JP5594100B2

JP5594100B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP5594100B2
Application number: JP2010268504A
Authority: JP
Inventors: 祐輔上田; 元規富永; 紀雄三摩; 建桑原; 裕胤池田
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2010-12-01
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2014-09-24
Anticipated expiration: 2030-12-01
Also published as: JP2012116360A

Description

本発明は、運転支援に関するものである。

従来から、車止め部材に車輪が接触したことを検出する装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の４輪のアクスルハウジングに力検出センサ（歪みセンサからなる応力センサ）を埋設し、各輪に作用する前後方向の力をこの力検出センサで検出することで、車止め部材に車輪が接触したことを検出する技術が開示されている。また、特許文献２には、車両に加わる加速度を検出する加速度センサで所定値以上の検出値が検出されたことをもとに、車止め部材に車輪が接触したことを検出する技術が開示されている。

特開２００６−９６１９１号公報特開２００７−３３２８３７号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、量産車両には未搭載である応力センサを各輪に設けなければならないため、コストが高くつくという問題点を有していた。また、特許文献２に開示の技術では、加速度センサで得られた検出値が、車止め部材に車輪が接触したことによって検出された値であるのか、ブレーキ操作によって制動力を働かせたことによって検出された値であるのかを判別できない。よって、ブレーキ操作によって制動力を働かせた場合にも、車止め部材に車輪が接触したと検出してしまう可能性が高く、車止め部材に車輪が接触したことを検出する検出精度が低くなってしまうという問題点を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車止め部材に車輪が接触したことをより精度良く検出する運転支援装置をより低コストで実現することにある。

請求項１、２、３の運転支援装置においては、制駆動力検出手段で検出した運転操作によって生じる制動力と駆動力との合力である制駆動力をもとに加速度推定手段で推定した車両の前後方向の加速度と、加速度検出手段で検出した車両の前後方向の加速度との乖離の度合いを乖離度合算出手段で算出し、算出した乖離の度合いをもとに、車両が車止め部材に接触したか否かを車止め接触判定手段で判定することになる。

車両が車止め部材に接触した場合には、運転操作によって制動力を働かせた場合に比べて、加速度推定手段で推定される加速度の絶対値は小さくなる。従って、加速度推定手段で推定した加速度と加速度検出手段で検出した加速度との乖離の度合いの大小によって、車両が車止め部材に接触したか否かを精度良く判定することができる。請求項１、２、３の構成によれば、加速度推定手段で推定した加速度と加速度検出手段で検出した加速度との乖離の度合いをもとに車止め部材に車輪が接触したか否かを判定するので、車両が車止め部材に接触したことを精度良く検出することができる。

また、請求項１、２、３の構成によれば、車両が車止め部材に接触したか否かを判定するのに、車両の各輪に作用する前後方向の力を検出するのではなくて、車両の前後方向の加速度を加速度検出手段で検出することになる。加速度検出手段で車両の前後方向の加速度を検出するのに利用されるセンサは、車両の各輪に作用する前後方向の力を検出する応力センサに比べれば車両に搭載済みである割合が高いので、加速度検出手段で車両の前後方向の加速度を検出するのに利用するセンサを新たに設けなくてもよい場合が多い。よって、上記応力センサを設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

また、上記応力センサは車両の各輪に設ける必要があるが、加速度検出手段で車両の前後方向の加速度を検出するのに利用されるセンサは、車両の各輪に設ける必要がないので、この点でも、上記応力センサを設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

請求項１の構成においては、乖離度合算出手段で逐次算出した規定時間分の差分の積算値が閾値以上であった場合に車両が車止め部材に接触したと判定する一方、当該積算値が閾値以上でなかった場合に車両が車止め部材に接触したと判定しないことになる。

乖離度合算出手段で算出した差分が閾値以上であったか否かに応じて車両が車止め部材に接触したか否かを判定する構成では、例えば路面の凹凸上を車両が通過したときのように瞬間的に上記差分が大きくなる場合にも、車止め部材に接触したと誤判定してしまう可能性がある。これに対して、請求項１の構成によれば、規定時間分の上記差分の積算値が閾値以上であったか否かに応じて車両が車止め部材に接触したか否かを判定するので、瞬間的に上記差分が大きくなるだけでは車止め部材に接触したと判定しないようにすることができる。よって、車止め部材に車輪が接触したことを、さらに精度良く検出することができる。

請求項４の構成によれば、乖離度合算出手段で算出した差分が閾値以上でなかった場合に車両が車止め部材に接触したと判定しないので、この閾値によって、車止め部材に接触したことによる差分ほどではない差分をもとに車止め部材に接触したと誤判定しないようにすることが可能になる。例えば、路面の小石などを車両が乗り越えて通過したときに乖離度合算出手段で算出されるような比較的小さな差分をもとに車止め部材に接触したと誤判定しないようにすることが可能になる。

請求項５の構成によれば、車止め接触判定手段で車両が車止め部材に接触したと判定した場合に、車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを第１制駆動力制御手段が行わせるので、車止め部材に接触した後に車両がその車止め部材を乗り越えにくくなる。よって、車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを防止することが可能になる。

請求項２の構成においては、車両がスリップ状態に陥ったことをスリップ検出手段で検出した場合に、車両が車止め部材に接触したか否かの判定を車止め接触判定手段で行わないことになる。車両がスリップ状態に陥った場合にも、運転操作によって制動力を働かせた場合に比べて、加速度推定手段で推定される加速度の絶対値は小さくなる。よって、車両がスリップ状態に陥った場合には、車両が車止め部材に接触していない場合であっても、車止め部材に接触したと誤判定してしまうおそれがある。しかしながら、請求項２の構成によれば、車両がスリップ状態に陥った場合には、車両が車止め部材に接触したか否かの判定を行わないので、上記誤判定を防止することができる。

請求項６の構成においては、車両が車止め部材に接触したときの進行方向である接触時進行方向を記憶しておき、その後に車両が接触時進行方向に走行を開始したことを検知した場合に車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを第３制駆動力制御手段が行わせることになる。よって、車止め部材に接触したところで車両を駐停車させた後に車両を発進させる場合に、もし誤って車止め部材の方向に発進させてしまった場合であっても、車両の制動力の増大や駆動力の低下を行わせ、車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを防止することができる。

