JP2002166827A - ロック状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 的確なロック判定が行えるロック状態検出装
置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて
車輪制動力を推定する車輪制動力推定部４１と、推定さ
れた車輪制動力に基づいて車体減速度を演算する車体減
速度演算部４３と、車輪速度の検出を行う車輪速度検出
部４４と、検出された車輪速度に基づいて車輪減速度を
演算する車輪減速度演算部４５と、車体減速度と車輪減
速度とに基づいて、車体速度を演算する車体速度演算部
４７と、車体速度と車輪減速度とに基づいて、車輪がロ
ック状態に至ることを検出するロック判定部４８とを備
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪がロック状態
に至ることを検出するロック状態検出装置およびロック
状態検出に適用可能な車体速度検出装置に関するもの
で、特に横滑り防止装置等のようにマスタシリンダ（以
下、Ｍ／Ｃという）の圧力の検出が行えるように構成さ
れたブレーキ装置に適用して好適である。

【０００２】

【従来の技術】従来、２駆系の車両においては、各車輪
の車輪速度から、以下のようにして車体速度の演算を行
っている。

【０００３】まず、各車輪の車輪速度のうち最も大きな
ものを抽出し、この抽出された車輪速度の加減速度を演
算する。そして、加減速度の変化割合として予測される
勾配（車輪挙動として想定されうる勾配；例えば１Ｇ）
をαとすると、車輪速度の加減速度が勾配αの範囲内で
ある場合には、その車輪速度をそのまま車体速度として
設定し、車輪速度の加減速度が勾配αの範囲を超える場
合には、勾配αをその時の加減速度として、車輪速度か
らその時の加減速度分を加減算した値を車体速度として
推定するようにしている。

【０００４】一方、４駆系の車両においては、前後加速
度の検出を行うＧセンサを備え、このＧセンサの出力と
各車輪の車輪速度とに基づいて車体速度の推定を行うよ
うにしている。

【０００５】そして、算出された車体速度と車輪速度と
から、スリップ率が高まって車輪がロック傾向に至って
いるか否かを判定するロック判定を行っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２駆系
の車両においては、４輪が同時にロックした場合に、減
速度が勾配α内で落ち込むと、精度よく車体速度を推定
することができず、４輪のロック判定を行うことができ
ない。

【０００７】一方、４駆系の車両においては、Ｇセンサ
を付加していることから、２駆系よりも精度良い車体速
度の推定が行えるため、ロック判定を行うことが可能で
あるが、その分コスト高になるという問題がある。

【０００８】本発明は上記点に鑑みて、的確なロック判
定が行えるロック状態検出装置を提供することを目的と
する。また、ロック判定に用いられる車体速度を、Ｇセ
ンサによらなくても精度良く推定できる車体速度検出装
置を提供することも目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルの踏み
込み状態に応じて車輪制動力を推定する車輪制動力推定
手段（４１）と、推定された車輪制動力に基づいて車体
減速度を演算する車体減速度演算手段（４３）と、車輪
速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、検出さ
れた車輪速度に基づいて車輪減速度を演算する車輪減速
度演算手段（４５）と、車体減速度と車輪減速度とに基
づいて、車体速度を演算する車体速度演算手段（４７）
と、車体速度と車輪減速度とに基づいて、車輪がロック
状態に至ることを検出するロック判定手段（４８）と、
を備えていることを特徴としている。

【００１０】このように、ブレーキペダルの踏み込み状
態に応じて車輪制動力を推定し、この推定した車輪制動
力から車体減速度を演算すると共に、この車体減速度と
車輪速度検出手段で検出した車輪速度とから精度良い車
体速度を検出することができる。この精度良い車体速度
に基づいてロック判定が行われるようにすることで、的
確なロック判定が行えるロック状態検出装置とすること
ができる。

【００１１】例えば、請求項２に示すように、車輪制動
力推定手段に、マスタシリンダ内の油圧を検出するマス
タシリンダ圧検出手段（５１）を備え、マスタシリンダ
圧検出手段で検出されたマスタシリンダ内の油圧に基づ
いて、車輪制動力の推定が行われるようにすることがで
きる。

