CN113320524B - 汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质 - Google Patents

汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质，所述控制方法包括：所述协调模块获取来自所述第一传感器的所述动载荷数据；所述协调模块根据所述动载荷数据得到第一数据，所述第一数据用于反映汽车的侧翻程度；所述协调模块根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，所述第一控制模块用于施加反侧倾力矩，所述第二控制模块用于制动车轮，能够有效地防止侧翻事故的发生，且可以保证汽车行驶的平顺性。

Description

汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质。
背景技术
随着人们生活水平的不断提高，汽车已经逐渐成为人们日常出行中不可或缺的交通工具，汽车安全问题也越来越受到人们的关注，汽车侧翻容易引发不可预估的安全事故，目前汽车针对侧翻问题所采用的主/被动横向稳定杆或主动悬架的控制措施本质是提高整车倾斜刚度，从而达到防侧翻的目的，但这在一定程度上牺牲了整车行驶平顺性，而采用主动转向、差动制动的控制措施虽然能较好的保持整车行驶平顺性，但一旦发生侧倾，车轮即将离开地面，因此这种依靠轮胎力防侧翻的控制方法将会失效，从而不可避免侧翻事故的发生，存在一定的局限性。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质，能够有效地防止侧翻事故的发生，且可以保证汽车行驶的平顺性。
第一方面，本发明实施例提供一种汽车的控制方法，所述汽车设置有传感器模块、第一控制模块、第二控制模块和协调模块，所述协调模块分别与所述第一控制模块和所述第二控制模块连接，所述传感器模块包括第一传感器，所述第一传感器用于检测车轮的动载荷数据；所述控制方法包括：
所述协调模块获取来自所述第一传感器的所述动载荷数据；
所述协调模块根据所述动载荷数据得到第一数据，所述第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
所述协调模块根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，所述第一控制模块用于施加反侧倾力矩，所述第二控制模块用于制动车轮。
根据本发明实施例提供的汽车的控制方法，至少具有如下有益效果：通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块和第二控制模块的工作状态，第一控制模块用于施加反侧倾力矩，第二控制模块用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块和/或第二控制模块，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
在上述的汽车的控制方法中，根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，包括：
将所述第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值进行比较，得到比较结果，所述比较结果用于反映所述汽车的侧翻状态；
根据所述比较结果控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过设置第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值，并将第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值进行比较，得到的比较结果可以反映汽车的侧翻状态，从而根据不同的比较结果控制第一控制模块和第二控制模块的工作状态，例如可以根据比较结果只触发第一控制模块启动、或者根据比较结果触发第一控制模块和第二控制模块同时启动、或者根据比较结果只触发第二控制模块启动。
在上述的汽车的控制方法中，所述比较结果包括第一状态、第二状态、第三状态、第四状态，所述根据所述比较结果控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，包括以下至少之一：
当所述汽车处于第一状态，控制所述第一控制模块和所述第二控制模块停止工作；
当所述汽车处于第二状态，控制所述第一控制模块停止工作以及触发所述第二控制模块启动；
当所述汽车处于第三状态，触发所述第一控制模块和所述第二控制模块启动；
当所述汽车处于第四状态，触发所述第一控制模块启动以及控制所述第二控制模块停止工作。
