JP2002242746A - 車両停止の判定装置と判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車のような車両が停止した状態を正確に
検出すること。 【解決手段】 パルサーと電磁式ピックアップを使用す
る通常の車速検出手段によっては、およそ５ｋｍ／ｈ以
下の低車速は検出することができないので、車速が５ｋ
ｍ／ｈまで降下した時に車両が停止したと判定する他は
ない。アイドルストップエンジンの制御等においては正
確に車両停止を判定する必要があるので、本発明におい
ては、ブレーキストロークセンサのような制動力検出手
段の検出値が所定値以上であって、更に加速度センサの
ような前後方向加速度検出手段の検出値の絶対値が所定
値以下である時に、初めて車両が停止したと判定する。
これらの所定値の少なくとも一方は、走行路面が傾斜し
ている時は傾斜角度の大きさに応じて変更されるし、ト
ルクコンバーターを有する自動変速機を搭載している車
両においては、クリープトルクの大きさを考慮して設定
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のような車
両が停止したことを自動的に且つ正確に検出するための
車両停止の判定装置と判定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関（エンジン）を搭載している４
輪車乃至２輪車等の自動車（車両）には走行車速を検出
して計器盤に表示したり、制御装置へ車速信号を出力す
る車速の検出手段が設けられている。通常の車両におけ
る車速の検出手段においては、車輪の駆動軸等に取り付
けられて車速に比例した回転速度で回転するパルサーと
も呼ばれるローターの外周に歯車状の凹凸を形成し、そ
のローターの外周の一部に対向するように車体に固定さ
れている電磁式等のピックアップによって、その前を通
過するローターの凹凸に応じた波形の電圧パルスを発生
させて、その電圧パルスを車速信号としてワイヤハーネ
スを通じて車両の制御装置のコンピュータへ入力してい
る。コンピュータ内では電圧パルスの時間間隔を計測し
たり、一定の時間内のパルス数をカウントすることによ
り車速を算出して、それを車速の検出値としている（こ
れを「通常の車速検出手段」と呼ぶことにする。）。通
常の車速検出手段はローターやピックアップ等が安価で
あることもあって、一般の車両において広く使用されて
いる。

【０００３】しかしながら、通常の車速検出手段を使用
して車速を計測すると、車速がきわめて低い領域（例え
ば５ｋｍ／ｈ以下の低車速域）ではローターの回転速度
も低下するためにパルスの入力時間間隔が長くなる。車
速検出装置のコンピュータは１個のパルスが入力されて
から所定時間内に次のパルスが入力されない時は車速が
０と判定するので、車両が車速５ｋｍ／ｈ以下の低速で
走行している場合は、通常の車速検出手段では車速が０
と判定される。従って、通常の車速検出手段は低車速域
における車速の検出精度が低い。そのために、制御装置
等に設けられたコンピュータが、通常の車速検出手段が
出力する車速信号によって車両が停止しているか否かを
判定する場合には、誤判定が出る可能性が高くなるの
で、車両停止の判定精度も低くなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、車速の
検出値はドライバーのために計器盤に表示されるだけで
なく、制御装置における自動変速機の変速制御や、アン
チロックブレーキの制御量決定のための中心的な入力デ
ータとしても利用される。これらの制御は主として車両
の走行中に行われるものであるから、車速０付近の低車
速域の検出精度が低くても特に大きな悪影響を受けるこ
とはなく、通常の車速検出手段を使用しても制御上の問
題を生じることは殆どない。

【０００５】しかしながら、将来普及すると思われるア
イドルストップ車両においては、例えば特公昭６２−３
１１７５号公報、或いは特公平４−２５４２１号公報に
記載されているように、所定の条件が成立した時にドラ
イバーのキー操作によらないでエンジンを自動的に停止
させるとか、エンジンを自動的に始動させる必要がある
ので、エンジン停止或いは再始動が行われる際に車両が
停止しているか否かを正確に判定しなければならない。
また、他の車両との車間距離を自動的に一定に保って追
従するための所謂「オートクルーズ制御」においても、
車両が停止した時に、時間的な遅れ或いは進みなしに車
両停止を判定する必要がある。

【０００６】従って、本発明は、従来技術における前述
のような問題に対処すると共に、近い将来において生じ
ることが明らかな前述の要求に応えるために、低車速の
状態とは明確に区別して車速０の状態を検出することが
できる、高精度な車両停止の判定装置と判定方法を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された車両停止の判定装置と判定方法を提供す
る。

