JP2003056598A

JP2003056598A - 電磁クラッチ

Info

Publication number: JP2003056598A
Application number: JP2001251898A
Authority: JP
Inventors: Naoharu Konaga; 直治小長; Junichi Nakagawa; 純一中川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-08-22
Filing date: 2001-08-22
Publication date: 2003-02-26

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチ全体をカバーで覆うことなく、異音
を低減する。【解決手段】アーマチャ１４０に制振鋼板１４３を粘
弾性を有する接着シート１４４にて固定する。これによ
り、アーマチャ１４０の振動を吸収する（減衰させる）
ことができるので、電磁クラッチ１００をカバーで覆う
ことなく、アーマチャ１４０の振動に伴う異音を低減す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源の駆動力を
断続可能に従動機器に伝達する電磁クラッチに関するも
ので、走行用エンジンの駆動力を断続可能に油圧ポンプ
や圧縮機等のエンジンルーム内の回転機器に伝達する電
磁クラッチに適用して有効である。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】電磁ク
ラッチに限らず、摩擦力により動力を伝達するクラッチ
では、摩擦面に発生する断続的なすべりにより、クラッ
チ板（電磁クラッチにおいては、アーマチャ）が加振さ
れて異音が発生してしまう。

【０００３】また、電磁クラッチでは、アーマチャが吸
着される時に発生する衝突音に起因する異音も発生し易
いため、エンジン等の比較的に大きな騒音を発する機器
が停止しているとき、電磁クラッチを繋ぐ（ＯＮとす
る）と、特に、この衝突による異音が顕著（耳障り）に
なる。

【０００４】このような異音に対して、クラッチ全体を
比較的に質量の大きなカバーで覆うと言った手段が考え
られるが、この手段では、カバー内に熱がこもり、電磁
クラッチの放熱性が低下するので、電磁クラッチの寿命
低下を招くおそれがある。

【０００５】本発明は、上記点に鑑み、クラッチ全体を
カバーで覆うことなく、異音を低減することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、駆動源（Ｅ
／Ｇ）の駆動力を断続可能に従動機器（２００）に伝達
する電磁クラッチであって、駆動源（Ｅ／Ｇ）により回
転駆動される駆動側回転部材（１１０）と、従動機器
（２００）側に連結されて回転する従動側回転部材（１
２０）と、通電されることにより磁界を発生する励磁コ
イル（１３０）と、駆動側回転部材（１１０）及び従動
側回転部材（１２０）のいずれか一方側の部材（１１
０）に連結され、励磁コイル（１３０）により誘起され
た磁界による電磁力により他方側の部材（１２０）に吸
着されて駆動側回転部材（１１０）から従動側回転部材
（１２０）に駆動力を伝達する摩擦面（１４０ｃ）を有
するアーマチャ（１４０）とを備え、アーマチャ（１４
０）の振動を吸収する制振手段（１４３）が、粘弾性材
料からなる接着手段（１４４）によりアーマチャ（１４
０）に固定されていることを備えることを特徴とする。

【０００７】これにより、アーマチャ（１４０）の振動
を吸収する（減衰させる）ことができるので、電磁クラ
ッチをカバーで覆うことなく、アーマチャ（１４０）の
振動に伴う異音を低減することができる。

【０００８】なお、制振手段（１４３）は、請求項２に
記載の発明のごとく、２枚の鋼板（１４３ａ）間に粘弾
性樹脂からなる樹脂層（１４３ｂ）を挟んだサンドイッ
チ構造を有する制振鋼板を用いることが望ましい。

【０００９】また、請求項３に記載の発明のごとく、制
振手段（１４３）をゴム製としてもよい。

【００１０】また、接着手段（１４４）は、請求項４に
記載の発明のごとく、弾性変形可能な不織布の表裏両面
に接着材が塗布された接着シートとしてもよい。

【００１１】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。

【００１２】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
エンジン（内燃機関）と電動モータとを組み合わせて走
行するハイブリッド車両用の圧縮機の駆動方式に適用し
たものであって、図１は本実施形態に係る空調装置用圧
縮機（以下、圧縮機と略す。）の駆動方式を示す模式図
である。

