JP2003226235A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪（タイヤ）の空気圧が所定範囲から逸脱
したときに警報を発することに加えて、空気圧の減少に
応じて車両の操舵に関する制御特性を変更し、車輪（タ
イヤ）の空気圧減少に起因する制動力変化を補うように
車両の安定性制御システムの制御特性の変更する車両制
御装置を提供すること。 【解決手段】 各車輪２それぞれの空気圧を検出し、何
れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報
を発する空気圧警報システム２０、３２と、各車輪に対
する制動力を独立して制御し車両のヨーイング方向の姿
勢を制御する車両安定性制御システム２２と、前記空気
圧が低下していることが検出されたとき、前記車両安定
性制御システムの制御特性を変更する制御特性変更手段
２２、２８と、を備えていることを特徴とする車両制御
装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に関
し、より詳細には、車輪（タイヤ）の空気圧が所定範囲
から逸脱したとき等に警報を発するとともに、空気圧の
減少に応じて車両の安定性制御システムの制御特性を変
更する車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪の空気圧を測定し、測定した空気圧
が所定範囲から逸脱していた場合にその旨の警報を発し
て運転者に報知する空気圧警報システムを搭載した自動
車が提案されている。また、各車輪に対する制動力を独
立して制御し車両のヨーイング方向の姿勢を制御する車
両安定性制御システムも提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車輪の空気圧が減少す
ると、タイヤのグリップ力、コーナリングフォース等も
変化する。この結果、車両側から車輪に対して同一の制
動用油圧を付与しても、実際にタイヤが発生させる制動
力が空気圧が正常なときとは異なる。このため、車輪に
対する制動力を制御することによって車両のヨーイング
方向の姿勢を制御する車両安定性制御システムを搭載し
ている場合、車輪の空気圧低下によって、このシステム
が本来の機能を発揮できず、車両の走行が不安定になる
等の問題がある。

【０００４】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、車輪（タイヤ）の空気圧が所定範囲から逸脱し
たときに警報を発することに加えて、空気圧の減少に応
じて車両の操舵に関する制御特性を変更し、車輪（タイ
ヤ）の空気圧減少に起因する制動力変化を補うように車
両の安定性制御システムの制御特性の変更する車両制御
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、各車輪
それぞれの空気圧を検出し、何れかの車輪の空気圧が所
定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報シス
テムと、各車輪に対する制動力を独立して制御し車両の
ヨーイング方向の姿勢を制御する車両安定性制御システ
ムと、前記空気圧が低下していることが検出されたと
き、前記車両安定性制御システムの制御特性を変更する
制御特性変更手段と、を備えていることを特徴とする車
両制御装置が提供される。

【０００６】このような構成によれば、車両の安定性制
御システムの機能が、車輪の空気圧が低下によって、低
下することが抑制される。

【０００７】本発明の好ましい態様によれば、前記制御
特性変更手段が、空気圧の低下状態、および、前記車両
安定性制御システムの制御内容に応じて、前記車両安定
性制御システムの制御特性を変更する。「低下状態」と
は、例えば、どの位置の車輪の空気が低下しているかを
意味し、「制御内容」とは、例えば、オーバステアを抑
制するオーバステア制御、アンダステアを抑制するアン
ダステア制御等の制御内容を意味する。

【０００８】本発明の他の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段が、空気圧の低下状態、および、前記
車両安定性制御システムの制御内容に応じて、前記車両
安定性制御システムによる制御開始のタイミングを早め
る。車輪の空気圧が低下すると、タイヤが発生させるこ
とができる制動力が低下するため、制御開始のタイミン
グを早めている。

【０００９】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段が、空気圧の低下状態、および、前記
車両安定性制御システムの制御内容に応じて、前記車両
安定性制御システムの制御量を増大させる。車輪の空気
圧が低下すると、タイヤが発生させることができる制動
力が低下するため、制御量を増大させている。

【００１０】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記制御特性変更手段が、空気圧の低下状態、およ
び、前記車両安定性制御システムの制御内容に応じて、
前記車両安定性制御システムによる制御解除のタイミン
グを早める。