【００１２】具体的には、請求項３に示すように、車輪
制動力推定手段に、ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおけ
る増圧時間を演算する増圧時間演算手段（５２）と、Ａ
ＢＳ制御の減圧タイミングにおける減圧時間を演算する
減圧時間演算手段（５３）と、ホイールシリンダ内の油
圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段（５８）と、
推定したホイールシリンダ内の油圧を記憶する記憶手段
（５９）とを備え、車輪制動力推定手段では、推定され
たホイールシリンダ内の油圧に基づいて車輪制動力を推
定するようにし、ＡＢＳ制御の増圧タイミングの際に
は、マスタシリンダ圧検出手段が検出したマスタシリン
ダの油圧と記憶手段に記憶された前回の車輪制動力との
差分、および増圧時間演算手段が演算した増圧時間に基
づいてホイールシリンダ内の油圧を演算し、ＡＢＳ制御
の減圧タイミングの際には、記憶手段に記憶された前回
の車輪制動力と減圧時間演算手段が演算した減圧時間と
に基づいてホイールシリンダ内の油圧を演算する。

【００１３】また、請求項４に示すように、車輪制動力
推定手段に、車輪制動力を発生させるアクチュエータに
対してブレーキペダルの踏み込み状態に応じて流される
電流の通電量を検出する電流量検出手段を備え、アクチ
ュエータへの通電量に基づいて、車輪制動力の推定が行
われるようにしてもよい。

【００１４】請求項５に記載の発明においては、マスタ
シリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
（５１）と、ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおける増圧
時間を演算する増圧時間演算手段（５２）と、マスタシ
リンダ内の油圧と増圧時間とに基づいて各車輪の減速度
変化量を推定する減速度変化量推定手段（６４）と、車
輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、検出
された車輪速度に基づいて車輪減速度の変化量を演算す
る車輪減速度演算手段（４５）と、減速度変化量推定手
段で推定された推定値となる減速度変化量と車輪減速度
変化量演算手段で演算された実際値となる減速度変化量
とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出する
ロック判定手段（６７）と、を備えていることを特徴と
している。

【００１５】このように、マスタシリンダの油圧と増圧
時間とに基づいて推定される各車輪の減速度変化量の推
定値と、車輪速度から求められる各車輪の減速度変化量
の実際値とに基づき、カスケードロックに関するロック
判定を行うことが可能である。

【００１６】請求項６に記載の発明においては、ブレー
キペダルの踏み込み状態に応じて車輪制動力を推定する
車輪制動力推定手段（４１）と、推定された車輪制動力
に基づいて車体減速度を演算する車体減速度演算手段
（４３）と、車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段
（４４）と、検出された車輪速度に基づいて車輪減速度
を演算する車輪減速度演算手段（４５）と、車体減速度
と車輪減速度とに基づいて、車体速度を演算する車体速
度演算手段（４７）と、を備えていることを特徴として
いる。

【００１７】このような構成の車体速度検出装置によ
り、上述したように精度良い車体速度を検出することが
可能である。このような車体速度検出装置により求めら
れる車体速度をロック判定に用いると好適である。

【００１８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態におけるロック状態検出装置が適用される
ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレ
ーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。な
お、本例では４輪車のうちの２輪に接続される第１配管
系統についてのみ図示してあるが、第２配管系統に関し
ても同様である。

【００２０】図１に示すように、ブレーキペダル１は倍
力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレ
ーキ踏力等が倍力される。

【００２１】そして、倍力装置２は、倍力された踏力を
Ｍ／Ｃ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、こ
のブッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピスト
ンを押圧することによりＭ／Ｃ圧が発生する。なお、こ
れらブレーキペダル１、倍力装置２及びＭ／Ｃ３がブレ
ーキ液圧発生手段に相当する。

【００２２】また、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブ
レーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を
貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。そし
て、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、Ａ
ＢＳという）を介して各車輪に備えられたホイールシリ
ンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達されている。
なお、各車輪には車輪速度センサ４ａ、５ａが備えられ
ており、この車輪速度センサ４ａ、５ａから車輪の回転
に応じた検出信号が出力されるようになっている。