【００１３】図１中、１００は、走行用エンジン（駆動
源（Ｅ／Ｇ））Ｅ／Ｇの駆動力を断続可能に圧縮機（従
動機器、回転機器）２００伝達するクラッチとＶベルト
が掛けられるプーリとが一体となった電磁クラッチであ
り、この電磁クラッチ１００は、エンジンＥ／Ｇのクラ
ンクシャフト（図示せず。）に直結されている。

【００１４】そして、空調装置を稼動させている（Ａ／
ＣスイッチをＯＮとしている）場合において、エンジン
Ｅ／Ｇが稼動している間は電磁クラッチ１００を繋いで
（ＯＮとして）エンジンＥ／Ｇの駆動力を圧縮機２００
に伝達し、エンジンＥ／Ｇが停止している間は電磁クラ
ッチ１００を切って（ＯＦＦとして）、走行用の電動モ
ータとは異なる別の電動モータにて圧縮機２００を駆動
する。

【００１５】なお、２１０は圧縮機２００から吐出され
る冷媒と外気とを熱交換して冷媒を冷却する放熱器（凝
縮器）であり、２２０は放熱器２１０から流出した冷媒
を減圧する減圧器であり、２３０は減圧器２２０にて減
圧された冷媒と室内に吹き出す空気とを熱交換させて冷
媒を蒸発させることにより室内に吹き出す空気を冷却す
る蒸発器である。

【００１６】因みに、本実施形態では、減圧器２２０と
して、蒸発器２３０出口側における冷媒加熱度が所定値
となるようにバルブ開度を機械的に調節する温度式膨張
弁を採用している。

【００１７】次に、本実施形態に係る電磁クラッチ１０
０の構造について述べる。

【００１８】図２は本実施形態に係る電磁クラッチ１０
０の軸方向断面図であり、図２中、１１０はエンジンＥ
／Ｇのクランクシャフトに連結されてクランクシャフト
と一体的に回転する金属製のセンターハブ（駆動側回転
部材）であり、このセンターハブ（以下、ハブと略
す。）１１０は、キー（ＪＩＳＢ１３０１参照）に
よりクランクシャフトに対して回り止めされた状態でボ
ルト１１１によりクランクシャフトに固定されている。

【００１９】１２０はＶベルトが掛けられる略円筒状の
プーリ（円筒部材）１２１と一体的に回転するロータ
（従動側回転部材）であり、このロータ１２０とプーリ
１２１とは、弾性変形可能な弾性材料（本実施形態で
は、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン三元共重
合ゴム）らなる第１ダンパ部材１２２を介して連結され
ている。

【００２０】因みに、第１ダンパー部材１２２は、金属
製（本実施形態では、ＦＣ材）のプーリ１２１の内筒
壁、及びロータ１２０の外筒壁に圧入固定された金属製
（本実施形態では、ＳＧＰ材）の円筒部材１２３の外壁
に加硫接合にて接合されており、第１ダンパー部材１２
２に作用する剪断力によりロータ１２０とプーリ１２１
との間でトルク（駆動力）が伝達される。

【００２１】また、ロータ１２０は、外筒部１２４、内
筒部１２５、及び外筒部１２４と内筒部１２５とを軸方
向一端側で連結するリング板部１２６からなる二重円筒
構造を有するもので、外筒部１２４、内筒部１２５及び
リング板部（摩擦プレート）１２６は、炭素含有量の少
ない鉄系材料等の強磁性材料（本実施形態では、Ｓ１０
Ｃ）にて一体成形されて、後述する励磁コイル１３０に
より誘起された磁束の磁路（ヨーク）の一部を構成して
いる。

【００２２】そして、ロータ１２０は、外筒部１２４と
ハブ１１０とに間に配設された軸受（本実施形態では、
２本の転がり軸受）１２７によりハブ１１０に対して回
転可能とした状態でハブ１１０に支持されている。因み
に、軸受１２７は、そのインナーレースがハブ１１０の
外周壁に圧入固定され、アウターレースがロータ１２０
（外筒部１２４）の内筒壁に圧入固定されているととも
に、止め輪１２８とハブ１１０に形成された段付き部１
１２とにより挟まれて軸方向の位置決めがされている。

