JP2004131063A

JP2004131063A - 前輪サスペンションシステム及びその方法

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Inventors: Martin F Wimmer; マーティン　エフ．ウィマー
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Abstract

【課題】公知のシステムの困難を克服する、自動二輪車、三輪車及び自転車などの単一の前輪を有する車両の前輪のための改良型の前輪サスペンションシステムを提供すること。
【解決手段】自転車、三輪車及び自動二輪車などの単一の前輪を有する車輪付き車両の前輪のためのサスペンションシステム。サスペンションシステムは、少なくとも１つのスイングアームを使用したステアリングポイントの可変の配置を有するフレームと、そのうちの少なくとも１つが、ステアリング軸間の可変の距離を可能にする２部構造型フォークジョイントとして設計されている多数のフォークジョイントと、前輪が部分的か全体的かのどちらでばね支持されているかにかかわらず、システム全体を通してガイドされるように、前輪に連結され、少なくとも３つの部品を有する伸縮式フォークとから構成され。
【選択図】図１

Description

　本発明は、自動二輪車、三輪車及び自転車などの単一の前輪を有する車両の前輪のための前輪サスペンションシステム及びその方法に関する。

　本出願は、２００２年７月２９日に提出されたドイツ国特許出願２０２　１１６５６．５号及び２０２　１１６５５．７号、及び２００２年９月２４日に提出されたドイツ国特許出願２０２　１４７５７．６号の優先権を主張するものである。

　単一の前輪を有する車両のための最も公知である前輪サスペンションシステムは、全体的な車両構造によって予め決定された、一定の車輪高さ曲線を有する。この一定の車輪高さ曲線は、車両の前輪がそれに沿ってサスペンションスプリングシステムの領域全体にわたって運動する曲線である。したがって、ステアリング角及びトレールなどの、このような車両の運転挙動を決定するパラメータの値は、ばねの領域内のサスペンションばねシステムの構造によって決定される。通常、トレールに対する値は、伸縮式フォークなどの車輪ガイド手段の距離とステアリング軸との一定の関係があるため、いかなるステアリング角の修正にも、直接かつ幾何学的に依存する。

　したがって、たとえば、自動二輪車の強い制動動作では、ステアリング角がより鋭角に、トレールがより短くなり、したがって、自動二輪車が不安定になる。広いばねの領域を有するマウンテンバイクの場合、バイクが下り坂を走行し、同時に***を通過しているとき、ステアリング角が鋭角になりすぎ、またトレールが短くなりすぎて、その結果バイク乗者の落下の危険性が増加することがある。このような場合、ばねの領域は、通常１つの上昇運動のみしか可能にしない単一のばね要素のみから成るため、ばねの領域の設定を修正することにより、車輪高さ曲線を変更することは通常できない。したがって、フレーム及び伸縮式フォークに結合されたフォークジョイントから成る、自転車、三輪車及び自動二輪車用の前輪サスペンションシステムで、伸縮式フォークが通常使用される。

　ステアリング角の変更を可能にする自転車及び自動二輪車用の公知のフレームでは、このような変更は、ステアリング角を決定するフレーム内の２つのベアリングポイントの固定連結部の異なるベアリングポイントを提供する複数のインサートの交換によって通常達成される。必要な組立作業のため、これはかなり時間を消費する。現在までに知られているような自転車及び自動二輪車用のフォークジョイントは、特別な軸受を用いてステアリングヘッド角をこのように変更することが可能である。この目的のために、単体の玉軸受や球面ころ軸受などの軸受が、ステアリング軸の軸受の領域内か少なくとも１つのフォーク脚とフォークジョイントの間の連結部の領域内かのいずれかで使用される。このようにして達成されたトレールの変更は、圧縮下でのステアリングヘッド角の修正を用いて得られる。初期値は、ステアリング軸とフォーク脚軸の間の一定のフォークオフセットによって決定される。これらの特別な設計のため、上記で説明した軸受を使用することは、単純なころ軸受又はテーパ付きころ軸受などの従来型の軸受よりも高価になり、一方、トレールの潜在的な変更は、主にステアリングヘッド角の修正によって生じる。

　自転車及び自動二輪車用の公知の２部構造型伸縮式フォークは、***を通過するとき、又は制動及び加速のとき、ばねの圧縮及び反跳の過程にわたって２つの連結要素の単一の運動を提供するだけである。したがって、両方の運転状況で、ステアリング角及び前輪トレールの同じ幾何学的修正が得られる。このフレーム幾何形状の修正は、異なる運転状況でも一定に、また常に同じままであり、それぞれの車両の運転状況に適応した運転挙動の最適化は不可能である。

　図１２及び１３に示すように、この公知のシステムでは、反跳位置で、一定のステアリング角すなわち傾斜角「Ｒ」が、ステアリングヘッドを備えるフレームを用いて予め決定される。トレール「Ｔ」もまた、ステアリング軸の一定の距離を用いて決定される。伸縮式フォークは、通常、このステアリング軸に対して、いわゆるフォークジョイントを用いて平行に配置される。ここで、ばねの領域の最大値への圧縮の際、ステアリング角の値は、それぞれのばね領域に対して線形に変化し、ステアリング角の変化とともに、トレールもまた線形に変化する、すなわち、ステアリング角が絶えずより鋭くなり、トレールは絶えず短くなる。

　したがって、前記で説明した公知のシステムの難点を克服する、自動二輪車、三輪車及び自転車などの単一の前輪を有する車両の前輪のための改良型の前輪サスペンションシステムが必要である。

　本発明は、ばねシステムによってばね支持された単一の前輪を有する車両のための前輪サスペンションシステムであり、個々の構成要素の異なる調節手段を用いて、特にばねの領域にわたるステアリング角の値及びトレールに関して、それぞれの用途の場及び運転条件に迅速かつ容易に適応するシステムを含む。本発明は、自転車及び自動二輪車に主に適用可能である。

　本発明の前輪サスペンションシステムは、自転車、三輪車及び自動二輪車のためのフレームと、少なくとも２つのフォークジョイントとから構成されており、上記フレームは、フォーク上のフォークジョイントのクランプ連結部を移動させることによってステアリング角の修正を可能にし、上記フォークジョイントのステアリングポイントは、少なくとも１つの点でフレームを介してスイングアームに連結されており、上記少なくとも２つのフォークジョイントのうちの少なくとも１つもまた、ステアリングヘッド角及びトレールを、ばねの領域にわたって調節可能にする２部構造型フォークジョイントとして構成される場合もある。
また、本発明は、ばねの領域の過程にわたって可変である傾斜及びスライドする連結部品の移動運動を可能にする自転車及び自動二輪車用の新規なばねユニット、伸縮式フォークを提供する。フレーム、フォークジョイント及びばねユニットの相対的な調節の様々な能力の適切な設定に基づいて、システムは、多くの調節能力を提供する。特に所望の車輪高さ曲線に関しては、ステアリング角及びトレールのパラメータによって定義されるように、現在までに公知であるこのような手段とは実質上異なるばねユニットのため、調節オプションが得られる。

　したがって、本発明によるシステムは、（１）少なくとも１つのスイングアームを使用したステアリングポイントの可変の配置を有するフレームと、（２）そのうちの少なくとも１つが、ステアリング軸の間の可変の距離を提供する２部構造型フォークジョイントとして設計することができる多数のフォークジョイントと、（３）前輪が全体的か部分的かのどちらでばね支持されているかにかかわらず、前輪がシステム全体を通してガイドされるように、少なくとも３つの部品を有する、前輪に連結された特別な伸縮式フォークとを備える。

　本発明はまた、そのステアリングヘッド角が可変であり、フォークジョイントのクランプ連結部の単純な移動運動を用いて極めて迅速に調節を達成することができる、フレームの実施形態を備える。

　本発明によると、フォークジョイントは、その２部構造のため、必要な回転及び旋回運動の再分割を行う。したがって、フォークジョイントは、一方では、低価格のばねの使用を可能にし、他方では、特定の実施形態に応じて、旋回領域にわたって、フォークのオフセットの（すなわち、フォークジョイント内のフォーク脚軸の幾何学的に関連する距離に対するステアリング軸の枢動点の）変更を達成するため、トレールの追加的な変更の可能性を提供する。

