JP2002144897A - 小型車両の動力伝達装置 - Google Patents
小型車両の動力伝達装置Info
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- JP2002144897A JP2002144897A JP2000336977A JP2000336977A JP2002144897A JP 2002144897 A JP2002144897 A JP 2002144897A JP 2000336977 A JP2000336977 A JP 2000336977A JP 2000336977 A JP2000336977 A JP 2000336977A JP 2002144897 A JP2002144897 A JP 2002144897A
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- clutch
- driven gear
- input torque
- power transmission
- transmission device
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型車両の動力伝達装置の改良。
【解決手段】 小型車両の動力伝達装置におい
て、変速機軸１上に発進クラッチ機構10と入力トルク緩
衝機構９とが配置され、原動機からの動力が上記入力ト
ルク緩衝機構９および発進クラッチ機構10を順次介して
直列に伝達されることを特徴とする小型車両の動力伝達
装置。
て、変速機軸１上に発進クラッチ機構10と入力トルク緩
衝機構９とが配置され、原動機からの動力が上記入力ト
ルク緩衝機構９および発進クラッチ機構10を順次介して
直列に伝達されることを特徴とする小型車両の動力伝達
装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両、特に小型車
両の動力伝達装置に関する。
両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の動力伝達装置として、例え
ば実開昭６３−５９２６０号公報に開示されたものがあ
る。図４はそのような従来の車両の動力伝達装置の一例
を示す縦断側面図である。
ば実開昭６３−５９２６０号公報に開示されたものがあ
る。図４はそのような従来の車両の動力伝達装置の一例
を示す縦断側面図である。
【０００３】01はクランク軸であって、このクランク軸
01に発進クラッチ02のクラッチインナー03が回転不能に
スプライン結合されている。そしてこのクラッチインナ
ー03にはクラッチウェイト04が枢着されていて、クラン
ク軸01の回転速度が大きくなると、遠心力によりクラッ
チウェイト04がクラッチアウター05に押付けられ、その
結果クランク軸01の回転がクラッチアウター05に伝達さ
れる、すなわち発進クラッチ02が接続状態になる。
01に発進クラッチ02のクラッチインナー03が回転不能に
スプライン結合されている。そしてこのクラッチインナ
ー03にはクラッチウェイト04が枢着されていて、クラン
ク軸01の回転速度が大きくなると、遠心力によりクラッ
チウェイト04がクラッチアウター05に押付けられ、その
結果クランク軸01の回転がクラッチアウター05に伝達さ
れる、すなわち発進クラッチ02が接続状態になる。
【０００４】クランク軸01にはまた、これを囲んで、プ
ライマリドライブギヤ06が回転自在に取付けられてお
り、上記クラッチアウター05はこのプライマリドライブ
ギヤ06に固着されている。したがって発進クラッチ02が
接続状態になるとプライマリドライブギヤ06も回転す
る。
ライマリドライブギヤ06が回転自在に取付けられてお
り、上記クラッチアウター05はこのプライマリドライブ
ギヤ06に固着されている。したがって発進クラッチ02が
接続状態になるとプライマリドライブギヤ06も回転す
る。
【０００５】一方、クランク軸01に平行な変速機軸011
に、プライマリドリブンギヤセンタ012が回転自在に取
付けられ、このプライマリドリブンギヤセンタ012には
防振部材013を介して僅かに相対回転できるように、プ
ライマリドリブンギヤ014が結合されている。そしてこ
のプライマリドリブンギヤ014が前記プライマリドライ
ブギヤ06と噛合っている。
に、プライマリドリブンギヤセンタ012が回転自在に取
付けられ、このプライマリドリブンギヤセンタ012には
防振部材013を介して僅かに相対回転できるように、プ
ライマリドリブンギヤ014が結合されている。そしてこ
のプライマリドリブンギヤ014が前記プライマリドライ
ブギヤ06と噛合っている。
【０００６】021は多板クラッチであって、この多板ク