【０００８】本発明による車両停止の判定装置と判定方
法は、先に従来技術として述べた通常の車速検出手段と
は異なり、車両に所定値以上の制動力が作用している状
態において、車両に絶対値が所定値以上となる前後方向
の加速度が発生していなければ、車両が停止していると
判定するという、きわめて論理的な判定方法によるもの
である。制動力は、ドライバー（或いは車両の自動操縦
装置でもよい）が制動装置（ブレーキ）を作動させるこ
とによって発生して、車両に前後方向加速度の１つであ
る減速度を与えるものであり、例えば、ブレーキペダル
の踏み込み量によってその大きさを検出することができ
る。前後方向加速度の中でも制動力の作用による減速度
は車両の走行中に限って発生するものであって、車両が
完全に停止していて車速が０であれば減速度は発生しな
い。

【０００９】そこで、請求項１に記載された判定装置と
請求項７に記載された判定方法においては、制動力の検
出手段と前後方向加速度の検出手段とを備えている車両
において、制動力の検出値が所定値以上であるという前
提条件が満たされている状態において、更に、前後方向
加速度の検出値の絶対値が０に近い所定値以下であると
いう第２の条件が満たされた時に、車両が停止している
ものと判定する点に特徴がある。車両がたとえ低速であ
っても移動をしている時は、これら２つの条件が共に満
たされることはあり得ないから、この判定装置と判定方
法によって車両の停止を確実に判定することができる。

【００１０】制動力は、多くの場合にドライバーがブレ
ーキペダルを踏み込むという動作をすることによって発
生するものであるから、ブレーキペダルの踏み込み量と
制動力の大きさとの間には略比例関係がある。従って、
請求項２に記載された判定装置においては、制動力の検
出手段を具体的にブレーキペダルの踏み込み量検出手段
に特定している。また、一般的に使用されているディス
クブレーキにおいては、ブレーキペダルの踏み込み等に
応じて発生するマスターシリンダの油圧によってブレー
キパッドが移動して、ブレーキディスクに摩擦力を与え
ることによって制動力を発生させるので、請求項３に記
載された判定装置においては、制動力の検出手段が具体
的にマスターシリンダの油圧の検出手段であり、それに
よって検出されるマスターシリンダの油圧が所定値以上
であることを停止判定のための一方の条件としている。

【００１１】また、坂道を走行している時のように車両
の走行路が前後方向に傾斜している場合には、制動力の
検出手段の検出値に対する比較対象となる所定値、及び
前後方向加速度の検出手段の検出値に対する比較対象と
なる所定値はいずれも変更する必要がある。前者の理由
は、車両を停止させるために必要となる制動力の大きさ
が走行路面の傾斜の程度によって変化するためで、走行
路面が上り坂である場合、及び下り坂である場合のいず
れでも、車両を停止状態に維持するために必要な制動力
は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大きい時ほど大きい
値になる。

【００１２】また、後者の理由は、平坦路においては重
力の加速度が車両に前後方向の加速度を発生させること
はないが、走行路面が前後方向に傾斜している時は、停
車中であっても重力の加速度の傾斜方向の成分が前後方
向加速度として車両に作用するためである。従って、車
両の走行路面が傾斜している場合には、前後方向加速度
検出手段の検出値に対する比較対象としての所定値を０
とすることは適当ではない。このような理由から、請求
項４に記載された判定装置と請求項８に記載された判定
方法においては、走行路面の傾斜角度に応じて、制動力
及び前後方向加速度の検出値の比較対象とする所定値の
少なくとも一方を変更・補正して、それによって生じる
誤差を小さくする点に特徴がある。

【００１３】このように、本発明の判定装置又は判定方
法においては、走行路面が前後方向に傾斜している場合
に、検出値と比較するための所定値を変更することがあ
るが、傾斜角度が実質的に零である平坦路においては、
これらの所定値を零、或いは実質的に零に近いきわめて
小さい値に設定してもよい。

【００１４】更に、車両がトルクコンバーターを有する
自動変速機を備えている場合には、自動変速機が通常走
行時のようにドライブレンジにセットされると、エンジ
ンと駆動輪がトルクコンバーターと自動変速機等を介し
て常時連結された状態になるため、トルクコンバーター
において発生するクリープトルクが、車両が停止してい
る時でも車両を移動させようとする。従って、トルクコ
ンバーターを有する自動変速機を搭載している車両にお
いては、車両停止の状態を維持するためにクリープトル
クを制動力によって抑える必要があることから、前述の
ように走行路面が傾斜している場合と同様に、制動力に
関する所定値を大きく設定することが望ましい。この理
由から、請求項５に記載された判定装置と請求項９に記
載された判定方法においては、制動力検出手段の検出値
に対する所定値を、トルクコンバーターを有する自動変
速機のクリープトルクの大きさに応じて設定して誤差を
少なくする。