在本实施例的汽车的控制方法中，比较结果包括第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，可以反映汽车所处不同的侧翻状态，当汽车处于第一状态，则控制第一控制模块和第二控制模块停止工作，可以理解的是，第一状态表示汽车处于正常的行驶状态，发生侧翻的几率小，因此第一控制模块和第二控制模块均不工作；当汽车处于第二状态，第二状态表示汽车处于相对安全状态但有侧翻的可能，仅通过第二控制模块控制，可以较好地保证了行驶的平顺性；当汽车处于第三状态，第三状态表示汽车侧翻程度超过一定范围，此时仅靠第二控制模块制动的轮胎力无法可靠地将车辆拉回正常行驶状态，则需要同时触发第一控制模块启动，通过第一控制模块施加反侧倾力矩，能够有效地防止车辆侧翻事故的发生；当汽车处于第四状态，第四状态表示汽车即将侧翻，第二控制模块的功能失效，则控制第二控制模块停止工作，以降低工作耗能，仅触发所述第一控制模块启动以防止汽车侧翻。
在上述的汽车的控制方法中，所述传感器模块包括用于测量实际车身倾斜角的第二传感器；所述控制方法还包括：
所述第一控制模块根据所述实际车身倾斜角和预设车身倾斜角计算得到所述反侧倾力矩；
所述第一控制模块将所述反侧倾力矩施加在所述汽车的前轴悬挂***。
在本实施例的汽车的控制方法中，第一控制模块根据测量出的实际车身倾斜角和理想车身侧倾角的差异计算出反侧倾力矩，通过将反侧倾力矩施加在汽车的前轴悬挂***上，能够提高整车侧倾刚度，防止车辆侧翻事故的发生。
在上述的汽车的控制方法中，所述传感器模块包括用于测量实际方向盘转角的第三传感器以及用于测量实际横摆角速度的第四传感器；所述控制方法还包括：
所述第二控制模块根据所述实际方向盘转角、所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性；
所述第二控制模块根据所述汽车行驶特性制动目标车轮，所述目标车轮包括左前轮、左后轮、右前轮、右后轮。
在本实施例的汽车的控制方法中，第二控制模块根据实际方向盘转角、实际横摆角速度和预设横摆角速度能够判断汽车行驶特性，汽车行驶特性用于反映汽车是趋于不足转向还是过度转向，从而根据不同的汽车行驶特性选定不同的目标车轮进行制动，区别于传统的多轮制动，采用单轮制动并结合防抱死制动***技术，能够更好地纠正车身姿态，有利于保证汽车行驶的平顺性。
在上述的汽车的控制方法中，所述根据所述实际方向盘转角、所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性，包括：
根据所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到第二数据；
根据所述实际方向盘转角和所述第二数据得到汽车行驶特性，所述汽车行驶特性包括第一行驶特性、第二行驶特性、第三行驶特性和第四行驶特性；
所述根据所述汽车行驶特性制动目标车轮，包括以下至少之一：
根据所述第一行驶特性制动所述左前轮；
根据所述第二行驶特性制动所述右后轮；
根据所述第三行驶特性制动所述右前轮；
根据所述第四行驶特性制动所述左后轮。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过计算实际横摆角速度和预设横摆角速度的差值得到第二数据，并根据实际方向盘转角和第二数据判断汽车行驶特性，根据四种不同的汽车行驶特性控制对应的目标车轮制动，能够起到增加或减少汽车不足转向的作用，从而更好地纠正车身姿态。
在上述的汽车的控制方法中，所述动载荷数据包括左轮动载荷和右轮动载荷，所述根据所述动载荷数据得到第一数据，包括：
根据所述左轮动载荷和所述右轮动载荷得到第一数据。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过获取左轮动载荷和右轮动载荷，根据左轮动载荷和右轮动载荷得到第一数据，从而能够有效地反映汽车的侧翻程度。
第二方面，本发明实施例提供一种汽车，所述汽车设置有传感器模块、第一控制模块、第二控制模块和协调模块，所述协调模块分别与所述第一控制模块和所述第二控制模块连接，所述传感器模块包括第一传感器，所述第一传感器用于检测车轮的动载荷数据；
所述协调模块用于：
获取来自所述第一传感器的所述动载荷数据；
根据所述动载荷数据得到第一数据，所述第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，所述第一控制模块用于施加反侧倾力矩，所述第二控制模块用于制动车轮。
根据本发明实施例提供的汽车，至少具有如下有益效果：协调模块通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块和第二控制模块的工作状态，第一控制模块用于施加反侧倾力矩，第二控制模块用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块和/或第二控制模块，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