【００１１】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段が、旋回内輪の空気圧が低下している
ときと、旋回外輪の空気圧が低下しているときとで、異
なった変更を行う。旋回内輪の空気圧が低下していると
きと、旋回外輪の空気圧が低下しているときとでは、車
両の走行特性が大きく異なるため、状況に応じた制御を
行うことによって、車両安定性制御システムの機能を最
大限に発揮させる。

【００１２】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段が、旋回外輪の空気圧が低下している
ときには、前記車両安定性制御システムによる制御解除
のタイミングを早める。

【００１３】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回内輪または後輪の空気圧が低
下しているときには、オーバステア制御において、前記
車両安定性制御システムによる制御解除のタイミングを
早める。

【００１４】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回外側の後輪の空気圧が低下し
ているときには、オーバステア制御において、前記車両
安定性制御システムによる制御量を増大させ、且つ、制
御解除のタイミングを早める。

【００１５】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回内側の後輪の空気圧が低下し
ているときには、オーバステア制御において、制御解除
のタイミングを早める。

【００１６】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回外側の前輪の空気圧が低下し
ているときには、オーバステア制御において、前記車両
安定性制御システムによる制御開始タイミングを早め、
且つ、制御解除のタイミングを早める。

【００１７】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回内側の前輪の空気圧が低下し
ているときには、オーバステア制御において、前記車両
安定性制御システムの制御特性の変更は行わない。

【００１８】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回外側の後輪の空気圧が低下し
ているときには、アンダステア制御において、前記車両
安定性制御システムによる制御開始タイミングを遅ら
せ、且つ、制御解除のタイミングを早める。

【００１９】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、旋回内側の後輪の空気圧が低下し
ているときには、アンダステア制御において、前記車両
安定性制御システムによる制御開始タイミングを遅ら
せ、且つ、制御量を低下させる。

【００２０】本発明の別の好ましい態様によれば、前記
制御特性変更手段は、前輪の空気圧が低下しているとき
には、アンダステア制御において、前記車両安定性制御
システムの制御特性の変更は行わない。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明
の実施形態の車両制御装置の構成を説明する。図１は、
本実施形態の車両制御装置１が搭載された車両の概略的
な構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御
装置１は、車輪（タイヤ）２の空気圧を検出し、空気圧
が適正範囲から逸脱したときに警報を発するとともに、
空気圧の変化に応じて車両の制御特性を補正することが
できる車両制御装置である。

【００２２】図１に示されているように、車両制御装置
１は、車両の各車輪２に取付けられた検出装置４と、車
体側に配置された処理装置６を備えている。本実施形態
の車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）お
よびトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）の機
能を有する車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stabilit
y Control)装置を備えている。このＤＳＣ装置は、各車
輪に対する制動力を独立して制御し車両のヨーイング方
向の姿勢を制御する装置である。

【００２３】また、本実施形態の車両は、ギア比が変更
可能な（Variable Gear Ratio）機構を備えた電動パワ
ーステアリング(ＥＰＳ：Electric Power Steering）装
置７を備えている。さらに、本実施形態の車両は、ダン
パの硬さ等の変更による操舵特性の変更、ダンパの長さ
変更による車高変更等を行うことができるサスペンショ
ン装置を備えている。

【００２４】検出装置４は、各車輪２のホイールのエア
バルブ付近に取付けられ、各車輪内（タイヤ内）の空気
の圧力、温度等を検出し、検出結果等を空気圧信号とし
て、車体側の処理装置６に送信するように構成されてい
る。

【００２５】検出装置４は、図２に示されているよう
に、各車輪（タイヤ）内の空気圧を検出する圧力センサ
８と、車輪（タイヤ）内の空気の温度を検出する温度セ
ンサ１０と、車輪２に加わる加速度を検出する加速度セ
ンサ１２と、タイヤ識別ＩＤを記憶しているメモリ１４
を備えている。検出装置４には、さらに、各センサ８、
１０、１２の検出値およびタイヤ識別ＩＤを含む空気圧
信号を生成し、これを処理装置６側に送信させる送信Ｃ
ＰＵ１６と、送信を行う送信機１８が設けられている。
検出装置４は、図示しない内蔵バッテリによって作動さ
れるように構成されている。

【００２６】本実施形態では、空気圧信号は、図３に示
されているように、タイヤ識別ＩＤ、車輪内空気圧信
号、車輪内空気温度信号、加速度信号、異常低下コー
ド、バッテリ電圧信号および故障コードが順に並べられ
たデータフォーマットで、検出装置４から処理装置６側
に送信される。