【００１５】請求項６に記載された判定装置と請求項１
０に記載された判定方法は、本発明をアイドルストップ
制御を行う内燃機関を搭載している車両に適用した場合
である。この場合、機関の運転中に所定の条件が成立し
た時は、ドライバーのキー操作によらないで機関を制御
している制御装置が機関を自動的に停止させたり、停止
中に所定の条件が成立した時は、やはりドライバーのキ
ー操作によらないで自動的に機関を再始動させるが、こ
のようなアイドルストップ制御を実行する際に、車両が
停止しているか否かを検知する必要が生じる。その時に
機関の制御装置は車両停止判定手段の判定結果を示す信
号を受け入れて車両が停止したか否かを正確に検知する
ことができるので、アイドルストップ制御が適切に行わ
れる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明による車両停止の判定装置
又は判定方法を実施するためのシステム構成を図１に例
示する。１は車両停止判定手段であって、その実体はマ
イクロプロセッサを中核とする所謂電子式制御装置（Ｅ
ＣＵ）である。車両停止判定手段１は、通常のＥＣＵと
同様に、中核となるマイクロプロセッサの他に、ＲＯＭ
及びＲＡＭのようなメモリ類、入力及び出力ポート、ク
ロックパルス発生部、及びバスライン等から構成されて
いる。

【００１７】車両停止判定手段１には、それぞれ後に詳
細に説明するが、少なくとも、制動力検出手段２が検出
する制動力信号と、車両の前後方向に作用する加速度を
検出する前後方向加速度検出手段３が検出した前後方向
加速度信号と、走行路面の前後方向の傾斜角度を検出す
る路面傾斜角度検出手段４が検出した傾斜角度信号等が
入力される。車両停止判定手段１は、入力された色々な
信号と、ＲＯＭ等に内蔵されているマップデータ等に基
づいて演算を行った結果、車両が停止したものと判定し
た時には、例えば内燃機関の制御装置５や、図示しない
表示装置等に向かって車両停止判定信号を出力する。

【００１８】制動力検出手段２は図示しない制動装置
（ブレーキ）の制動力の大きさを検出するものであっ
て、図２にその１つの具体例としてのブレーキストロー
クセンサ６を示す。図２において、７はブレーキペダル
であって、車両の車体に取り付けられたピン軸８の回り
に回転することができる。ドライバーがブレーキペダル
７を踏み込むと、その力がブレーキブースター９によっ
て増大した制動力となり、この制動力がマスターシリン
ダ１０に加えられてブレーキ油圧を発生する。油圧はブ
レーキ配管１１を介してホイールシリンダ１２へ伝達さ
れ、それによって一対のブレーキパッド１３がブレーキ
ディスク１４に摩擦係合して、ブレーキディスク１４が
取り付けられている図示しない車輪を制動する。

【００１９】ブレーキペダル７の踏み込み量を検出する
ために、ブレーキペダル７の腕部であるブレーキアーム
１５にはポテンショメーター（可変抵抗器）型のブレー
キストロークセンサ６が設けられている。ブレーキスト
ロークセンサ６は円弧状の抵抗体１６を備えており、そ
の両端にバッテリー１７から一定の電圧が印加されてい
る。抵抗体１６上を摺動する可動電極１８はブレーキア
ーム１５に連結されて移動することができる。従って、
可動電極１８と車体の間には、ブレーキペダル７の踏み
込み量に対応した大きさの電圧が出力される。この出力
電圧は制動力の大きさを示すものとして、前述の車両停
止判定手段１へ入力される。

【００２０】制動力の大きさを検出する制動力検出手段
２の他の具体例として、油圧センサ１９を使用すること
もできる。油圧センサ１９は、図２に付加的に示したよ
うにマスターシリンダ１０の先端面や、ブレーキ配管１
１の途中に設けられた枝管等に取り付けることができ
る。油圧センサ１９の詳細な構造は図示していないが、
マスターシリンダ１０が発生するブレーキ油圧を受け入
れて、その大きさを電圧或いは電流等の電気的信号に変
換する半導体素子や圧電素子等を含んでいる。従って、
油圧センサ１９の出力する電気信号は、ブレーキペダル
７に加えられた制動力の大きさを示す信号として、ブレ
ーキストロークセンサ６の出力信号の代わりに車両停止
判定手段１へ入力することができる。

