JPS6312079Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はプログレシブリング機構により構成さ
れた後二輪を有する鞍乗型車両の後輪緩衝装置に
係り、特にこの緩衝力特性を任意に変化できるよ
うにした後輪緩衝装置に関する。

後端で後輪を支持し、前端を車体フレームに上
下揺動自在に枢着したリアフオーク路面凹凸によ
る後輪上動によつて上方へ揺動した際に後輪の上
動衝撃荷重を吸収、緩和する緩衝器の緩衝力を上
記リアフオークの揺動量に対して曲線カーブで増
大させるようにしたプログレシブリンク機構を備
える自動二輪車等の後輪緩衝装置は知られてい
る。この原理は後車軸、即ちリアフオークの揺動
ストローク量に対し、このストローク量にプログ
レシブリンク機構を構成するリンクアームの可動
量を合成することにより緩衝器に加わる緩衝力を
プログレシブ（漸進的）に増大させるようにした
ものである。

ところで、上記リンクアームの可動量を得るた
め通常このリンクアームの一端をリアフオーク後
部に、又他端をテンシヨンロツドを介して車体側
に揺動自在に夫々枢着するとともに、リンクアー
ム所定位置に後輪緩衝器のロア側を枢着してい
る。したがつて、このリンクアームの可動量を任
意に調整でき、もつて緩衝力特性を所要特性に変
更し得れば基準特性に対する調整あるいは個々の
走行場所に適合した所望特性に変更できるなど極
めて有益なものとなる。

本考案は斯る点に着目し、その目的とするとこ
ろは前記リンクアームの可動量を任意に調整する
ことにより緩衝力特性曲線を変化できるようにな
し、幅広いセツテイングを可能とする後二輪を有
する鞍乗型車両踏の後輪緩衝装置を提供する。

更に、この後輪緩衝装置高さをコンパクトに形
成し、車両の軽量化をも図る。

本考案は斯る目的を達成するためリアフオーク
の後部にリンクアームの一端を枢着し、このリン
クアームの他端と車体側をテンシヨンロツドを介
して揺動自在に枢着し、更に上記リンクアームの
所定位置にアツパー側を車体側に枢着した後輪緩
衝装置のロア側を枢着してプログレシブリンク機
構を構成するとともに、上記テンシヨンロツドの
長さを例えばねじ調整式となし可変可能に構成す
ることにより緩衝力特性曲線を変化できるように
したことを特徴とする。

以下には本考案を適用する好適な実施例を挙げ
図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本考案を適用した自動三輪車の概略側
面図、第２図は第１図中２−２線矢視図を示す。
先ず、第１図及び第２図を参照して自動三輪車の
概略構成について説明する。１は荒地、草原等の
オフロード用の自動三輪車で車体フレーム２はヘ
ツドパイプ３上部から後方へ延びるメインフレー
ム４、このメインフレーム４の途中から下方へ左
右に分岐折曲して延びるミドルフレーム５，５、
このミドルフレーム５，５の下部で前方へ折返し
た略水平のロアフレーム６，６、このロアフレー
ム６，６の前部で折曲し上斜め前方へ延びその先
端が前記ヘツドパイプ３の下部に夫々接合される
ダウンチユーブ７，７、及びメインフレーム４と
ダウンチユーブ７に架設した補強メンバ８にて前
部を構成し、またミドルフレーム５の上部から後
方へ延設したシートレールフレーム９、このシー
トレールフレーム９の後部とミドルフレーム５，
５の下部に架設した補強メンバ１０，１０にて後
部を構成する。ヘツドパイプ３にはトツプ、ボト
ム両ブリツジ１１及び１２にてフロントフオーク
１３が支持され、フロントフオーク１３の下部で
操向用の前輪１４を支持し、トツプブリツジ１１
上部にハンドル１５を取付ける。一方、メインフ
レーム４上には燃料タンク１６を搭載し、更にそ
の後方シートレールフレーム９上にはシート１７
を搭載する。また、ロアフレーム６，６上にはエ
ンジンユニツト１８、その後方にエアクリーナー
１８ａを配設する。