【００２７】空気圧信号に含まれる、タイヤ識別ＩＤ
は、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの
信号であることを識別するために用いられる符号であ
り、処理装置４毎に異なる。このタイヤ識別ＩＤは、検
出装置４からの送信後、処理装置６側で登録されている
タイヤ識別ＩＤと照合される。また、加速度信号は、車
輪の回転による円周方向の加速度に車輪の上下動による
加速度等が加わった加速度を示している。異常低下コー
ドとは、車輪内の空気圧が急速に低下したことを報知す
るコードである。さらに、バッテリ電圧信号および故障
コードは、それぞれ、検出装置４の内蔵バッテリの電圧
および検出装置４の作動状態を処理装置６に報知するた
めに用いられる信号である。

【００２８】本実施形態は、検出装置４が、空気圧信号
を、能動的に所定の時間間隔で処理装置６に送信し、こ
の時間間隔が車両の走行状況等に応じて変化するように
構成されている。例えば、車両の停車中は、車輪の空気
圧が変化する可能性が少ない等の理由から、空気圧信号
の送信間隔は極めて長く設定される。なお、車両の停車
は、加速度センサ１２の出力が零であるか否かで判断さ
れる。また、走行中は、空気圧が適正範囲であれば、停
車時の間隔よりは短いが比較的長い第１の間隔で送信さ
れ、空気圧が適正範囲から逸脱しているときには、第１
の間隔より短い第２の間隔で送信される。さらに、空気
圧が急変しているときには、第２の間隔より短い第３の
間隔で、空気圧信号が送信される。

【００２９】図１に示されているように、各車輪２の近
傍の位置に、各検出装置４から送信された空気圧信号を
受信するための専用アンテナ１９が、それぞれ配置され
ている。各アンテナ１９が受信した空気圧信号は処理装
置４に伝えられる。

【００３０】処理装置６は、空気圧警報ＣＰＵ２０と、
ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２と、ＥＰＳ／
ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２４と、サスペンション制御用ＣＰ
Ｕ２６と、総合制御ＣＰＵ２８と、記憶手段３０とを備
えている。

【００３１】空気圧警報ＣＰＵ２０は、いずれかの検出
装置４から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出さ
れた車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、
インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯３
２を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常であ
る旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正
範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲で
あるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空
気温度が勘案される。

【００３２】ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２
は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速セン
サ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、
車載の車両安定性制御装置（ＤＳＣ：Dynamic Stabilit
y Control)の制御特性を決定し、この制御特性に基づい
て、これらの装置の作動を制御するように構成されてい
る。

【００３３】同様に、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２４
は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、電動パワ
ーステアリング(Electric Power Steering）装置のアシ
スト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変更タイミ
ング等の制御特性を決定し、この制御特性に基づいて、
ＥＰＳ装置の作動を制御し、所定の操舵特性が得られる
ように構成されている。

【００３４】さらに、サスペンション制御用ＣＰＵ２６
は、車両の走行状態等に基づいて、サスペンションのダ
ンパの硬さ変更による走行特性制御、ダンパの長さ変更
による車高制御等の制御特性を決定し、この制御特性に
基づいて、サスペンション装置の作動を制御するように
構成されている。

【００３５】また、総合制御ＣＰＵ２８は、車輪の空気
圧変化に起因する車両の走行特性の変化、例えば、グリ
ップ力およびコーナリングフォースの変化、操舵時の位
相遅れ、車高変化等を補正するために必要な制御特性の
変更量を算出する。

【００３６】例えば、一方の前輪の空気圧が或る量低下
したときに、この空気圧低下に起因する操舵時の位相遅
れを補正し、空気圧が低下していない場合の操舵特性を
維持するためには、どの制御特性をどれだけ変更すれば
よいか等を演算する。同様に、この空気圧低下によるＤ
ＳＣ装置の効果の変化を補正、または、抑制し、車両の
走安性を確保するためにはＤＳＣ装置による制御特性を
どのように変化させれば良いかを演算する。

【００３７】このような演算に基づいて算出された、制
御特性の変更量が、各制御を行うＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳ
Ｃ制御用ＣＰＵ２２、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２
４、サスペンション制御用ＣＰＵ２６に送られ、各装置
の制御特性が変更される。

