JP2001270432A - 車両におけるブレーキ・システムを制御する方法および装置 - Google Patents
車両におけるブレーキ・システムを制御する方法および装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が限界コーナリング速度で旋回している
際にブレーキ作動状態にあるときにオーバステアリング
を抑制し、あるいは車両が旋回している際にブレーキ作
動状態にあるときにドリフトを抑制するために、車両を
安定化する制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 内側の前車輪（１ｂ）と外側の前車輪
（１ａ）とを有する車両（８、９、１０）におけるブレ
ーキ・システムを制御する方法および装置において、ド
リフト状態およびオーバステアリング状態の少なくとも
いずれかが存在するかどうかの決定が行われ、それが存
在する場合に、所定のブレーキ圧力が外側の前車輪（１
ｂ）に与えられる。
際にブレーキ作動状態にあるときにオーバステアリング
を抑制し、あるいは車両が旋回している際にブレーキ作
動状態にあるときにドリフトを抑制するために、車両を
安定化する制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 内側の前車輪（１ｂ）と外側の前車輪
（１ａ）とを有する車両（８、９、１０）におけるブレ
ーキ・システムを制御する方法および装置において、ド
リフト状態およびオーバステアリング状態の少なくとも
いずれかが存在するかどうかの決定が行われ、それが存
在する場合に、所定のブレーキ圧力が外側の前車輪（１
ｂ）に与えられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドリフト状態また
はオーバステアリング状態の車両を安定化するための方
法および装置に関する。特に、本発明は、カーブでブレ
ーキ作動状態のときに、良好な操舵能力およびドライブ
安定性を与える改良されたブレーキ・システムに関す
る。
はオーバステアリング状態の車両を安定化するための方
法および装置に関する。特に、本発明は、カーブでブレ
ーキ作動状態のときに、良好な操舵能力およびドライブ
安定性を与える改良されたブレーキ・システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のコーナリング時およびその方向を
認識するための幾つかの方法および装置は、当該技術分
野において知られている。更に、車輪滑りおよび車輪動
特性に基づいて個々の車輪のブレーキ動作を制御するこ
とが知られている。例えば、いわゆるセレクト・ロー制
御原理のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）
は、車両の前車軸の車輪を個々に制御し、また後車軸の
車輪を個々にあるいは共に制御する。このような既知の
システムは、車両が旋回するときに、ある種のブレーキ
作動状態において幾つかの欠点を有している。
認識するための幾つかの方法および装置は、当該技術分
野において知られている。更に、車輪滑りおよび車輪動
特性に基づいて個々の車輪のブレーキ動作を制御するこ
とが知られている。例えば、いわゆるセレクト・ロー制
御原理のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）
は、車両の前車軸の車輪を個々に制御し、また後車軸の
車輪を個々にあるいは共に制御する。このような既知の
システムは、車両が旋回するときに、ある種のブレーキ
作動状態において幾つかの欠点を有している。
【０００３】例えば、車両が旋回中にドリフトすると
（即ち、ブレーキをかけたときに、車両全体が外方に滑
走すると）、通常、すべての車輪がスリップしている。
カーブでのブレーキ作動中にドリフト状態が生じると、
少なくとも両方の後車輪と内側の前車輪とがロックする
傾向にある。多くの車両においてはドライビング動特性
および重量分布のために、外側の前車輪はほとんどロッ
クする傾向にはない。既知のセレクト・ロー制御原理の
アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を有する
車両において、ＡＢＳコントローラは、ロックされた車
輪からブレーキ圧力を完全に取り除くことによって、ド
リフト状態に応答する。車両の横方向の高い加速度によ
って車輪に最大横力が生じるときに、その車輪は、ロッ
クすることなく車両にブレーキ力をほとんど或いは全く
伝達することができない。従って、大抵の場合に、ブレ
ーキ圧力は、セレクト・ロー制御システムに従って後車
軸の車輪からと、内側の前車輪とから取り除かれる。更
に、外側の前車輪には、その車輪が安全性の限界範囲の
内側かまたは外側にあるかどうかに依存して、ブレーキ
圧力がほとんどあるいは全く加えられない。安全性の限
界範囲は、当該車輪がロック傾向を有している範囲であ
る。換言すると、ブレーキ圧力の低減に対して、車輪が
ロックする範囲である。この状態のドライバに対して、
ブレーキ・ペダルは感触が重く、車両は当然に期待され
るほど迅速に減速していない。
（即ち、ブレーキをかけたときに、車両全体が外方に滑
走すると）、通常、すべての車輪がスリップしている。
カーブでのブレーキ作動中にドリフト状態が生じると、
少なくとも両方の後車輪と内側の前車輪とがロックする
傾向にある。多くの車両においてはドライビング動特性
および重量分布のために、外側の前車輪はほとんどロッ
クする傾向にはない。既知のセレクト・ロー制御原理の
アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を有する
