JP2002123898A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】カーブに応じた車両の速度制御と、先行車との
関係に応じた速度制御の双方を、運転者に違和感を与え
ないように確実に実施する。 【解決手段】道路データベースと、道路データベースに
記憶された道路上での自車位置から、自車前方のカー
ブ、料金所または交差点などにおける適正速度を算出す
る。算出された適正速度を超えないように自車の速度が
制御されている状態において、先行車との位置関係に応
じて適正速度を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明は、車両走行時にお
ける速度制御、特に減速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両走行時において、自車の前方
を走行している先行車と自車との間の車間距離および相
対速度を計測し、これら車間距離と相対速度から減速が
必要と判断された場合には自動的に減速を行うものが知
られている（特開平６−９６３９６号公報）。減速を行
う方法としては、ブレーキを作動させ、或いは自動変速
機をシフトダウンさせる方法などがある。一方、走行す
る道路の状況、例えば自車の前方にカーブがある場合に
予めカーブの形状に応じた適正な進入速度に近づくよう
に自動的に減速制御を行うものが知られている（特開平
９−２８０３５３号公報）。上記公知例では、先行車に
応じた速度制御とカーブの形状に応じた速度制御は各々
独立した制御として開示されている。

【０００３】ところで、カーブに進入する際、自車前方
に先行車がある場合には、先行車が自車よりも先にカー
ブに接近、進入するため、自車よりも先に減速を行うこ
ととなる。そこで、先行車と自車との速度差によって車
間距離が急激に縮まるため、自車の運転者は、車間距離
に応じて減速する必要がある。一方、先行車の運転者が
カーブに進入する際に適正と推定した速度よりも、自車
の運転者が同じカーブに進入する際に適正と推定した速
度が小さい場合には、先行車との相対距離が縮まらなく
とも自車の運転者はカーブに対する進入速度を低減する
ために減速する必要が生じる。すなわち、カーブに進入
する場合には、カーブの形状に応じた減速制御と、先行
車との車間距離または相対速度に応じた減速制御との両
方を考慮する必要がある。

【０００４】そこで特開平１１−８２７３１号公報に
は、カーブの形状に応じた減速制御と、先行車との車間
距離または相対速度に応じた減速制御を融合した車両制
御装置が開示されている。さらに、カーブの曲率に基づ
く制御が実施されている最中に、自車周囲の車両の状況
に応じて前記制御の継続または中止を判断する装置が特
開平１１−２０５１１号公報に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら先行車と
の相対距離または相対速度に応じた車両制御が単独で作
動する状況を考えた場合、車間距離が一時的に縮まった
ことが即ち自車が減速することが適切な状態であるとは
限らない。運転者が減速を望まない状態において、自車
が自動的に減速制御を行うことは運転者に非常な違和感
を与える。例えば先行車が何らかの理由でブレーキを操
作して減速したとしてもその直後にすぐに再加速する場
合もあり得る。また、先行車が隣接する車線に進路変更
する場合、隣接する車線を走行している車両の流れに合
わせるために、先行車は減速しつつ、車線変更をする場
合がある。このような場合、車間距離が一時的に縮まっ
たとしても、直後に先行車が自車の車線から離れること
が予想されるので、自車を減速させる必要性がない場合
が多い。

【０００６】さらに上記特開平１１−８２７３１号公報
では、車間距離が縮まった後、自車の運転者の減速意思
を検出してから自車の減速制御を行う装置が開示されて
いる。運転者の減速意思を検出する手段としては、アク
セルペダル操作やブレーキペダル操作の状態を検出する
方法が開示されている。しかし、アクセルペダル操作や
ブレーキペダル操作は速度の微妙な調整を行うためにな
される場合が多く、たとえ運転者がアクセルペダル操作
やブレーキペダル操作をした場合でも通常以上の減速を
運転者が希望しているか否かは判別できない。従って車
間距離に基づいた速度制御は適切でない状況で実施され
てしまう危険性がある。

【０００７】一方、直線路を走行してきた車両は通常カ
ーブ手前で減速を必要とするので上記特開平９−２８０
３５８号公報や特開平１１−２０５１１号公報に記載さ
れているように、カーブ手前で自動的に減速を行うこと
は有効である。しかしながら前述の通りカーブ手前で先
行車がある場合は先行車が先に減速するので、カーブの
状況に応じた減速制御だけでは不十分である。すなわ
ち、カーブなどの道路の状況に応じて制御を実施するこ
とは有効であるが、実際の走行環境では道路の状況と先
行車との関係を同時に考慮して制御内容を決定すべきで
ある。