このエンジンユニツト１８の後部取付構造は第
２図の如くミドルフレーム５，５の下部に設けた
ブラケツト１９，１９にピボツトシヤフト２０を
横架しこれにエンジンユニツト１８後部に後方へ
突設したエンジンハンガー２１，２１の下部側を
挿着する。また、上記ブラケツト１９，１９と上
記エンジンハンガー２１，２１の各間のピボツト
シヤフト２０にはリアフオーク２２を枢着する。
このリアフオーク２２は上記ピボツトシヤフト２
０に軸支するピボツトパイプ２３，２３、このピ
ボツトパイプ２３，２３に一体化され後方へ延出
する左右一対のフオーク部材２４，２４、この後
端に一体化した車軸受２５からなり、この車軸受
２５に後車軸２６が支持されるとともに、その左
右両端に後輪２７，２７を取付ける。

一方、車軸受２５の略中央上側にはブラケツト
２８を起設しこのブラケツト２８にリンクアーム
２９の後端を回動自在に枢着するとともに前端に
テンシヨンロツド３０の後端を枢支連結し、更に
テンシヨンロツド３０の前端はロアフレーム６，
６に横架した図示しない支持メンバを利用して起
設したブラケツト３１，３１に回動自在に枢着す
る。

また、リンクアーム２９の前端寄り所定位置に
は緩衝器３２の一端を枢着するとともに、この緩
衝器３２の他端は第２図に示す如く前記エンジン
ハンガー２１，２１上部（第２図紙面表方向側）
３３，３３に横架した支持シヤフト３４に揺動自
在に枢着する。この場合、緩衝器３２の他端、即
ちアツパー側は車体下部側に取付けるため緩衝器
３２軸線の水平線に対する傾斜角は極めて小さく
なるよう配設され、ばね下荷重が車体下部側にか
かることにより重心を下げることができる。な
お、緩衝器３２は内側にダンパー３２ａ、その外
側にクツシヨンスプリング３２ｂを具備する比較
的短筒型を用いている。

前記アーム部材２９及びテンシヨンロツド３０
はプログレシブリンク機構を構成するものであ
り、特にテンシヨンロツド３０は本考案に従つて
ロツド長を可変調整することができる。

次に、第３図を参照してプログレシブリンク機
構を備える本緩衝装置について詳細に説明する。
第３図に於て、仮想線で示し図面下部側に描いた
緩衝装置Ｂは平常状態における位置関係を示し、
又実線で示し図面上部側に描いた緩衝装置Ｃは上
方への緩衝荷重が加わつた状態における位置関係
を示す。先ず、平常状態Ｂにおいてはリンクアー
ム２９０の両端枢着点を結ぶ線P₀とテンシヨン
ロツド３００の両端枢着点を結ぶ線Q₀のつくる
角度θ₁は比較的小となつているが、上方へのシヨ
ツク荷重が加わつた状態Ｃにおいてはリンクアー
ム２９の両端枢着点を結ぶ線P₁とテンシヨンロ
ツド３０の両端枢着点を結ぶ線Q₁のつくる角θ₂
は比較的大となり、この増加した角度分に対応す
るリンクアーム自体の可動量とリアフオーク２４
自体の揺動ストローク量が合成され、リアフオー
ク２４の上方への揺動ストローク量に対し緩衝器
３２の緩衝力特性を曲線カーブで増大するプログ
レシブな特性とすることができる。

なお、上記する緩衝装置Ｃはテンシヨンロツド
３０を比較的短く調整した場合を示したものであ
るが、テンシヨンロツド３０を比較的長く調整し
た場合には同一の衝撃荷重に対し第３図に示す如
くリンクアーム２９及びテンシヨンロツド３０の
各両端枢着点を結ぶ線は夫々P₂及びQ₂とするこ
とができ、もつてリンクアーム２９自体の可動量
を変化させることができる。なお、第３図中仮想
線符号２４０はリアフオークを、３２０は緩衝器
を夫々示す。

第５図は斯るプログレシブリンク機構を備える
本後輪緩衝装置の緩衝力特性を示し、上記テンシ
ヨンロツド３０を比較的長く調整した場合（ａ曲
線）と比較的短く調整した場合（ｂ曲線）とでそ
の特性曲線を変化させることができる。

