JP2002242746A - Apparatus and method for determining vehicle stop - Google Patents
Apparatus and method for determining vehicle stopInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のような車
両が停止したことを自動的に且つ正確に検出するための
車両停止の判定装置と判定方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus and a method for judging a vehicle stop for automatically and accurately detecting that a vehicle such as an automobile has stopped.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関（エンジン）を搭載している４
輪車乃至２輪車等の自動車（車両）には走行車速を検出
して計器盤に表示したり、制御装置へ車速信号を出力す
る車速の検出手段が設けられている。通常の車両におけ
る車速の検出手段においては、車輪の駆動軸等に取り付
けられて車速に比例した回転速度で回転するパルサーと
も呼ばれるローターの外周に歯車状の凹凸を形成し、そ
のローターの外周の一部に対向するように車体に固定さ
れている電磁式等のピックアップによって、その前を通
過するローターの凹凸に応じた波形の電圧パルスを発生
させて、その電圧パルスを車速信号としてワイヤハーネ
スを通じて車両の制御装置のコンピュータへ入力してい
る。コンピュータ内では電圧パルスの時間間隔を計測し
たり、一定の時間内のパルス数をカウントすることによ
り車速を算出して、それを車速の検出値としている（こ
れを「通常の車速検出手段」と呼ぶことにする。）。通
常の車速検出手段はローターやピックアップ等が安価で
あることもあって、一般の車両において広く使用されて
いる。2. Description of the Related Art 4 equipped with an internal combustion engine (engine)
2. Description of the Related Art Automobiles (vehicles) such as wheeled or two-wheeled vehicles are provided with vehicle speed detecting means for detecting a running vehicle speed and displaying it on an instrument panel or outputting a vehicle speed signal to a control device. In a vehicle speed detecting means of a normal vehicle, gear-shaped irregularities are formed on the outer periphery of a rotor, also called a pulsar, which is attached to a drive shaft of a wheel and rotates at a rotational speed proportional to the vehicle speed. A voltage pulse having a waveform corresponding to the unevenness of the rotor passing therethrough is generated by an electromagnetic pickup fixed to the vehicle body so as to face the vehicle, and the voltage pulse is used as a vehicle speed signal through the wire harness to generate a vehicle speed signal. Input to the computer of the control device. In the computer, the vehicle speed is calculated by measuring the time interval of the voltage pulse or counting the number of pulses within a certain period of time, and the calculated value is used as the detected value of the vehicle speed (this is referred to as "normal vehicle speed detection means"). I will call it.) Ordinary vehicle speed detecting means are widely used in general vehicles, because the rotor and pickup are inexpensive.
【０００３】しかしながら、通常の車速検出手段を使用
して車速を計測すると、車速がきわめて低い領域（例え
ば５ｋｍ／ｈ以下の低車速域）ではローターの回転速度
も低下するためにパルスの入力時間間隔が長くなる。車
速検出装置のコンピュータは１個のパルスが入力されて
から所定時間内に次のパルスが入力されない時は車速が
０と判定するので、車両が車速５ｋｍ／ｈ以下の低速で
走行している場合は、通常の車速検出手段では車速が０
と判定される。従って、通常の車速検出手段は低車速域
における車速の検出精度が低い。そのために、制御装置
等に設けられたコンピュータが、通常の車速検出手段が
出力する車速信号によって車両が停止しているか否かを
判定する場合には、誤判定が出る可能性が高くなるの
で、車両停止の判定精度も低くなる。However, when the vehicle speed is measured using a normal vehicle speed detecting means, the rotation speed of the rotor also decreases in a region where the vehicle speed is extremely low (for example, a low vehicle speed region of 5 km / h or less). Becomes longer. The computer of the vehicle speed detecting device determines that the vehicle speed is 0 when the next pulse is not input within a predetermined time after one pulse is input, so that the vehicle is running at a low speed of 5 km / h or less. Means that the vehicle speed is 0 in the normal vehicle speed detection means.
Is determined. Therefore, the normal vehicle speed detecting means has a low vehicle speed detection accuracy in a low vehicle speed range. Therefore, when a computer provided in a control device or the like determines whether or not the vehicle is stopped based on a vehicle speed signal output by a normal vehicle speed detection unit, the possibility of erroneous determination increases, so that The determination accuracy of the vehicle stop is also reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前述のように、車速の
検出値はドライバーのために計器盤に表示されるだけで
なく、制御装置における自動変速機の変速制御や、アン
チロックブレーキの制御量決定のための中心的な入力デ
ータとしても利用される。これらの制御は主として車両
の走行中に行われるものであるから、車速０付近の低車
速域の検出精度が低くても特に大きな悪影響を受けるこ
とはなく、通常の車速検出手段を使用しても制御上の問
題を生じることは殆どない。As described above, the detected value of the vehicle speed is displayed not only on the instrument panel for the driver, but also in the control device for the shift control of the automatic transmission and the control amount of the antilock brake. It is also used as central input data for decisions. Since these controls are mainly performed while the vehicle is traveling, even if the detection accuracy in the low vehicle speed region near the vehicle speed 0 is low, there is no particularly large adverse effect, and even if the normal vehicle speed detection means is used. Very few control problems occur.
【０００５】しかしながら、将来普及すると思われるア
イドルストップ車両においては、例えば特公昭６２−３
１１７５号公報、或いは特公平４−２５４２１号公報に
記載されているように、所定の条件が成立した時にドラ
イバーのキー操作によらないでエンジンを自動的に停止
させるとか、エンジンを自動的に始動させる必要がある
ので、エンジン停止或いは再始動が行われる際に車両が
停止しているか否かを正確に判定しなければならない。
また、他の車両との車間距離を自動的に一定に保って追
従するための所謂「オートクルーズ制御」においても、
車両が停止した時に、時間的な遅れ或いは進みなしに車
両停止を判定する必要がある。[0005] However, in an idle stop vehicle which is expected to become popular in the future, for example, Japanese Patent Publication No. Sho 62-3
As described in Japanese Patent Publication No. 1175 or Japanese Patent Publication No. Hei 4-25421, when a predetermined condition is satisfied, the engine is automatically stopped without operating the driver's keys, or the engine is automatically started. Therefore, it is necessary to accurately determine whether or not the vehicle is stopped when the engine is stopped or restarted.
Also, in so-called "auto cruise control" for automatically keeping a following distance with another vehicle and following the vehicle,
When the vehicle stops, it is necessary to determine whether to stop the vehicle without a time delay or advance.
【０００６】従って、本発明は、従来技術における前述
のような問題に対処すると共に、近い将来において生じ
ることが明らかな前述の要求に応えるために、低車速の
状態とは明確に区別して車速０の状態を検出することが
できる、高精度な車両停止の判定装置と判定方法を提供
することを目的としている。Accordingly, the present invention addresses the aforementioned problems in the prior art and, in order to meet the aforementioned demands that will clearly occur in the near future, clearly distinguishes vehicle speeds from low vehicle speed conditions. It is an object of the present invention to provide a highly accurate vehicle stop determination device and method that can detect the state of the vehicle stop.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された車両停止の判定装置と判定方法を提供す
る。According to the present invention, there is provided, as means for solving the above-mentioned problems, a vehicle stop judging device and a judging method described in each claim.
【０００８】本発明による車両停止の判定装置と判定方
法は、先に従来技術として述べた通常の車速検出手段と
は異なり、車両に所定値以上の制動力が作用している状
態において、車両に絶対値が所定値以上となる前後方向
の加速度が発生していなければ、車両が停止していると
判定するという、きわめて論理的な判定方法によるもの
である。制動力は、ドライバー（或いは車両の自動操縦
装置でもよい）が制動装置（ブレーキ）を作動させるこ
とによって発生して、車両に前後方向加速度の１つであ
る減速度を与えるものであり、例えば、ブレーキペダル
の踏み込み量によってその大きさを検出することができ
る。前後方向加速度の中でも制動力の作用による減速度
は車両の走行中に限って発生するものであって、車両が
完全に停止していて車速が０であれば減速度は発生しな
い。The apparatus and method for determining a vehicle stop according to the present invention are different from the conventional vehicle speed detecting means described above as the prior art, in that the vehicle is subjected to a braking force equal to or greater than a predetermined value. If a longitudinal acceleration having an absolute value equal to or greater than a predetermined value is not generated, it is determined that the vehicle is stopped by a very logical determination method. The braking force is generated when the driver (or the vehicle's autopilot device) activates the braking device (brake) to give the vehicle a deceleration which is one of the longitudinal accelerations. The size of the brake pedal can be detected by the amount of depression. Among the longitudinal accelerations, the deceleration due to the action of the braking force occurs only while the vehicle is running. If the vehicle is completely stopped and the vehicle speed is 0, no deceleration occurs.
