JP6660197B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、アルミニウム合金製のダンパーベースが、上壁と、前記上壁に第１角部を介して連続する車幅方向外壁と、前記上壁に第２角部を介して連続する車幅方向内壁と、前記上壁に第３角部を介して連続する前壁と、前記上壁に第４角部を介して連続する後壁とを備えて下面が開放する箱構造であり、前記上壁に形成した第１開口部に前輪のダンパーの上端が嵌合して支持され、前記上壁の上面に前記第１開口部から放射状に延びる複数の第１リブが形成された自動車の車体構造に関する。

フロントサスペンション装置のダンパーの上端とＵ字状のアッパーアームの前後一対のジョイントとを支持するアルミニウム合金の鋳物製のダンパーベースの上壁に、基端を支点として上方に揺動したアッパーアームが嵌合するＵ字状の開口部を形成したものにおいて、アッパーアームの前側のジョイントをＵ字状の開口部から露出させることで、アッパーアームの上方への揺動角を増加させるものが、下記特許文献１により公知である。

米国特許第８４４８９６６号明細書

ところで、ダンパーベースの上壁にサスペンションアームの一部が進入する開口部を形成すると、ダンパーベースの剛性が低下してダンパーから入力する荷重に耐えられなくなる可能性がある。上記従来のものは、ダンパーベースの上壁に剛性を高めるための放射状のリブを備えているが、そのリブは開口部の縁で途切れていて充分な剛性向上効果を発揮することができないため、左右のダンパーベースを車幅方向に延びるクロスメンバで連結して補強している。

しかしながら、左右のダンパーベースをクロスメンバで連結すると、クロスメンバの分だけ部品点数や重量が増加するだけでなく、クロスメンバの下方のパワーユニットの搭載スペースが圧迫されるため、電動モータのような小型のパワーユニットを備えた車両には適用が可能であっても、内燃機関のような大型のパワーユニットを備えた車両には適用が困難になる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点数や重量の増加を回避しながら、アルミニウム合金製のダンパーベースの剛性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、アルミニウム合金製のダンパーベースが、上壁と、前記上壁に第１角部を介して連続する車幅方向外壁と、前記上壁に第２角部を介して連続する車幅方向内壁と、前記上壁に第３角部を介して連続する前壁と、前記上壁に第４角部を介して連続する後壁とを備えて下面が開放する箱構造であり、前記上壁に形成した第１開口部に前輪のダンパーの上端が嵌合して支持され、前記上壁の上面に前記第１開口部から放射状に延びる複数の第１リブが形成された自動車の車体構造であって、前記上壁は前記第１角部と前記第１開口部との間に前輪のサスペンションアームの車幅方向外端部が進入可能な第２開口部を備え、前記複数の第１リブのうちの２本は前記第２開口部の両側を通って前記第１角部に達しており、前記車幅方向内壁および前記前壁間に上下方向に延びて前記第２角部および前記第３角部に達する前側凹部が形成され、前記車幅方向内壁および前記後壁間に上下方向に延びて前記第２角部および前記第４角部に達する後側凹部が形成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記車幅方向内壁は下方に向かって車幅方向外側に傾斜するとともに下端がフロントサイドフレームの車幅方向外壁に接続され、前記前側凹部および前記後側凹部は前記車幅方向内壁の上半部に形成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記前側凹部の車幅方向外側に前記前壁と平行な第３リブを設け、前記前壁および前記第３リブに前記サスペンションアームの前部を支持する第１支持部を形成するとともに、前記後側凹部の車幅方向外側に前記後壁と平行な第４リブを設け、前記後壁および前記第４リブに前記サスペンションアームの後部を支持する第２支持部を形成し、前記第１支持部および前記第２支持部は前記ダンパーベースの車幅方向内壁の下端が接続される前記フロントサイドフレームの車幅方向外壁の上方に位置することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