車両において、ＡＢＳコントローラは、ロックされた車
輪からブレーキ圧力を完全に取り除くことによって、ド
リフト状態に応答する。車両の横方向の高い加速度によ
って車輪に最大横力が生じるときに、その車輪は、ロッ
クすることなく車両にブレーキ力をほとんど或いは全く
伝達することができない。従って、大抵の場合に、ブレ
ーキ圧力は、セレクト・ロー制御システムに従って後車
軸の車輪からと、内側の前車輪とから取り除かれる。更
に、外側の前車輪には、その車輪が安全性の限界範囲の
内側かまたは外側にあるかどうかに依存して、ブレーキ
圧力がほとんどあるいは全く加えられない。安全性の限
界範囲は、当該車輪がロック傾向を有している範囲であ
る。換言すると、ブレーキ圧力の低減に対して、車輪が
ロックする範囲である。この状態のドライバに対して、
ブレーキ・ペダルは感触が重く、車両は当然に期待され
るほど迅速に減速していない。
【０００４】車台に関連するオーバステアリングの傾向
をも有している車両において（即ち、重量分布は、車両
の後部が急速なコーナリングで且つブレーキ作動状態の
間に外側に滑走するような分布である。）、この傾向
は、旋回の外側で前車輪に与えられる横力によって更に
増強される。
をも有している車両において（即ち、重量分布は、車両
の後部が急速なコーナリングで且つブレーキ作動状態の
間に外側に滑走するような分布である。）、この傾向
は、旋回の外側で前車輪に与えられる横力によって更に
増強される。
【０００５】カム・サークル（Ｋａｍｍ’ｓ ｃｉｒｃ
ｌｅ）の物理的相関により、車輪に伝達されなければな
らないブレーキ圧力が小さければ小さいほど、伝達でき
る横案内力は大きい。従って、車両は、その操舵入力に
追随し、オーバステアリングの傾向を有する。既知のシ
ステムにおいて、ＡＢＳシステムは、存在する滑り角と
その結果として生じるタイヤのスリップとに起因して、
外側の車輪のブレーキ圧力を低下させる。しかし、この
ドライブ状態においては、そのようなブレーキ圧力の低
下によって、車両は更に不安定になる。車両の安定性能
は、外側の前車輪にわずかに過剰なブレーキ操作を行う
ことに応じて、前述の状態でのみ達成される。
ｌｅ）の物理的相関により、車輪に伝達されなければな
らないブレーキ圧力が小さければ小さいほど、伝達でき
る横案内力は大きい。従って、車両は、その操舵入力に
追随し、オーバステアリングの傾向を有する。既知のシ
ステムにおいて、ＡＢＳシステムは、存在する滑り角と
その結果として生じるタイヤのスリップとに起因して、
外側の車輪のブレーキ圧力を低下させる。しかし、この
ドライブ状態においては、そのようなブレーキ圧力の低
下によって、車両は更に不安定になる。車両の安定性能
は、外側の前車輪にわずかに過剰なブレーキ操作を行う
ことに応じて、前述の状態でのみ達成される。
【０００６】既知の車両動特性制御システムは、オーバ
ステアリング／アンダーステアリングを検出するための
高価な付加的な検出技術を使用している。このようなシ
ステムにおいて使用される付加的な検出技術は、一般
に、流入圧力センサ、ヨー・センサ、横方向加速度セン
サ、縦方向加速度センサ、操舵角センサなど、典型的な
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）またはＴ
ＣＳ（トラクション制御システム）には装備されていな
い装置、を含んでいる。そのような車両動特性制御シス
テムは、かかるシステムによって正確な物理的限界の決
定が可能であることに起因して、セレクト・ロー制御原
理のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）に関
連して使用されることはない。セレクト・ロー制御原理
を利用可能であり且つそれを使用する車輪速度のみを有
する典型的なＡＢＳ／ＴＣＳは、不安定なブレーキ作動
状態の間に、更に不安定な車輪を制御することによって
後車軸を制御することになる。
ステアリング／アンダーステアリングを検出するための
高価な付加的な検出技術を使用している。このようなシ
ステムにおいて使用される付加的な検出技術は、一般
に、流入圧力センサ、ヨー・センサ、横方向加速度セン
サ、縦方向加速度センサ、操舵角センサなど、典型的な
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）またはＴ
ＣＳ（トラクション制御システム）には装備されていな
い装置、を含んでいる。そのような車両動特性制御シス
テムは、かかるシステムによって正確な物理的限界の決
定が可能であることに起因して、セレクト・ロー制御原
理のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）に関
連して使用されることはない。セレクト・ロー制御原理
を利用可能であり且つそれを使用する車輪速度のみを有
する典型的なＡＢＳ／ＴＣＳは、不安定なブレーキ作動
状態の間に、更に不安定な車輪を制御することによって
後車軸を制御することになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両が限界
コーナリング速度で旋回している際にブレーキ作動状態
にあるときにオーバステアリングを抑制し、あるいは車
両が旋回している際にブレーキ作動状態にあるときにド
リフトを抑制するために、安定性の測度を与える方法お
よび装置を提供する。
コーナリング速度で旋回している際にブレーキ作動状態
にあるときにオーバステアリングを抑制し、あるいは車
両が旋回している際にブレーキ作動状態にあるときにド
リフトを抑制するために、安定性の測度を与える方法お
