JP2001026226A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 例えば渋滞時等における追従走行において、
先行車が加速した場合の応答性を向上させる。 【解決手段】 先行車の追従走行中に車速が所定車速よ
りも小の状態から先行車が加速した場合は、先行車の加
速度に基づいて目標加速度を設定し（ステップＳ３
５）、目標加速度に基づく加速度制御を行う（ステップ
Ｓ３６）。先行車と自車との相対速度が大きいほど目標
加速度を大きい値に設定するが、目標加速度には上限値
を設定して適正な加速度で走行する。先行車の加速度が
第２所定加速度以上であれば、加速度が極めて大である
として設定車速に基づく定速制御を行う（ステップＳ３
４）。先行車の加速度が第１所定加速度よりも小さくな
ったときは、加速度制御から車間距離制御に移行する
（ステップＳ３３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、設定車速での走行
をする定速制御を行う車両の走行制御装置であって、先
行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標
車間距離となるように追従制御を行う車両の走行制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の走行制御装置
として、先行車と所定の車間距離となるように車間距離
制御を行うものが知られている（例えば、特開平１０−
４４８２６号公報参照）。このものでは、渋滞中に先行
車が加速して所定値以上の車間距離が開いたときには定
速制御に移行するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の走行制御装置においては、例えば、渋滞がとけた
ときのように、先行車及び自車が停止した状態若しくは
低速で走行している状態から上記先行車が加速をしたと
きでも、車間距離制御中であれば、この先行車との車間
距離が設定した目標車間距離になってから自車が発進す
ることになるため、先行車の挙動に対する応答性が悪い
という不都合がある。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、先行車と自車
との車間距離が設定した目標車間距離になるように車間
距離制御を行う車両の走行制御装置において、停止ある
いは低速状態から先行車が加速した場合の応答性を向上
させることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、先行車が停止あるいは低速状態から加
速する場合には、車間距離制御中であっても、先行車の
加速度に基づく加速度制御、若しくは先行車の車速に基
づく車速制御を行うようにすれば応答性が向上する点に
着目して本発明を完成するに至ったものである。

【０００６】具体的に、第１の発明は、先行車と自車と
の車間距離が設定した目標車間距離になるように車間距
離制御を行って上記先行車に追従する車両の走行制御装
置を前提とし、この装置において、上記先行車に追従中
に、自車の車速が所定車速よりも小の状態にあるときに
先行車が加速したときは、上記先行車の加速度に基づい
て目標加速度を設定し、この目標加速度に基づいて上記
先行車に追従する加速度制御を行い、上記先行車の加速
度が第１所定加速度よりも小さくなったときに、加速度
制御から車間距離制御に移行することを特定事項とする
ものである。

【０００７】すなわち、自車前方の先行車を検出する先
行車検出手段、例えば障害物レーダ、具体的には、スキ
ャン式のレーザレーダ、ミリ波レーダ、若しくは超音波
レーダを備え、この先行車検出手段の検出結果から、自
車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を
備えるようにする。

【０００８】また、自車の車速を検出する車速検出手段
を備え、上記先行車検出手段の検出結果、及び、上記車
速検出手段の検出結果から、例えば、サンプリング周期
毎の先行車の位置の変化に基づいて先行車の加速度を算
出するように構成された加速度検出手段を備えるように
する。

【０００９】さらに、上記加速度検出手段及び車速検出
手段の検出結果に基づき目標加速度を設定する目標加速
度設定手段を備えるようにする。

【００１０】加えて、この目標車間距離または目標加速
度に基づいて走行を制御する走行制御手段、例えば、目
標車間距離または目標加速度になるように、スロットル
バルブ開度の制御、ブレーキ装置の作動制御、及び変速
機シフトダウン制御を行う走行制御手段を備えるように
する。

【００１１】そして、上記先行車に追従中に、自車の車
速が所定車速よりも小の状態にあるときに先行車が加速
したときは上記走行制御手段に加速度制御を行わせる一
方、上記先行車の加速度が第１所定加速度よりも小さく
なったときに、上記走行制御手段に加速度制御から車間
距離制御に制御の移行をさせる制御移行手段を備えるよ
うにする。

【００１２】そして、この場合、停止あるいは低速状態
の先行車が加速をした場合には、先行車との車間距離
が、予め設定した目標車間距離となる前に自車が発進す
る。このため、先行車の挙動に対する応答性が向上す
る。そして、先行車の加速度に基づいて加速度制御され
ることによって、この加速中の先行車に追従した走行が
される。その後、上記先行車の加速度が小さくなってこ
の先行車がほぼ定速走行の状態になれば、加速度制御か
ら車間距離制御に移行することによって、先行車との車
間距離を保った追従制御がなされる。このように、停止
あるいは低速状態から先行車が加速した場合に応答よく
発進し、その後、スムーズな先行車の追従走行が可能と
なる。

【００１３】そして、上記第１の発明のように先行車の
加速度に基づいて加速度制御を行う場合においては、例
えば先行車の加速度が大きい場合には自車の加速度も大
きくなってしまう。このような場合には大きな加速度で
走行する先行車に追従する必要がない場合もあると考え
られる。そこで、請求項２記載の如く、目標加速度に上
限値を設定するようにして、適正な加速度での追従走行
を行うようにしてもよい。

【００１４】また、請求項３記載の如く、目標加速度は
先行車と自車との相対速度が大きいほど大きい値に設定
してもよい。すなわち、先行車が停止あるいは低速状態
から加速したとき、最初は先行車と自車との相対速度は
大であり、目標加速度を大きい値とすることによってこ
の加速中の先行車に追従するようにする。ただしこの場
合も、目標加速度の上限値を設定するようにする。そし
て、上記先行車との相対速度が小さくなれば目標加速度
を小さい値にして、先行車との車間距離を適正な距離に
保つようにして、不要な加速は行わないようにしてもよ
い。