【０００８】上記特開平１１−８２７３１号公報ではカ
ーブの状況に応じた速度制御と、先行車との車間距離に
応じた速度制御を融合する装置が開示されているが、前
記公報では車間距離に応じた速度制御単独での作動は従
来の車間距離制御と同様であり、前述の適切でない制御
が実施される可能性を低減するものではない。また特開
平１１−２０５１１号公報ではカーブ手前での制御に先
行車との車間距離を考慮する例が開示されているが、車
間距離の情報をカーブ制御の継続または中止の選択に用
いているのみで車間距離に応じた制御を実現するもので
はない。

【０００９】上述の状況は自車前方にカーブがある場合
に限らず、例えば料金所や交差点、特にT字路のような
必ず減速が必要とされる場合にも当てはまる。カーブや
料金所や交差点の存在は、運転者の恣意が介在しない、
いわゆる静的な道路状況であり自車だけでなく先行車の
走行もその状態に影響される。従って上記静的な道路状
況に応じて自車を制御することは有効であるが先行車も
同じ道路状況に対して減速を行うので自車は上記静的な
道路状況に対応する前に先行車に対応して減速すること
を余儀なくされる。

【００１０】一方先行車の挙動そのものには先行車の運
転者の恣意が介在する場合がある。例えば前述のように
車線変更を行う場合である。つまり先行車との車間距離
のみに依存して自車の速度を制御することは適切でない
状況でも制御が実施されてしまう問題が生じる。

【００１１】即ち、実際に車両の速度を制御する場合、
上述の静的な状況と、先行車の動きといったいわば動的
な状況を同時に考慮する必要があり、例えば特開平１１
−２３０３２２号公報には、車両の走行環境、運転状態
または道路状況を検出する環境認識手段を備え、その手
段の情報をもとに車両のエンジンブレーキを効果的に制
御する装置が開示されている。しかし上記公報において
も静的な状況と動的な状況をどのように関連つけて制御
すべきであるかという点については言及されていない。

【００１２】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、カーブ、料金所や交差点、などの、
いわゆる静的な道路状況により減速が必要とされる状況
下において、静的な道路状況から要求される速度制御を
先行車との関係により適切に調整する、実際の走行状況
に適した車両制御装置を提供することである。言い換え
ると、静的な道路状況を考慮して減速制御が必要となる
状況下のみに限定することで、先行車に応じた速度制御
が不適切な状況下で実施されることを防止することが可
能な車両制御装置を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、請求項１の発明は、道路データベースと、 該道路
データベースに記憶された道路上の自車位置を特定する
自車位置特定手段と、前記道路データベースおよび自車
位置に基づいて、自車前方の道路上の特定の地点もしく
は区間と、該地点もしくは区間における適正速度と、を
設定する適正速度設定手段と、前記適正速度設定手段に
より設定された該適正速度を越えないように自車の速度
を制御する道路状況適応型速度制御手段と、自車と自車
前方の先行車までの車間距離、もしくは自車と先行車と
の相対速度のうち少なくとも一方を検出する先行車検出
手段と、前記先行車検出手段の検出結果に基づいて前記
適正速度の値を変更する先行車適応型速度制御調節手段
と、を備えたことを特徴とした車両制御装置である。

【００１４】また請求項２の発明は、道路データベース
と、該道路データベースに記憶された道路上の自車位置
を特定する自車位置特定手段と、前記道路データベース
および自車位置に基づいて、自車前方の道路上の特定の
地点もしくは区間と、該地点もしくは区間における適正
速度と、を設定する適正速度設定手段と、前記適正速度
設定手段により設定された該適正速度を越えないように
自車の速度を制御する道路状況適応型速度制御手段と、
自車と自車前方の先行車までの車間距離、または自車と
先行車との相対速度のうち少なくとも一方を検出する先
行車検出手段と、前記先行車検出手段により検出された
車間距離または相対速度の少なくとも一方の情報に基づ
いて適正車間距離を設定し、該適正車間距離を越えない
ように自車の速度を制御する先行車適応型速度制御手段
と、を備え、前記道路状況適応型速度制御手段により自
車の速度が制御されている場合、もしくは制御されるこ
とが予想される場合における前記先行車適応型速度制御
手段による前記自車の速度制御の制御量と、前記道路状
況適応型速度制御手段により自車の速度が制御されてい
ない場合、もしくは制御されることが予想されない場合
における前記先行車適応型速度制御手段による前記自車
の速度制御の制御量と、を異なる制御量とすることを特
徴とした車両制御装置である。

【００１５】また請求項３の発明は、請求項１または２
に記載の車両制御装置において、前記適正速度設定手段
は自車前方のカーブに対して適正速度を設定することを
特徴としたものである。

【００１６】また請求項４の発明は、請求項１または２
に記載の車両制御装置において、前記適正速度設定手段
は自車前方に存在する料金所に対して適正速度を設定す
ることを特徴としたものである。