請求項３の構成においては、車両が車止め部材に接触した後に接触時進行方向とは逆方向に車両が走行を開始して停車するまでの接触後走行距離を接触後走行距離記憶手段で記憶しておき、その後に車両が接触時進行方向に走行を開始した場合に、接触時進行方向への発進後走行距離が接触後走行距離に達する前に車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを第３制駆動力制御手段が行わせることになる。よって、車止め部材に接触した後に車止め部材から距離をおいて車両を駐停車させた後に車両を発進させる場合に、もし誤って車止め部材の方向に発進させてしまった場合であっても、車止め部材に車両が達する前に車両の制動力の増大や駆動力の低下を行わせ、車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを防止することができる。

請求項７の構成においては、制駆動力検出手段で検出した制駆動力に加え、傾斜検出手段で検出した傾斜度をもとに、当該制駆動力に従った車両の前後方向の加速度を加速度推定手段で逐次推定することになる。車両が水平面に対して傾斜した状態にある場合には、その傾斜度に応じて車両の前後方向にも加速度が生じることになる。請求項７の構成によれば、傾斜検出手段で検出した傾斜度をもとに、運転操作によって生じる制駆動力に従った車両の前後方向の加速度を加速度推定手段で逐次推定するので、この傾斜度を考慮した正確な加速度を推定することが可能になる。加速度推定手段で加速度をより正確に推定できれば、差分算出手段で算出される差分もより正確となり、車止め部材に車輪が接触したことをさらに精度良く検出できるようになる。

請求項８の構成によれば、車両が車止め部材に接触したと車止め接触判定手段で判定した場合に、車両が車止め部材に接触したことを示す提示を提示手段で行うので、車両が車止め部材に接触したことを車両の乗員がより認識しやすくなる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。運転支援装置１での動作フローの一例を示すフローチャートである。運転支援装置１ａでの車止め接触判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。車輪に作用させる制駆動力とその制駆動力に従って発生する自車両の前後方向の加速度との関係の一例を示す図である。前進時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との各種の信号の時間波形の一例を示す図である。後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との各種の信号の時間波形の一例を示す図である。制駆動力制御処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。前進駐車時処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。後退駐車時処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。運転支援システム２００の概略的な構成を示すブロック図である。運転支援装置１ａでの車止め接触判定処理の動作フローの他の一例を示すフローチャートである。（ａ）は後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図であって、（ｂ）は凹凸ありの路面を走行した場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、運転支援装置１、エンジンＥＣＵ２、ブレーキ圧センサ３、加速度センサ４、車輪速センサ５、ブレーキＥＣＵ６、シフトポジションセンサ７、および提示装置８を含んでいる。本実施形態では、走行駆動源として内燃機関のみを用いる内燃機関車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行う。なお、運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。

エンジンＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することでエンジン出力の制御に関する各種の処理を実行する。例えばエンジンＥＣＵ２は、エンジン回転数センサからのエンジン回転数信号、スロットル開度センサからのスロットルバルブ開度信号をもとに、公知の手法によって自車両のエンジンのエンジントルクを推定している。

ブレーキ圧センサ３は、自車両の運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときに、図示しないブレーキ装置に発生するブレーキフルード圧を検出するセンサである。ブレーキ装置においては、このブレーキフルード圧に応じた強さで、例えばディスクパッドを車輪に固定されたディスクロータに押し付けるなどして制動力を発生させ、自車両を減速させる。従って、自車両の運転者がブレーキペダルを操作したときのブレーキフルード圧から、そのブレーキ操作によって自車両に発生する減速度を推定することができる。

加速度センサ４は、加速度を検出するセンサである。本実施形態では、加速度センサ４は、例えば車両前後方向（Ｙ軸）の加速度を検出する１軸加速度センサであるものとするが、車両前後方向（Ｙ軸）の加速度を検出することができさえすれば、車幅方向（Ｘ軸）、車両前後方向（Ｙ軸）、高さ方向（Ｚ軸）の加速度を検出する３軸加速度センサであってもよいし、２軸加速度センサであってもよいものとする。車輪速センサ５は、各転動輪の回転速度を検出するセンサである。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車両の制動に関する各種の処理を実行する。例えばブレーキＥＣＵ６は、加速度センサ４や車輪速センサ５からのセンサ信号をもとに、自車両の車輪の空転や横滑り等のスリップ状態を検知し、車輪のロックによるスリップを防止するためのＡＢＳ（Antilock Brake System）や発進・加速時のタイヤの空転を防止するためのＴＲＣ（Traction Control System）や横滑りを防止するためのＥＳＣ（Electronic Stability Control）等を制御する。

シフトポジションセンサ７は、自車両の各シフトポジション（ドライビングレンジ）を検出するセンサである。本実施形態では、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）を採用している車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行うものとし、シフトポジションとしては、例えばパーキングポジション「Ｐ」、リバースポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、ドライビングポジション「Ｄ」があるものとする。

提示装置８は、運転支援装置１からの指示に従って、自車両が車止め部材に接触したことを提示する。提示装置８は、例えば自車両が車止め部材に接触したことを示すテキストやアイコンをディスプレイに表示することによって提示を行ったり、自車両が車止め部材に接触したことを示す音声や警告音をスピーカから出力することによって提示を行ったりする。他にも、ＬＥＤを点灯することによって提示を行ったり、ステアリングホイールや座席に設けた振動子を振動させることによって提示を行ったりする構成としてもよい。

運転支援装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。運転支援装置１は、図１に示すように機能ブロックとして、車速検出部１１、加速度検出部１２、制駆動力検出部１３、傾斜度検出部１４、加速度推定部１５、加速度差分算出部１６、スリップ検出部１７、車止め接触判定部１８、車両状態判定部１９、走行距離計測部２０、走行距離記憶部２１、および制駆動力制御部２２を備えている。

続いて、図２を用いて、運転支援装置１での動作フローについての説明を行う。図２は、運転支援装置１での動作フローの一例を示すフローチャートである。本フローは、例えば運転支援装置１の電源がオンになったときに開始され、一旦開始された後は以下のフローを繰り返す。

まず、ステップＳ１では、車止め接触判定処理を行ってステップＳ２に移る。ここで、図３のフローチャートを用いて、車止め接触判定処理の概略について説明を行う。図３は、車止め接触判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１０１では、情報読み込み処理を行ってステップＳ１０２に移る。情報読み込み処理では、ブレーキ圧センサ３、加速度センサ４、および車輪速センサ５の各センサのセンサ信号やエンジンＥＣＵ２で推定したエンジントルクの情報やブレーキＥＣＵ６で検知したスリップ状態の情報を読み込む。