【００２１】図３は前後方向加速度検出手段３の具体例
としての加速度センサ２０を示したものである。加速度
センサ２０は、半導体を形成することができるシリコン
等の材料から製作された全体として長方形の板状のもの
であるが、４個の開口が設けられていることによって、
外周のフレーム部２１と、中心のウエイト部２２と、そ
れらの間を接続するように均等に配置された４個の薄肉
のビーム部２３から構成されている。それぞれのビーム
部２３の上面（又は下面）には、フレーム部２１側とな
る外端部、又はウエイト部２２側となる内端部の一部を
加工することによって半導体抵抗が形成されている。形
成された半導体抵抗とその位置は、図３の中にＲ−又は
Ｒ＋として示されている。もっとも、加速度センサ２０
全体をシリコン等の半導体形成材料によって製作する必
要はなく、フレーム部２１やウエイト部２２等の大半を
銅のような通常の金属によって製作すると共に、ビーム
部２３の中で半導体抵抗を形成する部分のみをシリコン
等によって製作するとか、加速度センサ２０全体を通常
の金属で製作して、半導体抵抗Ｒ−或いはＲ＋を形成す
る位置に歪みゲージを貼り付けてもよい。

【００２２】２個づつ合計４個の半導体抵抗（或いは歪
みゲージ）Ｒ−及びＲ＋は、図４に示すようにブリッジ
状に接続され、１つの対角線上の一対の端子の間に定電
流源２４が接続されると共に、他の対角線上の一対の端
子の間から出力電圧信号２５が取り出される。出力電圧
信号２５の変化は小さいので、アンプによって信号を増
幅してから車両停止判定手段１へ入力する。この形式の
加速度センサ２０は、その厚さの方向が車両の前後方向
と一致するように、フレーム部２１を車体に取り付け
る。前後方向加速度が加速度センサ２０に作用した時、
車体と一体になって移動するフレーム部２１と、慣性に
よって原位置に留まろうとするウエイト部２２との間に
前後方向の相対変位が生じるので、４個のビーム部２３
は誇張して言えばＳ字形に弾性変形する。その結果、各
ビーム部２３の上面（又は下面）においてフレーム部２
１側の外端部とウエイト部２２側の内端部は、一方が伸
びる時に他方が縮むようになる。従って、それらの位置
に設けられた半導体抵抗或いは歪みゲージの抵抗値が増
減するので、ブリッジの出力電圧信号２５の大きさの変
化は、フレーム部２１とウエイト部２２との間の相対的
変位（位置ずれ）を示すと共に、その原因となった前後
方向加速度の大きさを示すことになる。

【００２３】本発明においては、図３に示すような加速
度センサ２０のみならず、その他の形式の加速度センサ
を使用することもできる。例えば、車両の車体に取り付
けられたハウジング内においてバネの腕を有する振り子
を垂下させて、振り子の腕の上端を固定的にハウジング
に取り付けると共に、振り子の前後方向の変位の大きさ
を電気的、磁気的、或いは光学的等の常套手段によって
計測することにより、車両の前後方向加速度の大きさを
検出することができる。

【００２４】路面傾斜角度検出手段４としては、公知の
傾斜角度センサを利用することができる。図示していな
いが傾斜角度センサの公知例としては、車両の車体に取
り付けられたハウジングの中に液体を充填し、電球状の
フロートを、その液体の中で自由な姿勢を取って浮遊す
ることができるように支持したものが知られている。こ
の傾斜角度センサにおいては、車両が走行路面の傾斜角
度に応じて傾斜して、ハウジングがそれと共に傾斜した
時でもフロートは常に直立しようとするので、傾斜した
ハウジングと直立しているフロートとの相対的な傾斜角
度が車体の傾斜角度を示すことになる。従って、フロー
トの下端に磁石を取り付けると共に、ハウジング側に磁
石に対向してホール素子を設けて、傾斜による磁束密度
の変化を測定することにより車体及び走行路面の傾斜角
度を検出することができる。

【００２５】他の形式の傾斜角度センサとしては、ハウ
ジングの中に振り子を設けて、振り子が自由に回動する
ことができるようにその腕の上端をハウジングの天井に
枢着することにより、振り子を垂直方向に垂下させて支
持すると共に、振り子に対するハウジングの傾斜角度を
常套手段によって計測する振り子式のものを使用しても
よい。これらの傾斜角度センサからなる路面傾斜角度検
出手段４の出力信号もまた車両停止判定手段１に入力さ
れる。