　自動二輪車及び自転車で特に使用されるため、本発明の伸縮式フォークの構造は、スライド可能な連結部から成り、この連結部は、互いに挿入可能であり、制動又は加速中ならびに***を通過するとき、前輪アセンブリの圧縮及び反跳を達成する。少なくとも３つの部品での伸縮式フォークの特殊な形態のため、個々の連結部品の様々な適切な相対運動を、互いに対する連結部品の個々のばね及び減衰係数の設定に常に応じて、ばねの全領域にわたって達成することができる。したがって、圧縮及び制動過程では、フロントステアリング角の追加の修正を、たとえば可変に懸架されたステアリングポイントと連結された、ばねの全領域にわたって達成することができる。この修正は、従来型の伸縮式フォークの圧縮によって達成されるような公知のステアリング角の修正とは異なる。

　本発明のシステムの特徴は、互いに独立に調節可能である少なくとも２つのばね要素の組み合わせであり、複数の要素のばねの個々の領域は加えられて、ガイドされる前輪のためのばねの全体領域にされる。したがって、この特別な構成によって、ステアリング角及びトレールに関する可変のフレーム幾何形状が可能になる。ばね要素の少なくとも１つは、車両フレームの傍のスイングアームを用いて支持された、少なくとも１つの可変に蝶着されたステアリングポイントの間に取り付ける必要がある。ばねの少なくとも１つの領域のこの修正により、ステアリング軸が、少なくとも１つのスイングアームのそれぞれの配置を用いてフレームに関して形成され、したがって、フレームの対応するステアリング角が形成される。少なくとも１つの第２のばね要素が、下側フォークジョイントのみに直接にか、少なくとも３部構造を有する伸縮式フォーク内にかのいずれかで取り付けられ、ばね要素は、可変に蝶着されたステアリングポイントが取り付けられた少なくとも１つのスイングアームに対してそのばねの領域にわたって前輪をガイドするように取り付けられる。この第２のばね要素が圧縮するとき、車両全体のステアリング角は、このように道路の高さに対して変化する。

　このようにして、個々のばね要素を調節することによって車両の運転挙動を変更することができる。このことは、前輪サスペンションシステムのステアリング角及びトレールの限界パラメータの値を変更することになる。すなわち、個々のばね要素を選択的に配置することによって、前輪サスペンションシステムのばねの全体領域にわたって合算したステアリング角及びトレールのそれぞれ異なる幾何学的な修正が可能になる。

　伸縮式フォークなどの車輪ガイドユニットの間の直接連結の場合、可変ステアリングポイントの複数の軸受は、フォークジョイントの使用を通してステアリングポイントの回転ならびに旋回運動を可能にしなければならない。フォークジョイントは、ボールソケットジョイント軸受、球形ころ軸受、すなわちいわゆるユニボールジョイントとして設計しなければならない。本発明のシステムの好ましい実施形態では、少なくとも１つのフォークジョイント、たとえば上側のジョイントが、２部構造型フォークジョイントして設計され、ステアリング軸のその軸受は、ステアリング運動のみが可能であるが、この第１の部分の旋回運動が可能でないように従来通りに設計されている。この特別なフォークジョイントの第２の部品は、従来型のクランプ連結部を用いて、ばねユニットに、たとえば特別な伸縮式フォークの上側のばねユニットに連結される。フォークジョイントの２つの部品はまた、旋回軸を用いて互いに連結される。圧縮時の多部構造型フォークジョイントシステムの少なくとも２つの部品のそれぞれの運動中、特別な伸縮式フォークと、２部構造で設計されたフォークジョイントのステアリングポイントとの間の距離が変更される。２部構造型フォークジョイントの特定の実施形態に応じて、及び特に旋回軸の位置調整に対して、ステアリングシステム内でトレールの追加の変更が得られる。この変更は、車両の道路高さに対するシステム全体のステアリング角の修正に応じたトレールの変更とは無関係である。

　本発明の別の好ましい実施形態では、少なくとも１つのさらなる既存のフォークジョイントが、２部構造で設計される。しかし、この場合、旋回軸は、ステアリング軸ベアリングポイントで、従来通りに設計された軸受と交差する。

　さらなる好ましい実施形態では、少なくとも１つのさらなる既存のフォークジョイントが、２部構造で設計されるが、この場合、旋回軸は、特別な伸縮式フォークの中心線と交差し、ステアリング軸ベアリングポイントでの軸受は、従来通りに設計される。

　さらに別の好ましい実施形態では、上側ばね要素が、スイングアーム及びフレームを支持する衝撃吸収器として設計される。

　さらに別の実施形態では、互いに独立に調節可能であり、２つのスイングアームによって互いに連結された３つのばね要素と組み合わせた、その変形形態でのシステムが説明される。

　システムデザイン
　各図面は、本発明を主に概略的な形態で図示している。本発明の原理を特定の構造の２輪車両へ使用することは、当業者には明らかであろう。図面に示すように、本発明の前輪サスペンションシステムは、地面と係合する複数の車輪、後輪２０及び前輪２６の上で支持されている自転車及び自動二輪車のためのフレーム５０から成る。図１は、フレーム５０を備える前輪サスペンションシステムの全体の構造を概略的に示している。この新規なタイプのフレームを図２に、その変形形態を図２Ａに示し、以下でより詳細に説明する。これは、基本的なステアリング角のための容易な一般調節オプションを提供し、したがって、固定上側ステアリングポイント５１と固定サスペンションポイント５８とを有する。サスペンションポイント５８では、反転レバー又はスイングアーム５２が、下側ステアリングポイント５３と動作可能に連結されている。フレーム５０は、両ステアリングポイント５１及び５３にフォークジョイント５４及び５５を備え、これらのフォークジョイントは、横揺及び回転の両方が可能である運動を提供するように配置されている。

　図１の実施形態では、ステアリングポイント５１及び５３の支持は、ボールソケット型インサート７３を用いて提供されている。ボールソケット型インサート７３は、図１ｘに示すような少なくとも１つのクランプねじ連結部７４によってフォークジョイント５４及び５５内に維持されている。ばねユニット５７が、下側フォークジョイント５５に取り付けられ、ばねユニット５６が、少なくとも１つのねじ連結部７２を提供するねじ嵌合によるクランプ連結部７１を用いて上側フォークジョイント５４に取り付けられている。たとえば直接連結による３部構造型伸縮式フォークなどの、システムのそれぞれの実施形態に応じて、各ばねユニットの各クランプ部７１の軸は、直線状に延びている。フォークジョイント５４及び５５は、クランプ連結部を用いて特別なばねシステム５９に連結され、このばねシステム５９は、互いに分離された少なくとも２つのばねユニット５６及び５７から成る。これらのばねユニット５６及び５７のばね領域は、まとめると、サスペンションシステムのばねの全体領域になる。個々のばねユニット５６及び５７それぞれでの個々の設定の調整に応じて、システムは、ガイドされる前輪２６のステアリングヘッド角及びトレールの値の様々な変化を提供する。

　図１の実施形態では、ばねシステム５９は、図４を参照にして以下でさらに説明する３部構造型伸縮式フォークとして形成されている。また、図１ａ〜ｄによるさらに好ましい実施形態では、特別な２部構造型フォークジョイントが、可変のトレールを提供するというこの目的のために使用されている。しばしばトリプルクランプと称される、この新規な２部構造型フォークジョイントを、図３及び３ａに示し、以下でより詳細に説明する。

　図１ａ（及び図１ａ１及び１ａ２）は、最上部ジョイント５４での２部構造型フォークジョイント（図３及び３ａに詳細に示す）及びボールソケットジョイントによる底部ジョイント５５での従来型のフォークジョイントの使用の詳細な図を示している。

　図１ｂは、底部ジョイント５５での２部構造型フォークジョイント及びボールソケットジョイントによる最上部ジョイント５４での従来型のフォークジョイントの使用の詳細な図を示している。

　図１ｃは、最上部ジョイント５４での２部構造型フォークジョイント及び底部ジョイント５５での２部構造型フォークジョイントの使用の詳細な図を示しており、旋回軸はステアリングポイントと交差している。