【０００９】そこで、請求項１に記載された判定装置と
請求項７に記載された判定方法においては、制動力の検
出手段と前後方向加速度の検出手段とを備えている車両
において、制動力の検出値が所定値以上であるという前
提条件が満たされている状態において、更に、前後方向
加速度の検出値の絶対値が０に近い所定値以下であると
いう第２の条件が満たされた時に、車両が停止している
ものと判定する点に特徴がある。車両がたとえ低速であ
っても移動をしている時は、これら２つの条件が共に満
たされることはあり得ないから、この判定装置と判定方
法によって車両の停止を確実に判定することができる。Therefore, according to the first aspect of the present invention, in a vehicle provided with a braking force detecting means and a longitudinal acceleration detecting means, a vehicle having a braking force detecting means and a longitudinal acceleration detecting means is provided. In the state where the precondition that the detected value is equal to or more than the predetermined value is satisfied, further, when the second condition that the absolute value of the detected value of the longitudinal acceleration is equal to or less than a predetermined value close to 0 is satisfied, The feature is that it is determined that the vehicle is stopped. When the vehicle is moving even at a low speed, it is impossible that both of these two conditions are satisfied. Therefore, the stop of the vehicle can be reliably determined by the determination device and the determination method.
【００１０】制動力は、多くの場合にドライバーがブレ
ーキペダルを踏み込むという動作をすることによって発
生するものであるから、ブレーキペダルの踏み込み量と
制動力の大きさとの間には略比例関係がある。従って、
請求項２に記載された判定装置においては、制動力の検
出手段を具体的にブレーキペダルの踏み込み量検出手段
に特定している。また、一般的に使用されているディス
クブレーキにおいては、ブレーキペダルの踏み込み等に
応じて発生するマスターシリンダの油圧によってブレー
キパッドが移動して、ブレーキディスクに摩擦力を与え
ることによって制動力を発生させるので、請求項３に記
載された判定装置においては、制動力の検出手段が具体
的にマスターシリンダの油圧の検出手段であり、それに
よって検出されるマスターシリンダの油圧が所定値以上
であることを停止判定のための一方の条件としている。[0010] In many cases, the braking force is generated by the operation of the driver depressing the brake pedal. Therefore, there is a substantially proportional relationship between the amount of depression of the brake pedal and the magnitude of the braking force. . Therefore,
In the determination device according to the second aspect, the means for detecting the braking force is specifically specified as the means for detecting the amount of depression of the brake pedal. In a commonly used disc brake, a brake pad is moved by hydraulic pressure of a master cylinder generated when a brake pedal is depressed or the like, and a braking force is generated by applying a frictional force to a brake disc. Therefore, in the determination device according to the third aspect, the braking force detecting means is specifically the hydraulic pressure detecting means of the master cylinder, and the hydraulic pressure of the master cylinder detected by the detecting means is not less than a predetermined value. This is one of the conditions for the stop determination.
【００１１】また、坂道を走行している時のように車両
の走行路が前後方向に傾斜している場合には、制動力の
検出手段の検出値に対する比較対象となる所定値、及び
前後方向加速度の検出手段の検出値に対する比較対象と
なる所定値はいずれも変更する必要がある。前者の理由
は、車両を停止させるために必要となる制動力の大きさ
が走行路面の傾斜の程度によって変化するためで、走行
路面が上り坂である場合、及び下り坂である場合のいず
れでも、車両を停止状態に維持するために必要な制動力
は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大きい時ほど大きい
値になる。When the traveling path of the vehicle is inclined in the front-rear direction, such as when traveling on a slope, a predetermined value to be compared with the detection value of the braking force detecting means, It is necessary to change any predetermined value to be compared with the value detected by the acceleration detecting means. The former reason is that the magnitude of the braking force required to stop the vehicle changes depending on the degree of inclination of the traveling road surface, and therefore, whether the traveling road surface is uphill or downhill. The braking force required to maintain the vehicle in a stopped state increases as the absolute value of the inclination angle of the road surface increases.
【００１２】また、後者の理由は、平坦路においては重
力の加速度が車両に前後方向の加速度を発生させること
はないが、走行路面が前後方向に傾斜している時は、停
車中であっても重力の加速度の傾斜方向の成分が前後方
向加速度として車両に作用するためである。従って、車
両の走行路面が傾斜している場合には、前後方向加速度
検出手段の検出値に対する比較対象としての所定値を０
とすることは適当ではない。このような理由から、請求
項４に記載された判定装置と請求項８に記載された判定
方法においては、走行路面の傾斜角度に応じて、制動力
及び前後方向加速度の検出値の比較対象とする所定値の
少なくとも一方を変更・補正して、それによって生じる
誤差を小さくする点に特徴がある。The reason for the latter is that the acceleration of gravity does not cause the vehicle to accelerate in the front-rear direction on a flat road, but the vehicle is stopped when the traveling road surface is inclined in the front-rear direction. This is also because the component of the acceleration of gravity in the inclination direction acts on the vehicle as longitudinal acceleration. Therefore, when the traveling road surface of the vehicle is inclined, the predetermined value as a comparison target with the detection value of the longitudinal acceleration detecting means is set to 0.
Is not appropriate. For this reason, in the determination device described in claim 4 and the determination method described in claim 8, according to the inclination angle of the traveling road surface, the braking force and the detected value of the longitudinal acceleration are compared. It is characterized in that at least one of the predetermined values is changed and corrected to reduce an error caused thereby.
【００１３】このように、本発明の判定装置又は判定方
法においては、走行路面が前後方向に傾斜している場合
に、検出値と比較するための所定値を変更することがあ
るが、傾斜角度が実質的に零である平坦路においては、
これらの所定値を零、或いは実質的に零に近いきわめて
小さい値に設定してもよい。As described above, in the determination device or the determination method of the present invention, when the traveling road surface is inclined in the front-rear direction, the predetermined value for comparison with the detected value may be changed. On a flat road where is substantially zero,
These predetermined values may be set to zero or a very small value substantially close to zero.
【００１４】更に、車両がトルクコンバーターを有する
自動変速機を備えている場合には、自動変速機が通常走
行時のようにドライブレンジにセットされると、エンジ
ンと駆動輪がトルクコンバーターと自動変速機等を介し
て常時連結された状態になるため、トルクコンバーター
において発生するクリープトルクが、車両が停止してい
る時でも車両を移動させようとする。従って、トルクコ
ンバーターを有する自動変速機を搭載している車両にお
いては、車両停止の状態を維持するためにクリープトル
クを制動力によって抑える必要があることから、前述の
ように走行路面が傾斜している場合と同様に、制動力に
関する所定値を大きく設定することが望ましい。この理
由から、請求項５に記載された判定装置と請求項９に記
載された判定方法においては、制動力検出手段の検出値
に対する所定値を、トルクコンバーターを有する自動変
速機のクリープトルクの大きさに応じて設定して誤差を
少なくする。Further, when the vehicle is provided with an automatic transmission having a torque converter, when the automatic transmission is set in a drive range as in normal driving, the engine and driving wheels are connected to the torque converter and the automatic transmission. Since the vehicle is always connected via a machine or the like, the creep torque generated in the torque converter tends to move the vehicle even when the vehicle is stopped. Therefore, in a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter, it is necessary to suppress the creep torque by the braking force in order to maintain the vehicle stopped, so that the traveling road surface is inclined as described above. It is desirable to set the predetermined value relating to the braking force to a large value, as in the case of For this reason, in the determination device according to the fifth aspect and the determination method according to the ninth aspect, the predetermined value with respect to the detection value of the braking force detection means is set to the magnitude of the creep torque of the automatic transmission having the torque converter. Set it accordingly to reduce errors.
【００１５】請求項６に記載された判定装置と請求項１
０に記載された判定方法は、本発明をアイドルストップ
制御を行う内燃機関を搭載している車両に適用した場合
である。この場合、機関の運転中に所定の条件が成立し
た時は、ドライバーのキー操作によらないで機関を制御
している制御装置が機関を自動的に停止させたり、停止
中に所定の条件が成立した時は、やはりドライバーのキ
ー操作によらないで自動的に機関を再始動させるが、こ
のようなアイドルストップ制御を実行する際に、車両が
停止しているか否かを検知する必要が生じる。その時に
機関の制御装置は車両停止判定手段の判定結果を示す信
号を受け入れて車両が停止したか否かを正確に検知する
ことができるので、アイドルストップ制御が適切に行わ
れる。[0015] A determination apparatus according to claim 6 and claim 1.