なお、実施の形態の前部補強リブ２５ｍは本発明の第３リブに対応し、実施の形態の後部補強リブ２５ｎは本発明の第４リブに対応し、実施の形態の第１支持孔２５ｏは本発明の第１支持部に対応し、実施の形態の第２支持孔２５ｐは本発明の第２支持部に対応し、実施の形態の第２部材２９は本発明の車幅方向外壁に対応し、実施の形態のアッパーアーム３１は本発明のサスペンションアームに対応する。

請求項１の構成によれば、アルミニウム合金製のダンパーベースが、上壁と、上壁に第１角部を介して連続する車幅方向外壁と、上壁に第２角部を介して連続する車幅方向内壁と、上壁に第３角部を介して連続する前壁と、上壁に第４角部を介して連続する後壁とを備えて下面が開放する箱構造であり、上壁に形成した第１開口部に前輪のダンパーの上端が嵌合して支持され、上壁の上面に第１開口部から放射状に延びる複数の第１リブが形成されるので、ダンパーからダンパーベースの上壁の第１開口部に入力した荷重を複数本の第１リブで支持することで、ダンパーベースの上壁の剛性を高めることができる。

しかも上壁は第１角部と第１開口部との間に前輪のサスペンションアームの車幅方向外端部が進入可能な第２開口部を備え、複数の第１リブのうちの２本は第２開口部の両側を通って第１角部に達しているので、ダンパーからダンパーベースの上壁の第１開口部の周囲に入力した荷重を２本の第１リブを介して剛性が高い第１角部に伝達することで、部品点数や重量の増加を回避しながら、第２開口部を形成したことによるダンパーベースの上壁の剛性低下を最小限に抑えることができる。また、車幅方向内壁および前壁間に上下方向に延びて第２角部および第３角部に達する前側凹部が形成され、車幅方向内壁および後壁間に上下方向に延びて第２角部および第４角部に達する後側凹部が形成されるので、前側凹部および後側凹部により車幅方向内壁、前壁および後壁に６本の稜線を形成してダンパーベースの剛性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、車幅方向内壁は下方に向かって車幅方向外側に傾斜するとともに下端がフロントサイドフレームの車幅方向外壁に接続され、前側凹部および後側凹部は車幅方向内壁の上半部に形成されるので、下方に向かって車幅方向外側に傾斜するダンパーをダンパーベースの内部に容易に収納できるだけでなく、ダンパーベースの車幅方向内壁が傾斜する分だけフロントサイドフレームの車幅方向の幅を大きく確保して車体剛性を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、前側凹部の車幅方向外側に前壁と平行な第３リブを設け、前壁および第３リブにサスペンションアームの前部を支持する第１支持部を形成するとともに、後側凹部の車幅方向外側に後壁と平行な第４リブを設け、後壁および第４リブにサスペンションアームの後部を支持する第２支持部を形成し、第１支持部および第２支持部はダンパーベースの車幅方向内壁の下端が接続されるフロントサイドフレームの車幅方向外壁の上方に位置するので、サスペンションアームからダンパーベースに入力した上下方向の荷重をフロントサイドフレームに効率的に伝達して吸収することができる。

自動車の車体前部の斜視図。 図１の２部拡大図。 図２の３方向矢視図。 図２の４方向矢視図。 図３の５−５線断面図。 図２の６方向矢視図。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１に示すように、自動車の車体前部は、車室の床面を構成するフロア１１と、フロア１１の左右両側部に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２，１２と、左右のサイドシル１２，１２の前端から起立する左右一対のフロントピラーロア１３，１３と、左右のフロントピラーロア１３，１３の上端から後上方に延びる左右一対のフロントピラーアッパー１４，１４と、フロア１１の前端から起立して左右のフロントピラーロア１３，１３を連結するダッシュパネルロア１５と、フロア１１の前端から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６と、左右のフロントピラーロア１３，１３の上端に接続された左右一対の矩形断面部材１７，１７と、左右の矩形断面部材１７，１７の前端から前方に延びる左右一対のアッパーメンバ１８，１８と、左右のアッパーメンバ１８，１８の前端から前下方かつ車幅方向内側に延びる左右一対のロアメンバ１９，１９とを備える。