【００３８】記憶手段３０は、自車両に装着されている
タイヤのタイヤ識別ＩＤ、装着されているタイヤの適正
空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが
記憶されている。さらに、記憶手段３０には、空気圧変
化に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を
算出するために必要なデータが記憶されている。

【００３９】次に、本実施形態の車両制御装置の動作を
説明する。車両完成時、タイヤ交換時等には、各車輪に
取付けられている検出装置４のタイヤ識別ＩＤが、処理
装置６の記憶手段３０に記憶させられる。本実施形態で
は、車輪２毎に専用のアンテナ１９が配置されているの
で、各検出装置４から空気圧信号を各アンテナ１９に受
信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別
ＩＤを有しているかを登録することができる。

【００４０】車両の使用中には、上述したように、状況
に応じた時間間隔で、検出装置４から処理装置６に空気
圧信号が送られる。この空気圧信号に基づいて、空気圧
警報ＣＰＵ２０が各車輪の空気圧が、記憶手段３０に記
憶されている適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範
囲から逸脱しているときには、空気圧警告灯３２を点灯
させる。車両がナビゲーション装置などの表示画面を備
えた装置を搭載している場合には、図４に示されてるよ
うな表示を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がどの
程度不足（または過剰）であるか、さらに、各車輪（左
前輪：ＦＬ、右前輪：ＦＲ、左後輪：ＲＬ、右後輪：Ｒ
Ｒ）の空気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせるよう
に構成してもよい。さらに、専用腕時計に表示部に、各
車輪の現在の空気圧と、適正空気圧とを表示させるよう
に構成してもよい（図５）。

【００４１】さらに、総合制御ＣＰＵ２８は、車輪の空
気圧が適正範囲から逸脱したことに起因する走行特性の
変化を補正するために必要な、車両の各制御特性の変更
量を演算し、この変更量を制御を行う各ＣＰＵ２２、２
４、２６に送り、制御特性を変更させる。

【００４２】本実施形態では、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ
制御用ＣＰＵ２２等によって、ドリフトアウトを回避・
抑制する制御であるアンダーステア制御と、スピン等を
回避・抑制する制御であるオーバーステア制御が行われ
る。このアンダーステア制御は、制御目標ヨーレートと
実際のヨーレートとの偏差が介入しきい値より大きいと
きに、エンジン出力を低下させ、さらに、アンダーステ
ア傾向が改善されないときには、旋回内側の後輪（後内
輪）に対して制動力を付予する制御がおこなわれる。ま
た、オーバーステア制御では、制御目標ヨーレートと実
際のヨーレートとの偏差が介入しきい値より小さいとき
に、旋回外側の前輪（前外輪）に制動力を付予する制御
がおこなわれる。

【００４３】このような制御は、基本的には、制御対象
（制動対象）となる車輪の空気圧が適正範囲にあること
を前提に、制御量（制動量）が設定される。しかしなが
ら、対象となる車輪の空気圧が適正範囲から逸脱してい
たときには、空気圧が適正範囲にあるときと同じ内容の
制御を行ったのでは、所望の効果が得られない。例え
ば、オーバーステア制御で前外輪に制動力を付予すると
きに、この前外輪の空気圧が適正範囲より低い状態にあ
ると、空気圧が適正範囲にあることを前提に設定された
制御量に基づいて制動力を付予しても、空気圧の低下に
より十分なグリップ力を発揮できない旋回外前輪は、路
面に対して所定の制動力を発揮できず、その結果、所望
のオーバーステア制御が行われないことになる。また、
制御（制動）対象以外の車輪の空気圧が適正範囲より低
いときであっても、空気圧が適正範囲にあるときと同じ
内容の制御を行ったのでは、所望の効果が得られない。

【００４４】このため、空気圧が適正範囲より低い状態
にあっても所望のオーバーステア制御が実行されるよう
に、どの車輪の空気圧が低下しているかに基づいて制御
が変更される。変更対象は、ＤＳＣ装置による制御の介
入（制動開始）タイミング、介入強さ（制動量）、及
び、解除（制動除去）タイミングである。