【００１７】また請求項５の発明は、請求項１または２
に記載の車両制御装置において、前記適正速度設定手段
は自車前方の交差点に対して適正速度を設定することを
特徴としたものである。

【００１８】また請求項６の発明は、請求項１から５に
記載の車両制御装置において、前記道路状況適応型速度
制御手段、または前記先行車適応型速度制御手段の少な
くとも一方の速度制御手段は、自車のアクセルペダルが
解放状態、もしくはブレーキペダルが踏まれた状態の少
なくとも一方の状態が検出された場合に制御を許可する
ように構成されることを特徴としたものである。

【００１９】また請求項７の発明は、請求項１から６に
記載の車両制御装置において、前記道路状況適応型速度
制御手段、または前記先行車適応型速度制御手段の少な
くとも一方の速度制御手段は、自車のブレーキを制御す
ることを特徴としたものである。

【００２０】また請求項８の発明は、請求項１から６に
記載の車両制御装置において、前記道路状況適応型速度
制御手段、または前記先行車適応型速度制御手段の少な
くとも一方の速度制御手段は、自車の自動変速機の変速
段または変速比を制御することを特徴とするものであ
る。

【００２１】また請求項９の発明は、車両外部から通信
により得た情報を基に、自車前方の特定の地点もしくは
区間の適正速度を設定する通信型適正速度設定手段と、
前記通信型適正速度設定手段により設定された該適正速
度を越えないように自車の速度を制御する道路状況適応
型速度制御手段と、自車と自車前方の先行車までの車間
距離、もしくは自車と先行車との相対速度のうち少なく
とも一方を検出する先行車検出手段と、前記先行車検出
手段の検出結果に基づいて前記適正速度の値を変更する
先行車適応型速度制御調節手段と、を備えたことを特徴
とした車両制御装置である。

【００２２】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、道路データベ
ースと自車位置に基づいて自車の前方にカーブや料金所
など、通常より低い速度で走行する、または停止するこ
とが望まれる場所が自車前方にある場合に、その地点ま
たは区間を通過するのに適正な速度を設定し、その適正
速度を越えないように自車の速度制御を行う際に、先行
車がある場合には、先行車との車間距離または相対速度
によって、前記適正速度が変更されるので、カーブや料
金所といった道路状況と、先行車との相対関係を同時に
考慮した、より現実的な状況に即した制御が可能とな
る。さらにこの請求項１の発明によれば先行車との相対
速度に応じた速度制御は、直線道路のような道路状況と
しては減速する必要のない場所では実施されないので、
例えば先行車が減速しつつ車線変更する場合など、車間
距離は縮まるが自車が減速する必要のない場所で誤って
動作することを回避することが可能となる。

【００２３】また請求項２の構成によれば、先行車適応
型速度制御が単独で実施される場合は小さい制御効果し
か得られないように設定し、もし減速を必要としない場
所で先行車に応じた制御が実施されても、誤動作による
運転者への影響を小さくすることができる。一方、先行
車適応型速度制御が道路状況適応型速度制御と合わせて
実施される場合、もしくは実施されることが予想される
場合にはより大きな効果を得られるように制御量を設定
することが可能となる。この場合、自車の前方には、そ
の道路状況によって減速すべき状態が存在することが確
実なので、先行車との距離が縮まることは自車にとって
も減速が必要であることを意味し、そのような場合には
大きな効果が得られるような制御が可能となる。言い換
えると、先行車との車間距離が縮まったことが確実に自
車が減速を必要とする場合には大きな効果が得られる速
度制御を実施し、先行車との車間距離が縮まったこと
が、自車が減速を必要とするかどうか確実性が低い場合
は効果の小さい制御とすることが可能となる。

【００２４】また請求項３の発明によれば、自車がカー
ブの手前にあるときに前述の請求項１または２の発明に
係る効果を得ることができる。

【００２５】また請求項４の発明によれば、自車が料金
所の手前にあるときに前述の請求項１または２の発明に
係る効果を得ることができる。

【００２６】また請求項５の発明によれば、自車が交差
点の手前にあるときに前述の請求項１または２の発明に
係る効果を得ることができる。

【００２７】また請求項６の発明によれば、上記の車両
制御装置において、アクセルペダルもしくはブレーキペ
ダルの状態を検出して上記制御を実施するので運転者の
減速意図を反映した制御を実施することができる。

【００２８】また請求項７の発明によれば、上記の車両
制御装置において自車の速度を減じる具体的な手段とし
て自車のブレーキを用いることで実現することが可能と
なる。

【００２９】また請求項８の発明によれば、上記の車両
制御において自車の速度を減じる具体的な手段として前
記自車の自動変速機の変速段または変速比を制御するこ
とで実現することが可能となる。

