JP2004345439A

JP2004345439A - 車輪支持用ハブユニット

Info

Publication number: JP2004345439A
Application number: JP2003143124A
Authority: JP
Inventors: Yukihide Honjo; 之秀本城; Yasunori Yoshimura; 泰律吉村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-21
Filing date: 2003-05-21
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2023-05-21
Also published as: JP3887350B2

Abstract

【課題】車両の車輪支持用ハブユニットであって、車輪に作用するコーナリングモーメントにより発生するモーメント荷重に対抗する対モーメント剛性を向上させると共に耐久性を向上させた。
【解決手段】ハブ１の外周面に軸方向に間隔をあけて形成した、内方側および外方側内輪軌道７，８と、外輪２０の内周面に、前記内輪軌道７，８に対向して形成した外輪軌道１７，１８と、それらの内輪軌道７，８と外輪軌道１７、１８間にそれぞれ設けられる、２列の転動体２７，２８とを備えた、車輪支持用ハブユニットにおいて、軸方向外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８を、軸方向内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７よりも大きくした。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪を、その懸架装置に支持させるための車輪支持用ハブユニット、特に、車輪を支持すると共に車輪に作用するモーメント荷重に対抗する対モーメント剛性を高め、かつ耐久性を向上させた、車輪支持用ハブユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車輪は、車輪支持用ハブユニットを介して懸架装置に支持されるが、従来の車輪支持用ハブユニットは、車輪に固定されるハブと、懸架装置に支持される外輪と、前記ハブの外面と前記外輪の内面との間に、それらの軸方向に間隔をあけて転動自在に介在される、複数列の転動体とを備えており、車輪を保持して回転させる機能を有している（たとえば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２０５５３２号公報
【特許文献２】
特開平９−１６４８０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図７に示すように、車体に懸架される懸架装置のナックルにハブユニットを介して車輪（図７では、駆動輪用）が支持されている場合において、車両を旋回走行させたときに、タイヤにかかる横力によって発生するコーナングモーメントに起因するモーメント荷重に対抗するハブユニットの対モーメント剛性を高めること〔コーナリングモーメントに対するハブユニットの車輪取付部（フランジ部）の傾き度合を小さくすること〕が、車両の操縦安定性を向上させる上で有効な技術手段であることが知られている。
【０００５】
そこで、ハブユニットの前記対モーメント剛性を高めるための技術的手段として、
▲１▼転動体の軌道直径〔Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｐｉｔｃｈｉ・ｃｉｒｃｌｅ・ｄｉａｍｅｔｅｒ）＝内輪軌道接触直径＋外輪軌道接触直径／２〕を大きくすること、
▲２▼複数列の転動体の列間を広くとること、
▲３▼ハブユニットのフランジ部の剛性を高めるべく、その付根部分の肉厚を大きくすること、