The determination method described in No. 0 is a case where the present invention is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine that performs idle stop control. In this case, when a predetermined condition is satisfied during operation of the engine, a control device controlling the engine automatically stops the engine without relying on a key operation of a driver, or when the predetermined condition is satisfied while the engine is stopped. When it is established, the engine is restarted automatically without the driver's key operation, but when performing such idle stop control, it is necessary to detect whether or not the vehicle is stopped. . At that time, the control device of the engine can accurately detect whether or not the vehicle has stopped by accepting the signal indicating the determination result of the vehicle stop determination means, so that the idle stop control is appropriately performed.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】本発明による車両停止の判定装置
又は判定方法を実施するためのシステム構成を図１に例
示する。１は車両停止判定手段であって、その実体はマ
イクロプロセッサを中核とする所謂電子式制御装置（Ｅ
ＣＵ）である。車両停止判定手段１は、通常のＥＣＵと
同様に、中核となるマイクロプロセッサの他に、ＲＯＭ
及びＲＡＭのようなメモリ類、入力及び出力ポート、ク
ロックパルス発生部、及びバスライン等から構成されて
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows an example of a system configuration for implementing an apparatus or method for determining a vehicle stop according to the present invention. Reference numeral 1 denotes a vehicle stop judging means, which is a so-called electronic control device (E) having a microprocessor as a core.
CU). The vehicle stop determination means 1 includes a ROM as well as a core microprocessor, similarly to a normal ECU.
And a memory such as a RAM, input and output ports, a clock pulse generator, a bus line, and the like.
【００１７】車両停止判定手段１には、それぞれ後に詳
細に説明するが、少なくとも、制動力検出手段２が検出
する制動力信号と、車両の前後方向に作用する加速度を
検出する前後方向加速度検出手段３が検出した前後方向
加速度信号と、走行路面の前後方向の傾斜角度を検出す
る路面傾斜角度検出手段４が検出した傾斜角度信号等が
入力される。車両停止判定手段１は、入力された色々な
信号と、ＲＯＭ等に内蔵されているマップデータ等に基
づいて演算を行った結果、車両が停止したものと判定し
た時には、例えば内燃機関の制御装置５や、図示しない
表示装置等に向かって車両停止判定信号を出力する。As will be described in detail later, the vehicle stop determining means 1 includes at least a braking force signal detected by the braking force detecting means 2 and a longitudinal acceleration detecting means for detecting an acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle. 3, a longitudinal acceleration signal detected by the vehicle 3 and a road angle signal detected by a road surface tilt angle detecting means 4 for detecting a vertical angle of the traveling road surface are input. When the vehicle stop determination means 1 determines that the vehicle has stopped as a result of performing calculations based on various input signals and map data stored in a ROM or the like, for example, the control device of the internal combustion engine 5 and a vehicle stop determination signal toward a display device (not shown) or the like.
【００１８】制動力検出手段２は図示しない制動装置
（ブレーキ）の制動力の大きさを検出するものであっ
て、図２にその１つの具体例としてのブレーキストロー
クセンサ６を示す。図２において、７はブレーキペダル
であって、車両の車体に取り付けられたピン軸８の回り
に回転することができる。ドライバーがブレーキペダル
７を踏み込むと、その力がブレーキブースター９によっ
て増大した制動力となり、この制動力がマスターシリン
ダ１０に加えられてブレーキ油圧を発生する。油圧はブ
レーキ配管１１を介してホイールシリンダ１２へ伝達さ
れ、それによって一対のブレーキパッド１３がブレーキ
ディスク１４に摩擦係合して、ブレーキディスク１４が
取り付けられている図示しない車輪を制動する。The braking force detecting means 2 detects the magnitude of the braking force of a braking device (brake) not shown, and FIG. 2 shows a brake stroke sensor 6 as one specific example thereof. In FIG. 2, reference numeral 7 denotes a brake pedal, which can rotate around a pin shaft 8 attached to a vehicle body of the vehicle. When the driver steps on the brake pedal 7, the force becomes a braking force increased by the brake booster 9, and this braking force is applied to the master cylinder 10 to generate a brake hydraulic pressure. The hydraulic pressure is transmitted to the wheel cylinder 12 via the brake pipe 11, whereby the pair of brake pads 13 frictionally engage with the brake disc 14 to brake the wheels (not shown) to which the brake disc 14 is attached.
【００１９】ブレーキペダル７の踏み込み量を検出する
ために、ブレーキペダル７の腕部であるブレーキアーム
１５にはポテンショメーター（可変抵抗器）型のブレー
キストロークセンサ６が設けられている。ブレーキスト
ロークセンサ６は円弧状の抵抗体１６を備えており、そ
の両端にバッテリー１７から一定の電圧が印加されてい
る。抵抗体１６上を摺動する可動電極１８はブレーキア
ーム１５に連結されて移動することができる。従って、
可動電極１８と車体の間には、ブレーキペダル７の踏み
込み量に対応した大きさの電圧が出力される。この出力
電圧は制動力の大きさを示すものとして、前述の車両停
止判定手段１へ入力される。In order to detect the depression amount of the brake pedal 7, a brake stroke sensor 6 of a potentiometer (variable resistor) type is provided on a brake arm 15, which is an arm of the brake pedal 7. The brake stroke sensor 6 includes an arc-shaped resistor 16, and a constant voltage is applied to both ends of the resistor 16 from a battery 17. The movable electrode 18 sliding on the resistor 16 is connected to the brake arm 15 and can move. Therefore,
A voltage corresponding to the amount of depression of the brake pedal 7 is output between the movable electrode 18 and the vehicle body. This output voltage indicates the magnitude of the braking force and is input to the vehicle stop determination means 1 described above.
【００２０】制動力の大きさを検出する制動力検出手段
２の他の具体例として、油圧センサ１９を使用すること
もできる。油圧センサ１９は、図２に付加的に示したよ
うにマスターシリンダ１０の先端面や、ブレーキ配管１
１の途中に設けられた枝管等に取り付けることができ
る。油圧センサ１９の詳細な構造は図示していないが、
マスターシリンダ１０が発生するブレーキ油圧を受け入
れて、その大きさを電圧或いは電流等の電気的信号に変
換する半導体素子や圧電素子等を含んでいる。従って、
油圧センサ１９の出力する電気信号は、ブレーキペダル
７に加えられた制動力の大きさを示す信号として、ブレ
ーキストロークセンサ６の出力信号の代わりに車両停止
判定手段１へ入力することができる。As another specific example of the braking force detecting means 2 for detecting the magnitude of the braking force, a hydraulic pressure sensor 19 can be used. As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure sensor 19 is connected to the front end surface of the master cylinder 10 and the brake pipe 1.
1 can be attached to a branch pipe or the like provided on the way. Although the detailed structure of the oil pressure sensor 19 is not shown,
It includes a semiconductor element, a piezoelectric element, and the like that receive the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 10 and convert the magnitude into an electric signal such as a voltage or a current. Therefore,
The electric signal output by the hydraulic pressure sensor 19 can be input to the vehicle stop determination means 1 instead of the output signal of the brake stroke sensor 6 as a signal indicating the magnitude of the braking force applied to the brake pedal 7.