【００２３】また、外筒部１２４と内筒部１２５との間
にの空間には、通電されることにより磁界を発生させる
リング状の励磁コイル（ステータコイル）１３０が挿入
されており、この励磁コイル１３０は、炭素含有量の少
ない鉄系材料等の強磁性材料（本実施形態では、Ｓ１０
Ｃ）にて形成されたヨークを兼ねるステータハウジング
（保持部材）１３１により保持されている。なお、励磁
コイル１３０は、ステータハウジング１３１の二重リン
グ部１３１ａ内に装着された状態で樹脂（本実施形態で
は、エポキシ系樹脂）にでモールド固定されている。

【００２４】ここで、ステータハウジング１３１は、ハ
ブ１１０の外周壁に圧入固定された軸受（本実施形態で
は、転がり軸受）１３２により、ハブ１１０に対して回
転可能とした状態でハブ１１０に支持されている。この
とき、ロータ１２０及びステータハウジング１３１（励
磁コイル１３０）の両者は、共にハブ１１０を基準とし
て位置決めされるので、ロータ１２０に対してステータ
ハウジング１３１（励磁コイル１３０）が精度良く位置
決めされる。

【００２５】因みに、軸受１３２は、軸受１２７の軸方
向端部に接触するように配設された円筒状のカラー１３
３と止め輪１３３ａとにより挟まれて軸方向の位置決め
がされている。

【００２６】また、１３４はステータハウジング１３１
に固定されて、ステータハウジング１３１（励磁コイル
１３０）がハブ１１０と共に連れ回りすることを防止し
つつ、軸受１２７と共にステータハウジング１３１を支
持するステータプレートである。

【００２７】そして、このステータプレート１３４に
は、図３に示すように、プーリ１２１より径外方側に突
出するアーム部１３４ａが設けらており、ステータプレ
ート１３４は、図２に示すように、アーム部１３４ａ装
着された弾性変形可能な弾性材（本実施形態では、ＥＰ
ＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン三元共重合ゴ
ム））からなるブッシング（防振ゴム）１３５を介して
エンジンＥ／Ｇ（のクランクケーシング等）に固定され
ている。

【００２８】１４０はロータ１２０のリング板部（摩擦
プレート）１２６に吸着される炭素含有量の少ない鉄系
材料等の強磁性材料（本実施形態では、Ｓ１０Ｃ）にて
形成されたリンク板状のアーマチャであり、このアーマ
チャ１４０は、励磁コイル１３０により誘起された磁界
によりアーマチャ１４０とリング板部（摩擦プレート）
１２６との間に発生する電磁吸引力により吸着される。

【００２９】なお、アーマチャ１４０及びリング板部１
２６には、アーマチャ１４０及びリング板部１２６との
間を蛇行するように磁束が通るように磁束遮断部１４０
ａ、１２６ａが千鳥状に設けられており、磁束遮断部１
４０ａ、１２６ａは、磁路の途中に空隙を設ける、又は
非磁性材料を埋設する等の手段により構成されている。

【００３０】また、１４１はアーマチャ１４０をリング
板部１２６から離隔させる弾性力を作用させる略三角板
状の板バネ（バネ手段）であり、この板バネ１４１は、
図３に示すように、その頂点に配設されたリベット（締
結手段）１４１ｂによりアーマチャ１４０に部分的に連
結されているとともに、中心部がハブ１１０に対して回
り止めされた状態で連結固定されている。

【００３１】なお、本実施形態では、セットボルト（以
下、ボルトと略す。）１１１にて板バネ１４１がハブ１
１０から脱落することを防止している。因みに、１４１
ｃは、板バネ１４１の弾性係数を小さくするための穴部
である。

【００３２】ところで、板バネ１４１のうちアーマチャ
１４０と対抗する部位１４１ａ、及びアーマチャ１４０
のうち板バネ１４１と対抗する部位１４０ｂの少なくと
も一方側（本実施形態では、板バネ１４１の表面）に
は、図４に示すように、衝撃を吸収する弾性材料（本実
施形態では、ＥＰＤＭ）製の第２ダンパー部材１４２が
加流接合にてコーティング（被覆）されている。