ステップＳ１０２では、情報読み込み処理で読み込んだ各センサのセンサ信号をもとに、車両情報を検出する。車速検出部１１は、車輪速センサ５のセンサ信号をもとに自車両の速度（車速Ｖ）を検出する。よって、車速検出部１１が請求項の車速検出手段に相当する。なお、車速検出部１１は、アウトプットシャフトの回転速度を検出する車速センサのセンサ信号をもとに自車両の車速Ｖを検出する構成としてもよい。また、加速度検出部１２は、加速度センサ４のセンサ信号をもとに自車両の前後方向の加速度を検出する。よって、加速度検出部１２が請求項の加速度検出手段に相当する。以降では、加速度検出部１２で検出した自車両の前後方向の加速度を実測加速度と呼ぶ。

ステップＳ１０２では、制駆動力検出部１３が制駆動力検出処理を行ってステップＳ１０３に移る。制駆動力検出処理では、ブレーキ圧センサ３で検出したブレーキフルード圧をもとに制動力を算出することで制動力を検出し、エンジンＥＣＵ２から得たエンジントルクの値をもとに駆動力を算出することで駆動力を検出する。よって、制駆動力検出部１３が請求項の制駆動力検出手段に相当する。

例えば、制動力については、ブレーキ圧センサ３で検出したブレーキフルード圧の他にディスクパッドの磨耗係数等を用いて、車輪に作用させる制動力を算出する構成とすればよい。駆動力については、エンジンＥＣＵ２から得たエンジントルクの値の他に、ミッションギアとファイナルギアとのギア比等を用いて、車輪に作用させる駆動力を算出する構成とすればよい。

制駆動力検出処理では、制動力と駆動力との両方が検出された場合には、力が上回った方の上回った分だけの力を制駆動力として検出する構成とすればよい。具体的には、制動力が駆動力を上回った場合には上回った分だけの制動力を検出し、駆動力が制動力を上回った場合には上回った分だけの駆動力を検出する構成とすればよい。つまり、制動力と駆動力との合力を制駆動力として検出する。

なお、本実施形態では、ブレーキフルード圧をもとに車輪に作用させる制動力を検出し、エンジントルクの値をもとに車輪に作用させる駆動力を検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車両の運転操作によって生じる制駆動力を検出することが可能なものであれば、ブレーキペダルの踏み込み量やスロットル開度などの他の値を利用する構成としてもよい。

ステップＳ１０３では、傾斜度検出部１４が傾斜度検出処理を行って、ステップＳ１０４に移る。傾斜度検出処理では、車速検出部１１で検出した車速Ｖを微分して得られる車両前後方向の加速度と加速度検出部１２で検出した実測加速度との差から、周知の技術と同様にして水平面に対する自車両の前後方向の軸の傾斜度を検出する。よって、傾斜度検出部１４が請求項の傾斜検出手段に相当する。

なお、傾斜度検出部１４は、封入された液体の傾斜に伴う静電容量の変化を角度変化として捉える傾斜センサなど、加速度を利用するもの以外の傾斜センサのセンサ信号をもとに、水平面に対する自車両の前後方向の軸の傾斜度を検出する構成としてもよい。

ステップＳ１０４では、加速度推定部１５が加速度推定処理を行って、ステップＳ１０５に移る。加速度推定処理では、制駆動力検出処理で検出した制駆動力と傾斜度検出処理で検出した傾斜度をもとに、当該制駆動力に従った自車両の前後方向の加速度を推定する。よって、加速度推定部１５が請求項の加速度推定手段に相当する。以降では、加速度推定処理で推定した自車両の前後方向の加速度を推定加速度と呼ぶ。

具体的には、図４に示すような車輪に作用させる制駆動力とその制駆動力に従って発生する自車両の前後方向の加速度との比例関係に基づいて、自車両の前後方向の軸が水平面に対して傾斜していない場合の自車両の前後方向の加速度（以下、補正前加速度）を推定する。上述の制駆動力と加速度との関係は、実験によって予め対応付けたものであってもよいし、タイヤの半径や車重や平均的な路面抵抗等を考慮して予め算出したものであってもよい。

また、加速度推定処理では、自車両の前後方向の軸の傾斜度によって生じる自車両の前後方向の加速度を周知の技術と同様にして算出し、算出した加速度を補正前加速度に加算し、推定加速度を得る。例えば、自車両が前方に傾いている場合のように、傾斜度によって生じる自車両の前後方向の加速度が正の値となる場合には、傾斜度によって生じる自車両の前後方向の加速度の絶対値が補正前加速度に加算されることになる。一方、自車両が後方に傾いている場合のように、傾斜度によって生じる自車両の前後方向の加速度が負の値となる場合には、傾斜度によって生じる自車両の前後方向の加速度の絶対値が補正前加速度から減算されることになる。

ステップＳ１０５では、加速度差分算出部１６が差分算出処理を行って、ステップＳ１０６に移る。差分算出処理では、実測加速度から推定加速度を減算することで実測加速度と推定加速度との加速度差分ｄａを算出する。よって、加速度差分算出部１６が請求項の乖離度合算出手段に相当する。

ステップＳ１０６では、自車両がスリップ状態に陥っているか否かを車止め接触判定部１８が判定する。車止め接触判定部１８は、自車両がスリップ状態に陥ったことをスリップ検出部１７が検出しているか否かに応じて判定を行う。スリップ検出部１７は、ブレーキＥＣＵ６で検知したスリップ状態の情報がステップＳ１０１で読み込まれていた場合に、自車両がスリップ状態に陥ったことを検出するものとする。よって、スリップ検出部１７が請求項のスリップ検出手段に相当する。

そして、スリップ状態に陥っていると判定した場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）には、ステップＳ１０１に戻ってフローを繰り返す。また、スリップ状態に陥っていると判定しなかった場合（ステップＳ１０６でＮＯ）には、ステップＳ１０７に移る。

ステップＳ１０７では、車速検出部１１で検出した車速Ｖをもとに、車速Ｖが０よりも大きいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、車速Ｖが０よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１０７でＹＥＳ）には、自車両が前進中であるものとしてステップＳ１０８に移る。また、車速Ｖが０よりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ１０７でＮＯ）には、ステップＳ１１０に移る。ここで言うところの車速Ｖ＝０とは、車輪速センサ５の検出限界以下の速度を指しており、例えば５ｋｍ／ｈ〜−５ｋｍ／ｈなどの実質的に車速Ｖが０と言える範囲内の速度であるものとする。