【００２１】図３は前後方向加速度検出手段３の具体例
としての加速度センサ２０を示したものである。加速度
センサ２０は、半導体を形成することができるシリコン
等の材料から製作された全体として長方形の板状のもの
であるが、４個の開口が設けられていることによって、
外周のフレーム部２１と、中心のウエイト部２２と、そ
れらの間を接続するように均等に配置された４個の薄肉
のビーム部２３から構成されている。それぞれのビーム
部２３の上面（又は下面）には、フレーム部２１側とな
る外端部、又はウエイト部２２側となる内端部の一部を
加工することによって半導体抵抗が形成されている。形
成された半導体抵抗とその位置は、図３の中にＲ−又は
Ｒ＋として示されている。もっとも、加速度センサ２０
全体をシリコン等の半導体形成材料によって製作する必
要はなく、フレーム部２１やウエイト部２２等の大半を
銅のような通常の金属によって製作すると共に、ビーム
部２３の中で半導体抵抗を形成する部分のみをシリコン
等によって製作するとか、加速度センサ２０全体を通常
の金属で製作して、半導体抵抗Ｒ−或いはＲ＋を形成す
る位置に歪みゲージを貼り付けてもよい。FIG. 3 shows an acceleration sensor 20 as a specific example of the longitudinal acceleration detecting means 3. The acceleration sensor 20 is a rectangular plate as a whole made of a material such as silicon capable of forming a semiconductor, but having four openings,
It is composed of a frame part 21 on the outer periphery, a weight part 22 at the center, and four thin beam parts 23 evenly arranged so as to connect them. A semiconductor resistor is formed on the upper surface (or lower surface) of each beam part 23 by processing a part of an outer end part on the frame part 21 side or a part of an inner end part on the weight part 22 side. The formed semiconductor resistors and their locations are shown as R− or R + in FIG. However, the acceleration sensor 20
It is not necessary that the entirety be made of a semiconductor forming material such as silicon, and most of the frame portion 21 and the weight portion 22 are made of a normal metal such as copper, and a portion of the beam portion 23 where a semiconductor resistor is formed. Alternatively, only the acceleration sensor 20 may be made of silicon or the like, or the entire acceleration sensor 20 may be made of a normal metal, and a strain gauge may be attached to a position where the semiconductor resistor R− or R + is formed.
【００２２】２個づつ合計４個の半導体抵抗（或いは歪
みゲージ）Ｒ−及びＲ＋は、図４に示すようにブリッジ
状に接続され、１つの対角線上の一対の端子の間に定電
流源２４が接続されると共に、他の対角線上の一対の端
子の間から出力電圧信号２５が取り出される。出力電圧
信号２５の変化は小さいので、アンプによって信号を増
幅してから車両停止判定手段１へ入力する。この形式の
加速度センサ２０は、その厚さの方向が車両の前後方向
と一致するように、フレーム部２１を車体に取り付け
る。前後方向加速度が加速度センサ２０に作用した時、
車体と一体になって移動するフレーム部２１と、慣性に
よって原位置に留まろうとするウエイト部２２との間に
前後方向の相対変位が生じるので、４個のビーム部２３
は誇張して言えばＳ字形に弾性変形する。その結果、各
ビーム部２３の上面（又は下面）においてフレーム部２
１側の外端部とウエイト部２２側の内端部は、一方が伸
びる時に他方が縮むようになる。従って、それらの位置
に設けられた半導体抵抗或いは歪みゲージの抵抗値が増
減するので、ブリッジの出力電圧信号２５の大きさの変
化は、フレーム部２１とウエイト部２２との間の相対的
変位（位置ずれ）を示すと共に、その原因となった前後
方向加速度の大きさを示すことになる。As shown in FIG. 4, a total of four semiconductor resistors (or strain gauges) R- and R + are connected in a bridge shape, and a constant current source 24 is connected between a pair of terminals on one diagonal line. Is connected, and an output voltage signal 25 is taken out between a pair of terminals on another diagonal line. Since the change in the output voltage signal 25 is small, the signal is amplified by an amplifier and then input to the vehicle stop determination means 1. In the acceleration sensor 20 of this type, the frame portion 21 is attached to the vehicle body such that the thickness direction matches the front-back direction of the vehicle. When the longitudinal acceleration acts on the acceleration sensor 20,
Since a relative displacement in the front-rear direction occurs between the frame portion 21 moving integrally with the vehicle body and the weight portion 22 trying to stay at the original position due to inertia, the four beam portions 23 are formed.
Exaggeratedly deforms into an S-shape. As a result, the frame portion 2 on the upper surface (or lower surface) of each beam portion 23
One of the outer end on the one side and the inner end on the weight part 22 side contracts when one expands. Therefore, since the resistance of the semiconductor resistor or the strain gauge provided at those positions increases or decreases, the change in the magnitude of the output voltage signal 25 of the bridge is caused by the relative displacement between the frame 21 and the weight 22 ( (Positional displacement) and the magnitude of the longitudinal acceleration that caused the displacement.
【００２３】本発明においては、図３に示すような加速
度センサ２０のみならず、その他の形式の加速度センサ
を使用することもできる。例えば、車両の車体に取り付
けられたハウジング内においてバネの腕を有する振り子
を垂下させて、振り子の腕の上端を固定的にハウジング
に取り付けると共に、振り子の前後方向の変位の大きさ
を電気的、磁気的、或いは光学的等の常套手段によって
計測することにより、車両の前後方向加速度の大きさを
検出することができる。In the present invention, not only the acceleration sensor 20 as shown in FIG. 3 but also other types of acceleration sensors can be used. For example, a pendulum having a spring arm is hung down in a housing attached to a vehicle body of the vehicle, and the upper end of the pendulum arm is fixedly attached to the housing. The magnitude of the acceleration in the front-rear direction of the vehicle can be detected by performing measurement using conventional means such as magnetic or optical means.
【００２４】路面傾斜角度検出手段４としては、公知の
傾斜角度センサを利用することができる。図示していな
いが傾斜角度センサの公知例としては、車両の車体に取
り付けられたハウジングの中に液体を充填し、電球状の
フロートを、その液体の中で自由な姿勢を取って浮遊す
ることができるように支持したものが知られている。こ
の傾斜角度センサにおいては、車両が走行路面の傾斜角
度に応じて傾斜して、ハウジングがそれと共に傾斜した
時でもフロートは常に直立しようとするので、傾斜した
ハウジングと直立しているフロートとの相対的な傾斜角
度が車体の傾斜角度を示すことになる。従って、フロー
トの下端に磁石を取り付けると共に、ハウジング側に磁
石に対向してホール素子を設けて、傾斜による磁束密度
の変化を測定することにより車体及び走行路面の傾斜角
度を検出することができる。As the road surface inclination angle detecting means 4, a known inclination angle sensor can be used. Although not shown, a known example of the tilt angle sensor is to fill a liquid in a housing mounted on a vehicle body and float a bulb-shaped float in a free position in the liquid. It is known to support it. In this inclination angle sensor, since the float always tries to be upright even when the vehicle is inclined according to the inclination angle of the traveling road surface and the housing is also inclined together therewith, the relative position between the inclined housing and the upright float is determined. The typical inclination angle indicates the inclination angle of the vehicle body. Accordingly, a magnet is attached to the lower end of the float, and a Hall element is provided on the housing side so as to face the magnet. By measuring a change in magnetic flux density due to the inclination, the inclination angle of the vehicle body and the traveling road surface can be detected.
【００２５】他の形式の傾斜角度センサとしては、ハウ
ジングの中に振り子を設けて、振り子が自由に回動する
ことができるようにその腕の上端をハウジングの天井に
枢着することにより、振り子を垂直方向に垂下させて支
持すると共に、振り子に対するハウジングの傾斜角度を
常套手段によって計測する振り子式のものを使用しても
よい。これらの傾斜角度センサからなる路面傾斜角度検
出手段４の出力信号もまた車両停止判定手段１に入力さ
れる。Another type of tilt angle sensor is to provide a pendulum in a housing and pivot the upper end of its arm to the ceiling of the housing so that the pendulum can rotate freely. May be used in such a manner that the housing is suspended vertically and the inclination angle of the housing with respect to the pendulum is measured by a conventional means. The output signal of the road surface inclination angle detecting means 4 comprising these inclination angle sensors is also input to the vehicle stop judging means 1.
【００２６】図５は、車両停止判定手段１が本発明の車
両停止の判定方法を実行する場合の具体的な処理手順を
例示する基本的な判定プログラムのフローチャートであ
る。後述の他の判定プログラムも同様であるが、この判
定プログラムは、車両停止判定手段である電子式制御装
置（ＥＣＵ）１によって、例えば、車両を駆動する内燃
機関が運転されている間は、絶えず繰り返して実行され
るようにする。図５に示す判定プログラムが所定のタイ
ミングにおいてスタートすると、まずステップ５０１に
おいて、通常の車速検出手段である図示しない車速セン
サの検出した車速が読み込まれると共に、それが５ｋｍ
／ｈ以下の低車速域であるか否かが判定される。ＮＯの
時は同じ判定が繰り返して実行される。FIG. 5 is a flowchart of a basic determination program illustrating a specific processing procedure when the vehicle stop determination means 1 executes the vehicle stop determination method of the present invention. The same applies to other determination programs described later. However, this determination program is constantly performed by the electronic control unit (ECU) 1 serving as a vehicle stop determination unit, for example, while the internal combustion engine that drives the vehicle is operating. Make it run repeatedly. When the determination program shown in FIG. 5 starts at a predetermined timing, first, in step 501, the vehicle speed detected by a vehicle speed sensor (not shown), which is a normal vehicle speed detection means, is read, and is read by 5 km.