よび装置を提供する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、内側の前車輪
と外側の前車輪とを有する車両におけるブレーキ・シス
テムを制御する方法および装置に関連し、かかる方法お
よび装置において、ドリフト状態および／またはオーバ
ステアリング状態が存在するかどうかの決定が行われ、
それが存在する場合に、所定のブレーキ圧力が外側の前
車輪に与えられる。車両の旋回状態および／またはブレ
ーキ作動状態は、ドリフト状態および／またはオーバス
テアリング状態が存在するかどうかを決定するために評
価可能であり、そのような状態の存在は、車両の横方向
加速度が所定の横方向加速度値を超えるときに、あるい
は内側の前車輪の速度と外側の前車輪の速度との間の差
が第一の所定の速度差を超えるときに、決定される。ま
た、ドリフト状態および／またはオーバステアリング状
態の存在は、内側の後車輪の速度と外側の後車輪の速度
との間の差が第二の所定の速度差を超えるときに、ある
いは外側の後車輪の速度が残りの車輪のそれぞれの速度
を所定量だけ超えるときに、決定される。所定のブレー
キ圧力は、車両の残りの車輪のそれぞれに与えられるそ
れぞれのブレーキ圧力より大きく、またドライバが特定
できるブレーキ圧力に対応し得る。
と外側の前車輪とを有する車両におけるブレーキ・シス
テムを制御する方法および装置に関連し、かかる方法お
よび装置において、ドリフト状態および／またはオーバ
ステアリング状態が存在するかどうかの決定が行われ、
それが存在する場合に、所定のブレーキ圧力が外側の前
車輪に与えられる。車両の旋回状態および／またはブレ
ーキ作動状態は、ドリフト状態および／またはオーバス
テアリング状態が存在するかどうかを決定するために評
価可能であり、そのような状態の存在は、車両の横方向
加速度が所定の横方向加速度値を超えるときに、あるい
は内側の前車輪の速度と外側の前車輪の速度との間の差
が第一の所定の速度差を超えるときに、決定される。ま
た、ドリフト状態および／またはオーバステアリング状
態の存在は、内側の後車輪の速度と外側の後車輪の速度
との間の差が第二の所定の速度差を超えるときに、ある
いは外側の後車輪の速度が残りの車輪のそれぞれの速度
を所定量だけ超えるときに、決定される。所定のブレー
キ圧力は、車両の残りの車輪のそれぞれに与えられるそ
れぞれのブレーキ圧力より大きく、またドライバが特定
できるブレーキ圧力に対応し得る。
【０００９】本発明によれば、車両はアンチロック・ブ
レーキ・システムを備えており、このアンチロック・ブ
レーキ・システムは、車両が旋回中にブレーキ作動して
いるときに、ドリフト状態またはオーバステアリング状
態を認識することができる。アンチロック・ブレーキ・
システムは、車両の横方向加速度が所定のしきい値を超
えるときに、ドリフト状態またはオーバステアリング状
態を認識することができる。アンチロック・ブレーキ・
システムは、横方向加速度センサによって横方向加速度
を検出することができる。代替方法として、横方向加速
度はまた、車輪速度を使用して既知の方法によって計算
できる。ドリフト状態またはオーバステアリング状態も
また、内側の後車輪の車輪速度と外側の後車輪の車輪速
度との間に大きな差、例えば、２ないし５［Ｋｍ／ｈ］
の差がある場合に、認識できる。
レーキ・システムを備えており、このアンチロック・ブ
レーキ・システムは、車両が旋回中にブレーキ作動して
いるときに、ドリフト状態またはオーバステアリング状
態を認識することができる。アンチロック・ブレーキ・
システムは、車両の横方向加速度が所定のしきい値を超
えるときに、ドリフト状態またはオーバステアリング状
態を認識することができる。アンチロック・ブレーキ・
システムは、横方向加速度センサによって横方向加速度
を検出することができる。代替方法として、横方向加速
度はまた、車輪速度を使用して既知の方法によって計算
できる。ドリフト状態またはオーバステアリング状態も
また、内側の後車輪の車輪速度と外側の後車輪の車輪速
度との間に大きな差、例えば、２ないし５［Ｋｍ／ｈ］
の差がある場合に、認識できる。
【００１０】車両がドリフト状態またはオーバステアリ
ング状態のときに、旋回の外側の後車輪は、最長の円形
軌道を描き、従ってその他の車輪に比較して最速の車輪
速度を有する。それゆえ、アンチロック・ブレーキ・シ
ステムは、外側の後車輪の車輪速度がその他の車輪の車
輪速度を所定のしきい値だけ、例えば、１．５［Ｋｍ／
ｈ］だけ超えるときに、ドリフト状態またはオーバステ
アリング状態を認識できる。
ング状態のときに、旋回の外側の後車輪は、最長の円形
軌道を描き、従ってその他の車輪に比較して最速の車輪
速度を有する。それゆえ、アンチロック・ブレーキ・シ
ステムは、外側の後車輪の車輪速度がその他の車輪の車
輪速度を所定のしきい値だけ、例えば、１．５［Ｋｍ／
ｈ］だけ超えるときに、ドリフト状態またはオーバステ
アリング状態を認識できる。
【００１１】アンチロック・ブレーキ・システムがドリ
フト状態またはオーバステアリング状態を認識するとき
に、このシステムは、警報フラグを設定し、且つ外側の
前車輪のブレーキ圧力を、残りの車輪のそれぞれのブレ
ーキ圧力に比較して上昇させる。警報フラグはまた、警
報ランプへの信号として使用でき、例えば、ドリフト状
態またはオーバステアリング状態が当該システムによっ
て認識されたこと、あるいはカーブでの限界速度に接近
しまたはそれを超えたことを、ドライバに知らせること
ができる。
フト状態またはオーバステアリング状態を認識するとき
に、このシステムは、警報フラグを設定し、且つ外側の