第三方面，本发明实施例提供一种运行控制装置，包括至少一个控制处理器和用于与所述至少一个控制处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个控制处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个控制处理器执行，以使所述至少一个控制处理器能够执行如上第一方面实施例所述的汽车的控制方法。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使计算机执行如上第一方面实施例所述的汽车的控制方法。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
附图用来提供对本发明技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明的技术方案，并不构成对本发明技术方案的限制。
下面结合附图和实施例对本发明进一步地说明；
图1是本发明实施例提供的汽车的控制方法的流程图；
图2是本发明另一实施例提供的汽车的模块示意图；
图3是本发明另一实施例提供的汽车的控制方法的流程图；
图4是本发明另一实施例提供的汽车的控制方法的流程图；
图5是本发明另一实施例提供的汽车的控制方法的流程图；
图6是本发明另一实施例提供的汽车的控制方法的流程图；
图7是本发明另一实施例提供的汽车理想二自由度模型示意图；
图8是本发明另一实施例提供的运行控制装置的结构示意图。
具体实施方式
本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。
应了解，在本发明实施例的描述中，如果有描述到“第一”、“第二”等只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。“至少之一”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。
此外，除非另有明确的规定和限定，术语“连接/相连”应做广义理解，例如，可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。
在本发明中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实施方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或实施方式中以合适的方式结合。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
本发明实施例提供一种汽车的控制方法、汽车、运行控制装置及存储介质，能够有效地防止侧翻事故的发生，且可以保证汽车行驶的平顺性。
下面结合附图，对本发明实施例作进一步阐述。
参照图1和图2，本发明的第一方面实施例提供一种汽车的控制方法，汽车设置有传感器模块110、第一控制模块120、第二控制模块130和协调模块140，协调模块140分别与第一控制模块120和第二控制模块130连接，传感器模块110包括第一传感器111，第一传感器111用于检测车轮的动载荷数据；控制方法包括但不限于步骤S110、步骤S120和步骤S130：
步骤S110：协调模块获取来自第一传感器的动载荷数据；
步骤S120：协调模块根据动载荷数据得到第一数据，第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
步骤S130：协调模块根据第一数据控制第一控制模块和第二控制模块的工作状态，其中，第一控制模块用于施加反侧倾力矩，第二控制模块用于制动车轮。
需要说明的是，本发明实施例的第一控制模块120通过主动横向稳定杆(ARS)施加主动控制，具体地，ARS可以根据实际情况对车身施加一个反侧倾力矩，通过提高车身侧倾刚度达到防侧翻的目的，第二控制模块130通过差动制动(DBC)给驱动轴施加适当的制动力，具体地，DBC依靠车轮制动，由于左右轮制动压力不同，会产生以附加横摆力矩作用于车身，从而能够在侧倾发生时及时将车身纠正到正常行驶轨道。
在上述的汽车的控制方法中，动载荷数据包括左轮动载荷和右轮动载荷，步骤S120中根据动载荷数据得到第一数据，包括：
根据左轮动载荷和右轮动载荷得到第一数据。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过获取左轮动载荷和右轮动载荷，根据左轮动载荷和右轮动载荷得到第一数据，从而能够有效地反映汽车的侧翻程度。
具体地，通过计算左轮动载荷和右轮动载荷的差值以及和值，得到第一数据为轴荷转移率LTR，LTR＝0时,代表左右轮动载荷完全相等,此为理想状态,LTR＝1时,说明车辆即将发生侧翻,此为最危险状态，从而能够通过第一数据有效地反映汽车的侧翻程度。
在汽车正常行驶时，第一传感器111通过CAN总线将检测到的动载荷数据传输到协调模块140，协调模块140通过车轮的动载荷数据计算轴荷转移率，根据轴荷转移率判断汽车行驶过程中出现侧翻的可能性，从而单独触发第一控制模块120或第二控制模块130启动，或者触发第一控制模块120和第二控制模块130同时启动。