【００２３】また、ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続
する管路（主管路）Ａが備えられている。この管路Ａに
は比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２
が備えられている。この比例制御弁２２によって管路Ａ
は２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、Ｍ／Ｃ
３から比例制御弁２２までの間においてＭ／Ｃ圧を受け
る管路Ａ１と、比例制御弁２２から各Ｗ／Ｃ４、５まで
の間の管路Ａ２に分けられる。

【００２４】この比例制御弁２２は、通常、正方向にブ
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接
続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。

【００２５】また、管路Ａには、管路Ａ内のブレーキ液
圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ２３が備えら
れている。この圧力センサは、横滑り防止機能を有する
ブレーキ装置には一般的に装備されているものである。
この圧力センサ２３により、Ｍ／Ｃ圧の検出が行えるよ
うになっている。

【００２６】また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに
分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ
液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方
にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制
御弁３１が備えられている。

【００２７】これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用
の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮
断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そ
して、この２位置弁が連通状態に制御されているときに
は、Ｍ／Ｃ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出による
ブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。

【００２８】なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノー
マルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３
０、３１は常時連通状態に制御されている。なお、増圧
制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａ
が並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡ
ＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブ
レーキ液を排除するようになっている。

【００２９】また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１
と各Ｗ／Ｃ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０
のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥ
ＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３
２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御
弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動
時）では、常時遮断状態とされている。

【００３０】管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３
０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管
路Ｃには回転式ポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟
まれて配設されている。また、この回転式ポンプ１０に
はモータ１１が接続されており、このモータ１１によっ
て回転式ポンプ１０は駆動される。さらに、この回転式
ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するため
に、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ
１２が配設されている。

【００３１】図２に、上記ブレーキ装置の制御を行うＥ
ＣＵ５０の概略構成を示す。この図に示されるように、
ＥＣＵ５０には、圧力センサ２３からの検出信号や車輪
速度センサ４ａ、５ａからの検出信号が入力され、これ
らの検出信号に基づいてロック判定や車体速度の演算等
が行われる。そして、ＥＣＵ５０での演算結果に基づい
て各種制御弁３０〜３３の駆動やモータ１１の駆動の制
御が行われるようになっている。

【００３２】次に、上記構成のＥＣＵ５０によって行わ
れるロック判定について説明する。図３に、ＥＣＵ５０
に備えられるロック判定処理部のブロック構成を示す。
このロック判定処理部が、本発明におけるロック状態検
出装置に相当する。以下、図３に基づいてロック判定処
理の説明を行う。

【００３３】まず、図３に従って、ロック判定処理部の
構成について説明する。ロック判定処理部には、車輪制
動力推定部４１、各輪ブレーキ効力演算部４２、車体減
速度演算部４３、車輪速度検出部４４、車輪減速度演算
部４５、補正演算部４６、車体速度演算部４７、および
ロック判定部４８が備えられている。

【００３４】車輪制動力推定部４１は車輪制動力推定手
段に相当し、圧力センサ２３によって検出されるＭ／Ｃ
圧、すなわちブレーキペダル１の踏み込み状態に応じて
発生するＭ／Ｃ圧に基づいて車輪制動力を推定するもの
であり、本実施形態の場合には、車輪制動力に相当する
各車輪の油圧の推定を行うものである。

【００３５】この車輪制動力推定部４１の構成の詳細を
図４に示す。図４に示すように、車輪制動力推定部４１
には、Ｍ／Ｃ圧検出部５１、増圧時間演算部５２、減圧
時間演算部５３、比例制御弁特性演算部５４、各車輪差
圧演算部５５、増圧量演算部５６、減圧量演算部５７、
Ｗ／Ｃ圧推定部５８、及び推定した各車輪のＷ／Ｃ圧を
記憶しておく記憶手段としてのメモリ５９が備えられて
いる。