ステップＳ１０８では、差分算出処理で算出した加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍｉｎ１よりも小さいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍｉｎ１よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１０８でＹＥＳ）には、ステップＳ１０９に移る。また、加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍｉｎ１よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ１０８でＮＯ）には、ステップＳ１０１に戻ってフローを繰り返す。

ここで言うところの閾値ａ_ｍｉｎ１とは、例えば負の値であって、車止め部材に自車両の車輪が接触したときの加速度差分ｄａよりも大きくなるが、車止め部材よりも段差の小さい小石などに自車両の車輪が接触したときの加速度差分ｄａよりも小さくなるように設定される任意の値であるものとする。

ステップＳ１０９では、自車両が前進で車止め部材に接触したと車止め接触判定部１８が判定し、ステップＳ２に移る。よって、車止め接触判定部１８が請求項の車止め接触判定手段に相当する。

ここで、図５を用いて、前進時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との違いについて説明を行う。図５は、前進時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との各種の信号の時間波形の一例を示す図である。図５では、車速Ｖ、制駆動力、推定加速度、実測加速度、加速度差分ｄａの信号の時間波形と閾値ａ_ｍｉｎ１と車止め部材に接触したことの判定フラグとを示している。図５のＢのグラフで示す例では、ブレーキ操作は既に行っていないものとして説明を行う。

前進時の自車両がブレーキ操作による制動力のみで停止する場合には、ブレーキ操作による制動力以外の外的な要因が自車両の加速度に影響を与えないので、図５のＡのグラフで示すように、自車両の車速Ｖが正の値から０になるまで推定加速度と実測加速度とは同様の割合で減少していく。よって、加速度差分ｄａは、加速度推定処理の推定精度にもよるが０に近い小さな値となる。

これに対して、前進時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合には、ブレーキ操作は既に行っていないので推定加速度は０であり、実測加速度のみが変化するため、推定加速度と実測加速度との乖離が生じる。具体的には、図５のＢのグラフで示すように、自車両が車止め部材に接触して車速Ｖが０となって停止する前後において、閾値ａ_ｍｉｎ１よりも小さな負の値の加速度差分ｄａが生じることになる。そして、閾値ａ_ｍｉｎ１よりも小さな加速度差分ｄａが得られたタイミングで前進時の自車両が車止め部材に接触したことを判定し、判定フラグを立てる。よって、以上の構成によれば、前進時の自車両が車止め部材に接触したことを精度良く検出することができる。

図３に戻って、ステップＳ１１０では、車速検出部１１で検出した車速Ｖをもとに、車速Ｖが０よりも小さいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、車速Ｖが０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１０でＹＥＳ）には、自車両が後退中であるものとしてステップＳ１１１に移る。また、車速Ｖが０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ１１０でＮＯ）には、自車両が停車中であるものとしてステップＳ１０１に戻ってフローを繰り返す。

なお、自車両が車止め部材に接触したか否かの判定を車速Ｖが０のときに行わないのは、車速Ｖが０のときには車輪に作用させる制駆動力とその制駆動力に従って発生する自車両の前後方向の加速度との比例関係が成り立たないため、精度の良い推定加速度が得られないためである。

ステップＳ１１１では、差分算出処理で算出した加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍａｘ１よりも大きいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍａｘ１よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１１２に移る。また、加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍａｘ１よりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ１１１でＮＯ）には、ステップＳ１０１に戻ってフローを繰り返す。

ここで言うところの閾値ａ_ｍａｘ１とは、例えば正の値であって、車止め部材に自車両の車輪が接触したときの加速度差分ｄａよりも小さくなるが、車止め部材よりも段差の小さい小石などに自車両の車輪が接触したときの加速度差分ｄａよりも大きくなるように設定される任意の値であるものとする。

ステップＳ１１２では、自車両が後退で車止め部材に接触したと車止め接触判定部１８が判定し、ステップＳ２に移る。

ここで、図６を用いて、後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との違いについて説明を行う。図６は、後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合とブレーキ操作による制動力のみで停止する場合との各種の信号の時間波形の一例を示す図である。図６では、車速Ｖ、制駆動力、推定加速度、実測加速度、加速度差分ｄａの信号の時間波形と閾値ａ_ｍａｘ１と車止め部材に接触したことの判定フラグとを示している。図６のＤのグラフで示す例では、ブレーキ操作は既に行っていないものとして説明を行う。

後退時の自車両がブレーキ操作による制動力のみで停止する場合には、ブレーキ操作による制動力以外の外的な要因が自車両の加速度に影響を与えないので、図６のＣのグラフで示すように、自車両の車速Ｖが負の値から０になるまで推定加速度と実測加速度とは同様の割合で増加していく。よって、加速度差分ｄａは、加速度推定処理の推定精度にもよるが０に近い小さな値となる。

これに対して、後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合には、ブレーキ操作は既に行っていないので推定加速度は０であり、実測加速度のみが変化するため、推定加速度と実測加速度との乖離が生じる。具体的には、図６のＤのグラフで示すように、自車両が車止め部材に接触して車速Ｖが０となって停止する前後において、閾値ａ_ｍａｘ１よりも大きな正の値の加速度差分ｄａが生じることになる。そして、閾値ａ_ｍａｘ１よりも大きな加速度差分ｄａが得られたタイミングで後退時の自車両が車止め部材に接触したことを判定し、判定フラグを立てる。よって、以上の構成によれば、後退時の自車両が車止め部材に接触したことを精度良く検出することができる。

図２に戻って、ステップＳ２では、制駆動力制御処理を行ってステップＳ３に移る。ここで、図７のフローチャートを用いて、制駆動力制御処理の概略について説明を行う。図７は、制駆動力制御処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では、制駆動力制御部２２が駆動力低下制御処理を行って、ステップＳ２０２に移る。駆動力低下制御処理では、例えばエンジンＥＣＵ２にエンジントルクを低下させる制御を行わせるように指令を行うことによって、自車両の駆動力を低下させる。

ステップＳ２０２では、制駆動力制御部２２が制動力増大制御処理を行って、ステップＳ３に移る。制動力増大制御処理では、例えばブレーキＥＣＵ６にブレーキフルード圧を増加させる制御を行わせるように指令を行うことによって、自車両の制動力を増大させる。よって、制駆動力制御部２２が請求項の第１制駆動力制御手段に相当する。