【００２６】図５は、車両停止判定手段１が本発明の車
両停止の判定方法を実行する場合の具体的な処理手順を
例示する基本的な判定プログラムのフローチャートであ
る。後述の他の判定プログラムも同様であるが、この判
定プログラムは、車両停止判定手段である電子式制御装
置（ＥＣＵ）１によって、例えば、車両を駆動する内燃
機関が運転されている間は、絶えず繰り返して実行され
るようにする。図５に示す判定プログラムが所定のタイ
ミングにおいてスタートすると、まずステップ５０１に
おいて、通常の車速検出手段である図示しない車速セン
サの検出した車速が読み込まれると共に、それが５ｋｍ
／ｈ以下の低車速域であるか否かが判定される。ＮＯの
時は同じ判定が繰り返して実行される。

【００２７】ステップ５０１の判定がＹＥＳ（所定の低
車速域にある）になると、ステップ５０２へ進んで、例
えばブレーキストロークセンサ６のような制動力検出手
段２の出力する制動力信号が読み込まれ、次のステップ
５０３において制動力が所定値以上であるか否かが判定
される。ＮＯであればステップ５０２へ戻って同じ処理
を繰り返すが、判定がＹＥＳになるとステップ５０４へ
進んで、加速度センサ２０のような前後方向加速度検出
手段３が出力する前後方向加速度信号が読み込まれ、次
のステップ５０５において前後方向加速度の絶対値が所
定値以下であるか否かが判定される。もしＮＯであれば
ステップ５０２へ戻って同じ処理を繰り返す。そして、
ステップ５０２の判定がＹＥＳになった時に初めてステ
ップ５０６へ進み、内燃機関の制御装置５等に対して車
両停止の判定信号を出力する。

【００２８】図５に示す判定プログラムによれば、ステ
ップ５０３において制動力が所定値以上であることを確
認した上で、ステップ５０５において前後方向加速度の
絶対値が所定値以下であることを確認しており、これら
２つの条件が揃った時に初めて車両停止と判定している
ので、車両が５ｋｍ／ｈ以下の速度で移動している間に
車両停止判定信号を出力するようなことはない。従っ
て、車両停止判定信号の信頼性が高くなり、制御装置５
等は車両停止判定信号が入力された時に車両が停止した
ことを確実に検知することができる。

【００２９】車両停止判定手段（ＥＣＵ）１が図５に示
す判定プログラムを実行する場合には、車両の車速、ブ
レーキの踏み込み量、及び前後方向加速度は、図６のタ
イムチャートに示すように変化する。即ち、ドライバー
によってブレーキペダルが踏み込まれると共に車速（真
の車速）Ｒが低下し始め、前後方向加速度もマイナス側
の減速度として立ち上がる。図５に示す本発明の基本的
な車両停止の判定方法においては、車速が、通常の車速
検出手段によって検出し得る限界の５ｋｍ／ｈ以下の低
車速域に入ると共に、ブレーキの踏み込み量が所定値ｂ
以上の値を維持している状態において、前後方向の減速
度が所定値−ａまで減少した時（前後方向加速度の絶対
値が所定値ａまで減少した時）に、車両停止判定手段１
はその状態を車両停止の状態と判定して、内燃機関の制
御装置５等に向かって車両停止判定信号Ａを出力する。
図６ではａの大きさを誇張して描いているが実質的に０
に近い値であって、＋ａと−ａの線はいずれも実質的に
０の基準線に重なる。

【００３０】これに対して、従来から使用されている通
常の車速検出手段によって検出される車速は、図６の車
速のタイムチャートにおいて破線Ｃによって示したよう
な形で変化するが、通常の車速検出手段は５ｋｍ／ｈ以
下の低車速域の車速を検出することができないので、従
来は車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点Ｂにおいて車両
停止と判定する他はなかった。このように、車両停止と
判定される時期が、本発明の判定装置又は判定方法によ
る場合はＡであるのに対して従来はＢであったから、従
来の車両停止判定時期は、本発明の判定装置又は判定方
法による車両停止時期、即ち、実質的に真の車両停止時
期に対してＡ−Ｂだけの時間的なずれがある。本発明に
よってこのずれが解消して車両停止判定が正確になるの
で、それに応じて作動する他の機器の作動も適切なもの
になる。

【００３１】最近は一般的になったが、車両がトルクコ
ンバーターを有する自動変速機を備えている場合には、
車両の停止判定を正確なものにするために特別の判定方
法をとることが望ましい。トルクコンバーターを有する
自動変速機は、車両が停止している時でもＤレンジであ
ればクリープトルクを車軸へ伝えるためである。そのた
め車両は停止中でもクリープトルクによって移動しよう
とするので、車両停止の状態を維持するためにはクリー
プトルクを十分に上回る大きさの制動トルクを制動力と
して加える必要がある。従って、図７に示すように、制
動力の大きさに対応するブレーキの踏み込み量に関する
判定のための所定値を、クリープトルクの大きさに応じ
てｂよりも大きいｂ1 のように設定する。そして、車両
停止判定のための条件として、ブレーキの踏み込み量が
大きく設定された所定値ｂ1 以上であることを前提とす
る。このような所定値ｂ1 はトルクコンバーターを有す
る自動変速機を搭載している車両の車両停止判定手段
（ＥＣＵ）１におけるＲＯＭに始めから設定される。