本发明的第一方面实施例提供的汽车的控制方法，通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块140将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，第一控制模块120用于施加反侧倾力矩，第二控制模块130用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块120和/或第二控制模块130，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
如图3所示，在上述的汽车的控制方法中，步骤S130中根据第一数据控制第一控制模块和第二控制模块的工作状态，包括但不限于步骤S210和步骤S220：
步骤S210：将第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值进行比较，得到比较结果，比较结果用于反映汽车的侧翻状态；
步骤S220：根据比较结果控制第一控制模块和第二控制模块的工作状态。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过设置第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值，并将第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值进行比较，得到的比较结果可以反映汽车的侧翻状态，从而根据不同的比较结果控制第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，例如可以根据比较结果只触发第一控制模块120启动、或者根据比较结果触发第一控制模块120和第二控制模块130同时启动、或者根据比较结果只触发第二控制模块130启动。
在上述的汽车的控制方法中，比较结果包括第一状态、第二状态、第三状态、第四状态，步骤S220中根据比较结果控制第一控制模块和第二控制模块的工作状态，包括以下至少之一：当汽车处于第一状态，控制第一控制模块120和第二控制模块130停止工作；当汽车处于第二状态，控制第一控制模块120停止工作以及触发第二控制模块130启动；当汽车处于第三状态，触发第一控制模块120和第二控制模块130启动；当汽车处于第四状态，触发第一控制模块120启动以及控制第二控制模块130停止工作。
在本实施例的汽车的控制方法中，比较结果包括第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，可以反映汽车所处不同的侧翻状态，当汽车处于第一状态，则控制第一控制模块120和第二控制模块130停止工作，可以理解的是，第一状态表示汽车处于正常的行驶状态，发生侧翻的几率小，因此第一控制模块120和第二控制模块130均不工作；当汽车处于第二状态，第二状态表示汽车处于相对安全状态但有侧翻的可能，仅通过第二控制模块130控制，可以较好地保证了行驶的平顺性；当汽车处于第三状态，第三状态表示汽车侧翻程度超过一定范围，此时仅靠第二控制模块130制动的轮胎力无法可靠地将车辆拉回正常行驶状态，则需要同时触发第一控制模块120启动，通过第一控制模块120施加反侧倾力矩，能够有效地防止车辆侧翻事故的发生；当汽车处于第四状态，第四状态表示汽车即将侧翻，第二控制模块130的功能失效，则控制第二控制模块130停止工作，以降低工作耗能，仅触发第一控制模块120启动以防止汽车侧翻。
具体地，由于LTR＝0基本不可能稳定存在,为防止频繁触发第一控制模块120和第二控制模块130启动，选择第一预设阈值LTR1＝0.3，第二预设阈值为LTR2＝0.75，第三预设阈值为LTR3＝1，当第一数据小于等于第一预设阈值，即LTR≤0.3，则汽车处于第一状态，第一控制模块120和第二控制模块130均不工作；当第一数据大于第一预设阈值且小于等于第二预设阈值，即0.3＜LTR≤0.75，则汽车处于第二状态，第一控制模块120不工作，第二控制模块130工作；当第一数据大于第二预设阈值且小于第三预设阈值，即0.75＜LTR＜1，第一控制模块120和第二控制模块130共同工作；当第一数据大于等于第三预设阈值，即LTR≥1，断开第二控制模块130，仅第一控制模块120工作。
如图4所示，在上述的汽车的控制方法中，传感器模块110包括用于测量实际车身倾斜角的第二传感器112；控制方法还包括步骤S310和步骤S320：
步骤S310：第一控制模块根据实际车身倾斜角和预设车身倾斜角计算得到反侧倾力矩；
步骤S320：第一控制模块将反侧倾力矩施加在汽车的前轴悬挂***。
在本实施例的汽车的控制方法中，传感器模块110与第一控制模块120连接，第一控制模块120根据测量出的实际车身倾斜角和预设车身侧倾角的差异计算出反侧倾力矩，需要说明的是，预设车身倾斜角可以根据汽车三自由度车辆侧翻模型得到，通过将反侧倾力矩施加在汽车的前轴悬挂***上，能够提高整车侧倾刚度，防止车辆侧翻事故的发生。