　図１ｄは、最上部ジョイント５４での２部構造型フォークジョイント及び底部ジョイント５５での２部構造型フォークジョイントの使用の詳細な図を示しており、旋回軸は、下側ばねユニットの中心線と交差している。

　フレームの設計
　図２及び２Ａは、フレーム５０の傾斜角調節が容易に可能であることを示している。ここで提案したフレームの構造によって、ステアリング角の修正を最短の時間で実施することが可能になる。フレーム５０でのスライド自在アーム５２を通して、少なくとも１つのステアリングポイント５１及び５３を可動に調節することによって、いくつかの異なる設計で提供されることができるフォーク又は伸縮式フォーク５７上のクランプ連結部を備えるフォークジョイント５５の長手方向の移動によるステアリング角の変更が可能になる。一実施形態では、ステアリング軸のベアリングポイント５１又は５３が、移動可能な位置に設けられる。別の実施形態では、ステアリング軸のベアリングポイント５３及び５３ａの両方が、２つのスイングアーム５２及び５２ａを用いて移動可能に位置決めされる。

　したがって、図２に示すように、ステアリングヘッド角を決定するステアリングヘッドのベアリングポイント５１及び５３は、両方ともフレーム５０に恒久的に固定されているのではなく、それらのうちの少なくとも一方がたとえばステアリングヘッドの軸内の１つの可動ステアリングポイント５３に、一方の端部でフレーム５０の固定フロントサスペンションポイント５８に、もう一方の端部でステアリングポイント５３に枢動自在に連結された反転レバー又はスイングアーム５２の使用によって固定されている。図２の破線は、アーム５２及びそれに取り付けられたステアリングポイント５３の揺動運動を通じて任意のタイプのフォークにクランプされた連結部上のトリプルクランプを移動させることによって容易に達成される傾斜角の変化を示している。図２Ａの実施形態では、ステアリングヘッド角を決定する２つの軸受及びステアリングのステアリングポイント５３及び５３ａが、恒久的に固定されてはおらず、２つの反転レバー又はスイングアーム５２及び５２ａを使用することによって、ステアリングヘッドの軸内の２つの可動ステアリングポイント５３及び５３ａにて固定されている。この場合、フォークジョイント５４は、固定ステアリングポイント５１ａを通じてステアリング機能の代わりをするだけである。

　ステアリング角の変更は、使用中の特定のフォーク設計とは独立に達成される。たとえば、一実施形態では、ステアリング角の変更は、さかさにした伸縮式フォーク内のフォークジョイントのクランプ連結部の移動を用いて得られる。別の実施形態では、ステアリング角の修正は、剛性のフォーク（単体の伸縮設計の従来型のフロントフォーク）内のフォークジョイントのクランプ連結部の移動を用いて得られる。さらに別の実施形態では、ステアリング角の修正は、３部構造型伸縮式フォーク（３部片設計、２重の伸縮式）内のフォークジョイントのクランプ連結部の移動によって得られる。これらの様々な実施形態で使用したような本発明のフォークジョイント及び伸縮式フォークをここで説明する。

　フォークジョイントの設計
　図３及び３ａは、前輪サスペンションシステムのための、トリプルクランプとしばしば呼ばれる、フォークジョイントの本発明の好ましい実施形態を示している。トリプルクランプは、特に自動二輪車及び自転車用に使用される手段であり、ステアリングポイント軸と少なくとも１つのフォーク脚との機械的な連結部である。現在まで知られているような自転車及び自動二輪車用のフォークジョイントは、特別な軸受を用いた変更のステアリングヘッド角の可能性をこのように達成する。この目的のために、単体の玉軸受や球体ころ軸受などの軸受が、ステアリング軸の軸受領域内か、少なくとも１つのフォーク脚とフォークジョイントの間の連結領域内かのいずれかで使用される。このようにして達成されるトレールの変更は、圧縮下でのステアリングヘッド角の修正を用いて得られる。初期値は、ステアリング軸とフォーク脚軸の間の一定のフォークオフセットによって決定される。すなわち、自転車及び自動二輪車のための公知の既存のトリプルクランプは、鉛直方向ステアリング軸及びフォーク脚の鉛直方向中心線の間の距離（オフセットと呼ぶ）の一定の基準値を変更するオフセット手段の選択のみによって、トレールの変更が主に可能である。したがって、フレームのステアリングヘッド角（傾斜角）に対するオフセットのみに応じて、及び伸縮式フロントフォーク内のサスペンション運動による車輪の移動を通じて、幾何学的トレールの変更が生じる。上記で説明した軸受は、これらの球形の設計のため、単純なころ軸受やテーパ付きころ軸受などの従来型の軸受より高価である。一方、トレールの潜在的な変更は、主にステアリングヘッド角の修正に起因する。本発明の構造のここで得られた特別な実施形態では、このようなフォークジョイントは、その２部構造型の形状のため、必要な回転及び旋回運動の再分割を行い、一方では、より低価格の軸受の使用を可能にし、他方では、それぞれの実施形態に応じて、旋回領域にわたるフォークオフセットの（すなわち、フォークジョイント内のフォーク脚軸の幾何学的な基準距離に対するステアリング軸の枢動点の）変更を達成するため、トレールの追加の変更の可能性を提供する。

　図３及び３ａに示す実施形態では、この場合２つの、フォーク脚を取り付けるためのクランプ座７１を備えるフォークジョイント部材１は、角度の修正のために、旋回軸８上の少なくとも１つの穴６及び少なくとも１つの軸ボルト１１を用いて、前記フォークジョイントの部品又は部材２と連結されている。部材２は、ステアリング軸の枢動点と連結するための１つの位置孔４、ならびに、旋回軸８の回りで、従来型の軸受（ここでは、たとえばテーパ付きころ軸受）を受けるための少なくとも１つの軸受座５を有する。

　ステアリング軸１０（仮想の枢動点１４）に関してフォーク脚９（幾何学的に関連する点１５）の軸と平行な位置で、旋回軸８に対するフォーク脚のフォークジョイント部材１のオフセット距離７’に、ステアリング軸１０に対する旋回軸８のフォークジョイント部材２のオフセット７”を加えることによって、幾何学的フォークオフセット７が得られる。このようにして、本発明のフォークジョイントは、ステアリング軸とフォーク脚軸の間に配置された旋回軸を用いて、ステアリング軸とフォーク脚軸の間の角度の修正を可能にする２部構造型の形態で設計される。

　ここで考えられる旋回軸８回りの旋回運動のため、結果として得られる、フォークジョイントの部材１の部材１５’に関する幾何学的に関連する点１５の距離が変化し、それによって、フォークオフセットの幾何学的に関連する部分７’’’（ステアリング軸１４の回転中心との点１５’の幾何学的な連結部）が、フォーク脚９’とステアリング軸１０の間のそれぞれの角度の修正に応じて得られる。このため、圧縮が生じたときのステアリングヘッド角の単なる変更によって得られるトレールの角度の修正に加えて、本発明のフォークジョイントによってガイドされる車輪の車輪トレールが変更される。

　２つの実施形態では、ステアリング軸とフォーク脚軸の間の角度の修正は、旋回軸８が、ステアリング軸からフォーク脚軸の鉛直方向中心線のいずれかと交差するという結果になる。これらの実施形態によって、上記で説明したステアリングヘッド角の変更が可能となるが、トレールの追加的な変更の効果は制限される。

　別の実施形態では、旋回軸８を、ステアリング軸の幾何学的に関連する連結ラインと、得られたフォーク脚軸との間での任意選択の距離に配置することができる。

　さらに別の実施形態では、旋回軸８は、（１）ステアリング軸の後で、ステアリング軸及び結果として得られるフォーク脚軸の幾何学的に関連する直接連結ラインの外側の任意選択の距離、又は、（２）フォーク脚軸の前で、ステアリング軸及び結果として得られるフォーク脚軸の幾何学的に関連する直接連結ラインの外側の任意選択の距離のいずれかに配置することができる。旋回軸８の位置に応じて、これらの実施形態は、前記の段落で説明した、考えられる実施形態よりも重要なトレールの変更を提供することができる。