【００３２】また、坂道を走行している時のように車両
の走行路が傾斜している場合には、制動力の検出手段２
（ブレーキストロークセンサ６）の検出値に対する比較
対象となる所定値ｂ、及び前後方向加速度の検出手段３
（加速度センサ２０）の検出値に対する比較対象となる
所定値ａはいずれも変更する必要がある。その理由の１
つは、車両を停止させると共に、停止状態を維持するた
めに必要となる制動力の大きさが走行路面の傾斜の程度
によって変化するためで、走行路面が上り坂であるか下
り坂であるかに関係なく、車両を停止状態に維持するた
めに必要な制動力は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大
きい時ほど大きい値になる。従って、車両の停止判定の
前提となる制動力或いはブレーキの踏み込み量に関する
所定値を大きく設定する必要がある。この関係を図８の
線図に示す。横軸の傾斜角度が正又は負の方向に増大す
るのに対応して、判定のために設定すべき制動力の所定
値が直線的に増加している。図８の線図の内容は、例え
ばマップとして車両停止判定手段１のＲＯＭに内蔵さ
れ、路面傾斜角度検出手段４によって検出された走行路
面の傾斜角度に応じて異なる所定値を読み出して判定に
使用する。

【００３３】他の１つの理由は、走行路面が傾斜してい
る時は車両の車体が前後方向に傾斜するために、重力の
加速度が車両の前後方向の成分を持つことである。この
加速度成分が重力以外の原因によって発生する加速度、
即ち、制動による減速度や機関の駆動トルクによって発
生する前後方向加速度等に加わることになり、先に図５
や図６を参照して説明した基本的な判定方法における前
後方向加速度に関する所定値のように、０を基準とする
小さな値ａとして設定することが適当でなくなる。走行
路面の傾斜角度に対応する重力の加速度の成分として車
両の前後方向に発生する加速度の大きさは、図９の線図
に示したように変化するから、この線図から読み取り得
る加速度の値を０に代わる基準値とすると共に、この基
準値に基づいて合計の前後方向加速度が所定値の範囲内
にあるときに判定条件成立とする。従って、小さな所定
値ａの値は変化させなくてもよい。

【００３４】このように、走行路面が傾斜している時
は、制動力に関する所定値と、前後方向加速度に関する
基準値を変更する必要があるので、車両がトルクコンバ
ーターを有する自動変速機を搭載している場合に、その
車両が傾斜した走行路面上にある時は、制動力（ブレー
キの踏み込み量）に関する所定値を、図８に示す線図の
ように変化させるだけでは不十分である。言うまでもな
く、走行路面の傾斜によって、車両を停止させるのに必
要な制動力が変化するだけでなく、トルクコンバーター
を有する自動変速機のクリープトルクによって車両が付
勢されるためで、それに対応した制動力が必要になるか
らである。図１０の線図に示したように、この場合の制
動力に関する所定値は破線によって示した図８の線図の
零点が横軸（傾斜角度）の方向に移動した形になる。従
って、トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載し
ている車両は、図８のようなマップの代わりに図１０の
ようなマップを装備して、路面傾斜角度検出手段４の検
出値に応じて制動力に関する所定値を変更することが望
ましい。

【００３５】前述のように、走行路面が傾斜している時
には、車両停止の判定に当たって特別の処理が必要にな
る。その処理を含む特別の判定方法の手順を図１１のフ
ローチャートに示す。路面傾斜角度検出手段４が、走行
路面に所定値以上の傾斜角度があることを検知した時
に、車両停止判定手段１が図５に示すような判定プログ
ラムから図１１に示すような特別の判定プログラムに切
り換えて、車両停止判定を実行することになる。