【００１５】さらに、請求項４記載の如く、先行車の加
速度が第１所定加速度よりも大きい第２所定加速度より
も大であるときには、加速度制御を行わずに設定車速に
基づいて走行する定速制御を行うようにしてもよい。す
なわち、先行車の加速度が極めて大である場合には、こ
の先行車に追従して走行する必要はないと考えられる。
また、このような極めて大の加速度に基づく加速度制御
を行うことは、自車の加速度も極めて大となってしまう
ことから好ましいものではない。そこで、先行車が停止
あるいは低速状態から加速しても、その加速度が極めて
大である場合には設定車速に基づく定速制御を行うこと
によって、不要な加速を行わず、かつ、より安全性の高
い走行が実現する。

【００１６】また、例えば自車前方が渋滞時である場合
には、先行車に追従して走行しても、そのうち渋滞にか
かってしまうことが予想される。このような場合には、
先行車の挙動に対する応答性を向上させて先行車に追従
する必要がないと考えられる。そこで、請求項５記載の
如く、自車前方が渋滞している時には加速度制御への移
行を禁止して車間距離制御を行い、その目標車間距離は
自車の車速に関わらず所定距離に設定するようにしても
よい。ここで、自車前方が渋滞であるか否かは、例えば
インフラ情報、すなわち路車間通信情報を利用すること
によって判定すればよい。また、「所定距離」として
は、例えば目標停止距離の５ｍとして、安全な車間距離
を確保するようにすればよい。一方、自車の車速が所定
車速よりも大きいときの車間距離制御では、その目標車
間距離は上記車速が大きいほど大きく設定するようにす
ればよい。すなわち、車速が所定車速よりも大である車
間距離制御では、その車速に比例した車間距離とするこ
とによって、適正な車間距離での追従走行が可能とな
る。

【００１７】また、請求項６記載の如く、目標加速度は
走行環境に応じて補正するようにしてもよい。ここで、
走行環境としては、例えば、請求項７記載の如く、車外
からの情報、具体的には、路車間通信等のインフラ情報
等に基づいて判断するようにすればよい。すなわち、走
行環境によっては、先行車が加速したとしても運転者が
所定の加速度での走行することを不安に感じる場合、あ
るいは、先行車が加速したとしてもそれに追従しようと
大きな加速度で走行することが安全性の面で好ましくな
い場合が考えられる。そこで、このような場合には目標
加速度を補正、つまり目標加速度を小さくすることによ
り、運転者の不安を解消し、かつ安全な走行が実現す
る。

【００１８】このような走行環境に応じて目標加速度を
補正することとしては、具体的には、例えば請求項８記
載の如く、交差点では目標加速度を小にしてもよい。こ
の交差点であることの判定は、例えば地図データと現在
位置検出センサにより構成された、いわゆるナビゲーシ
ョンシステムを用いることによって行ってもよいし、上
述したように、路車間通信を用いることによって行うよ
うにしてもよい。

【００１９】さらに、請求項９記載の如く、悪天候時に
は目標加速度を小にしてもよい。このような悪天候の判
定は、例えば路車間通信を用いることによって行っても
よい。また、例えばワイパーの作動によって雨天を判定
するようにしてもよいし、例えば悪天候により前方の視
認性が低下していることをヘッドライト若しくはフォグ
ランプがオンしているか否かによって判定するようにし
てもよい。

【００２０】加えて、請求項１０記載の如く、自車の走
行する走行車線以外の車線に前方障害物が存在するとき
は目標加速度を小にしてもよい。これは、例えば自車の
走行する走行車線に隣接した車線に他車が存在する場合
には、自車が先行車に追従しようとして比較的大の加速
度で走行することが運転者にとっては不安に感じる場合
もあるためであり、このような場合には、目標加速度を
小さい値にして運転者の不安を回避させる。ここで、
「前方障害物」としては、車両に限らず、その他の障害
物であってもよい。

【００２１】一方、第２の発明は、上記第１の発明とは
異なり、停止あるいは低速状態から先行車が加速した場
合には、この先行車の車速に基づく車速制御を行うこと
を特徴とするものである。

【００２２】具体的に、第２の発明は、先行車と自車と
の車間距離が設定した目標車間距離になるように車間距
離制御を行って上記先行車に追従する車両の走行制御装
置を前提とし、この装置において、上記先行車に追従中
に、自車の車速が所定車速よりも小の状態にあるときに
先行車が加速したときは、上記先行車の車速に基づいて
目標車速を設定し、この目標車速に基づいて上記先行車
に追従する車速制御を行い、上記先行車の加速度が第１
所定加速度よりも小さくなったときに、先行車の車速に
基づく車速制御から車間距離制御に移行することを特定
事項とするものである。

【００２３】すなわち、自車前方の先行車を検出する先
行車検出手段と、自車と先行車との車間距離を検出する
車間距離検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手
段と、先行車の加速度を検出する加速度検出手段と、目
標加速度を設定する目標加速度設定手段と、走行を制御
する走行制御手段と、上記走行制御手段に加速度制御か
ら車間距離制御をするように制御の移行をさせる制御移
行手段を備えるようにする。

【００２４】そして、この場合も、停止あるいは低速状
態から先行車が加速した場合に、この先行車の挙動に対
する応答性が向上する。

【００２５】そして、請求項１２記載の如く、目標車速
には上限値を設定してもよい。また、この目標車速とし
ては、例えば請求項１３記載の如く、先行車と自車との
相対速度が大きいほど大きい値に設定してもよい。

【００２６】また、請求項１４記載の如く、先行車の加
速度が第１所定加速度よりも大きい第２所定加速度より
も大であるときには、上記先行車の車速に基づく車速制
御を行わずに設定車速に基づいて走行する定速制御を行
うようにしてもよい。

【００２７】さらに、請求項１５記載の如く、自車前方
が渋滞している時には先行車の車速に基づく車速制御を
行わずに車間距離制御を行い、その目標車間距離は自車
の車速に関わらず所定距離に設定する一方、自車の車速
が所定車速よりも大きいときの車間距離制御では、その
目標車間距離は上記車速が大きいほど大きく設定するよ
うにしてもよい。