ラッチ021のクラッチアウター022は上記プライマリドリ
ブンギヤセンタ012と一体に形成されている。またクラ
ッチインナー023は上記変速機軸011にスプライン結合さ
れている。024はクラッチ嵌脱機構である。
ラッチ021のクラッチアウター022は上記プライマリドリ
ブンギヤセンタ012と一体に形成されている。またクラ
ッチインナー023は上記変速機軸011にスプライン結合さ
れている。024はクラッチ嵌脱機構である。
【０００７】前記発進クラッチ02の接続状態ではプライ
マリドライブギヤ06が回転しており、その回転はプライ
マリドライブギヤ06と噛合うプライマリドリブンギヤ01
4を介してプライマリドリブンギヤセンタ012に伝達さ
れ、クラッチアウター022を回転させる。そして、クラ
ッチ嵌脱機構024により多板クラッチ021が接続状態にさ
れると、クラッチインナー023が回転し、更に変速機軸0
11が回転する。
マリドライブギヤ06が回転しており、その回転はプライ
マリドライブギヤ06と噛合うプライマリドリブンギヤ01
4を介してプライマリドリブンギヤセンタ012に伝達さ
れ、クラッチアウター022を回転させる。そして、クラ
ッチ嵌脱機構024により多板クラッチ021が接続状態にさ
れると、クラッチインナー023が回転し、更に変速機軸0
11が回転する。
【０００８】
【解決しようとする課題】前記従来の車両の動力伝達装
置においては、発進クラッチ02に緩衝機構が設けられて
いないから、入力トルクの変動により発進クラッチ02が
振動するのを、効果的に抑止することができず、また発
進クラッチの接続が円滑になされなかった。
置においては、発進クラッチ02に緩衝機構が設けられて
いないから、入力トルクの変動により発進クラッチ02が
振動するのを、効果的に抑止することができず、また発
進クラッチの接続が円滑になされなかった。
【０００９】
【課題を解決するための手段および効果】前記した従来
の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、小型
車両の動力伝達装置において、変速機軸上に発進クラッ
チ機構と入力トルク緩衝機構とが配置され、原動機から
の動力が上記入力トルク緩衝機構および発進クラッチ機
構を順次介して直列に伝達されることを特徴とする。
の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、小型
車両の動力伝達装置において、変速機軸上に発進クラッ
チ機構と入力トルク緩衝機構とが配置され、原動機から
の動力が上記入力トルク緩衝機構および発進クラッチ機
構を順次介して直列に伝達されることを特徴とする。
【００１０】請求項１記載の発明は上記の構成を備えて
おり、原動機からの回転動力が入力トルク緩衝機構と発
進クラッチ機構とを順次介して直列に伝達されるので、
入力トルクの変動は発進クラッチ機構に伝達される前に
入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構の接続が円滑になされる。
おり、原動機からの回転動力が入力トルク緩衝機構と発
進クラッチ機構とを順次介して直列に伝達されるので、
入力トルクの変動は発進クラッチ機構に伝達される前に
入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構の接続が円滑になされる。
【００１１】次に請求項２記載の発明は、前記請求項１
記載の発明において、上記入力トルク緩衝機構の防振部
材を支持する支持部材と上記発進クラッチ機構のクラッ
チインナーとが、上記変速機軸上に一体的に結合された
ことを特徴とするものである。
記載の発明において、上記入力トルク緩衝機構の防振部
材を支持する支持部材と上記発進クラッチ機構のクラッ
チインナーとが、上記変速機軸上に一体的に結合された
ことを特徴とするものである。
【００１２】請求項２記載の発明は上記のとおり構成さ
れているので、軸受け部材の幅を十分に広く確保するこ
とができ、したがって回転部材の傾斜を抑止しつつ、軸
方向寸法を小型化することができる。
れているので、軸受け部材の幅を十分に広く確保するこ
とができ、したがって回転部材の傾斜を抑止しつつ、軸
方向寸法を小型化することができる。
【００１３】また請求項３記載の発明は、前記請求項１
記載の発明において、上記クラッチインナーと一体のク
ラッチインナープレート15の背面に上記防振部材４が取
付けられたことを特徴とするものである。
記載の発明において、上記クラッチインナーと一体のク
ラッチインナープレート15の背面に上記防振部材４が取
付けられたことを特徴とするものである。
【００１４】請求項３記載の発明は上記構成を備えてい
るので、部品点数や重量が著しく減少するほか、軸方向