なお、本実施形態では、駆動力低下制御処理を行った後に制動力増大制御処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、制動力増大制御処理を行った後に駆動力低下制御処理を行う構成としてもよいし、駆動力低下制御処理と制動力増大制御処理とを同時に行う構成としてもよいし、駆動力低下制御処理と制動力増大制御処理とのうちの一方のみを行う構成としてもよい。

以上の構成によれば、車止め接触判定処理で自車両が車止め部材に接触したと判定した場合に、自車両の制動力の増大や駆動力の低下を行わせて車止め部材を乗り越えにくくし、自車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを防止することができる。

図２に戻って、ステップＳ３では、車止め接触判定部１８が提示処理を行ってステップＳ４に移る。提示処理では、車止め接触判定部１８が提示装置８に指示を行って、前述したようにして自車両が車止め部材に接触したことを提示させる。よって、車止め接触判定部１８が請求項の提示手段にも相当する。

ステップＳ４では、車止め接触判定部１８で自車両が前進で車止め部材に接触したと判定していた場合には、車止め部材が前方に存在するものとして（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ５に移る。また、車止め接触判定部１８で自車両が後退で車止め部材に接触したと判定していた場合には、車止め部材が前方に存在しないものとして（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ１０に移る。

ステップＳ５では、前進駐車時処理を行ってステップＳ６に移る。ここで、図８のフローチャートを用いて、前進駐車時処理の概略について説明を行う。図８は、前進駐車時処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ５０１では、自車両が後退を開始したか否かを車両状態判定部１９が判定する。よって、車両状態判定部１９が請求項の走行状態判定手段および進行方向判定手段に相当する。車両状態判定部１９は、例えば車止め接触判定部１８で自車両が後退で車止め部材に接触したと判定してから所定時間以内に、シフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｒ」であることを示す信号が運転支援装置１に入力されてきた場合に、自車両が後退を開始したと判定するものとする。ここで言うところの所定時間とは数秒程度の時間であって、任意に設定可能な値とする。

そして、自車両が後退を開始したと車両状態判定部１９で判定した場合（ステップＳ５０１でＹＥＳ）には、ステップＳ５０２に移る。また、自車両が後退を開始したと車両状態判定部１９で判定しなかった場合（ステップＳ５０１でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。よって、車両状態判定部１９が請求項の接触後走行検知手段に相当する。

ステップＳ５０２では、走行距離計測部２０が自車両の走行距離Ｘ１の計測を開始し、ステップＳ５０３に移る。よって、走行距離計測部２０が請求項の走行距離計測手段に相当する。自車両の走行距離の計測については、例えば車速検出部１１で検出した車速Ｖを積分することで計測する構成としてもよいし、図示しないＧＰＳ受信機で逐次得られる自車両の位置の情報をもとに計測する構成としてもよいし、自車両の車輪の半径と車輪速センサ５で検出される車輪の回転数とをもとに計測する構成としてもよい。

ステップＳ５０３では、自車両が駐車したか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えばシフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｐ」であることを示す信号が運転支援装置１に入力されてきた場合に、自車両が駐車したと判定するものとする。なお、シフトポジション「Ｎ」であることを示す信号やパーキングブレーキが作動状態であることを示す信号が運転支援装置１に入力されてきた場合に自車両が駐車したと判定する構成としてもよい。

そして、自車両が駐車したと車両状態判定部１９で判定した場合（ステップＳ５０３でＹＥＳ）には、ステップＳ５０４に移る。また、自車両が駐車したと車両状態判定部１９で判定しなかった場合（ステップＳ５０３でＮＯ）には、ステップＳ５０３のフローを繰り返す。

ステップＳ５０４では、走行距離計測部２０での走行距離Ｘ１の計測を終了し、ステップＳ５０５に移る。ステップＳ５０５では、走行距離計測部２０で計測された走行距離Ｘ１、つまり、前進で車止め部材に接触した自車両が後退を開始してから駐車するまでの走行距離Ｘ１を走行距離記憶部２１がＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶し、ステップＳ６に移る。よって、走行距離Ｘ１が請求項の接触後走行距離に相当し、走行距離記憶部２１が請求項の接触後走行距離記憶手段に相当する。

また、ステップＳ５０５では、走行距離Ｘ１が所定の距離を越えた場合には、走行距離記憶部２１が走行距離Ｘ１を不揮発性メモリに記憶せず、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す構成としてもよい。ここで言うところの所定の距離とは、車止め部材に接触した自車両がその車止め部材が設けられた駐車区画に駐車を行う場合に取り得る程度の距離であって、例えば１ｍ程度とすればよい。

ステップＳ６では、自車両のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）になった場合（ステップＳ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。また、自車両のイグニッションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ６でＮＯ）には、ステップＳ６のフローを繰り返す。

ステップＳ７では、自車両のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）になった場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。また、自車両のイグニッションスイッチがオンになっていない場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ステップＳ７のフローを繰り返す。なお、運転支援装置１は、自車両のイグニッションスイッチがオフの間も自車両のメインバッテリやバックアップバッテリから電力を得ることが可能な構成であるものとする。

ステップＳ８では、自車両が発進するか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えばシフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｄ」や「Ｒ」であることを示す信号が入力されてきた場合に、自車両が発進すると判定するものとする。そして、自車両が発進すると判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。また、自車両が発進すると判定しなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ８のフローを繰り返す。

ステップＳ９では、自車両が前方に発進するか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えばシフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｄ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に、自車両が前方に発進すると判定し、シフトポジション「Ｒ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に、自車両が前方に発進すると判定しないものとする。そして、自車両が前方に発進すると判定した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１５に移る。また、自車両が前方に発進すると判定しなかった場合（ステップＳ９でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１０では、後退駐車時処理を行ってステップＳ１１に移る。ここで、図９のフローチャートを用いて、後退駐車時処理の概略について説明を行う。図９は、後退駐車時処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１００１では、自車両が前進を開始したか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えば車止め接触判定部１８で自車両が前進で車止め部材に接触したと判定してから所定時間以内に、シフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｄ」であることを示す信号が運転支援装置１に入力されてきた場合に、自車両が前進を開始したと判定するものとする。ここで言うところの所定時間とは数秒程度の時間であって、任意に設定可能な値とする。