などが考えられるが、それらのいずれの場合も、ハブユニットのスペース増、重量増を招き、その取付スペースや重量の面で制約を受けて実用に供することができないとという問題があり、さらにハブユニット自体のコスト増を招くという問題もある。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、ハブユニットのスペース増、重量増を最小限にとどめながら大幅な対モーメント剛性を向上させ、その上ハブユニットの耐久性をも向上させることができるようにした、新規な車輪支持用ハブユニットを提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明は、外周面の軸方向外方に車輪を支持するためのフランジ部を形成した内輪軸部と、前記フランジ部より軸方向内方の内輪軸部外周面に、軸方向内方側から軸方向外方側へ向けて順に形成した複数列の内輪軌道を備えたハブと、外周面に懸架装置への支持部を有し、内周面に前記複数列の内輪軌道に各対向する複数列の外輪軌道を形成した外輪と、各対向する内輪軌道と外輪軌道との間に各複数個ずつ設けた転動体と、を備えた車輪支持用ハブユニットにおいて、前記軸方向最外方側の内輪軌道の軌道接触直径を、他の内輪軌道の軌道接触直径よりも大きくしたことをを特徴としている。
【０００８】
かかる特徴によれば、車輪にかかるモーメント荷重に対抗するハブユニットの対モーメント剛性および耐久性の向上を図ることができる。
【０００９】
また、前記目的達成のため本請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、軌道接触直径が異なり、互いに隣り合う２列の前記外輪軌道間に、アンチロックブーキ用回転速度検出センサを設け、該センサーが、前記外輪を支持する、懸架装置のナックルの径方向内側に配置されていることを特徴としている。
【００１０】
かかる特徴によれば、前記請求項１記載の発明の効果に加えて、内方側および外方側の内輪軌道の軌道接触直径差によって得られるスペースを利用して回転速度検出センサをナックルの径方向内側に配置することが可能となり、該センサの取付およびそれに接続される配線の車体側への取り回しがきわめて容易になる。
【００１１】
なお、本発明において、車両への組付状態で、ハブユニットの幅方向における車体の外寄りとなる側を「外」と言い、反対に車両への組付状態で、ハブユニットの幅方向における車体の中央寄りとなる側を「内」と言う。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
まず、図１，２を参照して本発明の第１実施例について説明する。
【００１４】
図は、本発明にかかるハブユニットにより駆動車輪を支持した状態を示す断面図、図２は、図１の２線矢視仮想線囲い部分のハブユニットの拡大図である。
【００１５】
この第１実施例における、車輪支持用ハブユニットＨＵは、自動車の駆動車輪（ＦＦ車の前車輪、ＦＲ車の後車輪、４ＷＤ車の全輪）に適用され、車体に支持される懸架装置ＳＵのナックルＮに取付ボルト２４により締結して使用される場合である。
【００１６】
本発明にかかる駆動車輪用のハブユニットＨＵは、ハブ１と、内輪１０と、外輪２０と、２列の転動体、すなわち、内方側および外方側の転動体２７，２８とを備えている。
【００１７】
ハブ１は、略円筒状に形成される内輪軸部２と、この内輪軸部２の外側端部から径方向外方に一体に延長されるフランジ部３とより構成されており、フランジ部３の付根部分と内輪軸部３の外側の外周面とは、円弧面により滑らかに接続されている。ハブ１の内輪軸部２の軸孔４の内周面には、その全長にわたり雌スプラインが形成されており、自動車への組み付け状態では、この雌スプラインには、ドライブシャフトＤＳに連なる等速ジョイントＣＪの軸部３５の雄スプラインが挿通係合される。
【００１８】
ハブ１の内輪軸部２の軸方向内方側の端部の外周面には、小径の段部２ａが形成され、この小径の段部２ａには、内輪１０が一体に外嵌されている。内輪１０の外周面には、内方側の内輪軌道７が形成されている。内輪１０の内端部は径方向外側に湾曲されて、その内端面はハブ１の内輪軸部２の内端面よりも軸方向の内方に若干突出している。
【００１９】
ハブ１の内輪軸部２の軸方向外方の外周面は、前記フランジ部３の付根部分に連なるべく傾斜されていて、その軸方向内方の外周面の直径より大きくなっており、その軸方向外方の外周面には、外方側の内輪軌道８が形成されている。そして、この外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８は、内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７よりも大きい。
【００２０】
フランジ部３の外周部には、周方向に間隔をあけて複数の連結ボルト１２が固定されており、これらの連結ボルト１２により駆動車輪Ｗ１が固定される。
【００２１】