【００３０】また請求項９の発明によれば、車両外部か
らの情報により、自車前方の特定の地点もしくは区間に
おける適正な速度を設定することができるので、車両制
御装置として道路データベースを持たずとも請求項１ま
たは請求項２と同等の効果を得る車両制御装置を実現す
ることができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適実施形態につい
て、詳細に説明する。本実施例では考慮する車両前方の
道路状況としてカーブがある場合について説明する。図
１は本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図であ
る。車両制御装置は、目標速度演算手段１１と、操作手
段１２と、表示手段１３と、ナビゲーションシステム１
５と、車間距離測定手段１６と、車速センサ１７と、ア
クセルセンサ１４１と、ブレーキセンサ１４２と、アク
チュエータ１８とを備えている。アクセルセンサ１４１
は、運転者がアクセルペダルをどの程度踏み込んでいる
かを検出するセンサであり、検出された踏み込み量は、
目標速度演算手段１１に供給される。なお、アクセルセ
ンサに代えて、エンジンのスロットルバルブの開度を検
出するスロットル開度センサを用いることもできる。ブ
レーキセンサ１４２は、運転者がどの程度ブレーキペダ
ルを踏み込んでいるかを検出するセンサであり、検出さ
れた踏み込み量は、目標速度手段１１に供給される。こ
のブレーキセンサ１４２は、ブレーキが踏み込まれてい
るか、踏み込まれていないかを検出するセンサ（オン／
オフ センサ）であってもよい。

【００３２】ナビゲーションシステム１５は、ナビゲー
ション処理部と、データ記憶部と、車両の現在位置を検
出するセンサを備えている。

【００３３】データ記憶部は、いわゆる道路データベー
スとして、地図データファイル、道路データファイルな
どを備えている。これらのファイルに記憶されている情
報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索、マッ
プマッチングに使用されるのが道路データファイルであ
る。このファイルには、道路の形状、幅員、勾配、路面
の状態、車線数、有料道路であるか否か、国道または県
道としての道路番号や、交差点、信号機の有無、高速道
路出入り口、料金所などの道路情報が格納されている。
ここで、道路データ内では道路の形状は、ノードと呼ば
れる点の集合（ノードデータ）と、隣接する２つのノー
ドを結ぶ線分の集合（リンクデータ）として表現されて
いる。各ノードは東経、北緯のデータを有しており、こ
れらにより地図上での道路の位置を特定できるようにな
っている。データ記憶部は具体的には例えばＤＶＤ、Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ、光ディスク、ハードディスク、メモリカー
ド等の各種媒体が使用される。また、これらの情報は車
両の外部から通信を介して取得するように構成してもよ
い。

【００３４】またナビゲーションシステム１５内の車両
の現在位置を検出するセンサは、ＧＰＳレシーバ、車速
センサ、ジャイロセンサ、方位センサ等のセンサを備
え、これらのセンサ情報と、道路データとを照合して道
路データ上での車両の位置を特定する（自車位置特定手
段に相当する）。

【００３５】以上のようなナビゲーションシステム１５
は、道路データに基づき、車両の前方のカーブを検出す
る。また、カーブを構成するノードやリンクの情報から
カーブの曲率を算出する。さらに後述するように目標速
度演算手段１１でカーブの曲率からそのカーブを走行す
る際の適正通過速度（適正速度）を算出するので、本実
施例においては、ナビゲーションシステム１５と目標速
度演算手段１１が適正速度設定手段に相当する。また、
ナビゲーションシステム１５では、カーブを検出する
と、自車位置検出手段によって検出された自車位置に基
づき、検出されたカーブまでの距離を算出する。

【００３６】車間距離測定手段１６は、自車の前方を走
る先行車との車間距離および相対速度を測定する。車間
距離を測定する装置としては、例えば、レーザ光を前方
車両に反射させる構成を採用し、レーザ光を送出する発
信装置と、反射されたレーザ光を受信する受信装置を備
えている。この他、前方車両までの距離を検出する装置
としては、電波、超音波等を用いて障害物から反射波の
到達時間、電波の位相差を測定するものの他、ＣＣＤカ
メラを２台用いた所謂ステレオ立体視に基づいた計測に
よることもできる。また、前方車両との相対速度は、車
間距離の時間的な変化を測定することによって、あるい
はドップラー効果による周波数の変化分を測定すること
によって、計測することができる（先行車検出手段に相
当）。