【００２８】加えて、請求項１６記載の如く、目標車速
を走行環境に応じて補正するようにしてもよく、例えば
請求項１７記載の如く、目標車速を車外からの情報に応
じて補正してもよい。さらに、目標車速を補正すべき走
行環境の具体例としては、例えば請求項１８記載の如く
交差点である場合、請求項１９記載の如く悪天候時場
合、あるいは請求項２０記載の如く自車の走行する走行
車線以外の車線に前方障害物が存在する場合が挙げられ
る。このような走行環境においては、目標車速を小にし
てもよい。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の走行制御装置によれば、追従制御中に停止あるいは
低速状態から先行車が加速した場合、例えば渋滞がとけ
た場合等における先行車の挙動に対する応答性を向上さ
せることができる。また、応答性を向上させつつ、走行
環境、または運転者に対して適正な加速度あるいは車速
での走行ができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。 ＜第１実施形態＞図１は、本発明の第１実施形態に係る
車両の走行制御装置のブロック図を示し、この走行制御
装置は、ＩＣＣＷ（Intelligent Cruise Control and W
arning)コントロールユニット１を備え、このＩＣＣＷ
コントロールユニット１が、各種スイッチ２１〜２７，
５６、及び各種センサ４１〜４６からの信号を入力し、
アクチュエータ３、表示・警報装置４７、及びＥＣＡＴ
コントロールユニット６１を制御することによって、先
行車が存在しない場合は設定車速での定速制御を行い、
先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が目
標車間距離となるような追従制御を行う、いわゆる走行
制御を行うようになっている。

【００３１】そして、同図において、５６は運転者がブ
レーキペダルを踏むことによって、若しくは後述する自
動ブレーキの作動によってオンとなり、走行制御をキャ
ンセルするブレーキスイッチ、２１〜２５は走行制御の
設定を行うための各種設定スイッチ、２６はワイパーを
作動させるとオンになるワイパースイッチ、２７はヘッ
ドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオンにな
るライトスイッチである。また、４１〜４４は各種セン
サ及び障害物レーダであり、４５は例えば自車前方の渋
滞状況等、インフラと自車との間で情報のやり取りを行
う路車間通信情報、４６は地図データ４６ａを備え自車
の現在位置を検出する現在位置検出センサ、いわゆるナ
ビゲーションシステムである。また、４７は走行制御時
に設定車速等の各種表示、及び後述する自動ブレーキの
作動等の警報を行う表示・警報装置である。

【００３２】さらに、３は上記ＩＣＣＷコントロールユ
ニット１からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、６２はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、５２はマスタシリンダを作動させるブレー
キロッドである。

【００３３】また、６１は走行制御の際にＩＣＣＷコン
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるＥＣＡＴ(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。

【００３４】上記各種設定スイッチ２１〜２５の内、２
１は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、２２
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、２３は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッ
チ、２４はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を
中断させるキャンセルスイッチである。また、２５は追
従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距
離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定ス
イッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要
する時間を設定することによって、目標車間距離を設定
するようになっている。例えば、この時間を短く設定す
ればするほど目標車間距離が短くなるようになってい
る。

【００３５】これらの走行制御の設定スイッチ２１〜２
５は、図２に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材２０
に集中配置されている。

【００３６】すなわち、上記レバー部材２０の先端にメ
インスイッチ２１が設けられ、Ａ方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ２１がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材２０のＢ方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ２２がオンさ
れ、さらに、このレバー部材２０のＣ方向の揺動操作に
よってアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材２０のＦ方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ２４がオン
されるようになっている。

【００３７】また、車間時間設定スイッチ２５は、ダイ
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ２５はこのレバー部材２０の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。

【００３８】そして、このダイヤル式スイッチ２５の操
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方（図６のＤ方向）へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方（同図のＥ方向）へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ２５の目盛りは、１秒〜２秒となっている。

【００３９】そして、上記セット・コーストスイッチ２
２、及びアクセル・レジュームスイッチ２３についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
２２は、メインスイッチ２１をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ２２をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ２２が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ２２をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ４１により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材２０のＢ方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ２２が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋ
ｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ２２をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２０
０ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるように
なっている。

【００４０】一方、上記アクセル・レジュームスイッチ
２３は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・レジュームスイッチ２３をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２、ま
たはＥＣＡＴユニット６１が制御されて、車両が増速す
る。このとき、車速センサにより検出されたサンプリン
グ周期毎の車速が設定車速に随時更新される。すなわ
ち、上記レバー部材２０のＣ方向へ揺動操作してから、
上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速とな
る。一方、追従制御中にアクセル・レジュームスイッチ
２３が瞬間的に操作された場合には、設定車速を１ｋｍ
／ｈだけ増速させるようになり、追従制御中に上記アク
セル・レジュームスイッチ２３をオンにした状態が保持
された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍ
ｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させるようになっ
ている。これに対し、走行制御がキャンセルされた状態
で上記アクセル・レジュームスイッチ２３が操作された
場合にはレジュームスイッチとして機能し、走行制御を
キャンセルする直前の走行制御の状態、例えば設定車速
での定速制御や設定車間時間での追従制御に復帰するよ
うになっている。

【００４１】また、図１に示すように、上記各種センサ
の内、４１は自車の車速を検出する車速センサ、４２は
ブレーキ圧を検出するブレーキセンサである。４３は自
車前方の障害物を検出する障害物センサであり、具体的
には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、４４は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。

【００４２】次に、上記アクチュエータ３について説明
する。

【００４３】上記アクチュエータ３は、図３に示すよう
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ６２と連結されるスロット
ルリンク３１と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド５２と連結されるブレーキリンク３２
と、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により作動制
御されるモータ３３と、このモータ３３の回転軸３３ａ
に取り付けられて上記スロットルリンク３１とブレーキ
リンク３２とを従動回転させるモータプレート３４とを
備えている。

【００４４】上記モータ３３の上面には、回転中心軸３
５の上端を支持するブラケット３５ａと、上記回転中心
軸３５の下端を支持するブラケット３５ｂとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸３５は両ブラケッ
ト３５ａ，３５ｂによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。