It is determined whether or not the vehicle is in a low vehicle speed range equal to or lower than / h. When the determination is NO, the same determination is repeatedly performed.
【００２７】ステップ５０１の判定がＹＥＳ（所定の低
車速域にある）になると、ステップ５０２へ進んで、例
えばブレーキストロークセンサ６のような制動力検出手
段２の出力する制動力信号が読み込まれ、次のステップ
５０３において制動力が所定値以上であるか否かが判定
される。ＮＯであればステップ５０２へ戻って同じ処理
を繰り返すが、判定がＹＥＳになるとステップ５０４へ
進んで、加速度センサ２０のような前後方向加速度検出
手段３が出力する前後方向加速度信号が読み込まれ、次
のステップ５０５において前後方向加速度の絶対値が所
定値以下であるか否かが判定される。もしＮＯであれば
ステップ５０２へ戻って同じ処理を繰り返す。そして、
ステップ５０２の判定がＹＥＳになった時に初めてステ
ップ５０６へ進み、内燃機関の制御装置５等に対して車
両停止の判定信号を出力する。If the determination in step 501 is YES (it is in a predetermined low vehicle speed range), the process proceeds to step 502, in which a braking force signal output from the braking force detecting means 2 such as the brake stroke sensor 6 is read. In the next step 503, it is determined whether the braking force is equal to or greater than a predetermined value. If NO, the process returns to step 502 to repeat the same process. However, if the determination is YES, the process proceeds to step 504, where the longitudinal acceleration signal output by the longitudinal acceleration detecting means 3 such as the acceleration sensor 20 is read, and In step 505, it is determined whether the absolute value of the longitudinal acceleration is equal to or less than a predetermined value. If NO, the process returns to step 502 to repeat the same processing. And
When the determination in step 502 is YES, the process proceeds to step 506 for the first time, and a determination signal for stopping the vehicle is output to the control device 5 and the like of the internal combustion engine.
【００２８】図５に示す判定プログラムによれば、ステ
ップ５０３において制動力が所定値以上であることを確
認した上で、ステップ５０５において前後方向加速度の
絶対値が所定値以下であることを確認しており、これら
２つの条件が揃った時に初めて車両停止と判定している
ので、車両が５ｋｍ／ｈ以下の速度で移動している間に
車両停止判定信号を出力するようなことはない。従っ
て、車両停止判定信号の信頼性が高くなり、制御装置５
等は車両停止判定信号が入力された時に車両が停止した
ことを確実に検知することができる。According to the determination program shown in FIG. 5, after confirming in step 503 that the braking force is equal to or more than a predetermined value, it is checked in step 505 that the absolute value of the longitudinal acceleration is equal to or less than a predetermined value. Since it is determined that the vehicle is stopped only when these two conditions are met, the vehicle stop determination signal is not output while the vehicle is moving at a speed of 5 km / h or less. Therefore, the reliability of the vehicle stop determination signal increases, and the control device 5
And the like can reliably detect that the vehicle has stopped when the vehicle stop determination signal is input.
【００２９】車両停止判定手段（ＥＣＵ）１が図５に示
す判定プログラムを実行する場合には、車両の車速、ブ
レーキの踏み込み量、及び前後方向加速度は、図６のタ
イムチャートに示すように変化する。即ち、ドライバー
によってブレーキペダルが踏み込まれると共に車速（真
の車速）Ｒが低下し始め、前後方向加速度もマイナス側
の減速度として立ち上がる。図５に示す本発明の基本的
な車両停止の判定方法においては、車速が、通常の車速
検出手段によって検出し得る限界の５ｋｍ／ｈ以下の低
車速域に入ると共に、ブレーキの踏み込み量が所定値ｂ
以上の値を維持している状態において、前後方向の減速
度が所定値−ａまで減少した時（前後方向加速度の絶対
値が所定値ａまで減少した時）に、車両停止判定手段１
はその状態を車両停止の状態と判定して、内燃機関の制
御装置５等に向かって車両停止判定信号Ａを出力する。
図６ではａの大きさを誇張して描いているが実質的に０
に近い値であって、＋ａと−ａの線はいずれも実質的に
０の基準線に重なる。When the vehicle stop determination means (ECU) 1 executes the determination program shown in FIG. 5, the vehicle speed, brake depression amount, and longitudinal acceleration change as shown in the time chart of FIG. I do. That is, when the driver depresses the brake pedal, the vehicle speed (true vehicle speed) R starts to decrease, and the longitudinal acceleration also rises as a negative deceleration. In the basic vehicle stop judging method of the present invention shown in FIG. 5, the vehicle speed falls within a low vehicle speed range of 5 km / h or less, which is a limit detectable by a normal vehicle speed detecting means, and the brake depression amount is set to a predetermined value. Value b
In the state where the above value is maintained, when the longitudinal deceleration decreases to the predetermined value -a (when the absolute value of the longitudinal acceleration decreases to the predetermined value a), the vehicle stop determination means 1
Determines that the state is a vehicle stop state, and outputs a vehicle stop determination signal A to the control device 5 or the like of the internal combustion engine.
In FIG. 6, the size of “a” is exaggerated, but is substantially zero.
And both the + a and -a lines substantially overlap the zero reference line.
【００３０】これに対して、従来から使用されている通
常の車速検出手段によって検出される車速は、図６の車
速のタイムチャートにおいて破線Ｃによって示したよう
な形で変化するが、通常の車速検出手段は５ｋｍ／ｈ以
下の低車速域の車速を検出することができないので、従
来は車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点Ｂにおいて車両
停止と判定する他はなかった。このように、車両停止と
判定される時期が、本発明の判定装置又は判定方法によ
る場合はＡであるのに対して従来はＢであったから、従
来の車両停止判定時期は、本発明の判定装置又は判定方
法による車両停止時期、即ち、実質的に真の車両停止時
期に対してＡ−Ｂだけの時間的なずれがある。本発明に
よってこのずれが解消して車両停止判定が正確になるの
で、それに応じて作動する他の機器の作動も適切なもの
になる。On the other hand, the vehicle speed detected by the conventionally used normal vehicle speed detecting means changes in the form shown by the broken line C in the vehicle speed time chart of FIG. Since the detecting means cannot detect a vehicle speed in a low vehicle speed range of 5 km / h or less, there has been no other conventional method to determine that the vehicle is stopped at the time point B when the vehicle speed decreases to 5 km / h. As described above, the time when the vehicle is determined to be stopped is A when the determination device or the determination method according to the present invention is used, whereas the conventional vehicle stop determination time is B according to the present invention. There is a time lag of AB from the vehicle stop timing by the device or the determination method, that is, substantially the true vehicle stop timing. According to the present invention, since the deviation is eliminated and the vehicle stop determination is made accurate, the operation of other devices that operate accordingly becomes appropriate.
【００３１】最近は一般的になったが、車両がトルクコ
ンバーターを有する自動変速機を備えている場合には、
車両の停止判定を正確なものにするために特別の判定方
法をとることが望ましい。トルクコンバーターを有する
自動変速機は、車両が停止している時でもＤレンジであ
ればクリープトルクを車軸へ伝えるためである。そのた
め車両は停止中でもクリープトルクによって移動しよう
とするので、車両停止の状態を維持するためにはクリー
プトルクを十分に上回る大きさの制動トルクを制動力と
して加える必要がある。従って、図７に示すように、制
動力の大きさに対応するブレーキの踏み込み量に関する
判定のための所定値を、クリープトルクの大きさに応じ
てｂよりも大きいｂ1 のように設定する。そして、車両
停止判定のための条件として、ブレーキの踏み込み量が
大きく設定された所定値ｂ1 以上であることを前提とす
る。このような所定値ｂ1 はトルクコンバーターを有す
る自動変速機を搭載している車両の車両停止判定手段
（ＥＣＵ）１におけるＲＯＭに始めから設定される。Although recently becoming common, if a vehicle is equipped with an automatic transmission having a torque converter,
It is desirable to use a special determination method in order to accurately determine whether the vehicle has stopped. The automatic transmission having the torque converter transmits the creep torque to the axle in the D range even when the vehicle is stopped. Therefore, even when the vehicle is stopped, the vehicle tends to move by the creep torque. Therefore, in order to maintain the stopped state of the vehicle, it is necessary to apply a braking torque sufficiently larger than the creep torque as the braking force. Therefore, as shown in FIG. 7, a predetermined value for determining the amount of depression of the brake corresponding to the magnitude of the braking force is set as b1 larger than b in accordance with the magnitude of the creep torque. As a condition for the vehicle stop determination, it is assumed that the amount of depression of the brake is equal to or larger than a predetermined value b1 which is set to a large value. Such a predetermined value b1 is initially set in the ROM of the vehicle stop determination means (ECU) 1 of a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter.