さらに自動車の車体前部は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端および左右のロアメンバ１９，１９の前端間を車幅方向に連結する左右一対の連結メンバ２０，２０と、左右の連結メンバ２０，２０の前面に接続された左右一対のバンパービームエクステンション２１，２１と、左右のバンパービームエクステンション２１，２１の前端間を車幅方向に連結するバンパービーム２２と、左右のバンパービームエクステンション２１，２１の後端間に支持された矩形枠状のフロントバルクヘッド２３と、フロントバルクヘッド２３の左上および右上の角部を左右のロアメンバ１９，１９の前後方向中間部に連結する左右一対のフロントバルクヘッドアッパーサイド２４，２４とを備え、左右のフロントサイドフレーム１６，１６および左右のアッパーメンバ１８，１８間が、アルミニウム合金の鋳物製の左右一対のダンパーベース２５，２５で連結される。ダンパーベース２５，２５を除く上記各部材は、基本的に鋼板をプレス成形したもので構成される。

図２〜図５に示すように、アッパーメンバ１８は、上壁２６ａ、車幅方向外壁２６ｂ、上部フランジ２６ｃおよび下部フランジ２６ｄを有する略Ｌ字状断面の第１部材２６と、下壁２７ａ、車幅方向内壁２７ｂ、上部フランジ２７ｃおよび下部フランジ２７ｄを有する略Ｌ字状断面の第２部材２７とを、上部フランジ２６ｃ，２７ｃどうしを溶接し、下部フランジ２６ｄ，２７ｄどうしを溶接して矩形閉断面に構成される。またフロントサイドフレーム１６は、上壁２８ａ、車幅方向内壁２８ｂおよび下壁２８ｃを有して車幅方向外側に開放するコ字状断面の第１部材２８と、第１部材２８の開口部を閉塞する平板状の第２部材２９とを結合して閉断面に構成される。

図２〜図６に示すように、ダンパーベース２５は、上壁２５ａと、上壁２５ａに第１角部ｃ１を介して連続する車幅方向外壁２５ｂと、上壁２５ａに第２角部ｃ２を介して連続する車幅方向内壁２５ｃと、上壁２５ａに第３角部ｃ３を介して連続する前壁２５ｄと、上壁２５ａに第４角部ｃ４を介して連続する後壁２５ｅとを備えて下面が開放する箱状に構成される。上壁２５ａには、車幅方向内側に位置する円形の第１開口部２５ｆと、車幅方向外側に位置する異形の第２開口部２５ｇとが形成されており、第１開口部２５ｆに前輪のサスペンション装置のダンパー（不図示）の上端が嵌合して支持され、第２開口部２５ｇに上向きに膨らむゴム製のキャップ３０が装着される。

そしてダンパーベース２５の車幅方向外壁２５ｂはアッパーメンバ１８の第２部材２７の車幅方向内壁２７ｂに接続され、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃの下端はフロントサイドフレーム１６の車幅方向外壁を構成する第２部材２９に接続される（図５参照）。ダンパーベース２５を前後方向に見たとき、その下側が車幅方向外側に傾斜しており、鋳造時にアンダーカットが発生しないように、ダンパーベース２５の他の各部も車幅方向内壁２５ｃと同方向（図５の矢印Ａ１方向）に傾斜している。

ダンパーベース２５の上半部には、車幅方向内壁２５ｃおよび前壁２５ｄ間を上下方向に延びて第２角部ｃ２および第３角部ｃ３に達する前側凹部２５ｈと、車幅方向内壁２５ｃおよび後壁２５ｅ間を上下方向に延びて第２角部ｃ２および第４角部ｃ４に達する後側凹部２５ｉとが形成される（図１および図３参照）。その結果、前側凹部２５ｈの両側縁および中央部に上下方向に延びる３本の稜線が形成され、後側凹部２５ｉの両側縁および中央部に上下方向に延びる３本の稜線が形成される。