如图5所示，在上述的汽车的控制方法中，传感器模块110包括用于测量实际方向盘转角的第三传感器113以及用于测量实际横摆角速度的第四传感器114；控制方法还包括步骤S410和步骤S420：
步骤S410：第二控制模块根据实际方向盘转角、实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性；
步骤S420：第二控制模块根据汽车行驶特性制动目标车轮，目标车轮包括左前轮、左后轮、右前轮、右后轮。
在本实施例的汽车的控制方法中，传感器模块110与第二控制模块130连接，第二控制模块130根据实际方向盘转角、实际横摆角速度和预设横摆角速度能够判断汽车行驶特性，汽车行驶特性用于反映汽车是趋于不足转向还是过度转向，从而根据不同的汽车行驶特性选定不同的目标车轮进行制动，区别于传统的多轮制动，采用单轮制动并结合防抱死制动***技术，能够更好地纠正车身姿态，有利于保证汽车行驶的平顺性。
如图6所示，在上述的汽车的控制方法中，步骤S410中根据实际方向盘转角、实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性，包括：
步骤S510：根据实际横摆角速度和预设横摆角速度得到第二数据；
步骤S520：根据实际方向盘转角和第二数据得到汽车行驶特性，汽车行驶特性包括第一行驶特性、第二行驶特性、第三行驶特性和第四行驶特性；
步骤S420中根据汽车行驶特性制动目标车轮，包括以下至少之一：根据第一行驶特性制动左前轮；根据第二行驶特性制动右后轮；根据第三行驶特性制动右前轮；根据第四行驶特性制动左后轮。
在本实施例的汽车的控制方法中，通过计算实际横摆角速度和预设横摆角速度的差值得到第二数据，并根据实际方向盘转角和第二数据判断汽车行驶特性，根据四种不同的汽车行驶特性控制对应的目标车轮制动，能够起到增加或减少汽车不足转向的作用，从而更好地纠正车身姿态。
如图7所示，具体地，根据理想二自由度模型得到预设横摆角速度，将汽车简化为两轮摩托车模型，由线性二自由度轮胎模型可知，汽车前、后轮侧偏角为：
Figure BDA0003114716940000101
理想二自由度模型运动微分方程为：
Figure BDA0003114716940000102
Figure BDA0003114716940000103
上式中，a和b分别为车辆质心到前、后轴的距离，v和u分别车辆质心纵向速度和侧向速度；δ为前轮转角，kf和kr为前、后轮胎侧偏刚度，m为整车质量，wr为横摆角速度，β为质心侧偏角，
Figure BDA0003114716940000104
预设横摆角速度为：
Figure BDA0003114716940000105
第二数据为实际横摆角速度和预设横摆角速度的差值，具体为e＝wr-wr0。
具体地，汽车行驶特性可由方向盘转角以及实际横摆角速度与理想横摆角速度偏差来识别,左转为δ＞0,右转为δ≤0，具体的目标车轮制动如下：当δ≤0且e≤0，则汽车为第一行驶特性，表示右转过度，从而制动左前轮；当δ≤0且e＞0，汽车为第二行驶特性，表示右转不足，从而制动右后轮；当δ＞0且e＞0，汽车为第三行驶特性，表示左转过度，从而制动右前轮；当δ＞0且e≤0，汽车为第四行驶特性，表示左转不足，从而制动左后轮。需要说明的是，目标车轮的选择由汽车行驶特性决定，根据汽车行驶特性判断是过度转向还是不足转向，由于内后轮和外前轮制动对整车的横摆力矩影响最为敏感，外前轮制动时自身制动力所产生的附加横摆力矩和侧向力减少所产生的附加横摆力矩方向相同,均与转向方向相反,可以起到增加汽车不足转向作用，即抑制车身过度转向,内后轮制动时自身制动力产生的附加横摆力矩和侧向力减少所产生的附加横摆力矩方向相同，均与转向方向相同,可以起到减少不足转向作用，即使得车身更易转向，可以理解的是，汽车有过多转向趋势时，外前轮制动力大，汽车有不足转向趋势时，内后轮制动力大，左右轮制动压力不同，会产生以附加横摆力矩作用于车身，以避免汽车侧翻。
本发明实施例的汽车的控制方法能在保证汽车侧翻稳定性的同时，还可以尽量保持行驶的平顺性,能够更好地保持车身行驶姿态,通过DBC和ARS联合控制能同时实现对车身侧倾角和横摆角速度的有效控制,以保证车辆的横摆稳定性,防止侧翻的发生。
本发明的第二方面实施例提供一种汽车，汽车设置有传感器模块110、第一控制模块120、第二控制模块130和协调模块140，协调模块140分别与第一控制模块120和第二控制模块130连接，传感器模块110包括第一传感器111，第一传感器111用于检测车轮的动载荷数据；
协调模块140用于：
获取来自第一传感器111的动载荷数据；
根据动载荷数据得到第一数据，第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