一方、前記外輪２０は、前記内輪軸部２の外周面を覆うように筒状に形成されており、その内周面は、その軸方向の、外方側の直径が内方側の直径よりも大きく形成されている。外輪２０の内周面の内方側には、前記内方側の内輪軌道７と対向する、内方側の外輪軌道１７が形成され、また、外輪２０の内周面の外方（最外方）側には、前記外方側の内輪軌道８と対向する、内方側の外輪軌道１８が形成されている。
【００２２】
そして、内方側の内輪軌道７と外輪軌道１７との間には、ボールよりなる内方側の複数個の転動体２７が、また、外方側の内輪軌道８と外輪軌道１８との間には、ボールよりなる外方（最外方）側の複数個の転動体２８がそれぞれ転動自在に設けられている。各複数個の、内方および外方側の転動体２７，２８は、通常のように、リテーナにより周方向に間隔をあけて保持される。
【００２３】
そして、内方側の、内、外輪軌道７，１７および転動体２７により、内方側の軸受部ＢＩが、また、外方側の内、外輪軌道８，１８および転動体２８により、外方側（最外方）の軸受部ＢＯがそれぞれ形成される。
【００２４】
しかして、内方側および外方側の転動体２７，２８の接触角（転動体と外輪との接触点における法線が、ハブユニットの軸線に直角な平面となす角）αＩ，αＯは、略同じ角度２０°〜４０°であり、また、外方側の転動体２８の軌道直径は、内方側の転動体２７の軌道直径よりも大きく、さらに、外方側の転動体２８自体の直径は、内方側の転動体２７の直径と略同じである。
【００２５】
外輪２０の軸方向の中間部には、ラジアル方向に延長される取付フランジ、すなわち支持部２１が一体に形成され、この支持部２１には、車体に支持される懸架装置ＳＵのナックルＮが複数の取付ボルト２４を以て固定される。
【００２６】
ハブ１のフランジ部３の内方の面と、外輪２０の外端面との間には、外側シールリング３０が介在され、また、ハブ１と一体の内輪１０の端部外周面と、外輪２０の内端部内周面との間には、内側シールリング３１が介在され、前記転動体２７，２８の配置部分に異物が侵入したり、該配置部分に充填されたグリースが漏洩するのを防止している。
【００２７】
前記ナックルＮの径方向内側において、内方側の軸受部ＢＩと、外方側の軸受部ＢＯとの間の外輪２０には、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）の回転速度検出センサ（半導体磁気センサ）４０が固定され、このセンサ４０の感知部４０ａは、ハブ１と外輪２０間の空隙部に臨んでいる。一方、ハブ１の内輪軸部２の外周面には、環状のスチールリング４１が固定され、このスチールリング４１の、前記感知部４１ａに対向する自由端には、多極磁石エンコーダ（円環状の磁石を多極に着磁したもの）４２が接着により固定されている。そして、車輪Ｗ１の回転速度は、前記エンコーダ４２とセンサ４０との協働により検出される。
【００２８】
なお、回転速度検出センサ４０および多極磁石エンコーダ４２は従来公知のものであるので、その詳細な説明を省略する。
【００２９】
前記回転速度検出センサ４０は、前述のように、ナックルＮの径方向内側にあり、該センサ４０に連なる配線４３は、ナックルＮの径方向内側を通って図示しない制御部に接続される。
【００３０】
しかして、ハブユニットＨＵの内方側および外方側の軸受部ＢＩ，ＢＯ間に、回転速度検出センサ４０を内蔵する場合において、内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７と、外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８との直径差によって得られるスペースを利用して回転速度検出センサ４０をナックルＮの径方向内側に配置することが可能となり、該センサ４０の取付およびそれに接続される配線４３の車体側への取り回しがきわめて容易になる。
【００３１】
なお、この第１実施例では、転動体としてボールを使用しているが、そのボールに代えてコロなどの同効物を使用してもよい。
【００３２】
前述したように構成される駆動車輪支持用ハブユニットＨＵは、その外輪２０の取付フランジ２１に、複数の取付ボルト２４を以て懸架装置ＳＵのナックルＮを固定し、また、ハブ１のフランジ部３に複数の連結ボルト１２を以て駆動車輪Ｗ１を固定し、さらに、ハブ１の軸孔４の雌スプラインに、ドライブシャフトＤＳに連なる等速ジョイントＣＪの軸部３５の雄スプラインを挿通係合し、該等速ジョイントＣＪの段部３６を、前記内輪１０の端面に衝き当てると共に等速ジョイントＣＪの軸部３５の軸端に螺締したナット３７をハブ１の外端面に衝き当てることにより、内輪１０に予圧をかけて等速ジョイントＣＪをハブ１に固定することができる。