の寸法が大幅に短縮されて小型化され、さらに加工、組
立ても簡単・容易になって、コストが格段に低減され
る。
るので、部品点数や重量が著しく減少するほか、軸方向
の寸法が大幅に短縮されて小型化され、さらに加工、組
立ても簡単・容易になって、コストが格段に低減され
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の一形態を示
す縦断側面図である。
す縦断側面図である。
【００１６】図中１は変速機軸であって、この変速機軸
１にプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａがメ
タル軸受すなわちブッシュ２を介して回転自在に取付け
られている。このプライマリドリブンギヤセンタ３に
は、そのプレート部３ｂとドリブンギヤサイドプレート
６とで挟持された複数の防振部材４を介して、僅かに相
対回転できるように、プライマリドリブンギヤ５がリベ
ット７により取付けられている。すなわちプライマリド
リブンギヤセンタ３、防振部材４、プライマリドリブン
ギヤ５、ドリブンギヤサイドプレート６およびリベット
７により入力トルク緩衝機構９を構成している。５ａは
プライマリドリブンギヤ５の肉抜き部である。図示しな
いクランク軸に駆動されるプライマリドライブギヤ８
が、上記プライマリドリブンギヤ５と噛合っている。
１にプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａがメ
タル軸受すなわちブッシュ２を介して回転自在に取付け
られている。このプライマリドリブンギヤセンタ３に
は、そのプレート部３ｂとドリブンギヤサイドプレート
６とで挟持された複数の防振部材４を介して、僅かに相
対回転できるように、プライマリドリブンギヤ５がリベ
ット７により取付けられている。すなわちプライマリド
リブンギヤセンタ３、防振部材４、プライマリドリブン
ギヤ５、ドリブンギヤサイドプレート６およびリベット
７により入力トルク緩衝機構９を構成している。５ａは
プライマリドリブンギヤ５の肉抜き部である。図示しな
いクランク軸に駆動されるプライマリドライブギヤ８
が、上記プライマリドリブンギヤ５と噛合っている。
【００１７】一方、上記変速機軸１にはまた、発進クラ
ッチ機構10のクラッチアウターボス11が回転不能にスプ
ライン結合され、このクラッチアウターボス11にクラッ
チアウター13がリベット12により固着されている。また
上記プライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａの周
囲にドリブンプレート14がスプライン結合され、このド
リブンプレート14にクラッチインナープレート15が固着
されている。すなわち、上記入力トルク緩衝機構９の防
振部材４を支持する支持部材としてのプライマリドリブ
ンギヤセンタ３と、発進クラッチ機構10のクラッチイン
ナープレート15とが、変速機軸１上に一体に結合されて
いる。そしてこのクラッチインナープレート15に複数の
クラッチウェイト16がクラッチウェイト支持軸17によっ
て枢支されている。18はスプリングであって、クラッチ
ウェイト16をクラッチアウター13から引離す方向に付勢
している。
ッチ機構10のクラッチアウターボス11が回転不能にスプ
ライン結合され、このクラッチアウターボス11にクラッ
チアウター13がリベット12により固着されている。また
上記プライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａの周
囲にドリブンプレート14がスプライン結合され、このド
リブンプレート14にクラッチインナープレート15が固着
されている。すなわち、上記入力トルク緩衝機構９の防
振部材４を支持する支持部材としてのプライマリドリブ
ンギヤセンタ３と、発進クラッチ機構10のクラッチイン
ナープレート15とが、変速機軸１上に一体に結合されて
いる。そしてこのクラッチインナープレート15に複数の
クラッチウェイト16がクラッチウェイト支持軸17によっ
て枢支されている。18はスプリングであって、クラッチ
ウェイト16をクラッチアウター13から引離す方向に付勢
している。
【００１８】図示しないクランク軸からの回転動力はプ
ライマリドライブギヤ８からプライマリドリブンギヤ５
を経てプライマリドリブンギヤセンタ３に伝達される。
ここで、プライマリドリブンギヤ５とプライマリドリブ
ンギヤセンタ３とは複数の防振部材４を介して僅かに相
対回転運動可能に結合されているので、プライマリドラ
イブギヤ８からプライマリドリブンギヤセンタ３へ伝達
されるエンジントルクが変動したとき、上記防振部材４
の変形により、ショックの発生が軽減される。
ライマリドライブギヤ８からプライマリドリブンギヤ５