そして、自車両が前進を開始したと車両状態判定部１９で判定した場合（ステップＳ１００１でＹＥＳ）には、ステップＳ１００２に移る。また、自車両が前進を開始したと車両状態判定部１９で判定しなかった場合（ステップＳ１００１でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ１００２〜ステップＳ１００４では、ステップＳ５０２〜ステップＳ５０４と同様の処理を行う。ステップＳ１００５では、走行距離計測部２０で計測された走行距離Ｘ１、つまり、後退で車止め部材に接触した自車両が前進を開始してから駐車するまでの走行距離Ｘ１を走行距離記憶部２１がＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶し、ステップＳ１１に移る。

また、ステップＳ１００５でも、ステップＳ５０５について前述したのと同様に、走行距離Ｘ１が所定の距離を越えた場合には、走行距離記憶部２１が走行距離Ｘ１を不揮発性メモリに記憶せず、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す構成としてもよい。

ステップＳ１１では、自車両のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）になった場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、自車両のイグニッションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１１のフローを繰り返す。

ステップＳ１２では、自車両のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）になった場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１３に移る。また、自車両のイグニッションスイッチがオンになっていない場合（ステップＳ１２でＮＯ）には、ステップＳ１２のフローを繰り返す。

ステップＳ１３では、自車両が発進するか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えばシフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｄ」や「Ｒ」であることを示す信号が入力されてきた場合に、自車両が発進すると判定するものとする。そして、自車両が発進すると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、ステップＳ１４に移る。また、自車両が発進すると判定しなかった場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、ステップＳ１３のフローを繰り返す。なお、車両状態判定部１９が請求項の記憶後走行検知手段に相当する。

ステップＳ１４では、自車両が後方に発進するか否かを車両状態判定部１９が判定する。車両状態判定部１９は、例えばシフトポジションセンサ７からシフトポジション「Ｒ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に自車両が後方に発進すると判定し、シフトポジション「Ｄ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に自車両が後方に発進すると判定しないものとする。そして、自車両が後方に発進すると判定した場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）には、ステップＳ１５に移る。また、自車両が後方に発進すると判定しなかった場合（ステップＳ１４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１５では、走行距離記憶部２１によって走行距離Ｘ１が不揮発性メモリに記憶済みであった場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）には、ステップＳ１６に移る。また、走行距離記憶部２１によって走行距離Ｘ１が不揮発性メモリに記憶済みでなかった場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、ステップＳ１８に移る。

ステップＳ１６では、走行距離計測部２０が自車両の走行距離Ｘ２の計測を開始し、ステップＳ１７に移る。よって、走行距離Ｘ２が請求項の発進後走行距離に相当する。ステップＳ１７では、制駆動力制御部２２が、走行距離計測部２０で計測した走行距離Ｘ２と、不揮発性メモリに記憶されている走行距離Ｘ１と、車止め部材の手前で制駆動力制御処理を開始する距離として予め設定された距離Ｘ０とをもとに、走行距離Ｘ１から距離Ｘ０を差し引いた距離を走行距離Ｘ２が超えたか否かを判定する。距離Ｘ０については、任意に設定可能な値であって、例えば数十ｃｍ程度とすればよい。

そして、走行距離Ｘ２＞走行距離Ｘ１−距離Ｘ０と判定した場合（ステップＳ１７でＹＥＳ）には、ステップＳ１８に移る。また、走行距離Ｘ２＞走行距離Ｘ１−距離Ｘ０と判定しなかった場合（ステップＳ１７でＮＯ）には、ステップＳ１７のフローを繰り返す。

ステップＳ１８では、ステップＳ２と同様にして制駆動力制御処理を行い、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。例えば、ステップＳ１７で走行距離Ｘ２＞走行距離Ｘ１−距離Ｘ０と判定されて制駆動力制御処理を行う場合には、駐車後の車止め部材方向への発進時において、自車両と車止め部材との距離が距離Ｘ０に達する前に自車両の制動力の増大や駆動力の低下を行わせるので、自車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを、より確実に防止することができる。

一方、走行距離Ｘ１が不揮発性メモリに記憶済みでない状態で制駆動力制御処理を行う場合、つまり、自車両が車止め部材に接触したところでそのまま駐車した場合には、駐車後の車止め部材方向への発進時において、自車両の制動力の増大や駆動力の低下を行わせるので、自車両が車止め部材を乗り越えてしまうことを防止することができる。よって、制駆動力制御部２２が請求項の第２制駆動力制御手段および第３制駆動力制御手段に相当する。

また、自車両がスリップ状態に陥った場合には、自車両が車止め部材に接触していない場合であっても、車止め部材に接触したと誤判定してしまうおそれがあるが、運転支援装置１の構成によれば、自車両がスリップ状態に陥った場合には、自車両が車止め部材に接触したか否かの判定を行わないので、上記誤判定を防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１０は、本発明が適用された運転支援システム２００の概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１０に示す運転支援システム２００は、運転支援装置１の代わりに運転支援装置１ａを含む点を除けば運転支援システム１００と同様の構成である。また、運転支援装置１ａは、加速度差分積算値算出部２３を備えている点を除けば、運転支援装置１と同様の構成であり、運転支援装置１ａでの動作フローも車止め接触判定処理の動作フローが一部異なる点を除けば運転支援装置１と同様である。

ここで、図１１を用いて、運転支援装置１ａでの車止め接触判定処理の概略について説明を行う。図１１は、運転支援装置１ａでの車止め接触判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１０１〜ステップＳ１１０５は、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５と同様の処理を行うものとする。ステップＳ１１０６では、加速度差分積算値算出部２３が、差分積算値算出処理を行ってステップＳ１１０７に移る。差分積算値算出処理では、過去の規定時間分の加速度差分ｄａを積算し、加速度差分積算値Σｄａを算出する。よって、加速度差分積算値算出部２３が請求項の差分積算手段に相当する。ここで言うところの規定時間とは任意に設定可能な時間である。

ステップＳ１１０７では、ステップＳ１０６と同様にして、自車両がスリップ状態に陥っているか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、スリップ状態に陥っていると判定した場合（ステップＳ１１０７でＹＥＳ）には、ステップＳ１１０１に戻ってフローを繰り返す。また、スリップ状態に陥っていると判定しなかった場合（ステップＳ１１０７でＮＯ）には、ステップＳ１１０８に移る。

ステップＳ１１０８では、ステップＳ１０７と同様にして、車速Ｖが０よりも大きいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、車速Ｖが０よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１１０８でＹＥＳ）には、自車両が前進中であるものとしてステップＳ１１０９に移る。また、車速Ｖが０よりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ１１０８でＮＯ）には、ステップＳ１１１１に移る。