【００３６】図１１に示す判定プログラムの１つの特徴
は、前述の図５の基本的な判定プログラムの内容と比較
すれば明らかなように、ステップ１１０２において路面
傾斜角度検出手段４が検出する傾斜角度信号を読み込ん
で、ステップ１１０４において傾斜角度に応じて制動力
に関する所定値を変更する点にある。これは図８或いは
図１０のようなマップデータを利用した演算になる。ス
テップ１１０５における判定に使用する所定値は変更後
の値である。他の１つの特徴は、ステップ１１０７にお
いて、走行路面の傾斜角度に応じて前後方向加速度に関
する所定値のための基準値を実質的に０以外の値に変更
することである。この処理のために図９に示すような内
容のマップが使用される。そして、ステップ１１０８に
おける判定では、前後方向加速度がこの基準値から所定
値ａの範囲内にあるか否かが判定され、ＹＥＳの時に初
めてステップ１１０９へ進んで、車両停止判定手段１が
車両停止判定信号を出力する。その他の処理は図５の場
合と同じである。

【００３７】このように、本発明の判定装置又は判定方
法においては、走行路面が傾斜している場合には特別の
処理を行って、車両停止判定をより正確なものにする
が、図１１に示す判定プログラムを実行する場合には、
車両の車速、ブレーキの踏み込み量、及び前後方向加速
度は、図１２〜図１５に示すタイムチャートのように変
化する。走行路面が傾斜している場合は、それが上り坂
であるか下り坂であるかによって前後方向加速度の扱い
を変える必要があるし、トルクコンバーターを有する自
動変速機を搭載しているか否かによっても扱いが異なっ
て来る。しかし、これらのタイムチャートの読み方は先
に図６及び図７に関して説明したものと同様である。

【００３８】まず、図１２は、通常の変速機を搭載して
いる車両が上り坂の走行路面にある場合を示すタイムチ
ャートである。図６と比較すれば明らかなように、ブレ
ーキの踏み込み量（制動力）に関する所定値が図６にお
けるｂよりも大きいｂ2 のように設定されている。車両
の停止判定は、踏み込み量がｂ2 よりも大きいことが前
提条件となる。前後方向加速度の基準値ｓ1 は、図９の
線図のような内容のマップによって算出されるが、上り
坂であるために０からずれて負の側へ偏っている。前後
方向加速度に関する所定値（図６に示すａに対応する
値）は新たな基準値ｓ1 の上下に取ることになる。

【００３９】図１３のタイムチャートはトルクコンバー
ターを有する自動変速機を搭載している車両が、クリー
プ走行により登坂が可能な程度の緩やかな上り坂にある
状態の車両停止判定の状況を示している。比較対象は傾
斜角度θ＝０の状況を示す図７である。図１３の場合は
車両が緩やかな上り坂にあるので、トルクコンバーター
を有する自動変速機のクリープトルクによって車両の微
動（クリープ）が起こり難い状態にあり、ブレーキの踏
み込み量が比較的に小さくても車両を停止状態に維持す
ることができる。従って、この場合の所定値ｂ3 は図７
に示す場合のｂ1 よりも小さくなる。なお、前後方向加
速度のための基準値ｓ2 も図１２に示した場合と同様に
零の位置から負の側へずれる。ｓ2の値は実質的にｓ1
の値と同じである。

【００４０】図１２の場合とは反対に、図１４は通常の
変速機を搭載している車両が下り坂にある場合の状況を
示すタイムチャートである。下り坂であっても、車両を
停止状態に維持するための制動力は上り坂の場合と同じ
であるから、ブレーキの踏み込み量（制動力）に関する
所定値ｂ4 は図１２に示した場合の所定値ｂ2 と実質的
に同じように大きくとる必要がある。しかし、下り坂の
場合は車両に作用する重力の加速度の前後方向成分が車
両を前方へのみ動かそうとするので、前後方向加速度の
判定のための基準値ｓ3 は図１４から判るように零の位
置よりも正の側へ偏ることになる。

【００４１】図１３の場合とは反対に、図１５はトルク
コンバーターを有する自動変速機を搭載している車両が
下り坂にある場合の状況を示すタイムチャートである。
下り坂なので車両に作用する重力の加速度の前後方向成
分が車両を前方へ動かそうとするだけでなく、トルクコ
ンバーターを有する自動変速機のクリープトルクによっ
ても車両が前方へ移動しようとするので、それらの力に
抗して車両を停止させるために大きな制動力が必要にな
る。従って、ブレーキの踏み込み量に関する所定値はｂ
5 として示したように大きな値になる。この値を越えて
いることが車両停止判定の前提となる。また、前後方向
加速度の判定のための基準値ｓ4 も同様な理由で正の側
へ大きくずれている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施するシステムの構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】制動力検出手段であるブレーキストロークセン
サを例示する断面図である。