【００３６】Ｍ／Ｃ圧検出部５１は、Ｍ／Ｃ圧検出手段
に相当し、圧力センサ２３からの検出信号に基づいてＭ
／Ｃ圧の検出を行う。増圧時間演算部５２および減圧時
間演算部５３は、ＡＢＳ制御中における増圧時間若しく
は減圧時間を演算するものである。これら増圧時間演算
部５２と減圧時間演算部５３が、それぞれ増圧時間演算
手段と減圧手段演算手段に相当する。また、比例制御弁
特性演算部５４は、Ｍ／Ｃ圧検出部５１からの検出信号
を受け、この検出信号に比例制御弁２２の特性分を加味
した信号を出力するものである。

【００３７】各車輪差圧演算部５５は、Ｍ／Ｃ圧検出部
５１からの検出信号とメモリ５９に記憶された前回の各
車輪のＷ／Ｃ圧との差分からＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間
の差圧量を求めるものである。増圧量演算部５６は、各
車輪差圧演算部５５で求められたＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧と
の間の差圧量と増圧時間演算部５２で演算された増圧時
間とからＷ／Ｃ圧の増圧量を演算するものである。すな
わち、ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおいては、増圧さ
せる車輪に対応する増圧制御弁３０、３１を開弁してＷ
／Ｃ圧を増圧させることになるが、Ｗ／Ｃ圧の増圧量
は、現在のＭ／Ｃ圧と前回のＷ／Ｃ圧との間の差圧量お
よび開弁時間（増圧パルスの幅）に依存するため、これ
らに基づいてＷ／Ｃ圧の増圧量の演算を行う。また、減
圧量演算部５７は、減圧時間演算部５３で演算された減
圧時間からＷ／Ｃ圧の減圧量を演算するものである。す
なわち、ＡＢＳ制御の減圧タイミングにおいては、減圧
させる車輪に対応する減圧制御弁３２、３３を開弁して
Ｗ／Ｃ圧を減圧させることになるが、Ｗ／Ｃ圧の減圧量
は、前回の各輪のＷ／Ｃ圧と開弁時間（減圧パルスの
幅）に依存するため、これらに基づいてＷ／Ｃ圧の減圧
量の演算を行う。

【００３８】そして、Ｗ／Ｃ圧推定部５８は、Ｗ／Ｃ圧
推定手段に相当し、メモリ５９に記憶されている前回の
Ｗ／Ｃ圧と比例制御弁２２の特性を加味したＷ／Ｃ圧、
Ｗ／Ｃ圧の増圧量および減圧量に基づいて、各車輪にお
けるＷ／Ｃ圧を推定するものである。

【００３９】このように構成された車輪制動力推定部４
１による推定結果が、図３に示すように各輪ブレーキ効
力演算部４２に入力されるようになっている。このブレ
ーキ効力演算部４２により、推定されたＷ／Ｃ圧に基づ
いて各輪のブレーキ効力、つまりブレーキトルクの演算
が行われれ、この各輪ブレーキ効力演算部４２での演算
結果が車体減速度演算部４３に入力されるようになって
いる。

【００４０】車体減速度演算部４３は車体減速度演算手
段に相当する。この車体減速度演算部４３では、演算さ
れたブレーキ効力に基づいて車体減速度を推定する。例
えば、演算された各車輪のブレーキ効力が大きければ、
それだけ大きな車体減速度が得られ、逆に小さければ、
小さな車体減速度した得られないということを関係づけ
たマップ等を用いて車体減速度の推定を行う。

【００４１】一方、車輪速度演算部４４は車輪速度検出
手段に相当し、車輪速度センサ４ａ、５ａからの車輪速
度信号に基づいて各輪の車輪速度の演算を行う。この車
輪速度演算部４４での演算結果は、車輪減速度演算部４
５に入力されるようになっている。また、車輪減速度演
算部４５は車輪減速度演算手段に相当し、この車輪減速
度演算部４５での演算結果に基づいて各輪の車輪減速度
を演算するようになっている。

【００４２】そして、車体速度演算部４７は車体速度演
算手段に相当し、この車体速度演算部４７により、車体
減速度演算部４３での演算結果と車輪減速度演算部４５
での演算結果とに基づいて推定車体速度の演算が行わ
れ、さらに、ロック判定部４８により、推定された車体
速度と車輪減速度演算部４３での演算結果に基づいてロ
ック判定が成されるようになっている。

