣＵは、システムの動作状態とバッテリの状態とに基づき、放電をどのように実行すべきかを決定する（ステップ５０）。放電は、バッテリをモータへの電力供給に使用することによるパワーアシスト（電力供給支援）放電、或は、補助バッテリを１２Ｖバッテリの充電に使用することによるＤＣ／ＤＣコンバータ放電の何れかによって実行される。
【００１９】
パワーアシスト放電時、ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオフとされ（ステップ５２）、駆動指示がモータ・コントローラに付与されて（ステップ５４）、モータがメインバッテリから電力供給される。ＤＣ／ＤＣ放電時、停止指示がモータ・コントローラに付与され（このとき、モータはメインバッテリ６から電力供給されない−ステップ５６）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７が起動されて（ステップ５８）、１２Ｖバッテリ４が補助バッテリ５によって充電される。何れの場合にも、補助バッテリ電圧がモニタされ（ステップ６０）、補助バッテリ５が所望電圧であれば、制御は発電／放電ループに戻り、ＤＣ／ＤＣコンバータ７が起動されて１２Ｖバッテリがコントローラ３を介してモータ２によって充電され、車両は減速についてモニタされる。さもなければ、制御はステップ５０に戻り、バッテリ放電方法が再び決定される。
【００２０】
ステップ４８で車両が減速中であると決定されれば、モータ・コントローラは、再発電するようＥＣＵ８から指示され、こうしてバッテリ６が再充電される（ステップ６２）。バッテリ６が電圧及び異常についてモニタされ（ステップ６４）、バッテリ電圧が所定限度内で異常が何等存在しないと推定されると、要求に応じてアイドルストップモードが始動可能となる（ステップ３０）。
【００２１】
上述の動作モード時の様々な動作パラメータが図２Ａに図示されている。先ず、アイドルストップ時、エンジン１は停止している。（１２Ｖバッテリと補助バッテリの組合せである）メインバッテリ電圧に直に関連する、モータ・コントローラ３への入力電圧は、ゆっくり降下する。補助バッテリ電圧は一定に維持される。従来の電気装置に電力を供給する１２Ｖバッテリ４は放電して行き、その電圧はゆっくりと降下する。ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオフである。
【００２２】
始動時、モータ・コントローラ３はメインバッテリ６によって駆動される。補助バッテリ５及び１２Ｖバッテリ４は放電して行き、それらの電圧は降下する。モータ・コントローラはモータ２を駆動するため放電或は電流供給している。ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオフになっている。
【００２３】
加速時、ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオンとされ、モータ・コントローラ３はＤＣ／ＤＣコンバータ７を介してモータ２から１２Ｖバッテリ４に充電電流を供給し、これによって１２Ｖバッテリ４を再充電する。従って１２Ｖバッテリ４の電圧は増大し、安定する。補助バッテリ５の電圧とモータ・コントローラ３も安定するが、アイドルストップ時のものよりも低いレベルである。よって、ＥＣＵ８は始動直後にモータ・コントローラ３に発電を要求しない。
【００２４】
バッテリ５及び６の状態に応じて、モータ・コントローラ３は後続の加速時にモータ２の駆動を支援するよう更に指示され、この場合（駆動アシストと云われる）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７は動作しない。図２Ａは、駆動アシストが実行されない状態を示している。図２Ｄは、以下で説明する、駆動アシストが実行される際の動作パラメータを示している。
【００２５】
クルージング時、ＥＣＵ８はバッテリ５を制御して、再生エネルギーが回復可能な設定量（容量）になるようにする。つまり、補助バッテリ電圧が所望の充電不足レベルまで放電され、その所望充電不足レベルに維持される。補助バッテリ５の放電はモータ・コントローラをオフにし、補助バッテリからＤＣ／ＤＣコンバータを介して１２Ｖバッテリに電流を供給することによって実行される。補助バッテリ５電圧が所望充電不足レベルに達すると、モータ・コントローラ３は充電モードに戻り、１２ＶバッテリをＤＣ／ＤＣコンバータ７を介して充電する。留意すべきは、１２Ｖバッテリ電圧が、この間、実質的に一定に維持することである。補助バッテリ５の充電不足レベルは、補助バッテリが後続する減速或は発電モードでの動作時に必要とされる始動電圧まで再充電され得るレベルである。
【００２６】
上述のプロセスの結果、エネルギーは効率的に利用され、補助バッテリ５は所望電圧までに放電される。補助バッテリの放電後、発電機能が可能とされ、エネルギーがモータ・コントローラ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ７を介して１２Ｖバッテリに供給される。