前車輪のブレーキ圧力を、残りの車輪のそれぞれのブレ
ーキ圧力に比較して上昇させる。警報フラグはまた、警
報ランプへの信号として使用でき、例えば、ドリフト状
態またはオーバステアリング状態が当該システムによっ
て認識されたこと、あるいはカーブでの限界速度に接近
しまたはそれを超えたことを、ドライバに知らせること
ができる。
【００１２】外側の前車輪でのブレーキ圧力の上昇は、
ドライバが特定できる入力に有利に対応づけることがで
きる。例えば、ブレーキ圧力の上昇は、ドライバによっ
てブレーキ・ペダルに与えられた力に対応させることが
できる。
ドライバが特定できる入力に有利に対応づけることがで
きる。例えば、ブレーキ圧力の上昇は、ドライバによっ
てブレーキ・ペダルに与えられた力に対応させることが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による改良された
アンチロック・ブレーキ・システムの一実施例の重要な
コンポーネントを、簡単な形式で説明している。車両の
４つの車輪は、右前車輪１ａ、左前車輪１ｂ、左後車輪
１ｃ、右後車輪１ｄとして、図示されている。速度セン
サ２ａ−２ｄは、各車輪に設けられてその速度を測定
し、車輪速度を示す信号をＡＢＳ制御システム５に送
る。マイクロプロッセッサを含むＡＢＳ制御システム５
は、それぞれの速度センサからの信号を評価し、内部の
プログラミング論理に従って、各車輪のブレーキ圧力を
個々に制御する。特に、ＡＢＳ制御システム５は、それ
ぞれの速度センサからの信号を評価して、ドリフト状態
またはオーバステアリング状態が存在するかどうかを決
定し、それが存在する場合に、車両を安定化するために
各車輪のブレーキ圧力を制御する。カーブ走行中におけ
る車両のブレーキ作動の安定性を改良するためにＡＢＳ
制御システムによって使用される論理ルーチンの例は、
図２に詳細に示されている。ＡＢＳ制御システム５はま
た、横方向加速度センサ７からの信号も受け取り、この
信号はドリフト状態またはオーバステアリング状態を認
識するために使用できる。車輪のブレーキ圧力を調整す
るために、ＡＢＳ制御システム５は、弁３ａ−３ｄに信
号を送る。弁の開閉に応じて、ブレーキ・シリンダ４ａ
−４ｄの圧力は減少または増加し、それにしたがって、
車輪のブレーキ圧力を減少しまたは増加する。ＡＢＳ制
御システム５はまた、警報ランプ６に接続されており、
当該システムがドリフト状態またはオーバステアリング
状態を認識するときに、信号を警報ランプ６に送り、そ
の事実をドライバに知らせる。
アンチロック・ブレーキ・システムの一実施例の重要な
コンポーネントを、簡単な形式で説明している。車両の
４つの車輪は、右前車輪１ａ、左前車輪１ｂ、左後車輪
１ｃ、右後車輪１ｄとして、図示されている。速度セン
サ２ａ−２ｄは、各車輪に設けられてその速度を測定
し、車輪速度を示す信号をＡＢＳ制御システム５に送
る。マイクロプロッセッサを含むＡＢＳ制御システム５
は、それぞれの速度センサからの信号を評価し、内部の
プログラミング論理に従って、各車輪のブレーキ圧力を
個々に制御する。特に、ＡＢＳ制御システム５は、それ
ぞれの速度センサからの信号を評価して、ドリフト状態
またはオーバステアリング状態が存在するかどうかを決
定し、それが存在する場合に、車両を安定化するために
各車輪のブレーキ圧力を制御する。カーブ走行中におけ
る車両のブレーキ作動の安定性を改良するためにＡＢＳ
制御システムによって使用される論理ルーチンの例は、
図２に詳細に示されている。ＡＢＳ制御システム５はま
た、横方向加速度センサ７からの信号も受け取り、この
信号はドリフト状態またはオーバステアリング状態を認
識するために使用できる。車輪のブレーキ圧力を調整す
るために、ＡＢＳ制御システム５は、弁３ａ−３ｄに信
号を送る。弁の開閉に応じて、ブレーキ・シリンダ４ａ
−４ｄの圧力は減少または増加し、それにしたがって、
車輪のブレーキ圧力を減少しまたは増加する。ＡＢＳ制
御システム５はまた、警報ランプ６に接続されており、
当該システムがドリフト状態またはオーバステアリング
状態を認識するときに、信号を警報ランプ６に送り、そ
の事実をドライバに知らせる。
【００１４】車輪速度から車両の横方向加速度を決定す
ることは、当該技術分野においては知られている。車両
のヨー・レートは右車輪の車輪速度と左車輪の車輪速度
との間の差から決定でき、次いで横方向加速度は車両の
ヨー・レートから決定できる。高速度に対するロール運
動によって、内側および外側の車輪に作用する垂直方向
の力に差が生じる。
ることは、当該技術分野においては知られている。車両
のヨー・レートは右車輪の車輪速度と左車輪の車輪速度
との間の差から決定でき、次いで横方向加速度は車両の
ヨー・レートから決定できる。高速度に対するロール運
動によって、内側および外側の車輪に作用する垂直方向
の力に差が生じる。
【００１５】前車軸でのヨー・レートは、前車輪の車輪
速度と後車輪の車輪速度との間の差／車両のトラック幅
／車輪の操舵角の余弦、である除算の値に等しい。横方
向加速度は、車両の基準速度とヨー・レートとの積によ
って得ることができる。
速度と後車輪の車輪速度との間の差／車両のトラック幅
／車輪の操舵角の余弦、である除算の値に等しい。横方
向加速度は、車両の基準速度とヨー・レートとの積によ
って得ることができる。
【００１６】図２は、図１におけるＡＢＳ制御システム
５によって使用できる、論理ルーチンの例を示してい
る。このルーチンはステップ２０１でスタートし、その
後直ちに、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２０２