【００３３】また、アーマチャ１４０のうち板バネ１４
１と対向しない部位には、図３に示すように、アーマチ
ャ１４０の振動を吸収する制振鋼板（制振手段）１４３
が接着シート（接着手段）１４４にて接着されている。

【００３４】ここで、制振鋼板１４３とは、図５に示す
ように、２枚の鋼板１４３ａ間に粘度の高い（粘性減衰
が大きい）粘弾性樹脂（粘弾性ゴム）からなる樹脂層１
４３ｂを挟んだサンドイッチ構造を有するもので、鋼板
１４３ａの質量と樹脂層１４３ｂのバネ特性及び粘性減
衰力とからなる振動系によりアーマチャ１４０の振動を
吸収する。因みに、「粘弾性」とは、高分子材料等にお
いて、粘性及び弾性を有する特性を示すことを言う（理
化学辞典（岩波書店）参照）。

【００３５】また、接着シート１４４は、制振鋼板１４
３と同様に、接着シート１４４自身が粘度の高い（粘性
減衰が大きい）粘弾性材となるように、（特に、厚み方
向に）弾性的変形する不織布（本実施形態では、ポリエ
ステル）に接着剤（本実施形態では、エポキシ樹脂）を
染み込ませた（塗布した）もので、不織布を芯材とする
両面テープのようなものである。

【００３６】なお、図３では、制振鋼板１４３が３枚存
在するように見えるが、実際には、図２に示すように、
アーマチャ１４０の外周壁に勘合するリング部１４３ｃ
にて一体化されている。

【００３７】また、プーリ１２１のうちアーマチャ１４
０側の軸方向端部１２１ａを、摩擦面１４０ｃより板バ
ネ１４１側まで延出させることにより、アーマチャ１４
０の外周（外形）側がプーリ１２１により覆われてお
り、この軸方向端部１２１ａには、アーマチャ１４０を
囲むようなリング状に形成されて軸方向に対して略平行
な壁面１５１が形成されるように、軸方向に陥没する略
凹状の断面形状を有する円周溝１５０が形成されてい
る。ここで、摩擦面１４０ｃとは、アーマチャ１４０の
うちリング板部（摩擦プレート）１２６と面する部位
（面）を言う。

【００３８】また、アーマチャ１４０の内周側壁面１４
０ｅには、摩擦面１４０ｃと反対側（図２の紙面左側）
に向かうほど、内周側壁面１４０ｃの直径が拡大するよ
うなテーパ部１４０ｄが設けられている。

【００３９】次に、電磁クラッチ１００の組み立て手順
の概略を述べる。

【００４０】先ず、軸受１２７並びに第１ダンパー１２
２及び円筒部材１２３が組み付けられたプーリ１２１を
ロータ１２０に圧入組み付けするとともに、ステータハ
ウジング１３１（励磁コイル１３０を含む。）に軸受１
３２を圧入組み付けする（第１工程）。

【００４１】次に、ハブ１１０の軸方向端部のうちアー
マチャ１４０側の反対側から、第１工程に組み立てられ
たロータ１２０及びステータハウジング１３１を、ロー
タ１２０、ステータハウジング１３１の順でハブ１１０
に圧入組み付けする（第２工程）。

【００４２】そして、ハブ１１０の軸方向端部のうちス
テータハウジング１３１と反対側にアーマチャ１４０に
組み付け、シム等の薄板をアーマチャ１４０とロータ１
２０との間に挟み込むことによりアーマチャ１４０とリ
ング板部１２６とのエアギャップを所定寸法に調整した
後、ボルト１１１にてアーマチャ１４０をハブ１１０に
固定する（第３工程）。

【００４３】次に、本実施形態に係る電磁クラッチ１０
０の概略作動を述べる。

【００４４】励磁コイル１３０への通電が停止（ＯＦ
Ｆ）されているときには、板バネ１４１が自然状態（本
実施形態では、図２に示すように、湾曲していない平ら
な状態）となり、アーマチャ１４０とリング板部（摩擦
プレート）１２６との間に微少な（本実施形態では、約
０．５ｍｍ）隙間δが確保され、ハブ１１０からロータ
１２０への駆動力の伝達が遮断される。