ステップＳ１１０９では、差分積算値算出処理で算出した加速度差分積算値Σｄａが閾値ａ_ｍｉｎ２よりも小さいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、加速度差分ｄａが閾値ａ_ｍｉｎ２よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１０９でＹＥＳ）には、ステップＳ１１１０に移る。また、加速度差分積算値Σｄａが閾値ａ_ｍｉｎ２よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ１１０９でＮＯ）には、ステップＳ１１０１に戻ってフローを繰り返す。

ここで言うところの閾値ａ_ｍｉｎ２とは、例えば負の値であって、車止め部材に自車両の車輪が接触したときの加速度差分積算値Σｄａよりも大きくなるが、車止め部材よりも段差の小さい小石などの上を自車両の車輪が通過したときの加速度差分積算値Σｄａよりも小さくなるように設定される任意の値であるものとする。

ステップＳ１１１０では、自車両が前進で車止め部材に接触したと車止め接触判定部１８が判定し、ステップＳ２に移る。

ステップＳ１１１１では、ステップＳ１１０と同様にして、車速Ｖが０よりも小さいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、車速Ｖが０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１１１でＹＥＳ）には、自車両が後退中であるものとしてステップＳ１１１２に移る。また、車速Ｖが０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ１１１１でＮＯ）には、自車両が停車中であるものとしてステップＳ１１０１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１１１２では、差分積算値算出処理で算出した加速度差分積算値Σｄａが閾値ａ_ｍａｘ２よりも大きいか否かを車止め接触判定部１８が判定する。そして、加速度差分積算値Σｄａが閾値ａ_ｍａｘ２よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１１１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１１１３に移る。また、加速度差分積算値Σｄａが閾値ａ_ｍａｘ２よりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ１１１２でＮＯ）には、ステップＳ１１０１に戻ってフローを繰り返す。

ここで言うところの閾値ａ_ｍａｘ２とは、例えば正の値であって、車止め部材に自車両の車輪が接触したときの加速度差分積算値Σｄａよりも小さくなるが、車止め部材よりも段差の小さい小石などの上を自車両の車輪が通過したときの加速度差分積算値Σｄａよりも大きくなるように設定される任意の値であるものとする。

ステップＳ１１１３では、自車両が後退で車止め部材に接触したと車止め接触判定部１８が判定し、ステップＳ２に移る。

ここで、図１２（ａ）および図１２（ｂ）を用いて、後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合と凹凸ありの路面を走行した場合との加速度差分積算値Σｄａの違いについて説明を行う。図１２（ａ）は、後退時の自車両が車止め部材に接触して停止する場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図であって、図１２（ｂ）は、凹凸ありの路面を走行した場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図である。図１２（ａ）および図１２（ｂ）では、車速Ｖ、制駆動力、推定加速度、実測加速度、加速度差分ｄａ、加速度差分積算値Σｄａの信号の時間波形と閾値ａ_ｍｉｎ２と車止め部材に接触したことの判定フラグとを示している。図１２（ａ）および図１２（ｂ）で示す例では、ブレーキ操作は行っていないものとして説明を行う。

自車両が車止め部材に接触して停止する場合には、自車両が車止め部材に接触してから停止後の一定時間まで実測加速度の変化が続くので、前述した推定加速度と実測加速度との乖離も路面の凹凸を通過する場合に比べて長く続く。よって、図１２（ａ）で示す自車両が車止め部材に接触した場合の加速度差分積算値Σｄａの方が、図１２（ｂ）で示す路面の凹凸を通過する場合の加速度差分積算値Σｄａよりも大きくなる。

本実施形態では、前述したように、路面の凹凸を通過する場合の加速度差分積算値Σｄａよりも大きく、且つ、自車両が車止め部材に接触した場合の加速度差分積算値Σｄａよりも小さくなるように閾値ａ_ｍａｘ２を設定している。よって、閾値ａ_ｍａｘ２よりも大きな加速度差分積算値Σｄａが得られなければ、後退時の自車両が車止め部材に接触した判定フラグを立てることがない。従って、以上の構成によれば、瞬間的に加速度差分ｄａが大きくなるだけでは車止め部材に接触したと判定しないようにすることができ、車止め部材に自車両が接触したことをさらに精度良く検出することができる。

前述の実施形態では、車輪速センサ５のセンサ信号をもとに、車速検出部１１で車速Ｖが正負いずれであるかも検出している構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪速センサ５のセンサ信号だけでは車速検出部１１で車速Ｖが正負いずれであるかを検出できない場合には、シフトポジションセンサ７からのセンサ信号をもとに車速Ｖが正負いずれであるかを検出する構成としてもよい。具体的には、シフトポジション「Ｒ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に負であると検出し、シフトポジション「Ｄ」であることを示す信号が入力されてきていた場合に正であると検出すればよい。

前述の実施形態では、加速度センサ４のセンサ信号をもとに加速度検出部１２で実測加速度を検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車速検出部１１で検出した車速の微分値を加速度検出部１２で算出し、実測加速度を検出する構成としてもよい。

前述の実施形態では、加速度検出部１２で検出した実測加速度と加速度推定部１５で推定した推定加速度との乖離の度合いの大小をもとに車両が車止め部材に接触したか否かを判定する構成の一例として、加速度検出部１２で検出した実測加速度と加速度推定部１５で推定した推定加速度との差分を利用して車両が車止め部材に接触したか否かを判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、加速度検出部１２で検出した実測加速度と加速度推定部１５で推定した推定加速度との比を利用して車両が車止め部材に接触したか否かを判定する構成としてもよい。

前述の実施形態では、走行駆動源として内燃機関のみを用いる内燃機関車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行駆動源としてモータを用いるハイブリッド車両や電気車両に本発明を適用してもよい。

この場合には、エンジントルクの代わりにモータトルクを利用する構成とすればよい。また、自車両の進行方向をシフトポジションセンサ７のセンサ信号からでなく、モータの回転方向から検出したり、実測加速度をモータの回転数の微分値から検出したり、走行距離をモータの回転数の積分値から測定したりしてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１・１ａ運転支援装置、２エンジンＥＣＵ、３ブレーキ圧センサ、４加速度センサ、５車輪速センサ、６ブレーキＥＣＵ、７シフトポジションセンサ、８提示装置、１１車速検出部（車速検出手段）、１２加速度検出部（加速度検出手段）、１３制駆動力検出部（制駆動力検出手段）、１４傾斜度検出部（傾斜検出手段）、１５加速度推定部（加速度推定手段）、１６加速度差分算出部（乖離度合算出手段）、１７スリップ検出部（スリップ検出手段）、１８車止め接触判定部（車止め接触判定手段、提示手段）、１９車両状態判定部（走行状態判定手段、進行方向判定手段、接触後走行検知手段、記憶後走行検知手段）、２０走行距離計測部（走行距離計測手段）、２１走行距離記憶部（接触後走行距離記憶手段）、２２制駆動力制御部（第１制駆動力制御手段、第２制駆動力制御手段、第３制駆動力制御手段）、２３加速度差分積算値算出部（差分積算手段）、１００・２００運転支援システム