　さらに別の実施形態では、角度の変更を行うために可撓性の材料を使用することが可能である。

　本発明の独自のフォークジョイント又はトリプルクランプ設計は、少なくとも１つの調節プレート１２を用いることによって、距離７’の長さを調節してフォークジョイント構造のトレール変更の効果を調節することを可能にし、また、少なくとも１つの調節プレート１３を用いることによって、距離７”の長さを調節してフォークジョイント構造のトレール変更の効果を調節することを可能にする。このようにして、本発明のトリプルクランプは、必要な回転及び曲げ運動を分割して、２つの接合された部品の設計を通じて、傾斜角及びトレールの変更を可能にし、低価格な軸受をその中で使用することを可能にする。また、幾何学的ステアリングトレールの２つの静的変更を可能にする。これらの変更の一方は、ステアリング角の調節によるものであり、他方は、トリプルクランプの２つの接合部品の曲げの間の、ステアリング角内での一定の曲げ運動によるものである。

　伸縮式フォーク
　ここで、図４、及び４Ａ〜４Ｃを参照して、可動部品の調節可能なストロークを可能にする本発明の３部構造型伸縮式フォークの様々な実施形態を説明する。

　現在公知の自転車及び自動二輪車用の２部構造型伸縮式フォークは、水平方向の変位、及び確実な一定の傾斜角及びトレール幾何形状の変化を考慮することなく、圧縮及び反跳の鉛直方向運動のためだけに作成されてきた。したがって、運転運動中のフレームの幾何形状を変化させることが不可能であることによって、加速、制動のある状況の間の違反の最適化を不可能にし、道路／トレールの不規則性に遭遇する。

　公知の自転車及び自動二輪車のための２部構造型伸縮式フォークによって、***を通過するとき又は制動又は加速中の、ばねの圧縮及び反跳の過程にわたって、２つの連結要素の１つの運動のみが可能になる。したがって、両方の運転状況で、ステアリング角及び前輪トレールの同一の幾何学的修正が得られる。本伸縮式フォークの構造は、自動二輪車及び自転車のために特に使用されるようなスライド可能な連結部から成る。これは、互いにスライド可能であり、制動及び加速中、ならびに***を通過するとき、前輪アセンブリの圧縮及び反跳を達成する。少なくとも３つの部分である特殊な形態のため、連結部品の個々のばね係数及び互いに対する減衰率に常に応じて、ばねの全領域にわたって個々の連結部品の様々な適切な相対運動を得ることができる。このようにして、圧縮及び制動過程では、フロントステアリング角の追加の修正を、たとえば可変に懸架されたステアリングポイントとの連結部などの、ばね領域の過程全体にわたって達成することができる。この修正は、従来型の伸縮式フォークの圧縮によって達成されるような、公知のステアリング角の修正とは異なる。

　本発明の伸縮フロントフォークの全ストローク中、特にフロントフォークを、車両のフレームユニットとステアリングユニットの間の剛性でない連結を提供するフォークジョイントとともに使用するとき、二輪車両のフロントステアリング角を一定に変化させる機会が存在する。

　さらに、本発明の３部構造型伸縮式フォークの設計を通じて、フレームとフォークの間の連接された調節部で、曲げやすいステアリング及びフレーム幾何形状という利点を達成することができる。かなり重なりあう複数の部片の全体的な剛性の増加により、強度の増加という追加の利点が実現される。

　図４の一般的な実施形態では、車軸上のガイド可能な前輪２６に連結された伸縮式フォークの下側連結部品２１が、中間連結要素２２内又は周囲に挿入され、さらに、上側連結要素２３内又は周囲に挿入される。この実施形態では、個々の連結要素が互いとより大きく重なっているため、曲げ強度の強化が主に達成される。

　別の実施形態では、下側連結部品２１が、連結要素２２の隔壁２７に密接に嵌合するばね２４によって支持され、さらに、この連結要素２２が、連結要素２３でばね２５によって支持されている。下側連結部品２１がばね２４を用いて中間連結要素２２によって支持されているため、下側連結部品２１は、各荷重に応じて移動することになる。一方、中間連結要素２２は、ばね２５を用いて上側連結要素２３によって支持されているため、中間連結部品２２もまた、荷重に応じて移動することになる。ばね２４及び２５内の個々のばね定数の調節に応じて、連結要素２１、２２及び２３の互いに対する様々な相対運動が、ばね領域の全過程にわたって得られる。

　特別な実施形態では、伸縮式フォークの作動チャンバ２８及び２９が、ばね動作に関してだけでなく、流速の調節部を有する制御された減衰手段によって生成された減衰効果に対しても互いに分離される。このことは、さらなる追加の調節オプションを可能にする。この実施形態は、弾力及び減衰動作のための２つの別個の作動チャンバを提供し、各ばね定数及び減衰比の異なる調節のため、伸縮式フォークのばねの全領域にわたってそれぞれのチューブ内での異なる量の傾斜運動を引き起こす。

　さらに別の実施形態では、従来型のばねの代わりに、圧縮気体がばねとして使用される。

　図４Ａに示す別の実施形態では、３部構造型伸縮式フォークの下側要素２１のみが、ばね要素として設計され、上側要素２３は、ばねのないガイド要素としてのみ設計されている。この実施形態では、作動チャンバ２９が、中間要素２２と上側要素２３の間に形成されて、減衰の目的で使用される一方、作動チャンバ２８が、下側要素２１と中間要素２２の間に形成されて、減衰及びばね動作の両方のために使用される。

　図４Ｂは、３部構造型伸縮チューブの別の実施形態を示しており、図４Ｃは、図４Ｂの実施形態の変形形態を示している。図４Ｂによる実施形態では、中間連結要素２２Ａが２部構造型で形成されている。中間連結要素２２Ａの部品２２Ｂ及び２２Ｃは、たとえば、ボールソケットジョイント８０を用いて互いに連結されている（図４Ｂ１参照）。ここで、連結要素２２Ｂ及び下側連結要素２１は、第１のばね要素５７を形成し、一方、連結要素２２Ｃ及び上側連結要素２３は、第２のこのようなばね要素５６を形成する。

　図４Ｃによる実施形態では、中間連結要素２２Ａが２部構造型で形成されている。中間連結要素２２Ａの部品２２Ｂ及び２２Ｃは、たとえば、ボールソケットジョイント８０を用いて互いに連結されている（図４Ｃ１参照）。この実施形態では、連結要素２２Ｂ及び下側連結要素２１が、ばねユニットを形成し、連結要素２２Ｃ及び上側連結要素２３は、スライド可能なガイドユニットを形成する。

　図４Ｄ〜４Ｇで、４部構造型伸縮式フォークの４つの実施形態を説明する。これらの実施形態を、図７〜１１による全体的な前輪サスペンションシステムの実施形態で使用する。

　図４Ｄに示す実施形態では、第３の連結要素２３ａが２つの部分で設計された４部構造型伸縮式フォークが示されている。これらの第２及び第３の部品２３ｂ及び２３ｃは、図４Ｄ１に示すようなボールソケットジョイント８０を用いて互いに連結されている。部品２３ｂ及び連結要素２２は、第２の中間ばねユニットを形成し、連結要素２３ｃ及び第４の連結要素３０は、第３の上側ばねユニットを形成する。このようにして、下側連結要素２１と第２の連結要素２２の間、ならびに連結要素２２と第２の部品２３ｂの間、また第３の部品２３ｃと第４の連結要素３０の間に、３つの異なる作動チャンバが、ばね及び減衰効果のために形成され、それぞれのばね定数及び減衰比の様々な調節手段を用いて、ばね領域全体にわたって各チューブの異なる度合いの傾斜を可能にする。

　図４Ｅによる実施形態では、互いに挿入可能である連結要素部品２３ｂと第２の連結要素２２の間の作動チャンバ内には、ばね効果を提供することなくガイドユニットが形成されているだけであり、この作動チャンバ内にばねはない。

　図４Ｆに示す実施形態では、第３の連結要素２３ａは２つの部品から成る。これら第２及び第３の部品２３ｂ及び２３ｃは、図４Ｆ１に示すようなボールソケットジョイント８０を用いて互いに連結されている。第３の部品２３ｃ及び第４の連結要素３０は、それぞれ互いに挿入可能であり、ばね効果を提供することなくガイドユニットを形成するだけである。