を経てプライマリドリブンギヤセンタ３に伝達される。
ここで、プライマリドリブンギヤ５とプライマリドリブ
ンギヤセンタ３とは複数の防振部材４を介して僅かに相
対回転運動可能に結合されているので、プライマリドラ
イブギヤ８からプライマリドリブンギヤセンタ３へ伝達
されるエンジントルクが変動したとき、上記防振部材４
の変形により、ショックの発生が軽減される。
【００１９】プライマリドリブンギヤセンタ３の回転
は、さらにドリブンプレート14を経てクラッチインナー
プレート15へ伝達される。そうするとクラッチウェイト
16が遠心力によりスプリング18の力に抗して外方へ振り
回されて、回転速度が或る限度を超えると、クラッチウ
ェイト16はクラッチアウター13の内面に押付けられ、発
進クラッチ機構10は結合状態となり、回転動力はクラッ
チアウター13、クラッチアウターボス11を経て変速機軸
１へと伝達される。
は、さらにドリブンプレート14を経てクラッチインナー
プレート15へ伝達される。そうするとクラッチウェイト
16が遠心力によりスプリング18の力に抗して外方へ振り
回されて、回転速度が或る限度を超えると、クラッチウ
ェイト16はクラッチアウター13の内面に押付けられ、発
進クラッチ機構10は結合状態となり、回転動力はクラッ
チアウター13、クラッチアウターボス11を経て変速機軸
１へと伝達される。
【００２０】本実施形態では、発進クラッチ機構10と入
力トルク緩衝機構９とが同一変速機軸１上に配置され、
原動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構９と発
進クラッチ機構10とを順次介して直列に伝達されるの
で、入力トルクの変動は発進クラッチ機構10に伝達され
る前にトルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構10の接続が円滑になされる。
力トルク緩衝機構９とが同一変速機軸１上に配置され、
原動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構９と発
進クラッチ機構10とを順次介して直列に伝達されるの
で、入力トルクの変動は発進クラッチ機構10に伝達され
る前にトルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構10の接続が円滑になされる。
【００２１】本実施形態ではまた、入力トルク緩衝機構
の防振部材４を支持する支持部材であるプライマリドリ
ブンギヤセンタ３のボス部３ａの周囲に、発進クラッチ
機構10のクラッチインナープレート15と一体のドリブン
プレート14がスプライン結合され、プライマリドリブン
ギヤセンタ３とクラッチインナープレート15とが変速機
軸１上に一体に結合されるので、軸受け部材であるブッ
シュ２の幅を十分に広く確保して変速機軸１上の回転部
材の傾斜を抑止しつつ、軸方向寸法を小型化することが
できる。
の防振部材４を支持する支持部材であるプライマリドリ
ブンギヤセンタ３のボス部３ａの周囲に、発進クラッチ
機構10のクラッチインナープレート15と一体のドリブン
プレート14がスプライン結合され、プライマリドリブン
ギヤセンタ３とクラッチインナープレート15とが変速機
軸１上に一体に結合されるので、軸受け部材であるブッ
シュ２の幅を十分に広く確保して変速機軸１上の回転部
材の傾斜を抑止しつつ、軸方向寸法を小型化することが
できる。
【００２２】次に図２は本発明の実施の他の形態を示す
縦断側面図（図３のII−II矢視断面図）、図３は図２の
III−III矢視断面図である。
縦断側面図（図３のII−II矢視断面図）、図３は図２の
III−III矢視断面図である。
【００２３】図中21は変速機軸であって、この変速機軸
21に発進クラッチ機構30のクラッチアウターボス31が回
転不能にスプライン結合され、このクラッチアウターボ
ス31にクラッチアウター33が溶着固定されている。また
クラッチインナープレート35と一体に形成されたドリブ
ンプレート34が、ブッシュ22を介して変速機軸21に回転
自在に取付けられている。そしてこのクラッチインナー
プレート35に、複数のクラッチウェイト36がクラッチウ
ェイト支持軸37によって枢支されている。更にスプリン
グ38が設けられ、クラッチウェイト36をクラッチアウタ
ー33から引離す方向に付勢している。
21に発進クラッチ機構30のクラッチアウターボス31が回
転不能にスプライン結合され、このクラッチアウターボ
ス31にクラッチアウター33が溶着固定されている。また
クラッチインナープレート35と一体に形成されたドリブ
ンプレート34が、ブッシュ22を介して変速機軸21に回転
自在に取付けられている。そしてこのクラッチインナー