【００２７】
減速時、メインバッテリ６（即ち、補助バッテリ５及び１２Ｖバッテリ４）は、モータ・コントローラ３を介して回復エネルギーによって充電される。メインバッテリ６は、保存エネルギーが始動に充分となるまでモータ発電によって充電され、その後システムはアイドルストップに移行される。ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、減速時、オフ状態である。
【００２８】
図２Ｄに図示されたパラメータは図２Ａの場合と幾つかの点で類似するが、加速モードの代わりに特に支援（アシスト）放電を示す。先ず、アイドルストップ時、エンジン１は停止している。（１２Ｖバッテリと補助バッテリの組合せである）メインバッテリ電圧に直に関連する、モータ・コントローラ３への入力電圧は、ゆっくり降下する。補助バッテリ電圧は一定に維持される。従来の電気装置に電力を供給する１２Ｖバッテリ４は放電し、その電圧はゆっくりと降下する。ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオフである。
【００２９】
始動時、モータ・コントローラ３はメインバッテリ６によって駆動される。補助バッテリ５及び１２Ｖバッテリ４は放電し、その電圧は降下する。モータ・コントローラはモータ２を駆動するため放電或は電流供給している。ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、これがオンされる始動モードの終了までオフに維持される。モータ・コントローラ３を介するモータ２からの電力は１２Ｖバッテリ４を再充電するため供給される。
【００３０】
次に、アシスト放電モード時、ＤＣ／ＤＣコンバータ７はオフとされ、モータ・コントローラ３は放電する、即ちメインバッテリ６からモータ２に電流供給し、メインバッテリ６の電圧は降下する。アシスト放電モードの終了は、補助バッテリ５が所定充電不足レベルになったときに発生する。これが発生すると（つまり、クルージング・モードでは）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７がオンされ、１２Ｖバッテリ４がＤＣ／ＤＣコンバータ７を介してモータ２及びモータ・コントローラ３からの電力によって再充電される。従って１２Ｖバッテリ４の電圧は上昇する。補助バッテリ５は所定充電不足レベルに維持される。
【００３１】
減速時、メインバッテリ６（つまり、補助バッテリ５及び１２Ｖバッテリ）は、モータ・コントローラ３を介して回復エネルギーによって充電される。メインバッテリ６は、保存エネルギーが始動に充分となるまでモータ発電によって充電され、その後システムはアイドルストップに移行される。ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、減速時、オフとされる。
【００３２】
本発明によれは、補助バッテリ５は、過剰充電されると、車両設計を変更せずに保存される。これは、バッテリに対する電荷を低減或は消滅させるため放電時に使用されるものと同じタイプのクルージング時の制御を採用することによって達成される。このアプローチを採用することにより、補助バッテリの放電をクルージング時に実行することができる。補助バッテリが完全に損耗すると、モータによって発生した電力は、モータ・コントローラ３の電圧をメインバッテリ６の電圧に重畳するよう続行することによってＤＣ／ＤＣコンバータ７にのみ供給される。かくして、車両の正常動作を維持するよう設計されたバッテリ４は、不断のエネルギー供給を行う。
【００３３】
図３Ａ及び図３Ｂは、本発明による外部電力供給および始動システムのブロック図である。これらの図は、メインバッテリ６が劣化或は寿命切れしたときに１２Ｖの電力が外部の別個のバッテリから或は他の車両から供給される状態を示す。
【００３４】
図３Ａは、補助バッテリ５をウルトラキャパシタとして作用せしめるための接続方法を示している。図３Ａは、メインバッテリ６から電力が供給されない、又は、バッテリ４の放電電圧が１０Ｖ以下である、又は、補助バッテリ５（この場合、ウルトラキャパシタ）が０Ｖに近い状態を示している。この状態において、バッテリ４と外部バッテリ９を並列に接続することにより、補助バッテリ５の極性の反転、外部バッテリ９からの電流の流れおよびモータ・コントローラ３への電力供給を可能としている。
【００３５】
図３Ｂは、補助バッテリ５が大量放電によって損耗した普通バッテリである場合の接続方法を示している。この場合、システムはスイッチ１０を含み、通常の制御ルーチンは変更される。初期状態において、スイッチ１０のＢ側は閉じられる。メインバッテリ６が正常状態であり且つ外部バッテリ９が接続されていない場合、ＥＣＵ８が始動指示を送信すると、電力は全く供給されない。この場合、ＥＣＵ８は外部バッテリが接続されていないことを確認できる。ＥＣＵ８は、引き続いてスイッチ１０をそのＡ側で閉じて、再始動指示を発する。補助バッテリ５の電圧を特定し、容量が電力供給に充分であることを確認し、スイッチ１０をＡ側で閉じるといった方法もある。