【００４５】一方、励磁コイル１３０に通電（ＯＮ）さ
れると、励磁コイル１３０により誘起された磁界によ
り、アーマチャ１４０とリング板部（摩擦プレート）１
２６との間に電磁吸引力が発生し、板バネ１４１が撓ん
でアーマチャ１４０がロータ１２０（リング板部１２
６）に吸着されるので、ハブ１１０からロータ１２０へ
駆動力が伝達される。

【００４６】なお、アーマチャ１４０がロータ１２０
（リング板部１２６）に吸着されている間は、アーマチ
ャ１４０と板バネ１４１との間に隙間が発生しており、
一方、アーマチャ１４０がロータ１２０と離隔している
間は、アーマチャ１４０と板バネ１４１とリベット１４
１ｂとは接触している。

【００４７】次に、本実施形態の特徴（作用効果）を述
べる。

【００４８】本実施形態によれば、アーマチャ１４０に
制振鋼板１４３が固定されているので、アーマチャ１４
０の振動を吸収する（減衰させる）ことができるので、
電磁クラッチ１００をカバーで覆うことなく、アーマチ
ャ１４０の振動に伴う異音を低減することができる。

【００４９】また、制振鋼板１４３は粘弾性を有する接
着シート１４４を介してアーマチャ１４０に接着されて
いるので、制振鋼板１４３に加えて接着シート１４４に
おいてもアーマチャ１４０の振動を吸収する（減衰させ
る）ことができる。したがって、電磁クラッチ１００を
カバーで覆うことなく、アーマチャ１４０の振動に伴う
異音を確実に低減することができる。

【００５０】また、板バネ１４１のうちアーマチャ１４
０と対抗する部位１４１ａには、第２ダンパー部材１４
２がコーティング（被覆）されているので、電磁クラッ
チ１００を切った時（ＯＦＦとした時）に、アーマチャ
１４０と板バネ１４１とが直接に衝突することを防止す
ることができる。したがって、電磁クラッチ１００を切
った時に干渉音（ビビリ音）が発生することを抑制する
ことができる。

【００５１】なお、第２ダンパー１４２は、前述のごと
く、電磁クラッチ１００を切った時に、アーマチャ１４
０と板バネ１４１とが衝突した時に発生する干渉音を低
減するものであるので、第２ダンパー部材１４２の厚み
を略５０μｍ以上とすれば、実用上、十分な効果を得る
ことができる。

【００５２】また、アーマチャ１４０を囲むようなリン
グ状に形成されて軸方向に対して略平行な壁面１５１が
形成されるように、軸方向に陥没する略凹状の断面形状
を有する円周溝１５０が形成されているので、エンジン
点検時やエンジンオイル追加時等に電磁クラッチ１００
にオイルが滴下しても、その滴下したオイルが摩擦面１
４０ｃ側に流れることなく、円周溝１５０（壁面１５
１）に沿って下方側に流れて電磁クラッチ１００から落
下する。

【００５３】また、ボルト１１１の頭部に付着したオイ
ルが、アーマチャ１４０の内周側壁面１４０ｃを伝って
摩擦面１４０ｃ側に流れようとするが、電磁クラッチ１
００（アーマチャ１４０）の軸方向が略水平となるよう
に電磁クラッチ１００がエンジンＥ／Ｇ（クランクシャ
フト）に組み付けられていることに加えて、内周側壁面
１４０ｃには、摩擦面１４０ｃと反対側に向かうほど、
内周側壁面１４０ｃの直径が拡大するようなテーパ部１
４０ｄが設けられているので、内周側壁面１４０ｃに到
達したオイルは、摩擦面１４０ｃ側に流れることなく、
摩擦面１４０ｃと反対側に流れて電磁クラッチ１００か
ら落下する。

【００５４】したがって、エンジン点検時やエンジンオ
イル追加時等に電磁クラッチ１００にオイルが滴下して
も、その滴下したオイルが摩擦面１４０ｃに付着してし
まうことを未然に防止できる。