【図３】前後方向加速度検出手段である加速度センサを
例示する斜視図である。

【図４】図３の加速度センサの電気的な接続を示す回路
図である。

【図５】本発明による基本的な判定方法の手順を示すフ
ローチャートである。

【図６】基本的な判定方法が実行された場合の状況を示
すタイムチャートである。

【図７】トルクコンバーターによって発生するクリープ
トルクが作用する場合のタイムチャートである。

【図８】走行路面が傾斜している場合に制動力に関する
判定に使用される所定値を設定するためのマップの内容
を示す線図である。

【図９】走行路面が傾斜している場合に前後方向加速度
に関する判定に使用される所定値の基準値を設定するた
めのマップの内容を示す線図である。

【図１０】走行路面が傾斜していると共にクリープトル
クが作用する場合に制動力に関する判定に使用される所
定値を設定するためのマップの内容を示す線図である。

【図１１】走行路面が傾斜している場合に対応した本発
明の判定方法の手順を示すフローチャートである。

【図１２】通常の変速機を搭載した車両が上り坂の走行
路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。

【図１３】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭
載した車両が上り坂の走行路面上にある場合の状況を示
すタイムチャートである。

【図１４】通常の変速機を搭載した車両が下り坂の走行
路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。

【図１５】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭
載した車両が下り坂の走行路面上にある場合の状況を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…車両停止判定手段（電子式制御装置、ＥＣＵ） ２…制動力検出手段 ３…前後方向加速度検出手段 ４…路面傾斜角度検出手段 ５…内燃機関の制御装置 ６…ブレーキストロークセンサ ７…ブレーキペダル １０…マスターシリンダ １５…ブレーキアーム １６…抵抗体 １８…可動電極 １９…ブレーキ油圧センサ ２０…加速度センサ ２１…フレーム部 ２２…ウエイト部 ２３…ビーム部 ２４…定電流源 ２５…出力電圧信号

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられた制動装置の制動力の大
   きさを検出する制動力検出手段と、前記車両の前後方向
   の加速度の大きさを検出する前後方向加速度検出手段
   と、前記制動力検出手段の検出値が所定値以上であっ
   て、更に前記前後方向加速度検出手段の検出値の絶対値
   が所定値以下である時に、前記車両が停止していると判
   定する車両停止判定手段とを備えていることを特徴とす
   る車両停止の判定装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記制動力検出手段
   が、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量
   検出手段であることを特徴とする車両停止の判定装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２のいずれかにおいて、前
   記制動力検出手段が、前記制動装置を作動させるための
   油圧を発生するマスターシリンダの油圧の大きさを検出
   する油圧検出手段であることを特徴とする車両停止の判
   定装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
   前記車両が更に走行路面の前後方向の傾斜角度を検出す
   る傾斜角度検出手段をも備えている場合に、前記車両停
   止判定手段が、前記傾斜角度検出手段の検出値の大きさ
   に応じて、判定のための前記所定値の少なくとも一方を
   変更するように構成されていることを特徴とする車両停
   止の判定装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
   前記車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備
   えている場合に、それによって発生するクリープトルク
   の大きさに対応して、前記制動力検出手段の検出値に対
   する判定のための前記所定値を設定するように構成され
   ていることを特徴とする車両停止の判定装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかにおいて、
   前記車両がアイドルストップ制御を行う内燃機関を搭載
   している場合に、前記内燃機関の制御装置がアイドルス
   トップ制御を実行する際に、前記車両停止判定手段の判
   定結果を示す信号を受け入れて、車両が停止したか否か
   を検知するように構成されていることを特徴とする車両
   停止の判定装置。
7. 【請求項７】 車両に設けられた制動装置の制動力の大
   きさが所定値以上であって、更に前記車両の前後方向の
   加速度の大きさの絶対値が所定値以下である時に、前記
   車両が停止していると判定することを特徴とする車両停
   止の判定方法。
8. 【請求項８】 請求項７において、更に前記車両が走行
   する路面の前後方向の傾斜角度を検出し、この傾斜角度
   の検出値の大きさに応じて、前記所定値のうちの少なく
   とも一方を変更することを特徴とする車両停止の判定方
   法。
9. 【請求項９】 請求項７又は８のいずれかにおいて、前
   記車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備え
   ている場合に、それによって発生するクリープトルクの
   大きさに対応して、前記制動装置の制動力の大きさに対
   する判定のための前記所定値を設定することを特徴とす
   る車両停止の判定方法。
10. 【請求項１０】 請求項７ないし９のいずれかにおい
    て、前記車両がアイドルストップ制御を行う内燃機関を
    搭載している場合に、アイドルストップ制御を実行する
    か否かを、前記判定の結果に基づいて判断することを特
    徴とする車両停止の判定方法。