【００３６】
次いで、外部バッテリ９が接続されたときに初期始動指示によって始動が開始する。ＥＣＵ８は、外部バッテリ９を識別し、エンジン始動を確認した後で、スイッチ１０をＡ側に切り替える。こうしてシステムは、その外部バッテリ９が接続解除されたとしても機能を正常に続行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の第１実施例による車両駆動システムのブロック図である。
【図２Ａ】
図１の第１実施例の作用を概略的に示すタイムチャートである。
【図２Ｂ】
第１実施例の制御フローチャートである。
【図２Ｃ】
第１実施例の制御フローチャートである。
【図２Ｄ】
図２Ａに類似する、放電支援モードのタイムチャートである。
【図３Ａ】
本発明による外部電力供給及び始動システムの第１実施例のブロック図である。
【図３Ｂ】
本発明による外部電力供給及び始動システムの第２実施例のブロック図である。

Claims (17)

1. 車両駆動システムであって、
   エンジンと、
   前記エンジンとモータとによって駆動されるエンジン駆動軸と、
   前記モータを、駆動、再発電又は発電モードで動作させるよう前記モータと作用的に連携する第１コントローラと、
   前記モータを駆動するため前記モータに電圧を供給するとともに、第１の電圧を供給する第１電源と、前記第１電圧より値の低い第２電圧を電気負荷に対して供給する第２の電源とを有するメインバッテリと、
   前記第２電源と前記第１コントローラとの間に接続されるとともに、前記第２電源に供給される電圧を制御し、前記第２電源が前記電気負荷に対して前記第２電圧を常時供給するようにするＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータに接続されるとともに、前記ＤＣ／ＤＣコンバータのオン／オフの切り替えを行い、前記モータを前記駆動、再発電又は発電モードで動作させるよう前記第１コントローラに働きかける第２コントローラと、
   を備える車両駆動システム。
2. 前記第２コントローラは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオフに切り替えて、前記第１コントローラに前記モータを再発電モードで動作させ、前記車両がアイドルストップ状態であると前記第２コントローラが決定したときに、前記メインバッテリ及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータを充電する、請求項１に記載の車両駆動システム。
3. 前記第２コントローラは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオフに切り替えて、前記モータ・コントローラに前記モータを駆動モードで動作させ、前記車両が高負荷駆動状態であることを前記第２コントローラが決定したときに、前記エンジンの前記駆動軸を駆動する、請求項２に記載の車両駆動システム。
4. 前記第２コントローラが、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオンに切り替えて、前記第１コントローラに前記モータを発電モードで動作させ、前記車両が低負荷駆動状態であることを前記第２コントローラが決定したときに、前記メインバッテリを所定値の電圧に充電する、請求項３に記載の車両駆動システム。
5. 前記第２コントローラが、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオンに切り替えて、前記メインバッテリが放電状態であると決定したときに、前記第１電源に前記第２電源へ電圧を供給させる、請求項３に記載の車両駆動システム。
6. 前記第２コントローラが、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオンに切り替えて、前記第１電源が過剰充電されていると決定したときに、前記第１電源に前記第２電源へ電圧を供給させる、請求項３に記載の車両駆動システム。
7. 前記第２コントローラが、前記ＤＣ／ＤＣコンバータをオンに切り替えて、前記第１コントローラに前記モータを発電モードで動作させ、前記第１電源が前記モータ車両へ電圧を供給していないことを前記第２コントローラが決定したときに、前記第２電源へ電圧を供給する、請求項３に記載の車両駆動システム。
8. 前記第２電源と接続された外部バッテリを含み、前記第１電源が逆転されたその極性を有して、電流が前記外部バッテリから前記モータ車両へ流れることを可能としている、請求項１に記載のシステム。
9. 前記第１コントローラへ電圧を供給すべく前記ＤＣ／ＤＣコンバータと接続された外部バッテリと、
   前記外部バッテリ及び前記第２コントローラの間に接続されたスイッチと、
   を含み、