Claims

車両に搭載される運転支援装置であって、
前記車両の運転操作によって生じる制動力と駆動力との合力である制駆動力を逐次検出する制駆動力検出手段と、
前記車両の前後方向の加速度を逐次検出する加速度検出手段と、
前記制駆動力検出手段で検出した制駆動力をもとに、当該制駆動力に従った前記車両の前後方向の加速度を逐次推定する加速度推定手段と、
前記加速度検出手段で検出した加速度と前記加速度推定手段で推定した加速度との乖離の度合いを逐次算出する乖離度合算出手段と、
前記乖離度合算出手段で算出した乖離の度合いをもとに、前記車両が車止め部材に接触したか否かを判定する車止め接触判定手段とを備え、
前記乖離度合算出手段は、前記加速度検出手段で検出した加速度と前記加速度推定手段で推定した加速度との差分を逐次算出するものであって、
前記乖離度合算出手段で逐次算出した規定時間分の差分を積算する差分積算手段をさらに備え、
前記車止め接触判定手段は、前記差分積算手段で積算した差分の積算値が閾値以上であった場合に前記車両が車止め部材に接触したと判定する一方、前記差分積算手段で積算した差分の積算値が閾値以上でなかった場合に前記車両が車止め部材に接触したと判定しないことを特徴とする運転支援装置。
車両に搭載される運転支援装置であって、
前記車両の運転操作によって生じる制動力と駆動力との合力である制駆動力を逐次検出する制駆動力検出手段と、
前記車両の前後方向の加速度を逐次検出する加速度検出手段と、
前記制駆動力検出手段で検出した制駆動力をもとに、当該制駆動力に従った前記車両の前後方向の加速度を逐次推定する加速度推定手段と、
前記加速度検出手段で検出した加速度と前記加速度推定手段で推定した加速度との乖離の度合いを逐次算出する乖離度合算出手段と、
前記乖離度合算出手段で算出した乖離の度合いをもとに、前記車両が車止め部材に接触したか否かを判定する車止め接触判定手段と、
前記車両がスリップ状態に陥ったことを検出するスリップ検出手段とを備え、
前記車止め接触判定手段は、前記車両がスリップ状態に陥ったことを前記スリップ検出手段で検出した場合には、前記車両が車止め部材に接触したか否かの判定を行わないことを特徴とする運転支援装置。
車両に搭載される運転支援装置であって、
前記車両の運転操作によって生じる制動力と駆動力との合力である制駆動力を逐次検出する制駆動力検出手段と、
前記車両の前後方向の加速度を逐次検出する加速度検出手段と、
前記制駆動力検出手段で検出した制駆動力をもとに、当該制駆動力に従った前記車両の前後方向の加速度を逐次推定する加速度推定手段と、
前記加速度検出手段で検出した加速度と前記加速度推定手段で推定した加速度との乖離の度合いを逐次算出する乖離度合算出手段と、
前記乖離度合算出手段で算出した乖離の度合いをもとに、前記車両が車止め部材に接触したか否かを判定する車止め接触判定手段と、
前記車両が走行状態にあるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
前記車両の走行距離を計測する走行距離計測手段と、
前記車止め接触判定手段での判定結果と前記進行方向判定手段での判定結果とをもとに、前記車両が車止め部材に接触してから前記車両が車止め部材に接触したときの進行方向である接触時進行方向とは逆方向に走行を開始したことを検知する接触後走行検知手段と、
前記接触後走行検知手段で検知が行われた場合に、前記走行状態判定手段での判定結果をもとに、前記接触後走行検知手段で検知が行われてから前記車両が停止するまでの走行距離である接触後走行距離を前記走行距離計測手段で計測して記憶する接触後走行距離記憶手段と、
前記走行状態判定手段での判定結果と前記進行方向判定手段での判定結果とをもとに、前記接触後走行距離記憶手段で接触後走行距離を記憶した後に前記車両が前記接触時進行方向に走行を開始したことを検知する記憶後走行検知手段と、
前記記憶後走行検知手段で検知が行われた場合に、前記記憶後走行検知手段で検知が行われてからの走行距離である発進後走行距離を前記走行距離計測手段で計測し、計測した発進後走行距離が前記接触後走行距離に達する前に前記車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを行わせる第３制駆動力制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
請求項２または３において、
前記乖離度合算出手段は、前記加速度検出手段で検出した加速度と前記加速度推定手段で推定した加速度との差分を逐次算出するものであって、
前記車止め接触判定手段は、前記乖離度合算出手段で算出した差分が閾値以上であった場合に前記車両が車止め部材に接触したと判定する一方、前記乖離度合算出手段で算出した差分が閾値以上でなかった場合に前記車両が車止め部材に接触したと判定しないことを特徴とする運転支援装置。
請求項１〜４のいずれか１項において、
前記車両が車止め部材に接触したと前記車止め接触判定手段で判定した場合に、前記車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを行わせる第１制駆動力制御手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
請求項１または２において、
前記車両が走行状態にあるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
前記車止め接触判定手段での判定結果と前記進行方向判定手段での判定結果と前記車両が車止め部材に接触したときの進行方向である接触時進行方向とをもとに、前記車両が接触時進行方向に走行を開始したことを検知した場合に、前記車両の制動力の増大および駆動力の低下のうちの少なくともいずれかを行わせる第２制駆動力制御手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
請求項１〜６のいずれか１項において、
水平面に対する前記車両の傾斜度を検出する傾斜検出手段をさらに備え、
前記加速度推定手段は、前記制駆動力検出手段で検出した制駆動力に加え、前記傾斜検出手段で検出した傾斜度をもとに、当該制駆動力に従った前記車両の前後方向の加速度を逐次推定することを特徴とする運転支援装置。
請求項１〜７のいずれか１項において、
前記車両が車止め部材に接触したと前記車止め接触判定手段で判定した場合に、前記車両が車止め部材に接触したことを示す提示を行う提示手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。