【００４５】上記スロットルリンク３１は円盤状に形成
され、その周面に周溝３１ａが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク３１の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板３１ｂが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク３１は、上記回転中心軸３５の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸３５を中心として時計回り（正
転）、または、反時計回り（逆転）に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク３１
の周溝３１ａの所定位置にはスロットルアクチュエータ
６２と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７
１の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク３１が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ７１が上記周溝３１ａに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようにな
っている（図４参照）。

【００４６】上記ブレーキリンク３２は、図３に示すよ
うに、上記スロットルリンク３１と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝３２ａが形成され、上記回転中心
軸３５の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク３２の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板３２ｂが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板３
２ｂは、図４に示すように、上記スロットルリンク当接
板３１ｂに対して反時計回り側（矢印Ｌｂ側）の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク３２の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３
２ｃ，３２ｄが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク３２の周溝３２ａの所定位
置にはブレーキロッド５２と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ７２の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク３２が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ７２が上記周溝３２ａに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ７２を引っ張るようになっている。

【００４７】上記モータ３３は、上記ＩＣＣＷコントロ
ールユニット１により、その回転軸３３ａが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。

【００４８】上記モータプレート３４は円盤状に形成さ
れ、上記モータ３３の回転軸３３ａを中心として、上記
モータ３３により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート３４の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板３４ａ，３４ｂが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板３４ａは、図４に示すように、上記
ブレーキリンク当接板３２ｃに対して反時計回り側（矢
印Ｌｍ側）の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板３４ｂは、上記ブレーキリンク当接板３
２ｄに対して時計回り側（矢印Ｒｍ側）の位置に配設さ
れている。

【００４９】次に、図４を用いて上記アクチュエータ３
の作動について説明する。

【００５０】図４はアクチュエータ３が中立位置、つま
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１とブレーキ
ロッド用ワイヤ７２とがそれぞれスロットルリンク３１
とブレーキリンク３２とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。

【００５１】このアクチュエータ３において、モータ３
３の回転軸３３ａが時計回りに回転作動されると、この
回転軸３３ａに取り付けられたモータプレート３４が時
計回りに従動回転する（矢印Ｒｍ参照）。このとき、上
記モータプレート３４のモータプレート当接板３４ａ
と、ブレーキリンク３２のブレーキリンク当接板３２ｃ
とが当接して上記モータプレート３４の回転に伴い、上
記ブレーキリンク３２を時計回りに従動回転させるよう
になる（矢印Ｒｂ参照）。さらに、上記ブレーキリンク
３２の上面のブレーキリンク当接板３２ｂがスロットル
リンク３１のスロットルリンク当接板３１ｂに当接し
て、上記スロットルリンク３１を時計方向に従動回転さ
せるようになる（矢印Ｒｓ参照）。このスロットルリン
ク３１が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク３１に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ７１を引っ張るようになる（矢印Ｓ参照）。この
とき、ブレーキリンク３２は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク３２の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ７２は撓むようになり、ブレ
ーキロッド５２が作動しない状態になっている。

【００５２】一方、上記モータ３３の回転軸３３ａが反
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート３４
が反時計回りに従動回転し（矢印Ｌｍ参照）、上記モー
タプレート当接板３４ｂと、ブレーキリンク当接板３２
ｄとが当接して、このブレーキリンク３２を反時計回り
に従動回転させるようになる（矢印Ｌｂ参照）。このた
め、上記ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ７２が引っ張られるようになる（矢印Ｂ参
照）。このとき、上記ブレーキリンク当接板３２ｂとス
ロットルリンク３１ｂとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク３１は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ６２が作動しない状態になっている。

【００５３】また、上記モータプレート３４には、引張
コイルバネ３６の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材３５ａに取り付けらている（図３参
照）。上記引張コイルバネ３６は、モータプレート３４
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ３６は、モータ３３が作動しないときに、
上記モータプレート３４を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。

【００５４】そして、上述のアクチュエータ３の作動に
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ６２介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ６２は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ６２を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。

【００５５】図５及び図６は、ブレーキペダル５１近傍
を示し、５７はブレーキペダル５１、または、ブレーキ
ロッド５２の押し込み力をマスタシリンダ５３に伝達し
てマスタシリンダ５３を作動させるフォークである。

【００５６】上記マスタシリンダ５３のフランジ５３ｂ
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット５
３ｃが配設されており、その側面には支軸５１ａが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
５１は、その上部において、上記支軸５１ａにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。

【００５７】上記フォーク５７は、基壁５７ａと、この
基壁５７ａの両端から後方に延びる側壁５７ｂ，５７ｃ
とにより平面視でＵの字状に形成されている。上記フォ
ーク５７は、図５に示すように、上記ブレーキペダル５
１の支軸５１ａの下方において、このブレーキペダル５
１を上記フォーク５７の各側壁５７ｂ，５７ｃの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル５
１には作動片としてのピン５７ｆが貫通配置されて上記
ブレーキペダル５１から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン５７ｆの両突出端が上記各側壁
５７ｂ，５７ｃに挿通されている。上記フォーク５７の
基壁５７ａの上部から上方に向かって突起物５７ｇが形
成されており、また、上記基壁５７ａには上記マスタシ
リンダ５３内のピストンを押し込むプッシュロッド５３
ａが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ５３は、フランジ５３ｂにより車体の一部を
構成するパネル部材８に固定されている。

【００５８】そして、ブレーキペダル５１を踏むことに
より、上記フォーク５７が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド５３ａが上記マスタシリンダ５３に
押し込まれて、このマスタシリンダ５３内の液圧が上昇
するようになっている。

【００５９】また、上記フランジ５３ｃの後端部分に
は、ブレーキペダル５１を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ５６が取り付けられている。

【００６０】上記ブレーキロッド５２は、その基端がロ
ッド支持ピン５２ａに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている（図６参照）。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド５２の先端にはアクチュエータ３の
ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ７２の他端が連結している。上記ブレーキロッド５２
は、図６に示すように、上記フォーク５７の突起物５７
ｇより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ７２が上記アクチュエータ３の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド５２が上記突起
物５７ｄと当接して上記フォーク５７が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド５３ａがマ
スタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ
５３の液圧が上昇するようになっている。このとき、ブ
レーキペダル５１は踏み込まれた状態に移動し、これに
伴いブレーキスイッチ５６もオンされるようになってい
る。