【００３３】
ところで、この第１実施例のハブユニットＨＵは、軸方向外方（最外方）側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８を、軸方向内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７よりも大きくしたことにより、車輪にかかるモーメント荷重に対抗するハブユニットＨＵの対モーメント剛性を向上させることができる。
【００３４】
また、内方側の転動体８と、外方側の転動体８の直径を等しくした場合に、軌道直径が大きい外方側の転動体２８の個数を、内方側の転動体２７の個数よりも多くすることができ、このようにすれば、外方側の転動体２８一個あたりに作用する荷重を低減してその変形を抑制することができ、対モーメント剛性の更なる向上を図ることができる。
【００３５】
また、外方側の転動体２８と内方側の転動体２７の個数を変えずに、外方側の転動体２８の直径を内方側の転動体２７の直径よりも大きくすれば、外方側の転動体２８に作用する面圧を下げることができ、ハブユニットＨＵの耐久性の向上を図ることができる。
【００３６】
つぎに、図３を参照して本発明の第２実施例について説明する。
【００３７】
図３は、駆動車輪を支持したハブユニットの断面図であり、図中、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００３８】
この第２実施例も駆動輪用のハブユニットであり、懸架装置へのナックルＮへの固定手段が前記第１実施例と相違しているだけで、他の構成は第１実施例と同じである。
【００３９】
図３において、外輪２０の内輪軸部２の外周面は円筒面に形成され、この円筒部に、懸架装置のナックルＮ端部の軸孔Ｎｈが圧入結合され、該ナックルＮの内端縁と外輪２０の外端縁間に、サークリップ５０が係合される。これにより、ナックルＮにハブユニットＨＵの外輪２０が固定される。
【００４０】
しかして、この第２実施例も前記第１実施例と同じ作用効果を奏する。
【００４１】
つぎに、図４を参照して本発明の第３実施例について説明する。
【００４２】
図４は、従動車輪を支持したハブユニットの断面図であり、図中、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００４３】
この第３実施例は、本発明にかかる車輪支持用ハブユニットＨＵを、自動車の従動車輪Ｗ２（ＦＦ車の後輪、ＦＲ車の前輪）に適用した場合である。
【００４４】
ハブ１０１が従動車輪Ｗ２用であるが、該ハブ１０１と、外輪２０と、それら間に介在される、内方側および外方側の転動体２７，２８よりなる。内方側および外方側の軸受部ＢＩ，ＢＯの構造は前記第１実施例と同じである。
【００４５】
従動輪Ｗ２を固定するハブ１０１の内端部を直径方向外方にかしめＣａ広げ、これにより、このハブ１０１の内輪軸部１０２の段部１０２ａに外嵌した内輪１０を固定する。
【００４６】
しかして、この第３実施例も前記第１実施例と同じ作用効果を奏する。
【００４７】
つぎに、図５を参照して、本発明の第４実施例について説明する。
【００４８】
図５は、本発明にかかる車輪支持用ハブユニットの断面図であり、図中、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００４９】
この第４実施例における、車輪支持用ハブユニットＨＵは、自動車の駆動車輪に適用される。
【００５０】
駆動車輪用のハブユニットＨＵは、ハブ１と、内輪１０と、外輪２０と、３列の転動体、すなわち、第１（中間部）、第２（内方側）および第３（外方側）の転動体２６，２７，２８とを備えている。
【００５１】
ハブ１は、略円筒状に形成される内輪軸部２と、この内輪軸部２の外側端部から径方向外方に一体に延長されるフランジ部３とを備える。
【００５２】
ハブ１の内輪軸部２の軸方向中間部の外周面には、第１、すなわち中間部の内輪軌道６が形成され、また、その内輪軸部２の内端部に形成した小径の段部２ａに一体に外嵌した内輪１０の外周面には、第２、すなわち内方側の内輪軌道７が形成されている。また、ハブ１のフランジ部３の内方側の面には、第３、すなわち外方（最外方）側の内輪軌道８が形成されている。
【００５３】