【００４５】本実施形態の特性変更は、車両のオーバス
テア状態またはアンダステア状態を検知し、オーバステ
ア傾向の時には前外輪に制動をかけアンダステア傾向の
時には後内輪に制動をかける制御を基本とし、車輪の空
気圧が低下したときには、この空気圧低下による車両の
走行特性の変化を補うように、この制御の内容を変更す
る。

【００４６】本実施形態は、総合制御ＣＰＵ２８が、空
気圧警報に用いる車輪の空気圧に基づき各車輪の空気圧
を検知し、さらに、どの車輪の空気圧が低下しているか
に応じて、図６に示されているように制御特性を変更す
る演算をおこなう。そして、この演算結果を、制御を行
うＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２２に送り、変
更された内容のＤＳＣ装置制御を実行させる。

【００４７】変更されたＤＳＣ装置の制御特性は以下の
通りである。スピン防止のオーバステア制御において、
旋回外側の後輪の空気圧が低下しているときには、前記
車両安定性制御システムによる制御量が増大され、且
つ、制御解除のタイミングを早めるられる。この状態で
は、介入タイミングは変更しない。しかし、後輪側のグ
リップ力等が相対的に低いオーバステア傾向の状態とな
っているので、結果的に、早いタイミングで、オーバス
テア制御が開始される。また、スピンし始めると後輪の
グリップが急激に失われるので、前外輪に通常より大き
な制動量をかけて、スピンを防止する。また、この状態
は、後輪のグリップ力、コーナリングフォース等が小さ
いため後輪での横力発生が遅れ、オーバステア制御によ
って車体が戻り過ぎる傾向がある。このため、制動の解
除のタイミングを通常より早めている。尚、この状態で
後輪荷重が大きいときには、介入タイミングが早められ
る。このような荷重は、車高センサ等の公知の手段で検
出するのが好ましい。

【００４８】オーバステア制御において、旋回内側の後
輪の空気圧が低下しているときには、前記車両安定性制
御システムによる制御解除のタイミングが少し早められ
る。早める大きさは、後内輪の空気圧が低下していると
きより小さくするのが好ましい。オーバステア制御によ
ってスピン状態から復帰してくると、内輪側のグリップ
力等も回復し、車体が戻り過ぎる（オーバーシュート）
傾向がある。このオーバーシュートを防止するため、制
動の解除のタイミングを通常より早めている。

【００４９】オーバステア制御において、旋回外側の前
輪の空気圧が低下しているときには、前記車両安定性制
御システムによる制御開始タイミングが早められ、且
つ、制御解除のタイミングが早められる。早める大きさ
は、後外輪の空気圧が低下しているときより小さくする
のが好ましい。この状態は、オーバステア制御の制御
（制動）対象である旋回外側の前輪の空気圧が低下して
いるので、早いタイミングで制御（制動）を行い、空気
圧低下によるタイヤの応答性低下を補うようにしてい
る。また、制動解除も早めて、空気圧低下によるタイヤ
の応答性低下による、戻りすぎを防止している。なお、
前輪の垂直荷重が大きいときには、介入強さ（制動力）
を通常より小さくするの好ましい。これは、タイヤの横
力が発生しにくくなるためである。尚、この垂直荷重
は、公知の種々の方法で検出可能であり、本実施形態で
は、図示しない車高センサによって検出され、その検出
値が総合制御ＣＰＵ２８に送られている。

【００５０】オーバステア制御において、旋回内側の前
輪の空気圧が低下しているときには、ＤＳＣ装置の制御
特性の変更は行われない。

【００５１】また、後内輪に制動をかけるアンダステア
制御において、旋回外側の後輪の空気圧が低下している
ときには、制御開始タイミングが遅らされ、且つ、制御
解除のタイミングが早められる。早める大きさは、後外
輪の空気圧が低下しているオーバステア制御時より小さ
くするのが好ましい。制御開始タイミングは、目標ヨー
レイトを小さく設定することにより、遅らされる。この
状態は、後輪側のグリップ力等が相対的に低いオーバス
テア傾向の状態となっているので、アンダステア制御で
後内輪に制動力をかけると後輪がグリップ限界を超えや
すい。従って、制御開始タイミングを遅らせて後輪がグ
リップ限界を超えることを未然に防いでいる。同様の理
由で、さらに、介入量（制御量）を低下させてもよい。
また、アンダステア制御によって、車体の横滑り角が増
大して後外輪のグリップ力が飽和してしまい、スピンが
生じることを防止するために、制御の解除は早くされ
る。