【００５５】また、ステータプレート１３４は、弾性部
材からなるブッシング１３５を介してエンジンＥ／Ｇ
（エンジンのクランクケーシング等）に固定されている
ので、エンジンＥ／Ｇの振動によって、ステータハウジ
ング１３１（励磁コイル１３０）のロータ１２０に対す
る相対的な振動変位を吸収することができる。

【００５６】したがって、ステータハウジング１３１と
ロータ１２０との隙間を適正値に維持することができる
ので、ステータハウジング１３１とロータ１２０との間
における磁気抵抗が増大することを防止でき、アーマチ
ャ１４０とロータ１２０との間に作用する電磁吸引力が
低下することを防止できる。

【００５７】また、軸受１３２と軸受１２７との間に
は、カラー１３３が配設されているので、軸受１３２と
軸受１２７との相対位置を容易に位置決めしながら相対
位置関係を保持する（軸受１３２が軸受１２７に対して
移動してしまうことを防止する）ことができる。

【００５８】また、電磁クラッチ１００の主要構成部品
である、ロータ１２０、ステータハウジング１３１（励
磁コイル１３０）及びアーマチャ１４０がハブ１１０に
組み付けられているので、ハブ１１０をクランクシャフ
トに組み付けることにより電磁クラッチ１００の車両
（クランクシャフト）への組み付けが完了する。

【００５９】したがって、電磁クラッチ１００の車両へ
の組み付け工数を削減することができるので、車両の組
み立て工数を低減することができ、車両の製造原価低減
を図ることができる。

【００６０】また、図２に示すように、ロータ１２０の
軸方向寸法Ｌ１及びステータハウジング１３１（励磁コ
イル１３０を含む。）の軸方向寸法Ｌ２を、ハブ１１０
の軸方向寸法Ｌｏ以下としているので、電磁クラッチ１
００の軸方向寸法をハブ１１０の軸方向寸法Ｌｏ程度
（ボルト１１１の頭部の寸法を除く。）とすることがで
きる。

【００６１】（第２実施形態）本実施形態は、図６に示
すように、第３のダンパー（サブダンパー）１６０をハ
ブ１１０に追加したものである。なお、サブダンパー１
６０はボルト１１１にてアーマチャ１４０と共にハブ１
１０に固定されている。

【００６２】因みに、サブダンパー１６０は、ハブ１１
０と一体的に回転するすり鉢状に形成された金属製のハ
ブ１６１、ハブ１６１の外周側に環状に形成された錘部
（ウェイト部）１６２、及びハブ１６１と錘部１６２と
を繋ぐ弾性部材（本実施形態では、ＥＰＤＭ等のゴム）
１６３等からなるものである。

【００６３】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、第２ダンパー部材１４２が板バネ１４１に被覆され
ていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、ア
ーマチャ１４０のうち板バネ１４１と対抗する部位１４
０ｂに被覆してもよい。

【００６４】また、上述の実施形態では、加硫接合によ
り第２ダンパー部材１４２を板バネ１４１に接合固定し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば
接着剤等の価格的手段やリベット等の機械的手段等であ
ってもよい。

【００６５】また、上述の実施形態では、制振鋼板１４
３によりアーマチャ１４０の振動を吸収する制振手段を
構成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、
例えばゴム（例えば、ＥＰＤＭ）にて制振手段を構成し
てもよい。なお、この場合、十分な制振効果を得るに
は、ゴムの厚みを２ｍｍ以上とすることが望ましい。

【００６６】また、上述の実施形態では、制振鋼板１４
３を接着したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、リベットやネジ等の機械的手段により制振鋼板１４
３をアーマチャ１４０に固定してもよい。

【００６７】また、上述の実施形態では、摩擦面１４０
ｃにオイルが付着することを防止するために、円周溝１
５０（壁面１５１）及びテーパ部１４０ｄの両方を設け
たが、いずれか一方のみ設けてもよい。

【００６８】また、上述の実施形態では、ステータハウ
ジング１３１とハブ１１０との間に軸受１３２を配設し
ていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、軸
受１３２を廃止してもよい。なお、この場合は、アーム
部１３４ａを少なくとも２カ所としてブッシング１３５
を介してステータハウジング１３１をエンジンＥ／Ｇ等
の固定部材に固定する必要がある。