で、車両が旋回しているかどうかを決定する。車両が旋
回していないと、ルーチンが再びスタートする。車両が
旋回中であると、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２
０３で、車両が左に旋回しているか右に旋回しているか
に応じて、内側および外側の前車輪および後車輪を識別
する。次いで、ステップ２０４において、ＡＢＳ制御シ
ステム５は、車両がブレーキ作動状態かどうかを決定す
る。車両がブレーキ作動状態にないと、ルーチンが再び
スタートする。車両の車輪がブレーキ作動状態にある
と、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２０５で、ドリ
フト状態またはオーバステアリング状態が存在するかど
うかを決定する。前述のように、ＡＢＳ制御システム５
は、横方向加速度が所定のしきい値を超えると、あるい
は内側の車輪の車輪速度と外側の車輪の車輪速度との間
の差が所定の車輪速度差のしきい値を超えると、あるい
は外側の後車輪の車輪速度が残りの車輪の車輪速度を所
定の最小車輪速度値だけ超えると、ドリフト状態または
オーバステアリング状態の存在を決定する。いずれの場
合においても、ドリフト状態またはオーバステアリング
状態の存在が認められると、ＡＢＳ制御システム５は、
ステップ２０６を実行し、残りの車輪のブレーキ圧力に
比較して、外側の前車輪のブレーキ圧力を所定の量だけ
上昇させる。ドリフト状態またはオーバステアリング状
態が存在しないと、ステップ２０１で、ルーチンが再び
スタートする。ステップ２０６が実行された後に、ステ
ップ２０５が繰り返され、外側の前車輪のブレーキ圧力
は、ドリフト状態またはオーバステアリング状態が存在
しなくなるまで、その他の車輪のブレーキ圧力より高く
維持される。
５によって使用できる、論理ルーチンの例を示してい
る。このルーチンはステップ２０１でスタートし、その
後直ちに、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２０２
で、車両が旋回しているかどうかを決定する。車両が旋
回していないと、ルーチンが再びスタートする。車両が
旋回中であると、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２
０３で、車両が左に旋回しているか右に旋回しているか
に応じて、内側および外側の前車輪および後車輪を識別
する。次いで、ステップ２０４において、ＡＢＳ制御シ
ステム５は、車両がブレーキ作動状態かどうかを決定す
る。車両がブレーキ作動状態にないと、ルーチンが再び
スタートする。車両の車輪がブレーキ作動状態にある
と、ＡＢＳ制御システム５は、ステップ２０５で、ドリ
フト状態またはオーバステアリング状態が存在するかど
うかを決定する。前述のように、ＡＢＳ制御システム５
は、横方向加速度が所定のしきい値を超えると、あるい
は内側の車輪の車輪速度と外側の車輪の車輪速度との間
の差が所定の車輪速度差のしきい値を超えると、あるい
は外側の後車輪の車輪速度が残りの車輪の車輪速度を所
定の最小車輪速度値だけ超えると、ドリフト状態または
オーバステアリング状態の存在を決定する。いずれの場
合においても、ドリフト状態またはオーバステアリング
状態の存在が認められると、ＡＢＳ制御システム５は、
ステップ２０６を実行し、残りの車輪のブレーキ圧力に
比較して、外側の前車輪のブレーキ圧力を所定の量だけ
上昇させる。ドリフト状態またはオーバステアリング状
態が存在しないと、ステップ２０１で、ルーチンが再び
スタートする。ステップ２０６が実行された後に、ステ
ップ２０５が繰り返され、外側の前車輪のブレーキ圧力
は、ドリフト状態またはオーバステアリング状態が存在
しなくなるまで、その他の車輪のブレーキ圧力より高く
維持される。
【００１７】図３は、カーブ走行中の３つのドライブ状
況を説明している。図３の左側の図におけるカーブ１１
は、車両の速度および減速度が車輪の滑りを生じない程
度に十分低い旋回中にブレーキ作動状態にある車両８の
軌道を示す。車両８は、図において、左方に旋回し、従
って、右前車輪１ａは外側の前車輪である。左前車輪１
ｂは内側の前車輪であり、左後車輪１ｃは内側の後車輪
であり、右後車輪１ｄは外側の後車輪である。図３の右
側の図におけるカーブ１２は、安定化されていないオー
バステアリング状態にある車両９の軌道を示している。
車両の重量分布に起因して、また車両９の速度または減
速度のいずれかがその車両に対する限界速度値または限
界減速度値を超えることに起因して、車輪は路面上をス
リップする。図示のように、車両の後部は、車両の前部
よりも速く外側に滑動する。
況を説明している。図３の左側の図におけるカーブ１１
は、車両の速度および減速度が車輪の滑りを生じない程
度に十分低い旋回中にブレーキ作動状態にある車両８の
軌道を示す。車両８は、図において、左方に旋回し、従
って、右前車輪１ａは外側の前車輪である。左前車輪１
ｂは内側の前車輪であり、左後車輪１ｃは内側の後車輪
であり、右後車輪１ｄは外側の後車輪である。図３の右
側の図におけるカーブ１２は、安定化されていないオー
バステアリング状態にある車両９の軌道を示している。
車両の重量分布に起因して、また車両９の速度または減
速度のいずれかがその車両に対する限界速度値または限
界減速度値を超えることに起因して、車輪は路面上をス
リップする。図示のように、車両の後部は、車両の前部
よりも速く外側に滑動する。
【００１８】図３のカーブ１３は、本発明によって認識
され且つ補償されたオーバステアリング状態を経た車両
１０の軌道を示す。特に、車両１０のオーバステアリン