【００３２】また、坂道を走行している時のように車両
の走行路が傾斜している場合には、制動力の検出手段２
（ブレーキストロークセンサ６）の検出値に対する比較
対象となる所定値ｂ、及び前後方向加速度の検出手段３
（加速度センサ２０）の検出値に対する比較対象となる
所定値ａはいずれも変更する必要がある。その理由の１
つは、車両を停止させると共に、停止状態を維持するた
めに必要となる制動力の大きさが走行路面の傾斜の程度
によって変化するためで、走行路面が上り坂であるか下
り坂であるかに関係なく、車両を停止状態に維持するた
めに必要な制動力は、走行路面の傾斜角度の絶対値が大
きい時ほど大きい値になる。従って、車両の停止判定の
前提となる制動力或いはブレーキの踏み込み量に関する
所定値を大きく設定する必要がある。この関係を図８の
線図に示す。横軸の傾斜角度が正又は負の方向に増大す
るのに対応して、判定のために設定すべき制動力の所定
値が直線的に増加している。図８の線図の内容は、例え
ばマップとして車両停止判定手段１のＲＯＭに内蔵さ
れ、路面傾斜角度検出手段４によって検出された走行路
面の傾斜角度に応じて異なる所定値を読み出して判定に
使用する。When the traveling path of the vehicle is inclined, such as when traveling on a slope, the braking force detecting means 2 is used.
(Predetermined value b to be compared with the detected value of (brake stroke sensor 6), and longitudinal acceleration detecting means 3
It is necessary to change any of the predetermined values a to be compared with the detection values of the (acceleration sensor 20). One of the reasons
First, the magnitude of the braking force required to stop the vehicle and maintain the stopped state changes depending on the degree of inclination of the traveling road surface, and whether the traveling road surface is uphill or downhill. Irrespective of the above, the braking force required to maintain the vehicle in a stopped state increases as the absolute value of the inclination angle of the traveling road surface increases. Therefore, it is necessary to set a large value for the braking force or the amount of depression of the brake, which is a prerequisite for the vehicle stop determination. This relationship is shown in the diagram of FIG. As the inclination angle of the horizontal axis increases in the positive or negative direction, the predetermined value of the braking force to be set for the determination increases linearly. The content of the diagram in FIG. 8 is stored in the ROM of the vehicle stop determination means 1 as a map, for example, and a predetermined value different according to the inclination angle of the traveling road surface detected by the road surface inclination angle detection means 4 is read and used for the determination. I do.
【００３３】他の１つの理由は、走行路面が傾斜してい
る時は車両の車体が前後方向に傾斜するために、重力の
加速度が車両の前後方向の成分を持つことである。この
加速度成分が重力以外の原因によって発生する加速度、
即ち、制動による減速度や機関の駆動トルクによって発
生する前後方向加速度等に加わることになり、先に図５
や図６を参照して説明した基本的な判定方法における前
後方向加速度に関する所定値のように、０を基準とする
小さな値ａとして設定することが適当でなくなる。走行
路面の傾斜角度に対応する重力の加速度の成分として車
両の前後方向に発生する加速度の大きさは、図９の線図
に示したように変化するから、この線図から読み取り得
る加速度の値を０に代わる基準値とすると共に、この基
準値に基づいて合計の前後方向加速度が所定値の範囲内
にあるときに判定条件成立とする。従って、小さな所定
値ａの値は変化させなくてもよい。Another reason is that the acceleration of gravity has a component in the longitudinal direction of the vehicle because the body of the vehicle is inclined in the longitudinal direction when the traveling road surface is inclined. This acceleration component is caused by acceleration other than gravity,
That is, it is added to the deceleration due to braking, the longitudinal acceleration generated by the driving torque of the engine, and the like.
It is not appropriate to set a small value a based on 0, such as a predetermined value relating to the longitudinal acceleration in the basic determination method described with reference to FIG. Since the magnitude of the acceleration generated in the front-rear direction of the vehicle as a component of the acceleration of gravity corresponding to the inclination angle of the traveling road surface changes as shown in the diagram of FIG. 9, the value of the acceleration that can be read from this diagram Is a reference value instead of 0, and when the total longitudinal acceleration is within a predetermined value range based on this reference value, the determination condition is satisfied. Therefore, the value of the small predetermined value a does not need to be changed.
【００３４】このように、走行路面が傾斜している時
は、制動力に関する所定値と、前後方向加速度に関する
基準値を変更する必要があるので、車両がトルクコンバ
ーターを有する自動変速機を搭載している場合に、その
車両が傾斜した走行路面上にある時は、制動力（ブレー
キの踏み込み量）に関する所定値を、図８に示す線図の
ように変化させるだけでは不十分である。言うまでもな
く、走行路面の傾斜によって、車両を停止させるのに必
要な制動力が変化するだけでなく、トルクコンバーター
を有する自動変速機のクリープトルクによって車両が付
勢されるためで、それに対応した制動力が必要になるか
らである。図１０の線図に示したように、この場合の制
動力に関する所定値は破線によって示した図８の線図の
零点が横軸（傾斜角度）の方向に移動した形になる。従
って、トルクコンバーターを有する自動変速機を搭載し
ている車両は、図８のようなマップの代わりに図１０の
ようなマップを装備して、路面傾斜角度検出手段４の検
出値に応じて制動力に関する所定値を変更することが望
ましい。As described above, when the traveling road surface is inclined, it is necessary to change the predetermined value relating to the braking force and the reference value relating to the longitudinal acceleration, so that the vehicle is equipped with an automatic transmission having a torque converter. When the vehicle is on an inclined road surface, it is not sufficient to simply change the predetermined value relating to the braking force (the amount of depression of the brake) as shown in the diagram of FIG. Needless to say, not only does the braking force required to stop the vehicle change due to the inclination of the running road surface, but also the vehicle is biased by the creep torque of the automatic transmission having the torque converter. This is because power is required. As shown in the diagram of FIG. 10, the predetermined value relating to the braking force in this case has a shape in which the zero point of the diagram of FIG. Therefore, a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is equipped with a map as shown in FIG. 10 instead of the map as shown in FIG. It is desirable to change the predetermined value for the power.
【００３５】前述のように、走行路面が傾斜している時
には、車両停止の判定に当たって特別の処理が必要にな
る。その処理を含む特別の判定方法の手順を図１１のフ
ローチャートに示す。路面傾斜角度検出手段４が、走行
路面に所定値以上の傾斜角度があることを検知した時
に、車両停止判定手段１が図５に示すような判定プログ
ラムから図１１に示すような特別の判定プログラムに切
り換えて、車両停止判定を実行することになる。As described above, when the traveling road surface is inclined, a special process is required to determine whether the vehicle is stopped. A procedure of a special determination method including the processing is shown in a flowchart of FIG. When the road surface inclination angle detection means 4 detects that the traveling road surface has an inclination angle equal to or greater than a predetermined value, the vehicle stop determination means 1 executes a special determination program as shown in FIG. 11 from a determination program as shown in FIG. To perform the vehicle stop determination.