【００６９】また、上述の実施形態では、軸受１３２
は、軸受１２７の軸方向端部に接触するように配設され
たカラー１３３と止め輪１３３ａとにより挟まれて軸方
向の位置決めがされていたが、本発明はこれに限定され
るものではなく、例えばハブ１１０のうち軸受１３２が
圧入された部位の直径が軸受１２７が圧入された部位の
直径より小さいくなるような段付き部を形成し、この段
付き部と止め輪１３３ａとにより軸受１３２を挟まむこ
とにより軸受１３２を位置決めしてもよい。

【００７０】また、上述の実施形態では、エンジンのク
ランクシャフトに装着して圧縮機２００に駆動力を伝達
する電磁クラッチに本発明を適用したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、その他の用途にも適用する
ことができる。

【００７１】また、上述の実施形態では、ハブ１１０側
から駆動力が入力され、プーリ１２１（ロータ１２０）
側に駆動力が出力されたが、本発明はこれに限定される
ものではなく、プーリ１２１（ロータ１２０）側から駆
動力が入力され、ハブ１１０側に駆動力が出力するよう
にしてもよい。

【００７２】また、上述の実施形態では、駆動側回転部
材であるハブ１１０と従動側回転部材であるロータ１２
０とが軸受１２７を介して同軸状に並列（二重円筒状）
に並んでいたが、両者１１０、１２０を同軸状に直列に
並べてもよい。

【００７３】また、上述の実施形態では、不織布に接着
剤を染み込ませる（塗布する）ことにより粘弾性を有す
る接着シートを構成したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、例えば接着剤そのものを粘弾性を有する
ものとするとともに、接着剤層の厚みを所定寸法（不織
布の厚み相当）以上としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る電磁クラッチを用いた
動力伝達方式の模式図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る電磁クラッチの断
面図である。

【図３】図２の左側面図である。

【図４】図２のＡ部拡大図である。

【図５】本発明の実施形態に係る電磁クラッチに採用さ
れる制振鋼板の断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る電磁クラッチの断
面図である。

【符号の説明】

１１０…センターハブ（駆動側回転体）、１２０…ロー
タ（従動側回転体）、１２１…プーリ、１２２…第２ダ
ンパー部材、１３０…励磁コイル、１３１…ステータハ
ウジング（保持部材）、１４０…アーマチャ、１４０ｄ
…テーパ部、１３５…ブッシング、１４１…板バネ（バ
ネ手段）、１４２…第２ダンパー部材、１４３…制振鋼
板（制振手段）、１４４…接着シート（接着手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源（Ｅ／Ｇ）の駆動力を断続可能に
従動機器（２００）に伝達する電磁クラッチであって、前記駆動源（Ｅ／Ｇ）により回転駆動される駆動側回転
部材（１１０）と、前記従動機器（２００）側に連結されて回転する従動側
回転部材（１２０）と、通電されることにより磁界を発生する励磁コイル（１３
０）と、前記駆動側回転部材（１１０）及び前記従動側回転部材
（１２０）のいずれか一方側の部材（１１０）に連結さ
れ、前記励磁コイル（１３０）により誘起された磁界に
よる電磁力により他方側の部材（１２０）に吸着されて
前記駆動側回転部材（１１０）から前記従動側回転部材
（１２０）に駆動力を伝達する摩擦面（１４０ｃ）を有
するアーマチャ（１４０）とを備え、前記アーマチャ（１４０）の振動を吸収する制振手段
（１４３）が、粘弾性材料からなる接着手段（１４４）
により前記アーマチャ（１４０）に固定されていること
を備えることを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項２】前記制振手段（１４３）は、２枚の鋼板
（１４３ａ）間に粘弾性樹脂からなる樹脂層（１４３
ｂ）を挟んだサンドイッチ構造を有する制振鋼板である
ことを特徴とする請求項１に記載の電磁クラッチ。
【請求項３】前記制振手段（１４３）は、ゴム製のも
のであることを特徴とする請求項１に記載の電磁クラッ
チ。
【請求項４】前記接着手段（１４４）は、弾性変形可
能な不織布の表裏両面に接着材が塗布された接着シート
であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１
つに記載の電磁クラッチ。