　図４Ｇによる実施形態では、第２の部品２３ｂ及び第２の連結要素２２及び第３の部品２３ｃ及び第４の要素３０は、それぞれ互いに挿入可能であり、ばね効果を提供することなくガイドユニットを呈するだけである。

　上記の実施形態のいずれでも、ばねユニットは、従来型のばねの代わりに、圧縮気体をばねとして使用することができる。

　システム構成要素の組み合わせ
　図５は、ボールソケットジョイント８０（図５ａ）を用いてばねユニット５６と５７の連結を提供するシステム及び図４Ｂによって構成された伸縮式フォークの実施形態の概略を示している。ここで、ボールソケットジョイント８０は、ばねユニット５７の内側に取り付けられ、ねじ嵌合部８１を用いてばねユニット５６に螺合されている。ここで、ボールソケット連結部８０がフォークジョイント５５内に配置されていることは重要ではない。しかし、ばねユニット５７が、好ましくは任意のタイプの実施形態の伸縮式フォークであり、機械的に固定されてフォークジョイント５５に連結されていることは重大である。

　図６に、システムの実施形態を示す。ここで、ばねユニット５６はモノショックサスペンションであり、取付点５６ａを通してフレーム５０を、取付点５６ｂを通してスイングアーム５２を支持する。この場合、ユニット５６ｃは、互いに挿入可能であり、ばね機能を行わない２つのチューブから成るガイドユニットである（たとえば、図４Ａの伸縮式フォーク）。ガイドユニット５６ｃのチューブは、車両のハンドルバー（図示せず）からのステアリング力を前輪２６に伝達する作用しをするのみである。ここで、ガイドユニット５６ｃとばねユニット５７の間に直接の連結が存在してもよい。しかし、ガイドユニット５６ｃは、図５ａに記載のようなボールソケットジョイントを通してばねユニット５７に直接連結することができる（たとえば、図４Ｃの伸縮式フォーク）。

　図７は、既存のスイングアーム５２の上に、サスペンションポイント５８ａを通してフレーム５０と枢動自在に連結された第２のスイングアーム５２ａを提供している、ばねシステム５９の実施形態を示している。スイングアーム５２ａのもう一方の端部に、ステアリングポイント５３ａが設けられ、これはスイングアーム５２のステアリングポイント５３とともにサスペンションのステアリング軸を呈する。第３のフォークジョイント５５ａを覆って延びている、スプリングシステム５９の全体のばねは、３つのばねユニット５６ｄ、５６ｅ、及び５７に再分割され、したがって、ステアリングヘッド角及びトレールに対する前輪サスペンションシステム全体のための追加の車輪高さ曲線を可能にする。この実施形態では、フォークジョイント５４は、ステアリングポイント５１ａを通してステアリング機能を担うのみである。このフォークジョイント５４の構造は、図３に記載のように設計することができる。ばねユニット５６ｅ及び５７の連結は、たとえば、図４Ｄに記載のような伸縮式フォークシステムを用いて実施することができる。そのとき、ばねユニット５６ｄのばねユニット５６ｅへの取付けは、図５ａに示したものに対応しなければならない。

　図８に示すようなシステムでは、ユニット５６ｆは、いかなるばね効果も提供することなく剛性に設計されている。このように、使用される伸縮式フォークは、図４Ｂの実施形態に示すもののような３部構造型伸縮式フォークに対応している。この実施形態では、ステアリング角及びトレールに関する変更は、スイングアーム５２及び５２ａ及びサスペンションポイント５８及び５８ａの長さの調節から得られる。前輪サスペンションシステム内の前輪２６のばね領域全体が、その後、結果として得られるばねユニット５６ｄ及び５７のばねの領域を用いて定義される。

　図９によるシステムの変形形態では、ばねユニット５６ｅもまた、モノショックサスペンションユニットとして設計することができ、結合ポイント５６ｂを通してスイングアーム５２を支持することができ、結合ポイント５６ｇを通してスイングアーム５２ａを支持することができる。その場合、伸縮フォークの連結部品２３ｂ及び２２は、図４Ｅの実施形態で説明したように、システム内でガイド機能を担うのみであり、いかなるばね効果も提供しない。

　図１０に示したシステムの別の変形形態では、ばねユニット５６ｄもまた、モノショックサスペンションユニットとして設計することができ、結合ポイント５６ｇを通してスイングアーム５２ａを、及び結合ポイント５６ｈを通して枠５０を支持することができる。その場合、伸縮フレームの連結部品２３ｃ及び３０は、図４Ｆの実施形態で説明したように、システム内でガイド機能を担うのみであり、いかなるばね効果も提供しない。

　図１１に示すさらに別の変形形態では、２つのばねユニット５６ｄ及び５６ｅもまた、モノショックサスペンションユニットとして設計することができ、結合ポイント５６ｇを通してスイングアーム５２ａを、及び結合ポイント５６ｈを通してフレーム５０を、ならびに、結合ポイント５６ｂを通してスイングアーム５２を、及び結合ポイント５６ｇを通してスイングアーム５２ａを支持することができる。この場合、伸縮式フォークの連結部品２３ｃ及び３０及び連結部品２３ｂ及び２２は、図４Ｇの実施形態で説明したように、システム内でガイド機能を担うのみであり、いかなるばね効果も提供しない。

　概要
　自転車及び自動二輪車用の本発明の独自のサスペンションシステムは、特にサスペンション動作中の前輪のばね運動を少なくとも２つの部分的なばね運動に分割することによって、その構成要素を通してステアリング角の調節可能な変更を可能にする。これらの構成要素は、調節可能であり、これらの少なくとも１つは、ステアリングトリプルクランプブラケットの間に配置され、一方、少なくとも他方は、下側ステアリングトリプルクランプブラケットの下に連結されなければならない。前記ブラケットのステアリングポイントは、フレームの少なくとも１つの位置のスイングアームによってフレームと連結され、傾斜角の追加的な調節可能な変更が行われる。フレームの構造は、調節可能なステアリングヘッドを使用するフレームの設計に対する解決法であり、その調節は、ステアリングトリプルクランプブラケットの選択的な位置調整を通して迅速及び容易に行うことができる。フレームの構造は、極めて短時間の枠内でステアリングヘッド角の変更を可能にする。フレームに対してスイングアームとともに可変のステアリングポイントを使用することによって、ステアリングトリプルクランプブラケットは、フォーク又は任意の設計の伸縮式フォークの軸方向中心線に沿って運動し、ステアリング角の変更を達成することができる。

　本明細書に記載したような屈曲性の、２部構造型トリプルクランプの構造は、自転車又は自動二輪車の安定性の向上を可能にする。トリプルクランプ内での連節運動を許すことによって、その結果、トレールの幾何学的機能の追加の変更が行われる。ステアリングフレームリンクシステムとともに使用したとき、幾何学的に明らかな傾斜角の変更が与えられ、制動中又は***の走行中、車両の安定性の向上が達成される。また、これらの変更を許す、従来型の一体型の剛性トリプルクランプを使用した自動二輪車及び自転車のステアリング構成部品で通常使用されている軸受とは逆に、低価格な軸受を使用することが可能である。

　また、本明細書に記載したような多部構造型伸縮式フォークの構造及びその変形形態は、その連結された複数の部品の運動の間で、かなりの数の抵抗の選択を可能にする。これらの相互に関連する部品は、連結アームとともに使用したとき、加速及び減速中のステアリングの安定性の向上を提供し、及び、走行中の制御は道路の不規則性に対処する。

　前記の様々な好ましい実施形態の開示は、本発明の原理を例示するものに過ぎないと考えられる。また、様々な修正及び変更が当業者に容易に行われるため、ここに示し、説明した実際の構造及び動作に本発明を限定することは望ましくない。したがって、当業者に明らかなすべての適切な修正及びそれと等価なものは、頭記の特許請求の範囲で定義された本発明の範囲内にあるとみなすべきである。また、特許請求の範囲は、本発明の精神及び範囲を逸脱しない限り、このような等価な構造を含むものとみなすことも重要である。