【００３６】図１１に示す判定プログラムの１つの特徴
は、前述の図５の基本的な判定プログラムの内容と比較
すれば明らかなように、ステップ１１０２において路面
傾斜角度検出手段４が検出する傾斜角度信号を読み込ん
で、ステップ１１０４において傾斜角度に応じて制動力
に関する所定値を変更する点にある。これは図８或いは
図１０のようなマップデータを利用した演算になる。ス
テップ１１０５における判定に使用する所定値は変更後
の値である。他の１つの特徴は、ステップ１１０７にお
いて、走行路面の傾斜角度に応じて前後方向加速度に関
する所定値のための基準値を実質的に０以外の値に変更
することである。この処理のために図９に示すような内
容のマップが使用される。そして、ステップ１１０８に
おける判定では、前後方向加速度がこの基準値から所定
値ａの範囲内にあるか否かが判定され、ＹＥＳの時に初
めてステップ１１０９へ進んで、車両停止判定手段１が
車両停止判定信号を出力する。その他の処理は図５の場
合と同じである。One characteristic of the judgment program shown in FIG. 11 is that, as is clear from the comparison with the contents of the basic judgment program shown in FIG. 5, the inclination angle detected by the road inclination angle detecting means 4 in step 1102 is determined. The point is that the signal is read, and in step 1104, the predetermined value relating to the braking force is changed according to the inclination angle. This is an operation using map data as shown in FIG. 8 or FIG. The predetermined value used for the determination in step 1105 is the value after the change. Another feature is that in step 1107, the reference value for the predetermined value related to the longitudinal acceleration is changed to a value other than substantially 0 according to the inclination angle of the traveling road surface. For this processing, a map having contents as shown in FIG. 9 is used. Then, in the determination in step 1108, it is determined whether or not the longitudinal acceleration is within a range of a predetermined value a from the reference value. When YES, the process proceeds to step 1109 only when the vehicle stop determination means 1 determines that the vehicle has stopped. Output a signal. Other processes are the same as those in FIG.
【００３７】このように、本発明の判定装置又は判定方
法においては、走行路面が傾斜している場合には特別の
処理を行って、車両停止判定をより正確なものにする
が、図１１に示す判定プログラムを実行する場合には、
車両の車速、ブレーキの踏み込み量、及び前後方向加速
度は、図１２〜図１５に示すタイムチャートのように変
化する。走行路面が傾斜している場合は、それが上り坂
であるか下り坂であるかによって前後方向加速度の扱い
を変える必要があるし、トルクコンバーターを有する自
動変速機を搭載しているか否かによっても扱いが異なっ
て来る。しかし、これらのタイムチャートの読み方は先
に図６及び図７に関して説明したものと同様である。As described above, in the determination apparatus or the determination method of the present invention, when the traveling road surface is inclined, a special process is performed to make the vehicle stop determination more accurate. When executing the judgment program shown,
The vehicle speed of the vehicle, the amount of depression of the brake, and the longitudinal acceleration change as shown in the time charts of FIGS. When the traveling road surface is inclined, it is necessary to change the handling of the longitudinal acceleration depending on whether it is an uphill or a downhill, and depending on whether or not an automatic transmission having a torque converter is mounted. Even the treatments come differently. However, how to read these time charts is the same as that described above with reference to FIGS.
【００３８】まず、図１２は、通常の変速機を搭載して
いる車両が上り坂の走行路面にある場合を示すタイムチ
ャートである。図６と比較すれば明らかなように、ブレ
ーキの踏み込み量（制動力）に関する所定値が図６にお
けるｂよりも大きいｂ2 のように設定されている。車両
の停止判定は、踏み込み量がｂ2 よりも大きいことが前
提条件となる。前後方向加速度の基準値ｓ1 は、図９の
線図のような内容のマップによって算出されるが、上り
坂であるために０からずれて負の側へ偏っている。前後
方向加速度に関する所定値（図６に示すａに対応する
値）は新たな基準値ｓ1 の上下に取ることになる。FIG. 12 is a time chart showing a case where a vehicle equipped with a normal transmission is on an uphill traveling road surface. As is clear from the comparison with FIG. 6, the predetermined value relating to the brake depression amount (braking force) is set as b2 larger than b in FIG. The determination of the stop of the vehicle is based on the premise that the depression amount is larger than b2. The reference value s1 of the longitudinal acceleration is calculated by a map having the contents as shown in the diagram of FIG. 9, but is shifted from 0 and shifted to the negative side because of the uphill. The predetermined value for the longitudinal acceleration (the value corresponding to a shown in FIG. 6) is above and below the new reference value s1.
【００３９】図１３のタイムチャートはトルクコンバー
ターを有する自動変速機を搭載している車両が、クリー
プ走行により登坂が可能な程度の緩やかな上り坂にある
状態の車両停止判定の状況を示している。比較対象は傾
斜角度θ＝０の状況を示す図７である。図１３の場合は
車両が緩やかな上り坂にあるので、トルクコンバーター
を有する自動変速機のクリープトルクによって車両の微
動（クリープ）が起こり難い状態にあり、ブレーキの踏
み込み量が比較的に小さくても車両を停止状態に維持す
ることができる。従って、この場合の所定値ｂ3 は図７
に示す場合のｂ1 よりも小さくなる。なお、前後方向加
速度のための基準値ｓ2 も図１２に示した場合と同様に
零の位置から負の側へずれる。ｓ2の値は実質的にｓ1
の値と同じである。The time chart of FIG. 13 shows a situation in which the vehicle equipped with the automatic transmission having the torque converter is on a gentle uphill slope capable of climbing up due to creep running. . FIG. 7 shows a situation where the inclination angle θ = 0. In the case of FIG. 13, the vehicle is on a gentle uphill, so that the creep torque of the automatic transmission having the torque converter makes it difficult for fine movement (creep) of the vehicle to occur, and even if the amount of depression of the brake is relatively small. The vehicle can be kept stationary. Therefore, the predetermined value b3 in this case is calculated as shown in FIG.
Is smaller than b1 in the case shown in FIG. The reference value s2 for the longitudinal acceleration also shifts from the zero position to the negative side as in the case shown in FIG. The value of s2 is substantially s1
Is the same as
【００４０】図１２の場合とは反対に、図１４は通常の
変速機を搭載している車両が下り坂にある場合の状況を
示すタイムチャートである。下り坂であっても、車両を
停止状態に維持するための制動力は上り坂の場合と同じ
であるから、ブレーキの踏み込み量（制動力）に関する
所定値ｂ4 は図１２に示した場合の所定値ｂ2 と実質的
に同じように大きくとる必要がある。しかし、下り坂の
場合は車両に作用する重力の加速度の前後方向成分が車
両を前方へのみ動かそうとするので、前後方向加速度の
判定のための基準値ｓ3 は図１４から判るように零の位
置よりも正の側へ偏ることになる。Contrary to the case of FIG. 12, FIG. 14 is a time chart showing a situation where a vehicle equipped with a normal transmission is on a downhill. Since the braking force for keeping the vehicle stopped even on a downhill is the same as that on an uphill, the predetermined value b4 relating to the brake depression amount (braking force) is the predetermined value in the case shown in FIG. It must be substantially as large as the value b2. However, in the case of a downhill, since the longitudinal component of the gravitational acceleration acting on the vehicle attempts to move the vehicle only forward, the reference value s3 for determining the longitudinal acceleration is zero as shown in FIG. It will be more positive than the position.
【００４１】図１３の場合とは反対に、図１５はトルク
コンバーターを有する自動変速機を搭載している車両が
下り坂にある場合の状況を示すタイムチャートである。
下り坂なので車両に作用する重力の加速度の前後方向成
分が車両を前方へ動かそうとするだけでなく、トルクコ
ンバーターを有する自動変速機のクリープトルクによっ
ても車両が前方へ移動しようとするので、それらの力に
抗して車両を停止させるために大きな制動力が必要にな
る。従って、ブレーキの踏み込み量に関する所定値はｂ
5 として示したように大きな値になる。この値を越えて
いることが車両停止判定の前提となる。また、前後方向
加速度の判定のための基準値ｓ4 も同様な理由で正の側
へ大きくずれている。FIG. 15 is a time chart showing a situation where the vehicle equipped with the automatic transmission having the torque converter is on a downhill, contrary to the case of FIG.
Since the longitudinal component of the gravitational acceleration acting on the vehicle is not only trying to move the vehicle forward because it is downhill, the vehicle also tends to move forward due to the creep torque of the automatic transmission having a torque converter. A large braking force is required to stop the vehicle against this force. Therefore, the predetermined value relating to the brake depression amount is b
This is a large value as shown as 5. Exceeding this value is a prerequisite for vehicle stop determination. Further, the reference value s4 for judging the longitudinal acceleration is largely shifted to the positive side for the same reason.
【図１】本発明を実施するシステムの構成を示すブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a system for implementing the present invention.
【図２】制動力検出手段であるブレーキストロークセン
サを例示する断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a brake stroke sensor as a braking force detection unit.
【図３】前後方向加速度検出手段である加速度センサを
例示する斜視図である。FIG. 3 is a perspective view illustrating an acceleration sensor serving as a longitudinal acceleration detection unit.
【図４】図３の加速度センサの電気的な接続を示す回路
図である。4 is a circuit diagram showing an electrical connection of the acceleration sensor of FIG.