【００４３】なお、補正演算部４６は、車体減速度演算
部４３と車輪減速度演算部４５それぞれの演算結果に基
づいて摩擦係数等の補正を行うものであり、例えば、Ａ
ＢＳ制御中でないときに、ブレーキパッドの摩擦係数、
車両への積載量等の要因によるブレーキ効力の変動を補
正するものである。

【００４４】続いて、上述のように構成されたロック判
定処理部で実行されるロック判定処理について説明す
る。

【００４５】まず、ＡＢＳ制御前におけるロック判定処
理について説明する。ＡＢＳ制御前においては、ＡＢＳ
制御時のように各車輪に対して増圧時間若しくは減圧時
間が設定されないため、Ｗ／Ｃ圧推定部５８では、Ｍ／
Ｃ圧検出部５１および比例制御弁特性演算部５４からの
信号に基づいて各輪におけるＷ／Ｃ圧の推定を行う。

【００４６】そして、このＷ／Ｃ圧推定部５８において
推定されたＷ／Ｃ圧に基づいて、各輪ブレーキ効力演算
部４２でブレーキ効力が演算され、さらに演算されたブ
レーキ効力に基づいて車体減速度が演算される。

【００４７】一方、車輪速度検出部４４によって各車輪
速度が検出されると、この検出値に基づいて車輪減速度
演算部４５で車輪減速度が演算される。そして、この車
輪減速度と車体減速度演算部４３で演算された車体減速
度とに基づいて、車体速度演算部４７で推定車体速度が
演算され、さらに演算された推定車体速度と先の車体減
速度とに基づいてロック判定が成される。

【００４８】次に、ＡＢＳ制御中におけるロック判定処
理について説明する。ＡＢＳ制御における増圧タイミン
グの際には、増圧時間演算部５２によって増圧が成され
る時間（増圧のパルス幅）が演算される。そして、各車
輪差圧演算部５５により、Ｍ／Ｃ圧検出部５１で検出さ
れた現在のＭ／Ｃ圧とメモリ５９に記憶された前回の各
輪のＷ／Ｃ圧との差分が求められ、これによって求めら
れる各車輪の差圧と増圧時間演算部５２によって演算さ
れた増圧時間とに基づき、増圧量演算部５６でＷ／Ｃ圧
の増圧量が求められる。

【００４９】また、ＡＢＳ制御における減圧タイミング
の際には、減圧時間演算部５３によって減圧が成される
時間（減圧のパルス幅）が演算される。そして、減圧量
演算部５７により、減圧時間演算部５３で演算された減
圧時間とメモリ５９に記憶された前回の各輪のＷ／Ｃ圧
とに基づき、Ｗ／Ｃ圧の減圧量が求められる。

【００５０】そして、Ｗ／Ｃ圧推定部５８にて、メモリ
５９に記憶された前回のＷ／Ｃ圧と増圧量演算部５６や
減圧量演算部５８で求めたＷ／Ｃ圧の増圧量もしくは減
圧量とに基づいて、Ｗ／Ｃ圧の推定が行われる。

【００５１】このようにしてＷ／Ｃ圧の推定が行われる
と、この推定値に基づいて上述したＡＢＳ制御前と同様
の動作が行われ、推定車体速度が演算されると共にロッ
ク判定が成される。

【００５２】このように、圧力センサ２３によって検出
されるＭ／Ｃ圧に基づいて推定車体速度の演算が行える
ため、４輪が同時にロックした場合にＧセンサによらな
くても正確な推定車体速度を演算することができる。ま
た、このように求められた正確な推定車体速度に基づい
てロック判定を行っているため、的確なロック判定を行
うことができる。

【００５３】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
推定車体速度の演算と共にロック判定を行っているが、
本実施形態では、Ｍ／Ｃ圧とＡＢＳ制御における増圧時
間および各車輪速度に基づき、いわゆるカスケードロッ
ク、すなわち４輪が同時にロックして減速度が勾配α内
で落ち込むようなロック状態の判定を行う場合を説明す
る。