プレート35に、複数のクラッチウェイト36がクラッチウ
ェイト支持軸37によって枢支されている。更にスプリン
グ38が設けられ、クラッチウェイト36をクラッチアウタ
ー33から引離す方向に付勢している。
【００２４】一方上記クラッチインナープレート35の背
面には、複数（図示例では４個）の防振部材24が取付け
られており、この防振部材24を介して、クラッチインナ
ープレート35とプライマリドリブンギヤ25とが僅かに相
対回転できるように、ドリブンギヤサイドプレート26、
リベット27により結合されている。25ａはプライマリド
リブンギヤ25の肉抜き部であって、前記クラッチウェイ
ト支持軸37の頭はこの肉抜き部25ａ内に収まるようにな
っている。図示しないクランク軸で駆動されるプライマ
リドライブギヤ28が上記プライマリドリブンギヤ25と噛
合っている。
面には、複数（図示例では４個）の防振部材24が取付け
られており、この防振部材24を介して、クラッチインナ
ープレート35とプライマリドリブンギヤ25とが僅かに相
対回転できるように、ドリブンギヤサイドプレート26、
リベット27により結合されている。25ａはプライマリド
リブンギヤ25の肉抜き部であって、前記クラッチウェイ
ト支持軸37の頭はこの肉抜き部25ａ内に収まるようにな
っている。図示しないクランク軸で駆動されるプライマ
リドライブギヤ28が上記プライマリドリブンギヤ25と噛
合っている。
【００２５】図示しないクランク軸からの回転動力は、
プライマリドライブギヤ28からプライマリドリブンギヤ
25、防振部材24を経てドリブンプレート34、クラッチイ
ンナープレート35に伝達される。ここで原動機のトルク
が変動したとき、防振部材24の変形によりショックの発
生が軽減されることは、前記第１の実施形態と同様であ
る。
プライマリドライブギヤ28からプライマリドリブンギヤ
25、防振部材24を経てドリブンプレート34、クラッチイ
ンナープレート35に伝達される。ここで原動機のトルク
が変動したとき、防振部材24の変形によりショックの発
生が軽減されることは、前記第１の実施形態と同様であ
る。
【００２６】クラッチインナープレート35が回転する
と、前記第１の実施形態と同様、クラッチウェイト36が
遠心力によりスプリング38の力に抗して外方へ振り回さ
れる。そして回転速度が或る限度を越えると、クラッチ
ウェイト36はクラッチアウター33の内面に押付けられ
て、発進クラッチ機構30が結合状態となり、回転動力は
クラッチアウター33、クラッチアウターボス31を経て変
速機軸21へと伝達される。
と、前記第１の実施形態と同様、クラッチウェイト36が
遠心力によりスプリング38の力に抗して外方へ振り回さ
れる。そして回転速度が或る限度を越えると、クラッチ
ウェイト36はクラッチアウター33の内面に押付けられ
て、発進クラッチ機構30が結合状態となり、回転動力は
クラッチアウター33、クラッチアウターボス31を経て変
速機軸21へと伝達される。
【００２７】本実施形態でも、発進クラッチ機構30と入
力トルク緩衝機構とが同一変速機軸21上に配設され、原
動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構と発進ク
ラッチ機構30とを順次介して直列に伝達されるので、入
力トルクの変動は発進クラッチ機構30に伝達される前に
入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構30の接続が円滑になされる。
力トルク緩衝機構とが同一変速機軸21上に配設され、原
動機からの回転動力が上記入力トルク緩衝機構と発進ク
ラッチ機構30とを順次介して直列に伝達されるので、入
力トルクの変動は発進クラッチ機構30に伝達される前に
入力トルク緩衝機構により緩和され、振動が吸収され
て、発進クラッチ機構30の接続が円滑になされる。
【００２８】本実施形態と前記第１の実施形態とを比較
すると、本実施形態では、第１の実施形態（図１）のプ
ライマリドリブンギヤセンタ３のプレート部３ｂが発進
クラッチ機構10寄りに配置されて、クラッチインナープ
レート15の役割をも兼ね、更にプライマリドリブンギヤ
センタ３のプレート部３ｂ、ドリブンプレート14、クラ
ッチインナープレート15が一体に形成されて、図２のド
リブンプレート34、クラッチインナープレート35を構成
している。
すると、本実施形態では、第１の実施形態（図１）のプ
ライマリドリブンギヤセンタ３のプレート部３ｂが発進
クラッチ機構10寄りに配置されて、クラッチインナープ
レート15の役割をも兼ね、更にプライマリドリブンギヤ
センタ３のプレート部３ｂ、ドリブンプレート14、クラ
ッチインナープレート15が一体に形成されて、図２のド