グ状態が、前述のように、ＡＢＳ制御システム５によっ
て一度認識されると、オーバステアリング状態が存在し
なくなるまで、特別な追加分のブレーキ圧力が外側の前
車輪に与えられる。外側の前車輪をオーバーブレーキ作
動することは、ドリフト状態またはオーバステアリング
状態にある車両を安定化する傾向にあり、その理由は、
当該車輪のブレーキ力が車両の中心軸の周りに負のモー
メントを働かせ、車両の後部を外側に滑動させる傾向に
よって発生される中心軸の周りの正のモーメントを抑制
するためである。
され且つ補償されたオーバステアリング状態を経た車両
１０の軌道を示す。特に、車両１０のオーバステアリン
グ状態が、前述のように、ＡＢＳ制御システム５によっ
て一度認識されると、オーバステアリング状態が存在し
なくなるまで、特別な追加分のブレーキ圧力が外側の前
車輪に与えられる。外側の前車輪をオーバーブレーキ作
動することは、ドリフト状態またはオーバステアリング
状態にある車両を安定化する傾向にあり、その理由は、
当該車輪のブレーキ力が車両の中心軸の周りに負のモー
メントを働かせ、車両の後部を外側に滑動させる傾向に
よって発生される中心軸の周りの正のモーメントを抑制
するためである。
【００１９】外側の前車輪でのブレーキ力を上昇させる
ことによって、ヨー・モーメントに対する平衡トルクが
発生される。ここで、ヨー・モーメントは、（車両のス
テアリングによるモーメント）＋（車両のオーバステア
リングによるモーメント）−（外側の車輪のブレーキ力
によるモーメント）、で計算される値である。
ことによって、ヨー・モーメントに対する平衡トルクが
発生される。ここで、ヨー・モーメントは、（車両のス
テアリングによるモーメント）＋（車両のオーバステア
リングによるモーメント）−（外側の車輪のブレーキ力
によるモーメント）、で計算される値である。
【００２０】同時に、伝達可能な横方向案内力は、カム
・サークルの原理、従って結果として得られるステアリ
ングによるモーメントに従って、外側の前車輪でのオー
バーブレーキ作動状態の間に減少される。その後、全ヨ
ー・モーメントが低下する。
・サークルの原理、従って結果として得られるステアリ
ングによるモーメントに従って、外側の前車輪でのオー
バーブレーキ作動状態の間に減少される。その後、全ヨ
ー・モーメントが低下する。
【００２１】本発明により、オーバステアリング状態を
認識し、かかる状態を外側の前車輪をオーバーブレーキ
作動することにより、明らかに車両のオーバステアリン
グ状態の動作を抑制する。更に、車両のブレーキ動作特
性および減速度特性が改良される。本発明の更なる利点
は、ブレーキ・ペダルの操作感覚を改善することであ
り、それは、より多くのブレーキ用流体が前述のような
状態で外側の前車輪に供給されるためである。
認識し、かかる状態を外側の前車輪をオーバーブレーキ
作動することにより、明らかに車両のオーバステアリン
グ状態の動作を抑制する。更に、車両のブレーキ動作特
性および減速度特性が改良される。本発明の更なる利点
は、ブレーキ・ペダルの操作感覚を改善することであ
り、それは、より多くのブレーキ用流体が前述のような
状態で外側の前車輪に供給されるためである。
【図１】図１は、本発明によるブレーキ・システムのコ
ンポーネントおよびその機能を説明する図である。
ンポーネントおよびその機能を説明する図である。
【図２】図２は、図１に示されたＡＢＳ制御システムに
よって実行される論理ルーチンを説明するフローチャー
トである。
よって実行される論理ルーチンを説明するフローチャー
トである。
【図３】図３は、本発明による改良されたブレーキ・シ
ステムを備えた場合と備えていない場合とについて、車
両のカーブでの限界速度を超えないかまたはそれに等し
い車両速度で、また車両のカーブでの限界速度を超える
車両速度で、カーブ走行中にブレーキを作動するとき
に、典型的なドライブ状態を説明する図である。
ステムを備えた場合と備えていない場合とについて、車
両のカーブでの限界速度を超えないかまたはそれに等し
い車両速度で、また車両のカーブでの限界速度を超える
車両速度で、カーブ走行中にブレーキを作動するとき
に、典型的なドライブ状態を説明する図である。
１ａ 右前車輪 １ｂ 左前車輪 １ｃ 左後車輪 １ｄ 右後車輪 ２ａ−２ｄ 速度センサ ３ａ−３ｄ 弁 ４ａ−４ｄ ブレーキ・シリンダ ５ ＡＢＳ制御システム ６ 警報ランプ ７ 横方向加速度センサ ８、９、１０ 車両 １１、１２、１３ 軌道
フロントページの続き (72)発明者 シュテファン・ディーレ ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル− ミュンヒンゲン，フランケンシュトラーセ 13 (72)発明者 ヴェルナー・ランガー ドイツ連邦共和国 71636 ルートヴィヒ スブルク，イン・デア・ゲルステ 14
Claims (17)
- 【請求項１】 内側の前車輪と外側の前車輪とを有する
車両におけるブレーキ・システムを制御する方法におい
て、 ドリフト状態およびオーバステアリング状態の少なくと
もいずれかが存在するかどうかの決定が行われること、 それが存在する場合に、所定のブレーキ圧力が前記外側
の前車輪に与えられること、を特徴とする車両における
ブレーキ・システムを制御する方法。 - 【請求項２】 前記車両の旋回状態およびブレーキ作動
状態の少なくともいずれかが、前記ドリフト状態および
オーバステアリング状態の少なくともいずれかが存在す
るかどうかを決定するために評価されることを特徴とす
る請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 前記ドリフト状態およびオーバステアリ