【００６１】つぎに、上記走行制御装置における走行制
御について、図７〜図１２に示すフローチャートに基づ
いて説明しつつ、本実施形態の作用・効果について説明
する。

【００６２】まず、図７ａ及び図７ｂは、定速制御のフ
ローチャートを示しており、この定速制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップＳ１０におい
て、メインスイッチ２１がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ２１がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップＳ１０を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップＳ１１に進
むようにする。

【００６３】そして、ステップＳ１１において、各種信
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ４１，ブレ
ーキ圧センサ４２，スロットルセンサ４４，及び現在位
置検出センサ４６等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ４３による前方障害物（先行車）の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ２１〜２５からの信
号、並びにＥＣＡＴコントロールユニット６１，ワイパ
ースイッチ２６，及びライトスイッチ２７の信号の読み
とりを行う。

【００６４】そして、ステップＳ１２において、上記障
害物レーダ４３による検出結果から、車間距離が０（ゼ
ロ）か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が０である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が０でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が０
であればステップＳ１５に進むようにする一方、車間距
離が０でなければステップＳ１３に進むようにする。

【００６５】上記ステップＳ１３においては、車間距離
が１００ｍよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｙ
ＥＳの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップＳ１５に進
む一方、ＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、モード
を２に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。

【００６６】一方、上記ステップＳ１５においては、モ
ードが２か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが２であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが２であれば追従制御を行ってい
たが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行
すべきことになり、ステップＳ１１２に進み設定車速に
基づくＡＳＣ(Auto Speed Control)制御、すなわち定速
制御を行うようにする（図７ａ及び図７ｂの参照）。
一方、モードが２でない、つまり追従制御を行っていな
かった場合には、ステップＳ１６に進むようにする。

【００６７】上記ステップＳ１６においては、ブレーキ
スイッチ５６がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ２４がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ５６，２４がオンされた場
合には、ステップＳ１７に進み、走行制御をキャンセル
してモードを０に設定し、ステップＳ１０に戻る（同図
の参照）。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ５６のオン、若しくはキャンセルスイッチ２４
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップＳ１６において、いずれのスイッチ５
６，２４もオンされていない場合には、ステップＳ１８
に進むようにする（図７ｂ参照）。

【００６８】上記ステップＳ１８においては、モードが
０か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが０である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップＳ１１８に進むように
する。一方、モードが０でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップＳ１９に進む
ようにする。

【００６９】上記ステップＳ１９においては、定速制御
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップＳ１１４に
進むようにし、設定されていない場合にはステップＳ１
１０に進むようにする。

【００７０】上記ステップＳ１１０においては、セット
・コーストスイッチ２２がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ２２がオンされ
た場合には、ステップＳ１１１に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップＳ１０に戻り（図
７ａ及び図７ｂの参照）、セット・コーストスイッチ
２２がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ２１をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ２２の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。

【００７１】一方、セット・コーストスイッチ２２がオ
ンされた場合には、上記ステップＳ１１１においてセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされたときの現車速を
設定車速としステップＳ１１２に進む。そして、ステッ
プＳ１１２において、ステップＳ１１１において設定し
た設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。そし
て、ステップＳ１１３においてモードを１にしてステッ
プＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの参
照）。

【００７２】一方、上記ステップＳ１９において、設定
車速が設定されている場合にはステップＳ１１４に進
み、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１５
に進む一方、オンされない場合には、ステップＳ１１８
に進むようにする。

【００７３】上記ステップＳ１１５においては、スロッ
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップＳ１１６において、所定時間毎に車速センサによっ
て検出された車速を設定車速として更新するようにす
る。そして、ステップＳ１１７において、モードを１２
としてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図
７ｂの参照）。

【００７４】一方、上記ステップＳ１１４において、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされずにステップＳ
１１８に進んだ場合は、このステップＳ１１８において
アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、このアクセル・レジュ
ームスイッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ１
２０に進むようにする一方、アクセル・レジュームスイ
ッチ２３がオンされない場合には、ステップＳ１１９に
進むようにする。

【００７５】上記ステップＳ１１９においては、モード
が０か否かを判定する。そして、モードが０である場合
には走行制御が中断した状態で、復帰がされない状態で
あることから、ステップＳ１０に戻るようにする（図７
ａ及び図７ｂの参照）。一方、モードが０でない場合
には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されなか
ったこととなるため、ステップＳ１１２に進み、設定車
速に基づくＡＳＣ制御を継続して行い、ステップＳ１１
３においてモードを１にし、ステップＳ１０に戻るよう
にする（図７ａ及び図７ｂの参照）。

【００７６】一方、上記ステップＳ１２０においては、
モードが０か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが０である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされた、つま
り、レジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップＳ１１２に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにす
る（同図の参照）。

【００７７】一方、モードが０でない場合には走行制御
を行っている状態で上記アクセル・レジュームスイッチ
２３がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ
１２１に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この
目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小
さくするようにする。

【００７８】そして、ステップＳ１２２において、上記
ステップＳ１２１において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ３を制御し、スロットルアクチュエータ
６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、４−３シフトダウン
を行うべくＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御も
行うようにしてもよい。

【００７９】そして、ステップＳ１２３において、所定
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップＳ１２４において、モードを１１
に設定してステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及
び図７ｂの参照）。

【００８０】つぎに、上記ステップＳ１４における追従
制御について、図８ａ及び図８ｂに示すフローチャート
に基づいて説明する。

【００８１】まず、ステップＳ２１において、自動ブレ
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。この
自動ブレーキの制御中とは、アクチュエータ３の作動に
よるブレーキ操作がされているか否かを判定することに
なる。そして、自動ブレーキが制御中である場合にはス
テップＳ２２に進むようにする一方、制御中でない場合
にはステップＳ２３に進むようにする。