リブンプレート34、クラッチインナープレート35を構成
している。
【００２９】したがって本実施形態では、第１の実施形
態のドリブンプレート14が不要、ひいてはドリブンプレ
ート14とプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａ
との間のスプライン加工が不要となるほか、部品点数や
重量が著しく減少する。また軸方向の寸法が大幅に短か
くなって小型化され、加工、組立も簡単・容易になっ
て、コストが格段に低減される。
態のドリブンプレート14が不要、ひいてはドリブンプレ
ート14とプライマリドリブンギヤセンタ３のボス部３ａ
との間のスプライン加工が不要となるほか、部品点数や
重量が著しく減少する。また軸方向の寸法が大幅に短か
くなって小型化され、加工、組立も簡単・容易になっ
て、コストが格段に低減される。
【図１】図１は本発明の実施の一形態を示す縦断側面図
である。
である。
【図２】図２は本発明の実施の他の形態を示す縦断側面
図（図３のII−II矢視断面図）である。
図（図３のII−II矢視断面図）である。
【図３】図３は図２のIII−III矢視断面図である。
【図４】図４は従来の車両の動力伝達装置の一例を示す
縦断側面図である。
縦断側面図である。
１，21…変速機軸、２，22…ブッシュ、３…プライマリ
ドリブンギヤセンタ、３ａ…ボス部、３ｂ…プレート
部、４，24…防振部材、５，25…プライマリドリブンギ
ヤ、５ａ，25ａ…肉抜き部、６，26…ドリブンギヤサイ
ドプレート、７，27…リベット、８，28…プライマリド
ライブギヤ、９…入力トルク緩衝機構、10，30…発進ク
ラッチ機構、11，31…クラッチアウターボス、12…リベ
ット、13，33…クラッチアウター、14，34…ドリブンプ
レート、15，35…クラッチインナープレート、16，36…
クラッチウェイト、17，37…クラッチウェイト支持軸、
18，38…スプリング。
ドリブンギヤセンタ、３ａ…ボス部、３ｂ…プレート
部、４，24…防振部材、５，25…プライマリドリブンギ
ヤ、５ａ，25ａ…肉抜き部、６，26…ドリブンギヤサイ
ドプレート、７，27…リベット、８，28…プライマリド
ライブギヤ、９…入力トルク緩衝機構、10，30…発進ク
ラッチ機構、11，31…クラッチアウターボス、12…リベ
ット、13，33…クラッチアウター、14，34…ドリブンプ
レート、15，35…クラッチインナープレート、16，36…
クラッチウェイト、17，37…クラッチウェイト支持軸、
18，38…スプリング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA04 AB04 AB07 AC03 AC21 AC77 AD03 AD06 AD53 3J068 AA05 BA14 BB08 CA02 CB03 GA01 GA19
Claims (3)
- 【請求項１】小型車両の動力伝達装置において、変速機
軸上に発進クラッチ機構と入力トルク緩衝機構とが配置
され、原動機からの動力が上記入力トルク緩衝機構およ
び発進クラッチ機構を順次介して直列に伝達されること
を特徴とする小型車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】上記入力トルク緩衝機構の防振部材を支持
する支持部材と上記発進クラッチ機構のクラッチインナ
ーとが、上記変速機軸上に一体的に結合されたことを特
徴とする請求項１記載の小型車両の動力伝達装置。 - 【請求項３】上記クラッチインナーと一体のクラッチイ
ンナープレートの背面に上記防振部材が取付けられたこ
とを特徴とする請求項１記載の小型車両の動力伝達装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2000336977A JP4588195B2 (ja) | 2000-11-06 | 2000-11-06 | 小型車両の動力伝達装置 |
| CNB011379456A CN1162626C (zh) | 2000-11-06 | 2001-11-06 | 小型车辆的动力传递装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2000336977A JP4588195B2 (ja) | 2000-11-06 | 2000-11-06 | 小型車両の動力伝達装置 |
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| JP4588195B2 JP4588195B2 (ja) | 2010-11-24 |
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