次に、テンシヨンロツド３０の調整機構を含む
具体的構成について説明する。第４図は第３図中
矢印４−４線断面である。同図中３１，３１は前
記した如くミドルフレーム５，５の下部側に対峙
突設するブラケツトを示し、このブラケツト３
１，３１の各先端部には孔３６，３６を穿設し、
その一側よりボルト３７を挿入して他側からナツ
ト３８にて螺合締着する。ブラケツト３１，３１
間に存在するボルト３７の中間部は支持シヤフト
３７ａを構成し、この支持シヤフト３７ａにはカ
ラー３９を両端にシールキヤツプ４０，４０を介
在せしめて遊びなく嵌挿する。このシールキヤツ
プ４０，４０は側断面Ｕ字形状のキヤツプ状とな
し、中央に支持シヤフト３７ａが挿通する孔４０
ａ，４０ａを夫々穿設すると共に内方に臨んで筒
部４０ｂ，４０ｂを各備え後述するブツシユと前
記カラー３９の端部摺動面等に対する埃、塵等の
混入を遮断する。

また、４１はジヨイントで例えば両側にアーム
部４２，４２を具備しその後方にこれらを結合す
る中間支持部４３、更にアーム部４２，４２の両
先端にパイプ部材４４を横架結合し一体化するこ
とにより構成する。このパイプ部材４４の内部に
はブツシユ４５を圧入してありこのブツシユ４５
内に前記カラー３９が回動自在に嵌挿され、この
ジヨイント４１は車体フレーム側と枢着する。な
お、ブツシユ１５とパイプ部材４４の筒長は前記
カラー３９のそれよりも若干短くなし支持シヤフ
ト３７ａのスラスト方向にジヨイント４１が摺動
変位可能にする。また、パイプ部材４４の両端に
は段差縁４６，４６を形成し、これに前記シール
キヤツプ４０，４０の筒部４０ｂ，４０ｂが遊嵌
すべくなしシールを完壁にしている。図中符号４
７，４７はワツシヤを示す。

一方、ジヨイント４１の中間支持部４３にはア
ーム部４２と同一方向に取付孔４８を穿設し、こ
れにテンシヨンバー４９の一端を挿入し、この先
端にストツパー５０をその内側にストツパーリン
グ５１を介在せしめて止着することによりテンシ
ヨンバー４９のジヨイント４１からの抜脱を阻止
すると共にテンシヨンバー４９の所定外周には螺
子部５２を形成しこれにナツト５３を螺合締着し
てジヨイント４１にテンシヨンバー４９を固定す
る。なお、テンシヨンバー４９は所定の長さを有
し、他端は後方（第４図右方向）への延出し前記
リンクアーム２９側に取付けられる。

他方、２９は前記リンクアームを示しその前端
部２９ａはリンクアーム２９自体の幅より若干外
方へ突出する筒状に形成し、内部にブツシユ５４
を圧入する。

また、５５はリンクアーム２９側のジヨイント
を示し、例えば両側にアーム部５６，５６、前側
にこれらを結合する中間支持部５７にて平面形状
略Ｖ字状に構成する。この中間支持部５７には孔
を穿設しその内周に螺子孔５８を形成する。一
方、前記テンシヨンバー４９の他端側の外周には
所定範囲に亘つて螺子部５９を形成し上記螺子孔
５８に螺嵌せしめる。この際、ジヨイント５５の
前端に接して螺子部５９には調整ナツト６０を螺
合せしめ、ジヨイント５５に対するテンシヨンバ
ー４９の長さ調整及び固定を行なう。なお、テン
シヨンバー４９のアーム部５６側に突出した後端
にはストツパー６１をその内側にストツパーリン
グ６１を介在せしめて止着することによりテンシ
ヨンバー４９のジヨイント５５からの抜脱を阻止
すると共にテンシヨンバー４９の最大長さを規制
し、これによりテンシヨンロツド３０が長くなり
過ぎオーバーストロークを生ずるのを防止するこ
とができる。