根据第一数据控制第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，其中，第一控制模块120用于施加反侧倾力矩，第二控制模块130用于制动车轮。
本发明的第二方面实施例提供的汽车，协调模块140通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块140将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，第一控制模块120用于施加反侧倾力矩，第二控制模块130用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块120和/或第二控制模块130，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
如图8所示，本发明的第三方面实施例提供一种运行控制装置800，包括至少一个控制处理器820和用于与至少一个控制处理器820通信连接的存储器810；存储器810存储有可被至少一个控制处理器820执行的指令，指令被至少一个控制处理器820执行，以使至少一个控制处理器820能够执行如上第一方面实施例的汽车的控制方法，例如执行如图1所示的步骤S110至步骤S130、图3所示的步骤S210和步骤S220、图4所示的步骤S310和步骤S320、图5所示的步骤S410和步骤S420、图6所示的步骤S510和步骤S520。
本发明的第三方面实施例提供的运行控制装置800，通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块140将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，第一控制模块120用于施加反侧倾力矩，第二控制模块130用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块120和/或第二控制模块130，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
本发明的第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令用于使计算机执行如上第一方面实施例的汽车的控制方法，例如执行如图1所示的步骤S110至步骤S130、图3所示的步骤S210和步骤S220、图4所示的步骤S310和步骤S320、图5所示的步骤S410和步骤S420、图6所示的步骤S510和步骤S520。
本发明的第四方面实施例提供的计算机可读存储介质，通过获取车轮的动载荷数据，并根据动载荷数据计算得到第一数据，第一数据能够反映汽车的侧翻程度，协调模块140将第一数据作为判断依据，从而决定第一控制模块120和第二控制模块130的工作状态，第一控制模块120用于施加反侧倾力矩，第二控制模块130用于制动车轮，通过第一数据协调触发第一控制模块120和/或第二控制模块130，能够在保证汽车侧翻稳定性的同时尽量保持行驶的平顺性，可以更好地保持车身行驶姿态，以达到提高车辆抗侧倾能力且兼顾行驶平顺性的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、***可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质或非暂时性介质和通信介质或暂时性介质。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘DVD或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。
上面结合附图对本发明实施例作了详细说明，但是本发明不限于上述实施例，在所述技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化。

Claims (9)

1.一种汽车的控制方法，其特征在于，所述汽车设置有传感器模块、第一控制模块、第二控制模块和协调模块，所述协调模块分别与所述第一控制模块和所述第二控制模块连接，所述传感器模块包括第一传感器，所述第一传感器用于检测车轮的动载荷数据；所述控制方法包括：
所述协调模块获取来自所述第一传感器的所述动载荷数据；
所述协调模块根据所述动载荷数据得到第一数据，所述第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
所述协调模块根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，所述第一控制模块用于施加反侧倾力矩，所述第二控制模块用于采用单轮制动车轮；
其中，所述根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，包括：
将所述第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值进行比较，得到比较结果，所述比较结果用于反映所述汽车的侧翻状态；