ング状態の少なくともいずれかの存在が、前記車両の横
方向加速度が所定の横方向加速度値を超えるときに決定
されることを特徴とする請求項１または２に記載の方
法。 - 【請求項４】 前記ドリフト状態およびオーバステアリ
ング状態の少なくともいずれかの存在が、前記内側の前
車輪の速度と前記外側の前車輪の速度との間の差が第一
の所定の速度差を超えるときに決定されることを特徴と
する請求項１ないし３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項５】 前記車両が内側の後車輪と外側の後車輪
とを更に含み、前記ドリフト状態およびオーバステアリ
ング状態の少なくともいずれかの存在が、前記内側の後
車輪の速度と前記外側の後車輪の速度との間の差が第二
の所定の速度差を超えるときに決定されることを特徴と
する請求項１ないし４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】 前記車両が外側の後車輪を更に含み、前
記ドリフト状態およびオーバステアリング状態の少なく
ともいずれかの存在が、前記外側の後車輪の速度が残り
の車輪のそれぞれの速度を所定量だけ超えるときに、決
定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
に記載の方法。 - 【請求項７】 前記所定のブレーキ圧力が、前記車両の
残りの車輪のそれぞれに与えられるそれぞれのブレーキ
圧力より大きいことを特徴とする請求項１ないし６のい
ずれかに記載の方法。 - 【請求項８】 前記所定のブレーキ圧力が、ドライバの
特定できるブレーキ圧力に対応することを特徴とする請
求項１ないし７のいずれかに記載の方法。 - 【請求項９】 前記ドリフト状態およびオーバステアリ
ング状態の少なくともいずれかが存在すると、警報フラ
グが設定されることを特徴とする請求項１ないし８のい
ずれかに記載の方法。 - 【請求項１０】 内側の前車輪と外側の前車輪とを有す
る車両におけるブレーキ・システムを制御する装置にお
いて、 ドリフト状態およびオーバステアリング状態の少なくと
もいずれかが存在するかどうかを決定し、且つ、それが
存在する場合に、所定のブレーキ圧力を前記外側の前車
輪に与えるためのブレーキ・システム制御手段を備える
こと、を特徴とする車両におけるブレーキ・システムを
制御する装置。 - 【請求項１１】 前記制御手段は、前記車両の旋回状態
およびブレーキ作動状態の少なくともいずれかを、前記
ドリフト状態およびオーバステアリング状態の少なくと
もいずれかが存在するかどうかを決定するために評価す
ることを特徴とする請求項１０に記載の装置。 - 【請求項１２】 前記制御手段は、前記ドリフト状態お
よびオーバステアリング状態の少なくともいずれかの存
在を、前記車両の横方向加速度が所定の横方向加速度値
を超えるときに決定することを特徴とする請求項１０ま
たは１１に記載の装置。 - 【請求項１３】 前記制御手段は、前記ドリフト状態お
よびオーバステアリング状態の少なくともいずれかの存
在を、前記内側の前車輪の速度と前記外側の前車輪の速
度と間の差が第一の所定の速度差を超えるときに決定す
ることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれかに
記載の装置。 - 【請求項１４】 前記車両が内側の後車輪と外側の後車
輪とを更に含み、前記制御手段は、前記ドリフト状態お
よびオーバステアリング状態の少なくともいずれかの存
在を、前記内側の後車輪の速度と前記外側の後車輪の速
度との間の差が第二の所定の速度差を超えるときに決定
することを特徴とする請求項１０ないし１３のいずれか
に記載の装置。 - 【請求項１５】 前記車両が外側の後車輪を更に含み、
前記制御手段は、前記ドリフト状態およびオーバステア
リング状態の少なくともいずれかの存在を、前記外側の
後車輪の速度が残りの車輪のそれぞれの速度を所定量だ
け超えるときに決定することを特徴とする請求項１０な
いし１３のいずれかに記載の装置。 - 【請求項１６】 前記所定のブレーキ圧力が、前記車両
の残りの車輪のそれぞれに与えられるそれぞれのブレー
キ圧力より大きいことを特徴とする請求項１０ないし１
５のいずれかに記載の装置。 - 【請求項１７】 前記所定のブレーキ圧力が、ドライバ
の特定できるブレーキ圧力に対応することを特徴とする
請求項１０ないし１６のいずれかに記載の装置。
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|---|---|---|---|
| EP00105897A EP1136334B1 (en) | 2000-03-20 | 2000-03-20 | Improvement of vehicle steerability and driving stability while braking in a curve |
| EP00105897.3 | 2000-03-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001270432A true JP2001270432A (ja) | 2001-10-02 |
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| EP (1) | EP1136334B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| WO2000053447A1 (de) * | 1999-03-08 | 2000-09-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Antriebsschlupfregelverfahren mit soll- querbeschleunigung und regelschaltung für die durchführung des antriebsschlupfregelverfahrens |