【００５４】図５（ａ）、（ｂ）に、カスケードロック
が発生した場合における各車輪のＷ／Ｃ圧の変化に対す
る各車輪速度の変化、およびその時の各車輪減速度変化
量の変化を示す。この図に示されるように、各車輪速度
や各車輪減速度変化量は推定値と実際値とでズレが発生
する。従って、これらの推定値と実際値との比較により
カスケードロックを判定することが可能である。

【００５５】図６に、カスケードロック判定が行われる
カスケード判定処理部のブロック構成を示し、この図に
基づいてカスケード判定処理の詳細を説明する。なお、
ブレーキ装置の全体構成に関しては第１実施形態で示し
た図１と同様であるため、図１を参照する。

【００５６】まず、図６に基づいてカスケード判定処理
部の構成を説明する。カスケード判定処理部には、Ｍ／
Ｃ圧検出部６１、増圧時間演算部６２、増圧勾配演算部
６３、各車輪減速度変化量推定部６４、車輪速度検出部
６５、各車輪減速度変化量演算部６６、およびカスケー
ドロック判定部６７が備えられている。

【００５７】Ｍ／Ｃ圧検出部６１、増圧時間演算部６
２、車輪速度検出部６５は、第１実施形態の図４に示し
たＭ／Ｃ圧検出部５１と増圧時間演算部５２、図３に示
した車輪速度検出部４４と同様である。

【００５８】増圧勾配演算部６３は、Ｍ／Ｃ圧検出部６
１によって検出されたＭ／Ｃ圧から例えば２０気圧相当
を差し引いた値と、増圧時間演算部６２によって演算さ
れた増圧時間とからＷ／Ｃ圧の増圧勾配の演算を行う。
すなわち、カスケードロックが発生する場合が低μ路面
であることから、低μ路面であることを前提として、低
μ路面において想定されるＭ／Ｃ圧である例えば２０気
圧相当を差し引き、その差し引いた値に基づいてＷ／Ｃ
圧の増圧勾配を演算する。そして、車輪減速度変化量推
定部６４では、増圧勾配演算部６３によって演算された
Ｗ／Ｃ圧の増圧勾配に基づいて各輪における車輪減速度
変化量の推定値が求められ、車輪減速度変化量演算部６
６では、車輪速度検出部６５で検出された各車輪速度に
基づいて、各輪の実際の車輪減速度変化量が演算され
る。なお、これら車輪減速度変化量推定部６４と車輪減
速度変化量演算部６６が、それぞれ減速度変化量推定手
段と減速変化量演算手段に相当する。

【００５９】これら車輪減速度変化量推定部６４による
車輪減速度変化量の推定値と、車輪減速度変化量演算部
６６による車輪減速度変化量の実際値との差分が求めら
れ、カスケードロック判定部でその差分が所定のしきい
値よりも大きければカスケードロックとして判定される
ようになっている。

【００６０】続いて、上述のように構成されたカスケー
ドロック判定処理部で実行されるカスケードロック判定
処理について説明する。

【００６１】まず、ＡＢＳ制御前におけるカスケードロ
ック判定について説明する。ＡＢＳ制御前においては、
ＡＢＳ制御時のように各車輪に対して増圧時間が設定さ
れていないため、増圧勾配演算部６３により、Ｍ／Ｃ圧
検出部６１での検出値から２０気圧相当を減じた値に基
づいてＷ／Ｃ圧の増圧勾配が演算される。

【００６２】そして、この演算された増圧勾配に基づ
き、車輪減速度変化量推定部６４で各車輪における減速
度変化量が推定される。

【００６３】一方、車輪速度検出部６５によって各車輪
速度が検出されると、この検出値に基づいて車輪減速度
変化量演算部６６で各車輪における実際の減速度変化量
が演算される。そして、この実際の車輪減速度変化量と
車輪減速度変化量推定部６４で推定された車輪減速度変
化量との差分に基づき、カスケードロック判定部６７で
カスケードロック判定が成される。