前輪サスペンションシステムの全体を示す、本発明の実施形態の概略図であり、図１ｘは、ステアリング軸にボールソケットジョイントを有する従来型のフォークジョイントを示す拡大平面図である。図１と同様の図であり、図１ａ１では上側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示し、図１ａ２では、下側フォークジョイントのボールソケットジョイントを示す図である。図１ａと同様の概略図であり、図１ｂ１では、上側フォークジョイントのボールソケットジョイントを示し、図１ｂ２では、下側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示す図である。図１ａと同様の概略図であり、図１ｃ１では、上側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示し、図１ｃ２では、その旋回軸がステアリングポイントと交差する下側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示す図である。図１ｃと同様の概略図であり、図１ｄ１では、上側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示し、図１ｄ２では、下側ばねユニットの中心線と交差する下側フォークジョイントの２部構造型フォークジョイントを示す図である。伸縮式フォークに対する下側フォークジョイントのクランプ位置を単に変更することを通じての、本発明によるフレームの傾斜角及びトレールの基本的な調節可能性を示す、図１と同様の概略図である。ステアリングヘッド調節のための２つの可動式スイングアームをから成る車両フレームの別の実施形態を示す、図２と同様の概略図である。２つ又は３つのスライド車輪移送ユニットを有するフォークとともに使用するとして示された本発明のフォークジョイント又はトリプルクランプ機構の平面図である。図３のトリプルクランプ機構の端部立面図である。３部構造型伸縮式フォークの概略図である。ばね要素を含む下部要素のみを示す、図４と同様の概略図である。フォークの別の実施形態を示す、図４と同様の概略図である。中央要素及びその２つの部品の連結をさらに示す、拡大立面図である。ばね要素を含む下側要素のみを有するフォークの別の実施形態を示す、図４Ｂと同様の概略図である。中間要素及びその２つの部品の連結をさらに示す拡大立面図である。４部構造型フォークの概略図である。図４Ｄのフォークの要素のうちの２つの部分の連結部を示さらに示す拡大立面図である。下側及び上側要素のみがばね要素を含む４部構造型フォークの別の実施形態の概略図である。図４Ｅのフォークの要素のうちの２つの、２つの部品の連結部をさらに示す、拡大立面図である。下側の２つの要素のみがばね要素を含む４部構造型フォークのさらに別の実施形態の概略図である。図４Ｆのフォークの要素のうちの２つの、２つの部品の連結部をさらに示す、拡大立面図である。最も下側の要素のみがばね要素を含む４部構造型フォークのさらに別の実施形態の概略図である。図４Ｇのフォークの要素のうちの２つの、２つの部品の連結部をさらに示す、拡大立面図である。図４Ｂのフォークの使用を示す、前輪サスペンション全体の概略図である。フォークの下側ジョイントを示す、図５の一部分の拡大立面図である。モノショックサスペンション使用した実施形態を示す前輪サスペンションの概略図であり、図４Ａのフォークの使用を示す図である。サスペンションでの第２のスイングアームを使用した実施形態を示す前輪サスペンションの概略図であり、図４Ｄのフォークの使用を示す図である。図４のフォークを使用した、したがって、２つのスイングアームの間のフォークに剛性の要素を有する実施形態を示す前輪サスペンションの概略図である。モノショックサスペンションユニットと結合したサスペンションでの第２のスイングアームを使用した実施形態を示す前輪サスペンションの概略図であり、図４Ｂのフォークの使用を示す図である。図９の実施形態と同様の実施形態を示す前輪サスペンションの概略図であるが、モノショックサスペンションユニットを使用したその変形形態を示し、図４Ｆのフォークの使用を示す図である。図９及び１０の実施形態と同様の実施形態を示す前輪サスペンションの概略図であるが、モノショックサスペンションユニットを使用した２つのばね要素を示すその変形形態を示し、図４Ｇのフォークの使用を示す図である。図１３に示す標準的なフォークの傾斜角とトレールの関係及びばねの領域を示す図である。傾斜角とトレールを幾何学的に示す標準的なフォークの概略図である。

符号の説明

　１　フォークジョイント部材
　２、１５’　部材
　４　位置孔
　５　軸受座
　６　穴
　７、７’、７”、７’’’　オフセット
　８　旋回軸
　９　フォーク脚
　１０　ステアリング軸
　１１　軸ボルト
　１２、１３　調節プレート
　１４　仮想の枢動点
　１５　幾何学的に関連する点
　２０　後輪
　２１　下側連結部品
　２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ　中間連結要素
　２２Ｂ、２２Ｃ　中間連結要素の部品
　２３、２３ａ　上側連結要素
　２３ｂ、２３ｃ　上側連結要素の部品
　２４、２５　ばね
　２６　前輪
　２７　隔壁
　２８、２９　作動チャンバ
　５０　フレーム
　５１　上側ステアリングポイント
　５２、５２ａ　スイングアーム
　５３　下側ステアリングポイント
　５３ａ　ステアリングポイント
　５４、５５、５５ａ　フォークジョイント
　５６、５７　ばねユニット
　５６ａ、５６ｂ　取付点
　５６ｃ　ガイドユニット
　５６ｄ、５６ｅ、５７　ばねユニット
　５６ｆ　ユニット
　５８、５８ａ　サスペンションポイント
　５９　ばねシステム
　７１　クランプ連結部、クランプ座
　７２　ねじ連結部
　７３　ボールソケット型インサート
　７４　クランプねじ連結部
　８０　ボールソケットジョイント
　８１　ばね嵌合部