【００３７】目標速度演算手段１１には、ナビゲーショ
ンシステム１５で検出された自車前方のカーブの有無、
およびカーブの曲率やカーブまでの距離が供給され、車
間距離測定手段１６からは、先行車との車間距離と相対
速度が供給され、車速センサ１７からは自車の車速が供
給される。目標速度算出手段１１では、供給された値に
基づいて、車両の目標速度が算出される。そして、この
ように求められた目標速度に実際の自車の速度が合致す
るように、実際に速度を制御するアクチュエータ１８に
指令値が出力される。アクチュエータ１８は例えば、ブ
レーキ装置、自動変速機の変速段制御装置などで構成さ
れる。目標速度演算手段１１には、道路状況に応じた速
度制御のための目標値を算出する道路状況適応型目標速
度演算ブロック１０１と、先行車との車間距離や相対速
度に応じた速度制御のための目標値を算出する先行車対
応型目標速度演算ブロック１０２が備えられている。す
なわち本実施例では自車の前方にあるカーブの曲率と、
カーブまでの距離に応じた速度制御を行う手段が道路状
況適応型速度制御手段に相当する。

【００３８】アクセルセンサ１４１とブレーキセンサ１
４２は運転者のアクセルペダル操作やブレーキペダル操
作の状態を検知するために用いられる。アクセルペダル
が操作されている場合は、運転者が加速を望んでいると
判断できるので、減速制御は行わないなど、アクセルペ
ダルおよびブレーキペダルの状態は運転者が車両を加速
させたいのか減速させたいのかといった運転者の意図を
判断するために用いられる。

【００３９】操作手段１２は、道路状況適応型速度制御
および先行車適応型速度制御を行うか否かを選択するス
イッチである。また好ましくはその制御効果の強弱を調
整するスイッチも備えられている。表示手段１３は、減
速度演算手段１１が作動可能であるか否か、減速制御を
実行中であるか否かを表示し、運転者に通知する手段で
ある。通知方法は、画面やランプなどにより視覚的に表
示する方法と、音により聴覚的に通知する方法がある。

【００４０】次に、ナビゲーションシステム１５内の道
路リンク情報からカーブの曲率を算出する具体例につい
て説明する。ナビゲーションシステム１５内の道路デー
タベース内においては、道路はノードと呼ばれる点の集
合（ノードデータ）と、隣接する２つのノードを結ぶ線
分の集合（リンクデータ）として表現されている。例え
ば、図２では、道路リンクｌ１、ｌ２、ｌ３は、それぞ
れノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４を連結し、ノードＮ１
からノードＮ４までの連続した形によって、道路が規定
されている。今、隣接する道路リンクｌ１、ｌ２の各々
から前記道路リンクの垂直二等分線を引き、その交点Ｐ
を算出する。交点Ｐから道路リンクｌ１までの距離Ｌ
１、道路リンクｌ２までの距離Ｌ２として、距離Ｌ１と
距離Ｌ２の長さの平均値を道路リンクｌ１、ｌ２を接続
するノードＮ２の地点における道路の曲率半径として定
義することができる。このような計算により各ノードに
おけるカーブ曲率が算出できる。カーブ曲率の算出方法
は、上記手段に限らず、他に例えばノード点列を通る曲
線近似式を算出し、前記曲線近似式から曲率を求めても
良い。上記の計算をノード毎に行う。ノードにおける適
正通過速度は、例えば、前記各ノードにおけるカーブ曲
率半径の大きさに対応した適正通過速度をテーブルとし
て道路状況適応型目標速度演算ブロック内もしくはナビ
ゲーションシステム１５内に記憶させることで、このテ
ーブルを参照して適正通過速度を求めることができる。

【００４１】カーブ曲率に基づく適正通過速度は、曲率
が大きければ大きい程低い速度となるように設定する。
適正通過速度の設定の基準としては、例えば道路設計上
の想定速度とカーブ曲率との関係を参考にすることが考
えられる。また、適正通過速度は、前記道路設計上の想
定速度とカーブ曲率との関係を近似した関係式を導いて
ノードデータから得られたカーブ曲率から前記関係式を
用いて算出することも可能である。上記の演算を自車の
進行方向における道路リンクの全てのノードに対して行
う。こうして得られた各ノードでの適正通過速度と、各
ノードまでの距離および現在の車速を考慮して、道路状
況適応型速度制御を行うか否かが決定される。

【００４２】次に図３を用いて本実施例におけるカーブ
適応型速度制御（道路状況適応型速度制御）と先行車適
応型速度制御（または先行車適応型速度制御調節手段）
の動作の概念を説明する。点Oは道路データ上のあるノ
ード点に相当する実際の道路上の点を示す。以下の動作
は各ノードについて行われるが簡単のため点Oについて
のみ説明する。前述の計算例により点Oでの適正通過速
度がナビゲーション内で計算される。カーブ適応型速度
制御では、自車が点Oに向かって走行している最中、ア
クセルペダルが解放状態であることが検出された場合
に、そのときの車速およびそのときの車両の走行特性
（空力抵抗や、エンジンの慣性抵抗など）による自然減
速によって、自車が点Oに到達するときの車速が計算さ
れた適正通過速度を上回ることが予想された場合に減速
制御が実施される。またそのような制御を実施する区間
として各ノードに対して前後１００m乃至２００ｍの範
囲に限定する。制御区間を限定するのはカーブから相当
離れた場所から徐々に減速を行うより、カーブから一定
距離以内に近づいたのちに減速を行う方が通常の運転者
による運転感覚に近いからである。