【００５２】アンダステア制御において、旋回内側の後
輪の空気圧が低下しているときには、制御開始タイミン
グを遅らせ、且つ、制御量を低下させる。制御開始タイ
ミングは、目標ヨーレイトを小さく設定することによ
り、遅らされる。この状態は、後輪側のグリップ力等が
相対的に低いオーバステア傾向となっているので、アン
ダステア制御で後内輪に制動力をかけると後輪がグリッ
プ限界を超えやすい。従って、制御開始タイミングを遅
らせて後輪がグリップ限界を超えることを未然に防いで
いる。また、制御（制動）対象である後内輪の空気圧が
低い状態であるため、通常のＤＳＣ装置の制御で制動力
を与えると、後内輪の横力が急に失われ、スピンに陥る
おそれがある。このため、ゲインを低下させることによ
り、介入（制動）の強さを弱めている。また、同時に、
制御の解除を早めてもよい。

【００５３】さらに、アンダステア制御によいて、旋回
外側または内側の前輪の空気圧が低下しているときに
は、制御の制御特性の変更は行われない。

【００５４】さらに、操舵輪の空気圧が低下すると、ハ
ンドル操作が重くなり、操舵時の位相遅れが生じる。そ
こで、本実施形態は、総合制御ＣＰＵ２８が、車輪内の
空気圧の減少による操舵時の特性変化を補うために必要
なＥＰＳ装置の制御の変更量を演算し、この演算結果
を、ＥＰＳ装置の制御を行うＥＰＳ／ＶＧＲ用ＣＰＵ２
４に送り、基本的なＥＰＳ装置の制御特性に算出した変
更量を加味させ、空気圧低下が勘案されたＥＰＳ装置の
制御を行ように構成されている。

【００５５】このようにして決定（変更）された特性に
基づいてＥＰＳ制御が行われる。具体的には、ＥＰＳ装
置のＶＧＲのギア比、および／または、ＥＰＳ装置のア
シスト量、アシストタイミングが変更され、変更された
内容のＥＰＳ装置制御が実行され、所定の操舵特性が実
現される。

【００５６】さらにまた、車輪の空気圧が低くなると、
車高が下がるので、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ２
８が、車輪内空気圧に基づいて、空気圧の低下を補正す
るようなサスペンションの制御量の変更量を演算し、こ
の演算結果を、制御を行うサスペンション用ＣＰＵ２６
に送り、変更量を加味したサスペンション装置の制御を
行い、車両が所定の車高で水平に維持される。

【００５７】また、車輪の空気圧が高くなると、振動特
性が変化し乗り心地が低下するので、本実施形態では、
総合制御ＣＰＵ２８が、各車輪の車輪内空気圧に基づい
て、高すぎる空気圧を補正するようなサスペンションの
制御量の変更量を演算し、この演算結果を、制御を行う
サスペンション用ＣＰＵ２６に送り、変更量を加味した
制御を行い、車両の振動特性が適正状態に維持される。

【００５８】上述した制御特性の変更は、複数の車輪の
空気圧が適正範囲から逸脱している場合にも、これらに
起因する車両の特性変化を補正するように行われる。

【００５９】本発明は、車両のＤＳＣ装置の制御特性の
変更を、車輪の空気圧が適正範囲から逸脱しているとき
のみに行う構成であっても、または、車輪の空気圧が最
適値からずれたときに行う構成であってもよい。さら
に、ＤＳＣ装置の制御への介入または解除のタイミング
の進めまたは遅らせ度合い、および、介入強さの変更量
を、該当車輪の空気圧低下度合いに応じて、設定する構
成であるのが好ましい。

【００６０】本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で
種々の変更・変形が可能である。

【００６１】また、上記実施形態では、各検出装置４毎
に専用アンテナが配置された構成であるが、１本のアン
テナが各検出装置４からの空気圧信号を受信するように
構成してもよい。この場合、登録時に、車輪の位置と、
タイヤ識別ＩＤとが処理装置側に登録される。

【００６２】さらに、上記実施形態では、各検出装置
が、所定時間間隔で能動的に空気圧信号を発信する構成
であるが、処理装置側からの命令に応じて、検出装置が
空気圧信号を処理装置側に送信する構成でもよい。