【００６４】次に、ＡＢＳ制御中におけるカスケードロ
ック判定について説明する。ＡＢＳ制御における増圧タ
イミングの際には、増圧時間演算部６２によって増圧が
成される時間（増圧のパルス幅）が演算される。そし
て、増圧勾配演算部６３により、増圧が成される時間お
よびＭ／Ｃ圧検出部６１での検出値から２０気圧相当を
減じた値に基づいてＷ／Ｃ圧の増圧勾配が演算される。

【００６５】そして、上述したＡＢＳ制御前と同様に、
車輪減速度変化量推定部６４で各車輪の減速度変化量が
推定されると共に、車輪減速度変化量演算部６６で各車
輪の実際の減速度変化量が演算され、これら減速度変化
量の推定値と実際値とに基づいてカスケードロック判定
部６７によってカスケードロック判定が行われる。

【００６６】このように、圧力センサ２３によって検出
されるＭ／Ｃ圧に基づいてカスケードロック判定を行う
ことができるため、的確なロック判定を行うことが可能
となる。

【００６７】（他の実施形態）上記各実施形態では、Ｍ
／Ｃ３と各Ｗ／Ｃ４、５とを油圧配管で接続した油圧ブ
レーキ装置に本発明の一実施形態を適用したものを例に
挙げて示したが、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じ
た車輪制動力を推定できるものであれば他のものであっ
てもよい。

【００６８】例えば、ブレーキペダルの踏み込み状態に
応じて電気的に制動力を制御する電気ブレーキ装置にも
本発明の一実施形態を適用することができる。この場
合、圧力センサ２３によってＭ／Ｃ圧を検出するのでは
なく、制動力を発生させる際に駆動するアクチュエータ
（例えば、ディスクブレーキにおけるブレーキパッドを
駆動するモータ等）への通電量を電流量検出手段によっ
て検出する。このアクチュエータへの通電量及びブレー
キパッドの摩擦係数等に依存するブレーキ効力に基づい
て、車体減速度を推定することができ、この推定された
車体減速度に基づいて精度よく推定車体速度を求めた
り、ロック判定を行ったりすることが可能である。

【００６９】さらに、ブレーキペダルの踏み込み量、踏
力等から車輪制動力を推定することも可能である。

【００７０】また、上記第１実施形態では、ロック状態
検出装置を例に挙げて説明したが、図３に示すロック判
定処理部のうちロック判定部４８を除いた構成により、
ロック判定に用いる車体速度を精度よく推定できる車体
速度検出装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態におけるロック状態検出
装置が適用されるブレーキ装置の全体構成を示した図で
ある。

【図２】図１に示すブレーキ装置のＥＣＵ５０の概略構
成を示す図である。

【図３】図２に示すＥＣＵ５０に備えられるロック判定
処理部の概略構成を示す図である。

【図４】図３に示す車輪制動力推定部４１の詳細を示す
ブロック図である。

【図５】本発明の第２実施形態に示すカスケードロック
の様子を表した図である。

【図６】本発明の第２実施形態におけるカスケードロッ
ク判定処理部の概略構成を示す図である。

【符号の説明】

３…Ｍ／Ｃ、２３…圧力センサ、４１…車輪制動力推定
部、４２…各輪ブレーキ効力演算部、４３…車体減速度
演算部、４４…車輪速度検出部、４５…車輪減速度演算
部、４７…車体速度演算部、４８…ロック判定部。

フロントページの続き (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山口 昌信 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 DD02 EE01 FF03 HH02 HH16 HH22 HH25 HH36 HH39 HH51 JJ07 LL02 LL05 LL23 LL37 LL46