ダンパーベース２５の上壁２５ａの上面には、第１開口部２５ｆを中心として放射状に延びる複数の第１リブ２５ｊ…が形成されており、それらの第１リブ２５ｊ…の先端は上壁２５ａの周囲の第１〜第４角部ｃ１〜ｃ４に達している。複数の第１リブ２５ｊ…のうちの２本の第１リブ２５ｊ（１），２５ｊ（２）は、第２開口部２５ｇの近傍を通過して第１角部ｃ１に達している（図２および図３参照）。またダンパーベース２５の上壁２５ａの下面には、種々の方向に延びて相互に交差するとともに、車幅方向外壁２５ｂ、前壁２５ｄおよび後壁２５ｅに交差する複数の第２リブ２５ｋ…が形成される。第２リブ２５ｋ…の厚さは、上面の第１リブ２５ｊ…の厚さよりも薄くなっている。

ダンパーベース２５の内部には、上壁２５ａ、車幅方向外壁２５ｂおよび車幅方向内壁２５ｃを接続して前壁２５ｄと略平行（車幅方向）に延びる前部補強リブ２５ｍと、上壁２５ａ、車幅方向外壁２５ｂおよび車幅方向内壁２５ｃを接続して後壁２５ｅと略平行（車幅方向）に延びる後部補強リブ２５ｎとが形成される（図４および図５参照）。

前輪のサスペンション装置のアッパーアーム３１（図４および図６参照）は二股に分岐した前端および後端を備えており、前端は前部ゴムブッシュジョイント３２を介してダンパーベース２５の前壁２５ｄおよび前部補強リブ２５ｍに形成された第１支持孔２５ｏ，２５ｏ（図６参照）に上下揺動可能に支持され、後端は後部ゴムブッシュジョイント３３を介してダンパーベース２５の後壁２５ｅおよび後部補強リブ２５ｎに形成された第２支持孔２５ｐ，２５ｐ（図６参照）に上下揺動可能に支持される。アッパーアーム３１の車幅方向外端には図示せぬナックルに連結されるボールジョイント３４（図４参照）が設けられており、このボールジョイント３４はダンパーベース２５の上壁２５ａの第２開口部２５ｇの下方に位置している。

図２に示すように、ダンパーベース２５の車幅方向外壁２５ｂは、複数のリベット３５…を介してアッパーメンバ１８の第２部材２７の車幅方向内壁２７ｂに締結される。また図３に示すように、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃに鋼板３６が複数のリベット３７…で締結されており、この鋼板３６がフロントサイドフレーム１６の車幅方向外壁を構成する第２部材２９に、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃに形成した複数の窓孔２５ｑ…を介して溶接される。そして断面Ｌ字状のガセット３８が、鋼板３６の車幅方向内面およびフロントサイドフレーム１６の第１部材２８の上壁２８ａの上面に溶接される。

図１に示すように、ダンパーベース２５、鋼板３６、アッパーメンバ１８、ロアメンバ１９および前後のホイールハウスの一部３９Ｆ，３９Ｒは予めサブアセンブリとして組み立てられており、このサブアセンブリが一括してフロントサイドフレーム１６および矩形断面部材１７に結合される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

路面から前輪に入力された荷重がダンパーおよびアッパーアーム３１を介してアルミニウム合金製のダンパーベース２５の上壁２５ａに伝達されるが、上壁２５ａは第１角部ｃ１と第１開口部２５ｆとの間に前輪のアッパーアーム３１の車幅方向外端のボールジョイント３４が進入可能な第２開口部２５ｇを備えるため、この第２開口部２５ｇによってダンパーベース２５の剛性が低下する懸念がある。しかしながら、本実施の形態によれば、ダンパーベース２５の上壁２５ａに第１開口部２５ｆを中心として放射状に延び、ダンパーベース２５の第１〜第４角部ｃ１〜ｃ４に達する複数の第１リブ２５ｊ…が形成されるので、ダンパーからダンパーベース２５の上壁２５ａの第１開口部２５ｆに入力した荷重を複数の第１リブ２５ｊ…を介して剛性が高い第１〜第４角部ｃ１〜ｃ４に伝達することで、部品点数や重量の増加を回避しながら、ダンパーベース２５の上壁２５ａの剛性を高めることができる。特に、複数の第１リブ２５ｊ…のうちの２本の第１リブ２５ｊ（１），２５ｊ（２）は第２開口部２５ｇの両側を通って第１角部ｃ１に達しているので（図２および図３参照）、第２開口部２５ｇを形成したことによるダンパーベース２５の上壁２５ａの剛性低下を最小限に抑えることができる。