一方、前記外輪２０は、円筒状に形成されており、その内周面の軸方向中間部には、前記第１（中間部）の内輪軌道６と対向する第１（中間部）の外輪軌道１６が形成され、また、その軸方向内端部には、前記第２（内方側）の内輪軌道７と対向する第２（内方側）の外輪軌道１７が形成され、さらに、外輪２０の、第１および第２の外輪接触軌道の直径よりも径大な外端面には、前記第３（外方側）の内輪軌道８と対向する第３（内方側）の外輪軌道１８が形成されている。そして、第１、第２および第３の内輪軌道６，７，８と、第１、第２および第３の外輪軌道１６，１７，１８間に、ボールよりなる複数列の転動体、すなわち第１（中間部）、第２（内方側）および第３（外方側）の転動体２６，２７，２８がそれぞれ複数個ずつ転動自在に介在されている。各複数個の、第１、第２および第３の転動体２６，２７，２８は、通常のように、リテーナにより周方向の間隔をあけて保持される。
【００５４】
そして、第１の内、外輪軌道６、１６および第１の転動体２６により第１（中間部）の軸受部ＢＮが、また、第２の内、外輪軌道７，１７および第２の転動体２７により第２（内方側）の軸受部ＢＩが、さらに第３の内、外輪軌道８，１８および第３の転動体２８により第３（外方側）の軸受部ＢＯがそれぞれ形成される。
【００５５】
しかして、第１（中間部）および第２（内方側）の転動体２６，２７の接触角αＮ、αＩは、２０°〜４０°であるのに対し、第３（外方側）の転動体２８の同接触角αＯは、前記接触角αＮ、αＩより大きく（〜９０°）してあり、これにより、第３の転動体２８のアキシアル荷重負荷能力を、第１、第２の転動体２６，２７のそれよりも高くしてある。また、前記第１、第２の転動体２６，２７の軌道直径は略同じであるのに対し第３の転動体２８の軌道直径はそれらよりも大きく、さらに、第３の転動体２８自体の直径は、第１、第２の転動体２６，２７の直径よりも小さくしてある。
【００５６】
ところで、この第４実施例のハブユニットＨＵは、第３（最外方側）の軸受部ＢＯが、第１、第２の軸受部ＢＮ，ＢＩに加えて駆動車輪Ｗ１にかかるモーメント荷重を分担することができ、転動体１個当りにかかるモーメント荷重を低減することができて、各転動体の変形を抑制することができ、特に、軸方向外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８を、軸方向中間部の内輪軌道６および内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ６，Ｄ７よりも大きくしたことにより、駆動車輪Ｗ１にかかるモーメント荷重に対抗するハブユニットＨＵの対モーメント剛性を向上させることができる。
【００５７】
また、軌道直径が大きく、かつ直径の小さい、外方側の転動体２８の個数を、中間部および内方側の転動体２６，２７の個数よりもを多くすることができ、このようにすれば、外方側の転動体２８一個あたりに作用する荷重を低減してその変形を抑制することができ、対モーメント剛性の更なる向上を図ることができる。
【００５８】
さらに、第３（最外方側）の軸受部ＢＯを設けたことによるハブユニットＨＵの軸方向および径方向のスペース増およびその重量増を最小限にとどめることができる。
【００５９】
つぎに、図６を参照して本発明の第５実施例について説明する。
【００６０】
図６は、駆動車輪を支持したハブユニットの断面図であり、図中、前記第４実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００６１】
この第５実施例も前記第４実施例と同じく、本発明にかかる車輪支持用ハブユニットＨＵを、自動車の駆動車輪に適用した場合である。
【００６２】
ハブユニットＨＵの内方側の軸受部ＢＩの複数の転動体２７の直径は、ハブユニットＨＵの中間部および外方側の軸受部ＢＮ，ＢＯの転動体２６，２８の直径よりも大きく形成され、また、転動体２６，２８は略同径に形成され、それらの転動体２６，２７を受けるハブ１の中間部および内方側の内輪軌道６，７の内輪軌道接触直径は、略同径であるのに対し、外輪２０の内方側の外輪軌道１７の軌道接触直径は、中間部の外輪軌道１６のそれよりも大径に形成される。また、外方側の転動体２８を受ける外方側の内輪軌道８は、外方に向かって上り勾配の傾斜面に形成され、また同転動体２８を受ける外輪軌道１８も外方に向かって上り勾配に傾斜面に形成されている。そして、この第５実施例では、中間部の軸受部ＢＮの転動体２６の軌道直径は、内方側の軸受部ＢＩの転動体２７の軌道直径よりも小径であり、また、外方側の軸受部ＢＯの転動体２８の軌道直径は、中間部および内方側の転動体２６，２７の軌道直径よりも大きい。
【００６３】
しかして、この第５実施例のものも前記第４実施例のものと同じ作用効果を奏する。