根据所述比较结果控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，根据比较结果只触发第一控制模块启动、或者根据比较结果触发第一控制模块和第二控制模块同时启动、或者根据比较结果只触发第二控制模块启动。
2.根据权利要求1所述的汽车的控制方法，其特征在于，所述比较结果包括第一状态、第二状态、第三状态、第四状态，所述根据所述比较结果控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，包括以下至少之一：
当所述汽车处于第一状态，控制所述第一控制模块和所述第二控制模块停止工作；
当所述汽车处于第二状态，控制所述第一控制模块停止工作以及触发所述第二控制模块启动；
当所述汽车处于第三状态，触发所述第一控制模块和所述第二控制模块启动；
当所述汽车处于第四状态，触发所述第一控制模块启动以及控制所述第二控制模块停止工作。
3.根据权利要求1所述的汽车的控制方法，其特征在于，所述传感器模块包括用于测量实际车身倾斜角的第二传感器；所述控制方法还包括：
所述第一控制模块根据所述实际车身倾斜角和预设车身倾斜角计算得到所述反侧倾力矩；
所述第一控制模块将所述反侧倾力矩施加在所述汽车的前轴悬挂***。
4.根据权利要求1所述的汽车的控制方法，其特征在于，所述传感器模块包括用于测量实际方向盘转角的第三传感器以及用于测量实际横摆角速度的第四传感器；所述控制方法还包括：
所述第二控制模块根据所述实际方向盘转角、所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性；
所述第二控制模块根据所述汽车行驶特性制动目标车轮，所述目标车轮包括左前轮、左后轮、右前轮、右后轮。
5.根据权利要求4所述的汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述实际方向盘转角、所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到汽车行驶特性，包括：
根据所述实际横摆角速度和预设横摆角速度得到第二数据；
根据所述实际方向盘转角和所述第二数据得到汽车行驶特性，所述汽车行驶特性包括第一行驶特性、第二行驶特性、第三行驶特性和第四行驶特性；
所述根据所述汽车行驶特性制动目标车轮，包括以下至少之一：
根据所述第一行驶特性制动所述左前轮；
根据所述第二行驶特性制动所述右后轮；
根据所述第三行驶特性制动所述右前轮；
根据所述第四行驶特性制动所述左后轮。
6.根据权利要求1所述的汽车的控制方法，其特征在于，所述动载荷数据包括左轮动载荷和右轮动载荷，所述根据所述动载荷数据得到第一数据，包括：
根据所述左轮动载荷和所述右轮动载荷得到第一数据。
7.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有传感器模块、第一控制模块、第二控制模块和协调模块，所述协调模块分别与所述第一控制模块和所述第二控制模块连接，所述传感器模块包括第一传感器，所述第一传感器用于检测车轮的动载荷数据；
所述协调模块用于：
获取来自所述第一传感器的所述动载荷数据；
根据所述动载荷数据得到第一数据，所述第一数据用于反映汽车的侧翻程度；
根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，所述第一控制模块用于施加反侧倾力矩，所述第二控制模块用于采用单轮制动车轮；
其中，所述根据所述第一数据控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，包括：
将所述第一数据与第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值进行比较，得到比较结果，所述比较结果用于反映所述汽车的侧翻状态；
根据所述比较结果控制所述第一控制模块和所述第二控制模块的工作状态，其中，根据比较结果只触发第一控制模块启动、或者根据比较结果触发第一控制模块和第二控制模块同时启动、或者根据比较结果只触发第二控制模块启动。
8.一种运行控制装置，其特征在于，包括至少一个控制处理器和用于与所述至少一个控制处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个控制处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个控制处理器执行，以使所述至少一个控制处理器能够执行如权利要求1至6任一项所述的汽车的控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使计算机执行如权利要求1至6任一项所述的汽车的控制方法。
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