またダンパーベース２５の上壁２５ａの下面に第１リブ２５ｊ…よりも薄い複数の第２リブ２５ｋ…が形成されるので、上壁２５ａの上面よりも狭い上壁２５ａに下面に多数の第２リブ２５ｋ…を容易に形成し、第２開口部２５ｇを形成したことによるダンパーベース２５の上壁２５ａの剛性低下を更に効果的に抑制することができる。

さらにダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃおよび前壁２５ｄ間に上下方向に延びて第２角部ｃ１および第３角部ｃ３に達する前側凹部２５ｈが形成され、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃおよび後壁２５ｅ間に上下方向に延びて前記第２角部ｃ２および前記第４角部ｃ４に達する後側凹部２５ｉが形成されるので、前側凹部２５ｈおよび後側凹部２５ｉにより車幅方向内壁２５ｃ、前壁２５ｄおよび後壁２５ｅに６本の稜線を形成してダンパーベース２５の剛性を高めることができる。

このとき、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃは下方に向かって車幅方向外側に傾斜するとともに下端がフロントサイドフレーム１６の第２部材２９に接続され、前側凹部２５ｈおよび後側凹部２５ｉはダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃの上半部に形成されるので（図３および図５参照）、下方に向かって車幅方向外側に傾斜するダンパーをダンパーベース２５の内部に容易に収納できる。しかもダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃが傾斜せずに真っ直ぐに上下方向に延びていると、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃの下端に接続されるフロントサイドフレーム１６の車幅方向の幅を充分に確保することが困難になるが、ダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃを傾斜させたことで、その傾斜分だけフロントサイドフレーム１６の車幅方向の幅を大きく確保して車体剛性を確保することができる。

またダンパーベース２５の前側凹部２５ｈの車幅方向外側に前壁２５ｄと平行な前部補強リブ２５ｍを設け、前壁２５ｄおよび前部補強リブ２５ｍにアッパーアーム３１の前部ゴムブッシュジョイント３２を支持する第１支持孔２５ｏ，２５ｏを形成するとともに、後側凹部２５ｉの車幅方向外側に後壁２５ｅと平行な後部補強リブ２５ｎを設け、後壁２５ｅおよび後部補強リブ２５ｎにアッパーアーム３１の後部ゴムブッシュジョイント３３を支持する第２支持孔２５ｐ，２５ｐを形成し、第１支持孔２５ｏ，２５ｏおよび第２支持孔２５ｐ，２５ｐはダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃの下端が接続されるフロントサイドフレーム１６の第２部材２９の上方に位置するので、アッパーアーム３１からダンパーベース２５に入力した上下方向の荷重をフロントサイドフレーム１６に効率的に伝達して吸収することができる。

しかも第２開口部２５ｇはゴム製のキャップ３０で覆われるので、アッパーアーム３１の車幅方向外端に設けたボールジョイント３４を塵等から保護するとともに、ボッネットフードに障害物が衝突したときに、ゴム製のキャップ３０が撓むことでボッネットフードの変形が可能になる。

またアルミニウム合金製のダンパーベース２５は溶接が困難であるが、ダンパーベース２５の車幅方向外壁２５ｂをアッパーメンバ１８の車幅方向内壁２７ｂにリベット３５…で締結するので、アルミニウム合金製のダンパーベース２５と鋼板製のアッパーメンバ１８とを強固に結合することができる。さらにダンパーベース２５の車幅方向内壁２５ｃに鋼板３６をリベット３７…で締結し、鋼板３６をフロントサイドフレーム１６の第２部材２９に溶接するので、溶接が困難なアルミニウム合金製のダンパーベース２５を鋼板製のフロントサイドフレーム１６に強固に結合することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のサスペンションアームは実施の形態のアッパーアーム３１に限定されるものではない。