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて
   車輪制動力を推定する車輪制動力推定手段（４１）と、 前記車輪制動力推定手段によって推定された車輪制動力
   に基づいて車体減速度を演算する車体減速度演算手段
   （４３）と、 車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、 前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基
   づいて車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段（４
   ５）と、 前記車体減速度演算手段で求めた車体減速度と前記車輪
   減速度演算手段で求めた車輪減速度とに基づいて、車体
   速度を演算する車体速度演算手段（４７）と、 前記車体速度演算手段で求めた車体速度と前記車輪減速
   度演算手段で求めた車輪減速度とに基づいて、車輪がロ
   ック状態に至ることを検出するロック判定手段（４８）
   と、を備えていることを特徴とするロック状態検出装
   置。
2. 【請求項２】 前記車輪制動力推定手段には、マスタシ
   リンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
   （５１）が備えられており、 前記車輪制動力推定手段は、前記マスタシリンダ圧検出
   手段で検出されたマスタシリンダ内の油圧に基づいて、
   前記車輪制動力の推定を行うようになっていることを特
   徴とする請求項１に記載のロック状態検出装置。
3. 【請求項３】 前記車輪制動力推定手段には、 ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおける増圧時間を演算す
   る増圧時間演算手段（５２）と、 ＡＢＳ制御の減圧タイミングにおける減圧時間を演算す
   る減圧時間演算手段（５３）と、 前記マスタシリンダ検出手段が検出したマスタシリンダ
   内の油圧、前記増圧時間演算手段が演算した増圧時間お
   よび前記減圧時間演算手段が演算した減圧時間に基づい
   てホイールシリンダ内の油圧を推定するホイールシリン
   ダ圧推定手段（５８）と、 前記ホイールシリンダ圧推定手段によって推定されたホ
   イールシリンダ内の油圧を記憶する記憶手段（５９）
   と、が備えられ、 前記車輪制動力推定手段は、前記ホイールシリンダ圧推
   定手段によって推定されたホイールシリンダ内の圧力に
   基づいて、前記車輪制動力を推定しており、 前記ホイールシリンダ圧推定手段は、前記ＡＢＳ制御の
   増圧タイミングの際には、前記マスタシリンダ圧検出手
   段が検出したマスタシリンダの油圧と前記記憶手段に記
   憶された前回の車輪制動力との差分、および前記増圧時
   間演算手段が演算した増圧時間に基づいて前記ホイール
   シリンダ内の油圧を演算し、前記ＡＢＳ制御の減圧タイ
   ミングの際には、前記記憶手段に記憶された前回の車輪
   制動力と前記減圧時間演算手段が演算した減圧時間とに
   基づいて前記ホイールシリンダ内の油圧を演算するよう
   になっていることを特徴とする請求項２に記載のロック
   状態検出装置。
4. 【請求項４】 前記車輪制動力推定手段には、前記車輪
   制動力を発生させるアクチュエータに対して前記ブレー
   キペダルの踏み込み状態に応じて流される電流の通電量
   を検出する電流量検出手段が備えられ、 前記車輪制動力推定手段は、前記電流量検出手段によっ
   て検出される前記アクチュエータへの通電量に基づい
   て、前記車輪制動力の推定を行うようになっていること
   を特徴とする請求項１に記載のロック状態検出装置。
5. 【請求項５】 マスタシリンダ内の油圧を検出するマス
   タシリンダ圧検出手段（５１）と、 ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおける増圧時間を演算す
   る増圧時間演算手段（５２）と、 前記マスタシリンダ圧検出手段が検出したマスタシリン
   ダ内の油圧と前記増圧時間演算手段が演算した増圧時間
   とに基づいて各車輪の減速度変化量を推定する減速度変
   化量推定手段（６４）と、 車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、 前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基
   づいて車輪減速度の変化量を演算する車輪減速度演算手
   段（４５）と、 前記減速度変化量推定手段で推定された推定値となる減
   速度変化量と前記車輪減速度変化量演算手段で演算され
   た実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロッ
   ク状態に至ることを検出するロック判定手段（６７）
   と、を備えていることを特徴とするロック状態検出装
   置。
6. 【請求項６】 ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて
   車輪制動力を推定する車輪制動力推定手段（４１）と、 前記車輪制動力推定手段によって推定された車輪制動力
   に基づいて車体減速度を演算する車体減速度演算手段
   （４３）と、 車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、 前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基
   づいて車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段（４
   ５）と、 前記車体減速度演算手段で求めた車体減速度と前記車輪
   減速度演算手段で求めた車輪減速度とに基づいて、車体
   速度を演算する車体速度演算手段（４７）と、を備えて
   いることを特徴とする車体速度検出装置。