【００８２】上記ステップＳ２２においては、ブレーキ
圧センサ４２の検出結果から、運転者がブレーキペダル
５１を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる制動力が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル５１を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ５６がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされるが、自動ブレーキによる制動がなされているよ
うな車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距
離が短いため、これを長くしようとする場合には、上記
運転者のブレーキペダルの踏み量が小さく、そのブレー
キ操作では必要量の制動が得られないのに走行制御がキ
ャンセルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転
者が目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるよ
うにブレーキペダルを操作した場合には、ステップＳ２
４に進み走行制御をキャンセルして、モードを０に設定
しステップＳ２１に戻るようにする（同図の参照）。
一方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である場合に
は、ステップＳ２５に進み、走行制御をキャンセルしな
いようにする。このように、追従制御中に自動ブレーキ
が制御されている場合は、走行制御のキャンセル条件
が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが制御
されていない場合とは異なっている。

【００８３】そして、上記ステップＳ２３においては、
ブレーキスイッチ５６がオンされたか、すなわち運転者
がブレーキペダル５１を操作したか、または、運転者が
キャンセルスイッチ２４を操作したか否かを判定するよ
うにする。そして、上記いずれかの操作がなされたとき
には、ステップＳ２４に進む一方、いずれの操作もなさ
れないときには、ステップＳ２５に進むようにする。

【００８４】上記ステップＳ２５においては、モードが
０か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが０である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップＳ２６に進
むようにする一方、モードが０でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップＳ２７
に進むようにする。

【００８５】上記ステップＳ２６においては、アクセル
・レジュームスイッチ２２がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・レジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ２８に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップＳ２
９に進むようにする。

【００８６】一方、上記ステップＳ２７においては、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であり、ステップＳ２１０に進むように
する一方、オンされない場合には上記ステップＳ２６に
進むようにする。

【００８７】そして、上記ステップＳ２８においては、
モードが０であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが０である場合には、走行制御が中断された
状態からレジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図７
ａのステップＳ１４が終了してステップＳ１０に戻るよ
うになる（図７ａの参照）。なお、この場合、ステッ
プＳ１０に戻るときには、モードは２になっている。一
方、モードが０でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップＳ２１１に進むようにす
る。

【００８８】また、上記ステップＳ２９においても、モ
ードが０であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが０であれば、走行制御の中断状態に復帰がされ
なかった場合であるから、ステップＳ２１に戻るように
する（同図の参照）。一方、モードが０でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップＳ２１２に進むようにする（図８ｂ
参照）。

【００８９】上記ステップＳ２１０においては、設定車
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ２２の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ減速
させる。そして、ステップＳ２１２に進む。

【００９０】一方、上記ステップＳ２１１においては、
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・レジュ
ームスイッチ２３の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／
ｈだけ増速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。
なお、このステップＳ２１０またはステップＳ２１１に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る車間距離は変更されず、上記更新した設定車速は、追
従制御から定速制御に移行した場合の定速制御における
設定車速となる。

【００９１】そして、ステップＳ２１２では、ゾーンが
２であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図９に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としてマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン（ゾーン２）で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン（ゾ
ーン３）とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン（ゾーン４）とする。なお、車間距
離が１００ｍを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため（ステップＳ１３参照）、このマップには
含まれていない。

【００９２】そして、上記ステップＳ２１２において、
ゾーンが２でないと判定された場合は、ステップＳ２１
９に進むようにする。

【００９３】上記ステップＳ２１９においては、今度は
ゾーンが４であるか否かを判定するようにする。そし
て、ゾーンが４であればステップＳ２２０に進み、表示
・警報装置４７によって警報し、ステップＳ２２２に進
むようにする。一方ゾーンが４でなければステップＳ２
２１に進み、ゾーンが３であるか否かを判定するように
する。そして、ゾーンが３であればステップＳ２２２に
進む一方、ゾーンが３でなければリターンをするように
する（追従制御を終了してステップＳ１０に戻る（図７
ａ参照））。すなわち、上記ゾーン３及びゾーン４のい
ずれの領域であっても減速を行う領域であり、ステップ
Ｓ２２２に進み車両の減速を行うようにする。ただし、
上記ゾーン４である場合は警報も併せて行うようにして
いる。

【００９４】そして、上記ステップＳ２２２において
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度を設定するようにする。この目標減速度は、
例えばマップを用いて設定すればよく、このマップは、
上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大きい程、
減速度が大きくなるようなものとすればよい。そして、
ステップＳ２２３に進み、上記ステップＳ２２２におい
て設定した目標減速度に基づきスロットルバルブ、ＥＣ
ＡＴコントロールユニット６１、及び自動ブレーキの制
御を行うようにする。これは、上記スロットルバルブを
全閉にすることによる制動と、シフトダウンを行うこと
による制動と、自動ブレーキを作動させることによる制
動との和が、上記目標減速度を達成できる制動力となる
ようにすればよい。そして、リターンする。

【００９５】一方、上記ステップＳ２１２において、ゾ
ーンが２であると判定された場合にはステップＳ２１３
に進み、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定す
るようにする。そして、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さい
場合であればステップＳ２１４に進む一方、車速が５ｋ
ｍ／ｈ以上であればステップＳ２１６に進むようにす
る。

【００９６】上記ステップＳ２１４においては、前方が
渋滞中であるか否かを判定するようにする。ここで、前
方とは自車の周囲ではなく、さらに前方のことであり、
この判定は路車間通信情報４５による情報に基づいて判
定するようにする。そして、渋滞中であればステップＳ
２１６に進む一方、渋滞中でなければステップＳ２１５
に進むようにする。