| US6964460B2 (en) * | 2003-12-03 | 2005-11-15 | Delphi Technologies, Inc. | Brake controller and method for controlling a brake system |
| DE102004010233B4 (de) * | 2004-03-03 | 2021-09-16 | Zf Cv Systems Hannover Gmbh | Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeuges |
| US8364365B2 (en) * | 2004-06-29 | 2013-01-29 | Ford Global Technologies | Method and apparatus for determining a reference vehicle velocity and a rear wheel speed in a vehicle having three speed sensors |
| JP4277755B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2009-06-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用旋回走行制御装置 |
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| FR2939748A3 (fr) * | 2008-12-17 | 2010-06-18 | Renault Sas | Procede de commande d'un vehicule automobile en situation de virage. |
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| GB2477341A (en) * | 2010-02-01 | 2011-08-03 | Gm Global Tech Operations Inc | A method of estimating a cornering limit of a vehicle |
| CN103770763B (zh) * | 2012-10-25 | 2016-08-17 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 减少分离路面状态误判的方法、转弯判断方法、控制器和相应车辆 |
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| JP2020196359A (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | マツダ株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
Citations (1)
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| WO1999039953A1 (de) * | 1998-02-07 | 1999-08-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten kurvenfahrt und zur stabilisierung eines fahrzeugs bei einer übersteuerten kurvenfahrt |
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|---|---|---|---|---|
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2000
- 2000-03-20 DE DE60034422T patent/DE60034422T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-20 EP EP00105897A patent/EP1136334B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-03-06 JP JP2001061704A patent/JP4936600B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO1999039953A1 (de) * | 1998-02-07 | 1999-08-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten kurvenfahrt und zur stabilisierung eines fahrzeugs bei einer übersteuerten kurvenfahrt |
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| DE60034422T2 (de) | 2007-09-27 |
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