１６ フロントサイドフレーム
２５ ダンパーベース
２５ａ 上壁
２５ｂ 車幅方向外壁
２５ｃ 車幅方向内壁
２５ｄ 前壁
２５ｅ 後壁
２５ｆ 第１開口部
２５ｇ 第２開口部
２５ｈ 前側凹部
２５ｉ 後側凹部
２５ｊ 第１リブ
２５ｍ 前部補強リブ（第３リブ）
２５ｎ 後部補強リブ（第４リブ）
２５ｏ 第１支持孔（第１支持部）
２５ｐ 第２支持孔（第２支持部）
２９ 第２部材（車幅方向外壁）
３１ アッパーアーム（サスペンションアーム）
ｃ１ 第１角部
ｃ２ 第２角部
ｃ３ 第３角部
ｃ４ 第４角部

Claims (3)

1. アルミニウム合金製のダンパーベース（２５）が、上壁（２５ａ）と、前記上壁（２５ａ）に第１角部（ｃ１）を介して連続する車幅方向外壁（２５ｂ）と、前記上壁（２５ａ）に第２角部（ｃ２）を介して連続する車幅方向内壁（２５ｃ）と、前記上壁（２５ａ）に第３角部（ｃ３）を介して連続する前壁（２５ｄ）と、前記上壁（２５ａ）に第４角部（ｃ４）を介して連続する後壁（２５ｅ）とを備えて下面が開放する箱構造であり、前記上壁（２５ａ）に形成した第１開口部（２５ｆ）に前輪のダンパーの上端が嵌合して支持され、前記上壁（２５ａ）の上面に前記第１開口部（２５ｆ）から放射状に延びる複数の第１リブ（２５ｊ）が形成された自動車の車体構造であって、
   前記上壁（２５ａ）は前記第１角部（ｃ１）と前記第１開口部（２５ｆ）との間に前輪のサスペンションアーム（３１）の車幅方向外端部が進入可能な第２開口部（２５ｇ）を備え、前記複数の第１リブ（２５ｊ）のうちの２本は前記第２開口部（２５ｇ）の両側を通って前記第１角部（ｃ１）に達しており、
   前記車幅方向内壁（２５ｃ）および前記前壁（２５ｄ）間に上下方向に延びて前記第２角部（ｃ２）および前記第３角部（ｃ３）に達する前側凹部（２５ｈ）が形成され、前記車幅方向内壁（２５ｃ）および前記後壁（２５ｅ）間に上下方向に延びて前記第２角部（ｃ２）および前記第４角部（ｃ４）に達する後側凹部（２５ｉ）が形成されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記車幅方向内壁（２５ｃ）は下方に向かって車幅方向外側に傾斜するとともに下端がフロントサイドフレーム（１６）の車幅方向外壁（２９）に接続され、前記前側凹部（２５ｈ）および前記後側凹部（２５ｉ）は前記車幅方向内壁（２５ｃ）の上半部に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記前側凹部（２５ｈ）の車幅方向外側に前記前壁（２５ｄ）と平行な第３リブ（２５ｍ）を設け、前記前壁（２５ｄ）および前記第３リブ（２５ｍ）に前記サスペンションアーム（３１）の前部を支持する第１支持部（２５ｏ）を形成するとともに、前記後側凹部（２５ｉ）の車幅方向外側に前記後壁（２５ｅ）と平行な第４リブ（２５ｎ）を設け、前記後壁（２５ｅ）および前記第４リブ（２５ｎ）に前記サスペンションアーム（３１）の後部を支持する第２支持部（２５ｐ）を形成し、前記第１支持部（２５ｏ）および前記第２支持部（２５ｐ）は前記ダンパーベース（２５）の車幅方向内壁（２５ｃ）の下端が接続される前記フロントサイドフレーム（１６）の車幅方向外壁（２９）の上方に位置することを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。

Images