ジヨイント５５のアーム部５６，５６の後部は
夫々両者が対峙平行すべく折曲せしめ取付部６
２，６２を形成すると共に孔６３，６３を穿設
し、その一側よりボルト６４を挿入して他側から
ナツト６５にて螺合締着する。アーム部５６，５
６間に存在するボルト６４の中間部は支持シヤフ
ト６４ａを構成し、この支持シヤフト６４ａはカ
ラー６６を両端にシールキヤツプ６７，６７を介
在せしめて遊びなく嵌挿する。このシールキヤツ
プ６７，６７は側断面Ｕ字形状のキヤツプ状とな
し、中央に支持シヤフト６４ａが挿通する孔６７
ａ，６７ａを夫々穿設すると共に内方に臨んで筒
部６７ｂ，６７ｂを各備え、更にこの筒部６７
ｂ，６７ｂの内壁には例えばゴム片等のシール材
６８，６８を貼着し、埃、塵等の混入を遮断す
る。

そして、前記したリンクアーム２９の前端部２
９ａに取付けたブツシユ５４を上記ジヨイント５
５側に取付けたカラー６６と遊嵌し回動自在とな
す。この際カラー６６の筒長に対し、ブツシユ５
４及びリンクアームの前端部２９ａは若干短く形
成しリンクアーム２９に対しジヨイント５５がス
ラスト方向に摺動変位可能にする。

而して、斯る構成によるテンシヨンロツド３０
に於てリンクアーム２９及びブラケツト３１，３
１の間にかかる引張り荷重はジヨイント４１側は
ストツパーリング５１が、又ジヨイント５５側は
螺子孔５８及び螺子部５９が受けることになる。
そして、そのテンシヨンロツド３０の長さの調整
はナツト５３及び調整ナツト６０を弛緩しこの状
態にてテンシヨンバー３０を回転させればテンシ
ヨンバー３０はジヨイント５５に対し進退動す
る。よつて所望長さに於て各ナツト５３及び６０
を締着固定すればよい。なお、図中符号６９はワ
ツシヤを示す。

本考案は実施例に限定されるものではなく各部
の構成、形状は本考案の要旨を逸脱しない変更は
自由である。しかしながら、特に本実施例を構成
することにより、枢着部の埃、塵等の混入防止、
円滑な回転摺動、スラスト方向の異方な荷重の吸
収等の効果を得る。

以上の説明から明らかなように、テンシヨンロ
ツドを長さを調整可能に構成することによりリン
クアームの可動量を任意に調整し得るようにな
し、プログレシブリンク機構を利用した後二輪を
有する鞍乗型車両の後輪緩衝装置の緩衝力特性曲
線を変化できるようにしたため、例えば基準特性
に対する微調整、あるいはまた、個々の走行場所
に適合した所望特性に変更できるなど幅広いセツ
テイングが可能となり、その実用的利点は大き
い。

更に、後輪緩衝装置の緩衝器、リンクアーム、
テンシヨンロツドなどを後二輪間に、ごく水平に
近づけて介設したので車高を低く形成でき、且つ
低重心化をも可能となつた。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る実施例を示し、第１図は本
考案を適用した自動三輪車の概略側面図、第２図
は第１図中２−２線矢視図、第３図は後輪緩衝装
置の抽出拡大図、第４図は第３図中４−４線にお
けるテンシヨンロツドの側断面図、第５図は後輪
緩衝装置の緩衝力特性である。 尚図面中、２２はリアフオーク、２９はリンク
アーム、３０はテンシヨンロツド、３２は緩衝
器、４１，５３はジヨイント、４９はテンシヨン
バー、５０，６１はストツパー、５１，６２はス
トツパーリング、５２，５９は螺子部、５３はナ
ツト、５９は螺子孔、６０は調整ナツトを夫々示
す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. リヤフオークの後部にリンクアームの一端を枢
   着し、このリンクアームの他端と車体側をテンシ
   ヨンロツドを介して揺動自在に枢着し、更にアツ
   パー側を車体側のリアフオーク枢着部付近に枢着
   した後輪緩衝器のロア側を上記リンクアームの所
   定位置に枢着してプログレシブリンク機構を構成
   し、このプログレシブリンク機構を後二輪の間に
   介設するとともに、上記テンシヨンロツドの長さ
   を可変可能に構成することにより緩衝力特性曲線
   を変化できるようにしたことを特徴とする後二輪
   を有する鞍乗型車両の後輪緩衝装置。