【００９７】すなわち、ステップＳ２１３は、先行車及
び自車が停止あるいは低速状態か否かを判定するように
しており、先行車及び自車が停止あるいは低速状態では
ない場合は、ステップＳ２１６に進み、通常の車間距離
制御を行って先行車を追従する。つまり、まずステップ
Ｓ２１６において、目標車間距離を設定するようにす
る。この目標車間距離は、前方が渋滞中でない場合には
車間時間設定スイッチによる設定値と自車速とに基づい
て設定する。すなわち、通常の車間距離制御の追従走行
においては、車速に比例した車間距離とすることによっ
て、適正な車間距離での走行を行うことができるように
なる。一方、前方が渋滞中である場合には所定の値で一
定とする。この所定の値としては、例えば目標停止距離
の５ｍと設定する。すなわち、先行車が停止あるいは低
速状態からこの先行車が加速した場合であっても、前方
が渋滞中であることから（ステップＳ２１４）、この先
行車に追従して走行しても、そのうちに渋滞にかかって
しまうことが予想される。このため、後述するような先
行車に追従して加速度制御を行うことは必要ないと考え
られ、加速度制御を行わずに車間距離制御とし、この車
間距離を所定の距離を目標停止距離の５ｍとして安全な
車間距離を確保するようにする。これによって、不要な
加速を回避することができるようになる。

【００９８】そして、ステップＳ２１７において、実際
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図１０に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が０より
も左側の場合は、実際の車間距離の方が目標車間距離よ
りも短いことを意味し、この場合、現車速を減速させて
車間距離が長くなるようにする。一方、実際の車間距離
と目標車間距離との差が０よりも右側の場合は、実際の
車間距離の方が目標車間距離よりも長いことを意味し、
この場合、現車速を増速させて車間距離が短くなるよう
にする。

【００９９】そして、上記ステップＳ２１７において設
定した目標車速に基づき、ステップＳ２１８において、
スロットルアクチュエータ６２またはＥＣＡＴユニット
６１の制御により、スロットルバルブ開度の制御、また
はシフトダウンを行い、車速の制御を行うようにする。
そして、リターンする。

【０１００】一方、上記ステップＳ２１５は、停止ある
いは低速状態から先行車が加速した場合であって、自車
前方が渋滞中でない場合であり、この場合は、発進時追
従制御を行う。この発進時追従制御は、図１１に示すフ
ローチャートに基づいて行われ、この発進時追従制御
は、先行車の加速に基づいて目標加速度を設定し、この
目標加速度に基づき加速度制御を行うようにしている。

【０１０１】まず、ステップＳ３１において、先行車の
加速度Ｇ１を算出するようにする。この加速度Ｇ１の算
出は障害物レーダ４３の検出結果に基づいて行えばよ
い。そして、ステップＳ３２において、自車速が３０ｋ
ｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さ
い場合には、ステップＳ３３に進むようにする。一方、
自車速が３０ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ
３７に進むようにする。これは、先行車が停止あるいは
低速状態から加速し、この先行車に追従するように加速
度制御を行っていた場合であっても、自車速が３０ｋｍ
／ｈ以上となれば加速度制御によって先行車に追従しな
くてもよいとして、車間距離制御に移行するようにする
ためである。

【０１０２】上記ステップＳ３３においては、上記ステ
ップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定加
速度（第１所定値）よりも小さいか否かを判定するよう
にする。先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい
場合には、先行車が停止あるいは低速状態から加速をし
た後に、その加速が落ち着いて先行車がほぼ定速走行に
移行したと考えられる。このため、自車も加速度制御か
ら車間距離制御に移行すべくステップＳ３７に進むよう
にする。一方、上記先行車の加速度Ｇ１が第１所定値以
上である場合には、ステップＳ３４に進むようにする。

【０１０３】上記ステップＳ３４においては、上記ステ
ップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が上記第１所
定値よりも大である第２所定加速度（第２所定値）より
も大きいか否かを判定するようにする。そして、第２所
定値よりも大きい場合には、先行車の加速度Ｇ１が極め
て大であるから、この先行車に追従して加速度制御を行
う必要はないとして、図７ｂのステップＳ１１２に進み
（同図の参照）、設定速度に基づくＡＳＣ制御を行う
ようにする。

【０１０４】すなわち、先行車の加速度が極めて大であ
る場合には、この先行車に追従して走行する必要はない
と考えられ、また、このような極めて大加速度での加速
度制御を行うことは好ましいものではない。そこで、先
行車が停止あるいは低速状態から加速しても、加速度制
御を行わずに設定車速に基づく定速制御を行うことによ
って、停止状態から適正な加速度で設定車速に移行する
ことができ、不要な加速を回避することができるように
なる。

【０１０５】一方、先行車の加速度Ｇ１が第２所定値以
下である場合にはステップＳ３５に進むようにし、上記
先行車の加速度Ｇ１に基づく目標加速度Ｇｔの設定を行
うようにする。この目標加速度Ｇｔの設定は、図１２に
示すように、まずステップＳ３５ａにおいて、目標加速
度の上限値Ｇｔｍａｘを設定するようにする。この上限
値Ｇｔｍａｘは、 Ｇｔｍａｘ＋α＝Ｇ１ とし、自車と先行車との相対速度が大きいほどαの値を
小さく設定する。なお、αの最小値は０（ゼロ）であ
る。

【０１０６】このように、目標加速度の上限値を設ける
ことによって、例えば先行車の加速度が大きい場合であ
っても、自車を適正な加速度で走行させることができる
ようになる。また、先行車が停止あるいは低速状態から
加速したときのような先行車と自車との相対速度が大で
あるときには、αの値を小さくすることによって目標加
速度の上限値Ｇｔｍａｘを大きい値としてこの先行車に
追従することができるようになる。一方、時間の経過と
共に上記先行車との相対速度が小さくなれば、αの値を
大きくすることによって目標加速度を小さい値にして、
不要な加速を回避して先行車と適正な車間距離が保たれ
た追従走行ができるようになる。

【０１０７】そして、ステップＳ３５ｂにおいて、上記
ステップＳ３５ａにおいて設定した上限値Ｇｔｍａｘを
走行環境に応じて補正し目標加速度Ｇｔを設定する。こ
の補正は、例えば、ワイパースイッチ２６若しくはライ
トスイッチ２７がオンされているとき、または、路車間
通信情報４５により悪天候を走行中であることが検出さ
れたときは、雨天や霧等によって視界がよくないとし
て、 Ｇｔｍａｘ×０．５→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１０８】また、路車間通信情報４５や、地図データ
４６ａと現在位置検出センサ４６によって自車前方の交
差点、若しくは踏切の存在を検出したときは、 Ｇｔｍａｘ×０．７→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１０９】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Ｇｔｍａｘ×０．８→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１１０】そして、上記Ｇｔｍａｘを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点、及び前方の走行車の条件
が、複数個該当する場合には、補正係数として最も小さ
いものを選択してＧｔの補正を行うようにする。