【００４３】上記演算を車両前方の全てのノードに対し
て同時に行うわけであるがその際、各ノード点から算出
される最も大きい減速度を車両制御への目標値として採
用すればよい。

【００４４】図3のS１で示される範囲がその制御区間に
相当する。自車の進行方向に対してノード点を越える側
まで制御区間が指定されているのは、この区間を通過す
るまで制御を解除しないようにするためである。今、自
車Aが図３に示す場所に位置し、アクセルペダルが解放
されたことが検出されたとき、自然減速によって点Oに
到達するときに、算出された適正通過速度を上回ること
が予想されるがまだ制御区間には到達していない状態で
あるとする。すなわち自車AがS１の区間に到達した際に
カーブ適応型速度制御が実施されることが予想される状
態であるとする。このとき、自車Aの前方に先行車Bが走
行していたとする。先行車Bの方が当然先にカーブに進
入するので自車Aより先に減速を開始する。そのため自
車Aと先行車Bの車間距離は縮まり、自車Aの運転者も減
速の必要性を感じるようになる。このような場合に先行
車との相対距離あるいは相対速度に応じた先行車適応型
速度制御を実施することにより、運転者により安全な走
行状態を提供することができる。

【００４５】上記の例では、カーブ適応型速度制御だけ
の場合、自車Aが制御区間S１に到達して始めて自動減速
制御が実施されるはずであったものが、先行車適応型速
度制御により区間S１の手前で実施されることになる。
即ち、先行車適応型速度制御がカーブ適応型速度制御を
調整するように動作することによって、より実際の走行
環境に適した制御を実現できることになる。

【００４６】以下図４に示すフローチャートを用いて本
実施例における制御動作を説明する。まずナビゲーショ
ンシステム１５により自車が走行する道路に対応する道
路データを用いて自車の前方のノードに対して前述のカ
ーブ曲率を算出する。そして算出された曲率が所定の大
きさより大きい場合に、減速制御の対象となる可能性の
あるノードと判断する（ステップS１０１）。次に減速
制御の対象となるノードに対して適正通過速度を算出す
る（ステップS１０３）。次にアクセルペダルが解放状
態、即ち運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないか
を検出する（ステップ１０５）。アクセルが踏み込まれ
ていないということで、運転者が少なくとも現在の速度
以上に車両を加速させる意思をもっていないと判断でき
る。アクセルが踏み込まれている場合には、運転者は少
なとも減速する意志をもっていないと判断できるので、
リターンされる（減速制御は行われない。）。

【００４７】次に現在の車速および、現在の車両の状態
における自然減速のままで車両がノードの位置に達した
場合にステップS１０３で算出された適正通過速度を超
えるか否かを判断する（ステップS１０７）。ステップS
１０７で適正通過速度を越えることが予想された場合
（ステップS１０７：Y）、ノードに対して設定されたカ
ーブ適応制御区間内に位置するか否かを判定し（ステッ
プS１０９）、区間内であればノード点に達した際に適
正通過速度になるように減速制御を実施する（ステップ
S１１１）。アクチュエータに指令する目標速度はノー
ド点での適正通過速度、ノード点までの距離、車両の速
度を考慮して適宜算出される。減速制御の実施において
は、ノード通過点において必ずしも厳密に適正通過速度
に一致するように制御される必要はない。例えば減速制
御のためのアクチュエータが自動変速機で変速段を制御
する場合、目標速度に実際の速度を一致させるように制
御することは困難である。そのような場合には減速制御
としてシフトダウンを行うようにすればよい。シフトダ
ウンを行うことで制御がない場合に比較してエンジンブ
レーキがより効果を発揮するだけでも、運転者にとって
カーブを通過しやすい速度に近づけることが可能とな
る。また減速制御のためのアクチュエータがブレーキ装
置である場合には、運転者に違和感を与えるような急ブ
レーキとならない程度の応答性を持たせておく。これは
例えばアクチュエータ制御系における目標値追従制御の
時定数を長めに設定することで実現される。

【００４８】ステップS１０９で、車両がまだカーブ適
応型速度制御区間に到達していない場合（ステップS１
０９：N）、当然カーブ適応型速度制御は行われない
が、このときそのまま走行を続ければまもなくカーブ適
応型速度制御区間に達する（即ちカーブ適応型速度制御
が実施される）ことが予想される。そのような場合に
は、先行車が存在すれば（ステップS１１３：Y）、検出
された先行車との関係に応じた制御を実施する（ステッ
プS１１５）。先行車適応型速度制御の具体的な方法は
従来の技術と同等のものを用いればよいので説明は省略
する。