Claims

　自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレームであって、前記ステアリングヘッド角を決定する複数のベアリングポイントが、剛性を有するようにではなく、ステアリング軸において可変の位置を提供する少なくとも１つのベアリングポイントに連結され、スイングアームによって前記フレームを支持することを特徴とするフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、剛性を有するようにではなく、前記ステアリング軸において可変の位置を提供する２つのベアリングポイントに取り付けられ、２つのスイングアームによって前記フレームを支持することを特徴とする、請求項１に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって逆向きの伸縮式フォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の上側ベアリングポイントのクランプ連結部の伸縮式フォークの軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって逆向きの伸縮式フォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の下側ベアリングポイントのクランプ連結部の伸縮式フォークの軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって剛性を有するフォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の上側ベアリングポイントのクランプ連結部のフォークの軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって剛性を有するフォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の下側ベアリングポイントのクランプ連結部のフォークの軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって３部構造型伸縮式フォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の上側ベアリングポイントのクランプ連結部の伸縮式フォークの上方軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　前記ステアリングヘッド角を決定する２つのベアリングポイントが、フォークジョイントによって３部構造型伸縮式フォークに連結されており、そして、ステアリング角の修正が、前記フレームの前記ステアリング軸の下側ベアリングポイントのクランプ連結部の伸縮式フォークの軸に沿った簡単な長手方向の移動によって得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自転車及び自動二輪車用の調節可能なステアリングヘッド角を有するフレーム。
　少なくとも１本のフォーク脚を受けるための手段と、ステアリング軸の回りの枢軸の軸受との連結部を受けるための手段とを備える、自転車及び自動二輪車用のフォークジョイントであって、前記フォークジョイントが、２部構造で設計され、そして、ステアリング軸とフォーク脚軸との間に配置された旋回軸によって、ステアリング軸とフォーク脚軸の間の角度修正を可能にすることを特徴する、フォークジョイント。
　前記角度修正の前記旋回軸が、前記ステアリング軸と交差することを特徴とする、請求項９に記載のフォークジョイント。
　前記角度修正の前記旋回軸が、前記フォーク脚軸と交差することを特徴とする、請求項９に記載のフォークジョイント。
　前記角度修正の前記旋回軸が、前記ステアリング軸と、得られたフォーク脚軸との幾何学的な基準連結ラインの中間に任意の距離をおいて配置されることを特徴とする、請求項９に記載のフォークジョイント。
　前記角度修正の前記旋回軸が、前記ステアリング軸と、得られたフォーク脚軸との幾何学的な基準連結ラインの外側に、任意の距離をおいて、前記ステアリング軸の後方に配置されることを特徴とする、請求項９に記載のフォークジョイント。
　前記角度修正の前記旋回軸が、前記ステアリング軸と、得られたフォーク脚軸との幾何学的な基準連結ラインの外側に、任意の距離をおいて、前記フォーク脚軸の前方に配置されることを特徴とする、請求項９に記載のフォークジョイント。
　フォーク脚軸とステアリング軸との間の前記角度修正が、回転自在な軸受によってではなく、曲げ軸上で可撓性材料を使用することによって可能にされることを特徴とする、請求項９から１４のいずれか１つに記載のフォークジョイント。
　フォーク脚軸と旋回軸又は曲げ軸の間の幾何学的に関連する前記距離が、長さの変更によって調節可能であることを特徴とする、請求項９から１４のいずれか１つに記載のフォークジョイント。
　前記旋回軸又は曲げ軸と前記ステアリング軸との間の幾何学的に関連する前記距離が、長さの変更によって調節することができることを特徴とする、請求項９から１４のいずれか１つに記載のフォークジョイント。
　前記伸縮式フォークによって利用可能にされたばねの領域が、互いに挿入可能な３つの連結部品を用いて得られることを特徴とする、自転車及び自動二輪車用伸縮式フォーク。
　下側連結部品が、ばねを介して中間連結部品によって支持されており、そして、それぞれの荷重に応じて移動する一方、前記中間連結部品も、ばねを介して上側連結部品によって支持され、それぞれの荷重に応じて移動することを特徴とする、請求項１８に記載の自転車及び自動二輪車用伸縮式フォーク。
　前記下側連結部品と前記中間連結部品との間、及び、前記中間連結部品と前記上側連結部品との間に、弾力及び減衰動作のための２つの別個の作動チャンバが設けられ、それぞれのばね定数及び減衰比の調節によって、伸縮式フォークのばねの全領域にわたって、それぞれのチューブ内で異なる量の傾斜運動を生じさせることを特徴とする、請求項１８又は１９に記載の自転車及び自動二輪車用伸縮式フォーク。
　従来型のばねの代わりに、圧縮気体がばね要素として使用されることを特徴とする、請求項１８から２０のいずれか１つに記載の自転車及び自動二輪車用伸縮式フォーク。
　自転車、三輪車及び自動二輪車等の単一の前輪を有する車輪付き車両の前輪をガイドし、弾性支持するための前輪サスペンションシステムであって、
　車両の車輪上に支持されたフレームであって、固定フロントサスペンションポイント及び固定ステアリングポイントを提供するところのフレームと、
　一方の端部において、前記固定フロントサスペンションポイントに動作可能に連結されたスイングアームであって、前記アームの他方の端部において、可変の第２のステアリングポイントを提供するスイングアームとを備え、
　前記固定ステアリングポイント及び前記第２のステアリングポイントが、ステアリング軸を形成し、
　前記サスペンションシステムが、さらに、
　前記フレームに動作可能に結合され、そして、前記車両の前記前輪に連結するための少なくとも１つのフォーク脚を有するフォークであって、長手方向軸を有するところのフォークと、
　前記フォークを前記固定ステアリングポイントに動作可能に連結する第１のフォークジョイントと、そして、
　前記フォークの前記長手方向軸に沿って、前記第１のフォークジョイントから離れて配置され、前記スイングアームによって提供される前記第２のステアリングポイントにおいて、前記フォークを前記フレームに動作可能に連結する第２のフォークジョイントと
を備え、
　前記スイングアームに連結された前記フォークジョイントが、前記フォークの軸に沿って調節可能に運動可能であり、これによって前記フレームに対するステアリング軸の角度を変更する、前輪サスペンションシステム。
　前記第１のフォークジョイントが上側フォークジョイントであり、前記固定ステアリングポイントが、前記上側フォークジョイントに動作可能に連結されており、前記第２のフォークジョイントが下側フォークジョイントであり、前記スイングアームの前記第２のステアリングポイントが、前記下側フォークジョイントに動作可能に連結されている、請求項２２に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第１のフォークジョイントが下側フォークジョイントであり、前記固定ステアリングポイントが、前記下側フォークジョイントに動作可能に連結されており、前記第２のフォークジョイントが上側フォークジョイントであり、前記スイングアームの前記第２のステアリングポイントが、前記上側フォークジョイントに動作可能に連結されている、請求項２２に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フレームが、第２の固定サスペンションポイントを有しており、そして、一方の端部において、前記第２の固定サスペンションポイントに動作可能に連結され、前記アームの他方の端部において、可変の第３のステアリングポイントを提供する第２のスイングアームが設けられており、前記第２及び第３のステアリングポイントがステアリング軸を形成し、前記第１及び第２のフォークジョイントの間で、これらから離れて配置された第３のフォークジョイントが、前記フォークを前記第２のスイングアームによって提供された前記第３のステアリングポイントに動作可能に連結され、前記固定ステアリングポイントがステアリング機能のみを提供する、請求項２２に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークジョイントのうちの少なくとも１つが、
　第１の部材であって、前記第１の部材を前記フォークに動作可能に連結するためのクランプシートを有するところの第１の部材と、
　第２の部材であって、前記第２の部材を前記ステアリングポイントのうちの１つに動作可能に連結するための手段を有するところの第２の部材と、
　前記第１及び第２の部材間に実質的に水平な旋回軸を提供して、前記第１及び第２の部材の旋回軸回りの相対運動をもたらし、かくして、前記ステアリング軸と前記フォークの軸との間の角度の修正をもたらす旋回連結部と
を備える、請求項２２、２３，２４及び２５のいずれか１つに記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第１の部材が、トレールを調節するために、前記フォーク脚軸と前記旋回軸との間のオフセット距離を増加させる調節プレートを受けるように構成されている、請求項２６に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第２の部材が、トレールを調節するために、前記ステアリング軸と前記旋回軸との間のオフセット距離を増加させる調節プレートを受けるように構成されている、請求項２７に記載の前輪サスペンションシステム。
　上側及び下側フォークジョイントの両方が、
　第１の部材であって、前記第１の部材を前記フォークに動作可能に連結するためのクランプシートを有するところの第１の部材と、
　第２の部材であって、前記第２の部材を前記ステアリングポイントのうちの１つに動作可能に連結するための手段を有するところの第２の部材と、