【図５】本発明による基本的な判定方法の手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of a basic determination method according to the present invention.
【図６】基本的な判定方法が実行された場合の状況を示
すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing a situation when a basic determination method is executed.
【図７】トルクコンバーターによって発生するクリープ
トルクが作用する場合のタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart when a creep torque generated by a torque converter acts.
【図８】走行路面が傾斜している場合に制動力に関する
判定に使用される所定値を設定するためのマップの内容
を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing the contents of a map for setting a predetermined value used for determination regarding a braking force when a traveling road surface is inclined.
【図９】走行路面が傾斜している場合に前後方向加速度
に関する判定に使用される所定値の基準値を設定するた
めのマップの内容を示す線図である。FIG. 9 is a diagram showing the contents of a map for setting a reference value of a predetermined value used for determination on longitudinal acceleration when the traveling road surface is inclined.
【図１０】走行路面が傾斜していると共にクリープトル
クが作用する場合に制動力に関する判定に使用される所
定値を設定するためのマップの内容を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing the contents of a map for setting a predetermined value used for determination regarding a braking force when a traveling road surface is inclined and a creep torque is applied.
【図１１】走行路面が傾斜している場合に対応した本発
明の判定方法の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating a procedure of a determination method according to the present invention corresponding to a case where a traveling road surface is inclined.
【図１２】通常の変速機を搭載した車両が上り坂の走行
路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart showing a situation where a vehicle equipped with a normal transmission is on an uphill traveling road surface.
【図１３】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭
載した車両が上り坂の走行路面上にある場合の状況を示
すタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart showing a situation where a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on an uphill traveling road surface.
【図１４】通常の変速機を搭載した車両が下り坂の走行
路面上にある場合の状況を示すタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart showing a situation where a vehicle equipped with a normal transmission is on a downhill traveling road surface.
【図１５】トルクコンバーターを有する自動変速機を搭
載した車両が下り坂の走行路面上にある場合の状況を示
すタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart showing a situation where a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter is on a downhill traveling road surface.
１…車両停止判定手段（電子式制御装置、ＥＣＵ） ２…制動力検出手段 ３…前後方向加速度検出手段 ４…路面傾斜角度検出手段 ５…内燃機関の制御装置 ６…ブレーキストロークセンサ ７…ブレーキペダル １０…マスターシリンダ １５…ブレーキアーム １６…抵抗体 １８…可動電極 １９…ブレーキ油圧センサ ２０…加速度センサ ２１…フレーム部 ２２…ウエイト部 ２３…ビーム部 ２４…定電流源 ２５…出力電圧信号 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle stop determination means (electronic control device, ECU) 2 ... Braking force detection means 3 ... Front-back direction acceleration detection means 4 ... Road surface inclination angle detection means 5 ... Control device of internal combustion engine 6 ... Brake stroke sensor 7 ... Brake pedal DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Master cylinder 15 ... Brake arm 16 ... Resistor 18 ... Movable electrode 19 ... Brake oil pressure sensor 20 ... Acceleration sensor 21 ... Frame part 22 ... Weight part 23 ... Beam part 24 ... Constant current source 25 ... Output voltage signal
Claims (10)
きさを検出する制動力検出手段と、前記車両の前後方向
の加速度の大きさを検出する前後方向加速度検出手段
と、前記制動力検出手段の検出値が所定値以上であっ
て、更に前記前後方向加速度検出手段の検出値の絶対値
が所定値以下である時に、前記車両が停止していると判
定する車両停止判定手段とを備えていることを特徴とす
る車両停止の判定装置。1. A braking force detecting means for detecting a magnitude of a braking force of a braking device provided in a vehicle, a longitudinal acceleration detecting means for detecting a magnitude of a longitudinal acceleration of the vehicle, and the braking force. Vehicle stop determination means for determining that the vehicle is stopped when the detection value of the detection means is equal to or greater than a predetermined value and further when the absolute value of the detection value of the longitudinal acceleration detection means is equal to or less than a predetermined value. A vehicle stop determination device, comprising:
が、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量
検出手段であることを特徴とする車両停止の判定装置。2. The vehicle stop judging device according to claim 1, wherein the braking force detecting means is a depression amount detecting means for detecting a depression amount of a brake pedal.
記制動力検出手段が、前記制動装置を作動させるための
油圧を発生するマスターシリンダの油圧の大きさを検出
する油圧検出手段であることを特徴とする車両停止の判
定装置。3. A hydraulic pressure detecting means according to claim 1, wherein said braking force detecting means is a hydraulic pressure detecting means for detecting a magnitude of a hydraulic pressure of a master cylinder for generating a hydraulic pressure for operating said braking device. A vehicle stop determination device characterized by the above-mentioned.
前記車両が更に走行路面の前後方向の傾斜角度を検出す
る傾斜角度検出手段をも備えている場合に、前記車両停
止判定手段が、前記傾斜角度検出手段の検出値の大きさ
に応じて、判定のための前記所定値の少なくとも一方を
変更するように構成されていることを特徴とする車両停
止の判定装置。4. The method according to claim 1, wherein
When the vehicle further includes an inclination angle detection unit that detects an inclination angle of the traveling road surface in the front-rear direction, the vehicle stop determination unit determines based on a magnitude of a detection value of the inclination angle detection unit. A vehicle stop determination device configured to change at least one of the predetermined values for the vehicle.
前記車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備
えている場合に、それによって発生するクリープトルク
の大きさに対応して、前記制動力検出手段の検出値に対
する判定のための前記所定値を設定するように構成され
ていることを特徴とする車両停止の判定装置。5. The method according to claim 1, wherein
When the vehicle is equipped with an automatic transmission having a torque converter, the predetermined value for determining the value detected by the braking force detecting means is set according to the magnitude of the creep torque generated thereby. A vehicle stop judging device characterized by being configured as described above.
前記車両がアイドルストップ制御を行う内燃機関を搭載
している場合に、前記内燃機関の制御装置がアイドルス
トップ制御を実行する際に、前記車両停止判定手段の判
定結果を示す信号を受け入れて、車両が停止したか否か
を検知するように構成されていることを特徴とする車両
停止の判定装置。6. The method according to claim 1, wherein
When the vehicle is equipped with an internal combustion engine that performs idle stop control, when the control device for the internal combustion engine performs idle stop control, the vehicle receives a signal indicating the determination result of the vehicle stop determination unit, and A vehicle stop determination device configured to detect whether or not the vehicle has stopped.
きさが所定値以上であって、更に前記車両の前後方向の
加速度の大きさの絶対値が所定値以下である時に、前記
車両が停止していると判定することを特徴とする車両停
止の判定方法。7. When the magnitude of the braking force of a braking device provided in the vehicle is equal to or greater than a predetermined value and the absolute value of the magnitude of the longitudinal acceleration of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, the vehicle And determining that the vehicle is stopped.
する路面の前後方向の傾斜角度を検出し、この傾斜角度
の検出値の大きさに応じて、前記所定値のうちの少なく
とも一方を変更することを特徴とする車両停止の判定方
法。8. The vehicle according to claim 7, further comprising: detecting a front-back inclination angle of a road surface on which the vehicle travels, and changing at least one of the predetermined values according to a magnitude of the detection value of the inclination angle. A vehicle stop determination method.
記車両がトルクコンバーターを有する自動変速機を備え
ている場合に、それによって発生するクリープトルクの
大きさに対応して、前記制動装置の制動力の大きさに対
する判定のための前記所定値を設定することを特徴とす
る車両停止の判定方法。9. The braking device according to claim 7, wherein when the vehicle includes an automatic transmission having a torque converter, the amount of creep torque generated thereby increases. A vehicle stop determination method, wherein the predetermined value for determining the magnitude of the braking force is set.
て、前記車両がアイドルストップ制御を行う内燃機関を
搭載している場合に、アイドルストップ制御を実行する
か否かを、前記判定の結果に基づいて判断することを特
徴とする車両停止の判定方法。10. The method according to claim 7, wherein when the vehicle is equipped with an internal combustion engine that performs idle stop control, whether to execute idle stop control is determined based on a result of the determination. And determining whether the vehicle has stopped.
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|---|---|---|---|
| JP2001035865A JP4399991B2 (en) | 2001-02-13 | 2001-02-13 | Vehicle stop determination device and determination method |
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-
2001
- 2001-02-13 JP JP2001035865A patent/JP4399991B2/en not_active Expired - Lifetime
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