【００４９】また、車両がカーブ適応型速度制御区間内
に位置し（ステップS１０９：Y）、カーブ適応型速度制
御が実施されている場合（ステップS１１１）でも、先
行車が存在する場合（ステップS１１３：Y）は、先行車
適応型速度制御が実施される（ステップS１１５）。カ
ーブ適応型速度制御と先行車適応型速度制御が同時に実
施される場合は、カーブの曲率におよびカーブまでの距
離に応じた適正通過速度から算出される現在の目標速度
と、先行車との位置関係から算出される目標速度のうち
いずれか小さい方をアクチュエータへの指令速度とすれ
ばよい。

【００５０】本実施形態において、減速制御を実施する
ためのアクチュエータは自動変速機の変速段制御や、ブ
レーキ装置の制御のいずれかであっても、また両者を併
用する構成であってもよい。また本実施形態において、
アクセルペダルが解放状態であることを減速制御の開始
条件としているが、ブレーキオン状態を減速制御の開始
の条件としてもよい。また、ブレーキオン状態とアクセ
ル解放状態をともに監視し、ブレーキオン状態とアクセ
ル解放状態の踏み合わせをもって減速度を可変とし、或
いは制御内容を変更する減速制御を実施しても構わな
い。減速度を可変する例としては、アクセル解放状態の
みの場合の減速度よりも、ブレーキオン状態でかつアク
セル解放状態の場合の減速度を大きく設定することもで
きる。また、制御内容を変更する例としては、アクセル
解放状態を条件として先行車適応型速度制御を実行し、
次にブレーキオンを条件としてカーブ適応型速度制御を
実行する構成とすることもできる。

【００５１】次に本発明の第２の実施例について説明す
る。本第２の実施例では道路状況適応型速度制御が実施
されている、または実施されることが予想される場合に
動作する第１の先行車適応型速度制御手段と、道路状況
適応型速度制御が実施されていない、または実施される
ことが予想されない場合に動作する第２の先行車適応型
速度制御手段を有する。第１の先行車適応型速度制御手
段は第１実施例と同様で、第２の先行車適応型速度制御
手段は、たとえ運転者が減速を望まない場合に動作して
も余り違和感を与えないようにその制御効果を抑えた制
御量に設定していることが特徴である。この第２実施例
の制御フローを図５を用いて説明する。図５において、
ステップS１０１からステップS１１５までは第１実施例
と同様である。

【００５２】本第２実施例では、自車の前方に減速制御
の対象となるノードが存在しない場合（ステップS１０
１：N）でもアクセルペダルが解放状態か否かを検出
（ステップS１２０）して、アクセルペダルが解放状態
であれば（ステップS１２０：Y）、先行車の存在を検出
し（ステップS１２２）、先行車が存在する場合には第
２の先行車適応型速度制御が実施される。また、自車の
前方に減速制御の対象となるノードが存在しても（ステ
ップS１０１：Y）、ノード点を通過時に適正通過速度を
越えることが予想されない場合（ステップS１０７：N）
には、前述と同様に先行車の存在を検出して（ステップ
S１２２）、先行車が存在する場合には第２の先行車適
応型速度制御が実施される。第２の先行車対応型速度制
御による制御量は前述の通り第１の先行車対応型速度制
御による制御量より小さい値に設定される。

【００５３】第１の実施例および第２の実施例は道路状
況対応型速度制御として、車両前方のカーブを例とした
が本発明では考慮する道路状況として、例えば車両前方
の料金所やＴ字路のような交差点でもよい。これら料金
所や交差点は第１の実施例で示したように車両に搭載さ
れたナビゲーションシステムによって検出することが可
能である。この場合の、適正速度は、０として、道路状
況対応型速度制御が行われる。また、車両に外部との通
信手段を設け、この通信手段を介して外部から、車両前
方の道路状況を入手するように構成しても同様の効果を
得ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図２】道路ノードデータから曲率を算出する例の説明
図である。