   前記外部バッテリの前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの接続を解除する開成位置と、前記外部バッテリの前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの接続を為す閉成位置とを前記スイッチが有しており、
   前記第２コントローラが前記メインバッテリから所定値の電圧を検出したときに、前記スイッチが閉成位置になることから成る、請求項１に記載のシステム。
10. 前記第２コントローラが前記メインバッテリの前記第１電源から所定値の電圧を検出したときに、前記スイッチが閉成位置になる、請求項９に記載のシステム。
11. 自動車用メインバッテリのバッテリ・エネルギーを管理する方法であって、前記自動車が、駆動軸を有するエンジンと、前記駆動軸に連結されたモータと、前記モータを駆動、再発電又は発電モードで動作させるべく前記モータと作用的に連携する第１コントローラと、を含み、前記メインバッテリが、前記モータに電力供給して、前記モータに前記駆動軸を駆動させるようにするため前記モータに電気エネルギーを供給するように動作でき、前記メインバッテリが、第１電圧を供給する第１電源と、前記第１電圧よりも低い値の第２電圧を供給する第２電源とを有する、バッテリ・エネルギー管理方法において、
    前記自動車がアイドルストップ状態であることを決定するステップと、
    前記車両が前記アイドルストップ状態であると決定されたときに前記メインバッテリを充電するステップと、
    前記自動車が始動状態であることを決定するステップと、
    前記自動車が高負荷駆動状態であると決定されたときに、前記自動車の駆動をアシストするよう前記モータを動作させるステップと、
    前記バッテリの前記電圧をモニタするステップと、
    前記バッテリの電圧が所定値未満であると決定されたときに、前記モータを発電モードで動作させるステップと、
    前記自動車が低負荷駆動状態であることを決定するステップと、
    前記自動車が低負荷駆動状態であると決定されたときに、前記モータを再発電モードで動作させるステップと、
    から成る管理方法。
12. 前記バッテリの電圧が所定値以上であると決定されたときに、前記バッテリを放電するステップを含む、請求項１１に記載の方法。
13. 前記第１電源から前記第２電源に電圧を供給するステップを含む、請求項１２に記載の方法。
14. 前記第１電源が電圧を供給していないことを決定し、前記第１電源が電圧を供給していないと決定されたときに前記第２電源に電圧を供給するするステップを含む、請求項１１に記載の方法。
15. 車両駆動システムであって、
    駆動軸を有するエンジンと、
    前記駆動軸に接続されたモータと、
    前記モータと作用的に連携して前記モータを駆動、再発電又は発電モードで動作させる第１制御手段と、
    前記駆動軸を駆動するため前記モータに電圧を供給するとともに、第１電圧を供給する第１電源と、前記第１電圧より値の小さい第２電圧を電気負荷に対して供給する第２電源とを有するメインバッテリと、
    前記第２電源と前記第１コントローラとの間に接続されて、前記第２電源が前記電気負荷に対する前記第２電圧を常時供給するように前記第２電源に供給される電圧を制御する電圧変換手段と、
    前記電圧変換手段に接続されて、前記定電圧変換手段のオン／オフを切り替え、前記モータを前記駆動、再発電又は発電モードで動作させるよう前記第１コントローラに働きかける第２制御手段と、
    を備える車両駆動システム。
16. エンジンと前記エンジンの駆動軸に連結されたモータとを備える車両駆動装置であって、共通して使用される１２Ｖバッテリがウルトラキャパシタ或は異なるタイプの低容量バッテリと直列に接続されて、２つの異なる供給電圧を有する電気的構成要素が１２Ｖ或はより高いメイン電源を含む単一バッテリによって電力供給されることを可能としていることを特徴とすると共に、各種電気装置に対する１２Ｖバッテリ・ユニットが、前記メインバッテリを通過するルートと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから来るルートとの２つのルートを介して充電されることを特徴とする車両駆動装置。
17. 前記モータが、前記バッテリ状態に従った前記ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記モータ・コントローラの協働的制御による制御方式で停止され、始動され、そして、再発電されることを特徴とする共に、前記メインバッテリが劣化或は満了した際に始動が為され得て、１４Ｖ或はそれ以上のメイン供給電圧に定格が定められたモータがスタータ機能を提供することになる車両駆動装置へ別個の１４Ｖスタータを提供する必要性を排除していることを特徴とする、請求項１６に記載のシステム。

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