【００６４】
なお、前記第１〜５実施例において、ハブ１；１０１の内輪軸部２の内端部の段部２ａに、内輪１０を外嵌して、該内輪１０の外周面に内方側の外輪軌道１７を形成しているが、その理由は内方側の転動体２７の、内、外輪軌道７，１７に対する接触角を大きく確保しつつ、該転動体２７の組み付けを可能としたものであり、通常は、ハブ１；１０１に内輪１０を設けて、その内輪１０に内方側の内輪軌道７を形成することになるが、ハブ１；１０１の内輪軸部２に直接内方側の内輪軌道７を形成してもよい。
【００６５】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００６６】
たとえば、前記実施例では、本発明車輪支持用ハブユニットＨＵを自動車用に実施した場合を説明したが、これを他の車両用にも実施できることは勿論である。
【００６７】
【発明の効果】
以上のように、本請求項１記載の発明によれば、車輪支持用ハブユニットにおいて、軸方向最外方の内輪軌道の軌道接触直径を、他の内輪軌道の軌道接触直径よりも大きくしたので、車輪にかかるモーメント荷重に対抗するハブユニットの対モーメント剛性および耐久性の向上を図ることができる。
【００６８】
また、本請求項２記載の発明によれば、前記請求項１記載の発明の効果を奏する上に、内方側および外方側の内輪軌道の軌道接触直径差によって得られるスペースを利用して回転速度検出センサをナックルの径方向内側に配置することが可能となり、該センサの取付およびそれに接続される配線の車体側への取り回しがきわめて容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハブユニットにより駆動車輪を支持した状態を示す断面図（第１実施例）
【図２】図１の２矢視仮想線囲い部分で示すハブユニットの拡大断面図（第１実施例）
【図３】ハブユニットの断面図（第２実施例）
【図４】ハブユニットの断面図（第３実施例）
【図５】ハブユニットの断面図（第４実施例）
【図６】ハブユニットの断面図（第５実施例）
【図７】自動車の旋回走行時に、駆動車輪に横力およびコーナリングモーメントの作用する状態を示す図
【符号の説明】
１；１０１・・・・・・ハブ
２・・・・・・・・・・内輪軸部
３・・・・・・・・・・フランジ部
６・・・・・・・・・・内輪軌道（中間部）
７・・・・・・・・・・内輪軌道（内方側）
８・・・・・・・・・・内輪軌道（外方側）
１６・・・・・・・・・外輪軌道（中間部）
１７・・・・・・・・・外輪軌道（内方側）
１８・・・・・・・・・外輪軌道（外方側）
２０・・・・・・・・・外輪
２６・・・・・・・・・転動体（中間部）
２７・・・・・・・・・転動体（内方側）
２８・・・・・・・・・転動体（外方側）
Ｄ６・・・・・・・・・軌道接触直径（中間部内輪軌道）
Ｄ７・・・・・・・・・軌道接触直径（内方側内輪軌道）
Ｄ８・・・・・・・・・軌道接触直径（外方側内輪軌道）
２０・・・・・・・・・外輪
４０・・・・・・・・・回転速度検出センサ（アンチロックブレーキ用）
ＳＵ・・・・・・・・・懸架装置
Ｗ１・・・・・・・・・車輪（駆動車輪）
Ｗ２・・・・・・・・・車輪（従動車輪）

Claims

外周面の軸方向外方に車輪（Ｗ１；Ｗ２）を支持するためのフランジ部（３）を形成した内輪軸部（２）と、前記フランジ部（３）より軸方向内方の内輪軸部（２）外周面に、軸方向内方側から軸方向外方側へ向けて順に形成した複数列の内輪軌道（７，８；６，７，８）を備えたハブ（１；１０１）と、
外周面に懸架装置（ＳＵ）への支持部（２１）を有し、内周面に前記複数列の内輪軌道（７，８；６，７，８）に各対向する複数列の外輪軌道（１７，１８；１６，１７，１８）を形成した外輪（２０）と、
各対向する内輪軌道（７，８；６，７，８）と外輪軌道（１７，１８；１６，１７，１８）との間に各複数個ずつ設けた転動体（２７，２８；２６，２７，２８）と、を備えた車輪支持用ハブユニットにおいて、
前記軸方向最外方側の内輪軌道（８）の軌道接触直径（Ｄ８）を、他の内輪軌道（７；６，７）の軌道接触直径（Ｄ７；Ｄ６，Ｄ７）よりも大きくしたことをを特徴とする、車輪支持用ハブユニット。
軌道接触直径が異なり、互いに隣り合う２列の前記外輪軌道間（１７，１８）に、アンチロックブーキ用回転速度検出センサ（４０）を設け、該センサー（４０）が、前記外輪（２０）を支持する、懸架装置（ＳＵ）のナックル（Ｎ）の径方向内側に配置されていることを特徴とする、前記請求項１記載の車輪支持用ハブユニット。