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、車輪（タイヤ）の空気
圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発することに加
えて、空気圧の減少に応じて車両の操舵に関する制御特
性を変更し、車輪（タイヤ）の空気圧減少に起因する制
動力変化を補うように車両の安定性制御システムの制御
特性を変更する車両制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の車両制御装置が搭載され
た車両の概略的な構成を示すブロック図である。

【図２】 検出装置の構成を示すブロック図である。

【図３】 空気圧信号のデータフォーマットを示す図面
である。

【図４】 車輪の空気圧表示の例示である。

【図５】 車輪の空気圧を表示する専用腕時計を示す図
面である。

【図６】 ＤＳＣ装置の制御特性の変更内容を示す表で
ある。

【符号の説明】

１：車両制御装置 ２：車輪 ４：検出装置 ６：処理装置

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪それぞれの空気圧を検出し、何れ
   かの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を
   発する空気圧警報システムと、 各車輪に対する制動力を独立して制御し車両のヨーイン
   グ方向の姿勢を制御する車両安定性制御システムと、 前記空気圧が低下していることが検出されたとき、前記
   車両安定性制御システムの制御特性を変更する制御特性
   変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御特性変更手段が、空気圧の低下
   状態、および、前記車両安定性制御システムの制御内容
   に応じて、前記車両安定性制御システムの制御特性を変
   更する、 請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御特性変更手段が、空気圧の低下
   状態、および、前記車両安定性制御システムの制御内容
   に応じて、前記車両安定性制御システムによる制御開始
   のタイミングを早める、 請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御特性変更手段が、空気圧の低下
   状態、および、前記車両安定性制御システムの制御内容
   に応じて、前記車両安定性制御システムの制御量を増大
   させる、 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記制御特性変更手段が、空気圧の低下
   状態、および、前記車両安定性制御システムの制御内容
   に応じて、前記車両安定性制御システムによる制御解除
   のタイミングを早める、 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記制御特性変更手段が、旋回内輪の空
   気圧が低下しているときと、旋回外輪の空気圧が低下し
   ているときとで、異なった変更を行う、請求項１ないし
   ５の何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御特性変更手段が、旋回外輪の空
   気圧が低下しているときには、前記車両安定性制御シス
   テムによる制御解除のタイミングを早める、 請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記制御特性変更手段は、旋回内輪また
   は後輪の空気圧が低下しているときには、オーバステア
   制御において、前記車両安定性制御システムによる制御
   解除のタイミングを早める、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記制御特性変更手段は、旋回外側の後
   輪の空気圧が低下しているときには、オーバステア制御
   において、前記車両安定性制御システムによる制御量を
   増大させ、且つ、制御解除のタイミングを早める、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
   置。
10. 【請求項１０】 前記制御特性変更手段は、旋回内側の
    後輪の空気圧が低下しているときには、オーバステア制
    御において、前記車両安定性制御システムによる制御解
    除のタイミングを早める、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。
11. 【請求項１１】 前記制御特性変更手段は、旋回外側の
    前輪の空気圧が低下しているときには、オーバステア制
    御において、前記車両安定性制御システムによる制御開
    始タイミングを早め、且つ、制御解除のタイミングを早
    める、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。
12. 【請求項１２】 前記制御特性変更手段は、旋回内側の
    前輪の空気圧が低下しているときには、オーバステア制
    御において、前記車両安定性制御システムの制御特性の
    変更は行わない、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。
13. 【請求項１３】 前記制御特性変更手段は、旋回外側の
    後輪の空気圧が低下しているときには、アンダステア制
    御において、前記車両安定性制御システムによる制御開
    始タイミングを遅らせ、且つ、制御解除のタイミングを
    早める、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。
14. 【請求項１４】 前記制御特性変更手段は、旋回内側の
    後輪の空気圧が低下しているときには、アンダステア制
    御において、前記車両安定性制御システムによる制御開
    始タイミングを遅らせ、且つ、制御量を低下させる、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。
15. 【請求項１５】 前記制御特性変更手段は、前輪の空気
    圧が低下しているときには、アンダステア制御におい
    て、前記車両安定性制御システムの制御特性の変更は行
    わない、 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両制御装
    置。