【図３】本発明の制御動作の概念を説明する図である。

【図４】本発明の第１の実施例における制御内容を示す
フローチャートである。

【図５】本発明の第２の実施例における制御内容を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１１ 目標速度演算手段 １２ 操作手段 １３ 表示手段 １５ ナビゲーションシステム １６ 車間距離測定手段 １７ 車速センサ １８ アクチュエータ １０１ 道路状況適応型目標速度演算ブロック １０２ 先行車適応型目標速度演算ブロック １４１ アクセルセンサ １４２ ブレーキセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ ６２４Ｂ ６２８ ６２８Ｃ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:44 59:54 59:54 59:60 59:60 59:66 59:66 63:12 63:12 (72)発明者 有賀 秀喜 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 白井 久則 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 川合 正夫 東京都千代田区外神田２丁目19番地12号 株式会社エクォス・リサーチ内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AC01 AC02 AC04 AD01 3D044 AA04 AA12 AA27 AA41 AB01 AC16 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE03 AE11 AE14 3J552 MA01 NA01 NB01 PA51 PB10 RB21 RB28 SA01 VA01Z VB01W VB12W VB16W VC03Z VD02W VD11W VE03W VE08W 5H180 AA01 BB13 CC03 CC04 CC11 CC12 FF04 FF05 FF27 LL04 LL06 LL09 LL15

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路データベースと、該道路データベー
   スに記憶された道路上の自車位置を特定する自車位置特
   定手段と、前記道路データベースおよび自車位置に基づ
   いて、自車前方の道路上の特定の地点もしくは区間と、
   該地点もしくは区間における適正速度と、を設定する適
   正速度設定手段と、前記適正速度設定手段により設定さ
   れた該適正速度を越えないように自車の速度を制御する
   道路状況適応型速度制御手段と、自車と自車前方の先行
   車までの車間距離、もしくは自車と先行車との相対速度
   のうち少なくとも一方を検出する先行車検出手段と、前
   記先行車検出手段の検出結果に基づいて前記適正速度の
   値を変更する先行車適応型速度制御調節手段と、を備え
   たことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 道路データベースと、該道路データベー
   スに記憶された道路上の自車位置を特定する自車位置特
   定手段と、前記道路データベースおよび自車位置に基づ
   いて、自車前方の道路上の特定の地点もしくは区間と、
   該地点もしくは区間における適正速度と、を設定する適
   正速度設定手段と、前記適正速度設定手段により設定さ
   れた該適正速度を越えないように自車の速度を制御する
   道路状況適応型速度制御手段と、自車と自車前方の先行
   車までの車間距離、または自車と先行車との相対速度の
   うち少なくとも一方を検出する先行車検出手段と、前記
   先行車検出手段により検出された車間距離または相対速
   度の少なくとも一方の情報に基づいて適正車間距離を設
   定し、該適正車間距離を越えないように自車の速度を制
   御する先行車適応型速度制御手段と、を備え、前記道路
   状況適応型速度制御手段により自車の速度が制御されて
   いる場合、もしくは制御されることが予想される場合に
   おける前記先行車適応型速度制御手段による前記自車の
   速度制御の制御量と、前記道路状況適応型速度制御手段
   により自車の速度が制御されていない場合、もしくは制
   御されることが予想されない場合における前記先行車適
   応型速度制御手段による前記自車の速度制御の制御量
   と、を異なる制御量とすることを特徴とする車両制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記適正速度設定手段は自車前方のカー
   ブに対して適正速度を設定することを特徴とした、請求
   項１または２に記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記適正速度設定手段は自車前方に存在
   する料金所に対して適正速度を設定することを特徴とし
   た、請求項１または２に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記適正速度設定手段は自車前方の交差
   点に対して適正速度を設定することを特徴とした、請求
   項１または２に記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記道路状況適応型速度制御手段、また
   は前記先行車適応型速度制御手段の少なくとも一方の速
   度制御手段は、自車のアクセルペダルが解放状態、もし
   くはブレーキペダルが踏まれた状態の少なくとも一方の
   状態が検出された場合に制御を許可するように構成され
   ることを特徴とする請求項１から５に記載の車両制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記道路状況適応型速度制御手段、また
   は前記先行車適応型速度制御手段の少なくとも一方の速
   度制御手段は、自車のブレーキを制御することを特徴と
   する請求項１から６に記載の車両制御装置。
8. 【請求項８】 前記道路状況適応型速度制御手段、また
   は前記先行車適応型速度制御手段の少なくとも一方の速
   度制御手段は、自車の自動変速機の変速段または変速比
   を制御することを特徴とする請求項１から６に記載の車
   両制御装置。
9. 【請求項９】 車両外部から通信により得た情報を基
   に、自車前方の特定の地点もしくは区間の適正速度を設
   定する通信型適正速度設定手段と、前記通信型適正速度
   設定手段により設定された該適正速度を越えないように
   自車の速度を制御する道路状況適応型速度制御手段と、
   自車と自車前方の先行車までの車間距離、もしくは自車
   と先行車との相対速度のうち少なくとも一方を検出する
   先行車検出手段と、前記先行車検出手段の検出結果に基
   づいて前記適正速度の値を変更する先行車適応型速度制
   御調節手段と、を備えたことを特徴とする車両制御装
   置。