　前記第１及び第２の部材間に実質的に水平な旋回軸を提供して、前記第１及び前記第２の部材の旋回軸回りの相対運動をもたらし、かくして、前記ステアリング軸と前記フォーク軸との間の角度の修正をもたらす旋回連結部と
を備える、請求項２２、２３及び２４のいずれか１つに記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークが、相互に相対運動可能な２つの連結要素を有する２部構造型伸縮式フォークである、請求項２２、２３及び２４のいずれか１つに記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークが、前記車両の前記前輪に連結された下側連結要素と、下側フォークジョイントに連結された中間連結要素と、上側フォークジョイントに連結された上側連結要素とを含む３部構造型フォークであり、前記下側連結要素が、第１の作動チャンバ内で前記中間連結要素に対してスライド可能であり、前記中間連結要素が、第２の作動チャンバ内で前記上側連結要素に対してスライド可能である、請求項２２、２３及び２４のいずれか１つに記載の前輪サスペンションシステム。
　前記下側連結要素が、前記第１の作動チャンバ内で、ばねを介して前記中間連結要素によって支持されており、前記中間連結要素が、前記第２の作動チャンバ内で、ばねを介して前記上側連結要素によって支持されている、請求項３１に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記作動チャンバの各々の内部の圧縮気体が前記ばねである、請求項３１又は３２に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークの前記下側連結要素が、前記第１の作動チャンバ内で、ばねを介して前記中間連結要素によって支持されており、前記第２の作動チャンバが、減衰目的のためのガイド要素としてのみ作用し、そして、前記スイングアームと前記フレームとの間に連結されたモノショックが設けられている、請求項３１に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記中間連結要素が、ボールソケットジョイントによって連結された２つの部品で形成されており、前記中間連結要素の各部品が、ばねを含む別個の作動チャンバを形成している、請求項３１に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記中間連結要素が、ボールソケットジョイントによって連結された２つの部品である、下側部品及び上側部品で形成されており、前記中間連結要素の前記下側部品が、下側連結要素と共に作動チャンバを形成し、そして、ばねを含み、前記中間連結要素の前記上側部品が、減衰目的のためのガイド要素としてのみ作用する前記上側連結要素と共に、作動チャンバを形成し、前記スイングアームと前記フレームの間に連結されたモノショックが設けられている、請求項３１に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークが、前記車両の前記前輪に連結された第１の下側連結要素と、第２の連結要素と、第３の連結要素と、第４の上側連結要素とを含む４部構造型フォークであり、前記第３の連結要素が、ボールソケットジョイントによって相互に連結された２つの部品を有しており、前記第１の連結要素が、第１の作動チャンバ内で前記第２の連結要素に対してスライド可能であり、前記第２の連結要素が、第２の作動チャンバ内で前記第３の連結要素の第１の部品に対してスライド可能であり、前記第３の連結要素の第２の部品が、第３の作動チャンバ内で前記第４の上側連結要素に対してスライド可能である、請求項２５に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第１の連結要素が、前記第１の作動チャンバ内でばねを介して、前記第２の連結要素によって支持されており、前記第２の連結要素が、前記第２の作動チャンバ内でばねを介して、前記第３の連結要素の前記第１の部品によって支持されており、前記第３の連結要素の前記第２の部品が、前記第３の作動チャンバ内でばねを介して、前記第４の上側連結要素によって支持されている、請求項３７に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第２の作動チャンバが、ばねを含んでおらず、減衰の目的のために、前記第３の連結要素の前記第１の部品内において、前記第２の連結要素のためのガイドとしてのみ作用し、そして、前記第１及び第２のスイングアームの間に連結されてモノショックが設けられている、請求項３７に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第１の連結要素が、前記第１の作動チャンバ内でばねを介して、前記第２の連結要素によって支持されており、前記第２の連結要素が、前記第２の作動チャンバ内でばねを介して、前記第３の連結要素の前記第１の部品によって支持されており、前記第３の連結要素の前記第２の部品が、前記第４の上側連結要素内における前記第３の作動チャンバ内でスライド可能であり、前記第３の作動チャンバが、減衰の目的のためのガイドとしてのみ作用し、前記フレームと前記第２のスイングアームの間に連結されたモノショックが設けられている、請求項３７に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記第２の作動チャンバが、ばねを含んでおらず、減衰の目的のために前記第３の連結要素の前記第１の部品内における前記第２の連結要素のためのガイドとしてのみ作用し、前記フレームと前記第２のスイングアームの間に連結されたモノショック、及び、前記第１及び第２のスイングアーム間に連結されたモノショックが設けられている、請求項４０に記載の前輪サスペンションシステム。
　自転車、三輪車及び自動二輪車等の単一の前輪を有する車輪付き車両の前輪をガイドし、弾性支持するためのフォークジョイントであり、ステアリング軸を備えるステアリングヘッドと、フォーク脚軸を提供する、脚部を備えるフォークとを有するフォークジョイントであって、
　第１の部材であって、前記第１の部材を前記フォークに動作可能に連結するためのクランプシートを有するところの第１の部材と、
　第２の部材であって、前記第２の部材を前記ステアリングヘッドに動作可能に連結するための手段を有するところの第２の部材と、
　前記第１及び第２の部材間に実質的に水平な旋回軸を提供して、前記第１及び第２の部材の旋回軸回りの相対運動をもたらし、かくして、前記ステアリング軸と前記フォークの軸との間の角度の修正をもたらす旋回連結部と
を備える、フォークジョイント。
　前記第１の部材が、トレールを調節するために、前記フォーク脚軸と前記旋回軸との間のオフセット距離を増加させる調節プレートを受けるように構成されている、請求項４２に記載のフォークジョイント。
　前記第２の部材が、トレールを調節するために、前記ステアリング軸と前記旋回軸との間のオフセット距離を増加させる調節プレートを受けるように構成されている、請求項４２に記載のフォークジョイント。
　自転車、三輪車などの単一の前輪を有する車輪付き車両の前輪をガイドし、弾性支持するための、前輪サスペンションシステムを用いた４部構造型伸縮式フォークであって、
　前記車両の前記前輪に連結された第１の下側連結要素と、
　第２の連結要素と、
　ボールソケットジョイントによって相互に連結された２つの部品を有する第３の連結要素と、
　第４の上側連結要素と
を備え、前記第１の連結要素が、第１の作動チャンバ内で前記第２の連結要素に対してスライド可能であり、前記第２の連結要素が、第２の作動チャンバ内で前記第３の連結要素の第１の部品に対してスライド可能であり、前記第３の連結要素の第２の部品が、第３の作動チャンバ内で前記第４の上側連結要素に対してスライド可能である、４部構造型伸縮式フォーク。
　前記第１の連結要素が、前記第１の作動チャンバ内でばねを介して、前記第２の連結要素によって支持されており、前記第２の連結要素が、前記第２の作動チャンバ内でばねを介して、前記第３の連結要素の第１の部品によって支持されており、前記第３の連結要素の第２の部品が、前記第３の作動チャンバ内でばねを介して、前記第４の上側連結要素によって支持されている、請求項４５に記載の４部構造型伸縮式フォーク。
　前記第２の作動チャンバが、ばねを含んでおらず、減衰の目的のために、前記第３の連結要素の前記第１の部品内において、前記第２の連結要素のためのガイドとしてのみ作用する、請求項４５に記載の４部構造型伸縮式フォーク。
　前記第１の連結要素が、前記第１の作動チャンバ内でばねを介して、前記第２の連結要素によって支持されており、前記第２の連結要素が、前記第２の作動チャンバ内でばねを介して、前記第３の連結要素の前記第１の部品によって支持されており、前記第３の連結要素の前記第２の部品が、前記第４の上側連結要素内における前記第３の作動チャンバ内でスライド可能であり、前記第３の作動チャンバが減衰の目的のためのガイドとしてのみ作用する、請求項４５に記載の４部構造型伸縮式フォーク。
　前記第２の作動チャンバが、ばねを含んでおらず、減衰の目的のために前記第３の連結要素の前記第１の部品内における前記第２の連結要素のためのガイドとしてのみ作用する、請求項４８に記載の４部構造型伸縮式フォーク。
　前記作動チャンバの各々の内部の圧縮気体が前記ばねである、請求項４５、４６、４７、４８及び４９のいずれか１つに記載の４部構造型伸縮式フォーク。
　前記作動チャンバの各々の内部の圧縮気体が前記ばねである、請求項３５又は３６に記載の前輪サスペンションシステム。
　前記フォークジョイントのうちの少なくとも１つが、
　第１の部材であって、前記第１の部材を前記フォークに動作可能に連結するためのクランプシートを有するところの第１の部材と、
　第２の部材であって、前記第２の部材を前記ステアリングポイントのうちの１つに動作可能に連結するための手段を有するところの第２の部材と、
　前記第１及び第２の部材間に実質的に水平な旋回軸を提供して、前記第１及び第２の部材の旋回軸回りの相対運動をもたらし、かくして、前記ステアリング軸と前記フォークの軸との間の角度の修正をもたらす旋回連結部と
を備える、請求項３１、３２、３３，３４、３５及び３６のいずれか１つに記載の前輪サスペンションシステム。
　自転車、三輪車などの単一の前輪を有する車輪付き車両の前輪をガイドし、弾性支持するための、前輪サスペンションシステムを用いた３部構造型フォークであって、
　前記車両の前記前輪に連結された下側連結要素と、
　中間連結要素と、
　上側連結要素とを備え、
前記中間連結要素が、ボールソケットジョイントによって部分的に連結された２つの部品である下側部品と上側部品とで構成され、前記下側連結要素が、第１の作動チャンバ内において、前記中間連結要素の第１の部品に対してスライド可能であり、そして、前記中間連結要素の第２の部品が、第２の作動チャンバ内において、前記上側連結要素に対してスライド可能であり、各作動チャンバがばねを含む、３部構造型フォーク。
　前記第２の作動チャンバがばねを含んでおらず、減衰目的のためのガイド要素としてのみ作用する、請求項５３に記載の３部構造型フォーク。
　前記作動チャンバの各々の内部の圧縮気体が前記ばねである、請求項５３又は５４に記載の３部構造型フォーク。