【０１１１】このように、走行環境に応じて目標加速度
を補正することによって、例えば運転者が不安に感じる
ような大加速度での走行や、安全の観点から大加速度で
の追従走行が好ましくないような場合に、それらを確実
に回避して、最適な加速度での先行車の追従走行ができ
るようになる。

【０１１２】このようにして設定された目標加速度Ｇｔ
に基づき、ステップＳ３６においてスロットルバルブの
制御及び変速制御を行うようにする（図１１参照）。

【０１１３】一方、ステップＳ３２において自車速が３
０ｋｍ／ｈ以上の場合、またはステップＳ３３において
先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい場合に、
ステップＳ３７に進んだ場合には車間距離制御を行うよ
うにする。すなわち、ステップＳ３７において自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップＳ３８において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップＳ３９において、上記ステップＳ３８において設定
した目標車速に基づいて、スロットルバルブ及びＥＣＡ
Ｔコントロールユニット６１の制御による車速制御を行
うようにする。

【０１１４】このように、本第１実施形態における車両
の走行制御装置によれば、先行車が停止あるいは低速状
態から加速した場合、例えば渋滞がとけた場合における
先行車の挙動に対する応答性を向上させることができる
ようになる。また、応答性を向上させつつ、走行環境、
または運転者にとって適正な加速度での追従制御ができ
るようになる。 ＜第２実施形態＞図１３または図１４は本発明の第２実
施形態に係る発進時追従制御のフローチャートを示し、
この第２実施形態においては、発進時追従制御として加
速度制御ではなく先行車の車速に基づく車速制御を行う
ようにしている。

【０１１５】すなわち、図１３に示すように、まず、ス
テップＳ４１で先行車の加速度Ｇ１を算出するようにす
る。そして、ステップＳ４２において自車速が３０ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい
場合にはステップＳ４３に進むようにする一方、自車速
が３０ｋｍ／ｈ以上である場合にはステップＳ４７に進
むようにする。

【０１１６】上記ステップＳ４３においては、上記ステ
ップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定値
よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第
１所定値よりも大きい場合には、先行車が定速走行にな
ったとして先行車の車速に基づく車速制御を行わずステ
ップＳ４７に進むようにする。一方、先行車の加速度Ｇ
１が第１所定値以下である場合にはステップＳ４４に進
むようにする。

【０１１７】上記ステップＳ４４においては、上記ステ
ップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第２所定値
よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第
２所定値よりも大きい場合には、先行車に追従するよう
な車速制御を行う必要はないとして、図８のステップＳ
１１２に進み（同図の参照）、設定速度に基づくＡＳ
Ｃ制御を行うようにする。一方、先行車の加速度Ｇ１が
第２所定値以下である場合には、ステップＳ４５に進む
ようにし、先行車の車速に基づく目標車速Ｖｔの設定を
行うようにする。この目標車速の設定は、図１４に示す
ように、まずステップＳ４５ａにおいて、目標車速の上
限値Ｖｔｍａｘを設定するようにする。この上限値Ｖｔ
ｍａｘは、先行車の車速をＶ１として、 Ｖｔｍａｘ＋α＝Ｖ１ とし、自車と先行車との相対速度が大きいほど、αの値
を小さくするようにして設定する。そして、ステップＳ
４５ｂにおいて、上記ステップＳ４５ａにおいて設定し
た上限値Ｖｔｍａｘを走行環境に応じて補正する。この
補正は、上述したように、例えばワイパースイッチ２６
若しくはライトスイッチ２７がオンされているとき、ま
たは、路車間通信情報４５により悪天候を走行中である
ことが検出されたときは、 Ｖｔｍａｘ×０．５→Ｖｔ とする。

【０１１８】また、路車間通信情報４５や、地図データ
４６ａと現在位置検出センサ４６によって前方の交差点
若しくは踏切の存在を検出したときは、 Ｖｔｍａｘ×０．７→Ｖｔ とする。

【０１１９】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Ｖｔｍａｘ×０．８→Ｖｔ とする。

【０１２０】そして、上記Ｖｔｍａｘを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点等、前方の走行車の条件が
複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいも
のを選択して補正を行うようにする。

【０１２１】このようにして設定された目標車速Ｖｔに
基づき、ステップＳ４６においてスロットルバルブの制
御及び変速制御を行うようにする（図１３参照）。

【０１２２】一方、ステップＳ４７においては車間距離
制御を行うようにする。すなわち、ステップＳ４７にお
いて自車速と車間時間設定スイッチの設定内容に応じて
目標車間距離を設定し、ステップＳ４８において、実際
の車間距離と目標車間距離とから目標車速を設定する。
そして、ステップＳ４９において、上記ステップＳ４８
において設定した目標車速に基づいて車速制御を行うよ
うにする。

【０１２３】なお、走行制御装置のブロック図、定速制
御、追従制御のフローチャートその他の構成は第１実施
形態のものと同様であるために、同一部材には同一符号
を付して、その説明は省略する。

【０１２４】そして、本第２実施形態によれば、上記第
１実施形態と同様に、先行車が停止あるいは低速状態か
ら加速した場合における応答性を向上させることができ
るようになる。また、走行環境に応じた適正な車速での
追従走行ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行制御装置のブロック図である。

【図２】レバー部材を示す斜視説明図である。

【図３】アクチュエータを示す側面図である。

【図４】アクチュエータの作動を示す斜視説明図であ
る。

【図５】ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。

【図６】ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。

【図７ａ】定速制御のフローチャートの一部である。

【図７ｂ】定速制御のフローチャートの一部である。

【図８ａ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図８ｂ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図９】車間距離と相対速度差のマップである。

【図１０】実車間−目標車間と補正車速のマップであ
る。

【図１１】第１実施形態に係る発進時追従制御のフロー
チャートである。

【図１２】第１実施形態に係る目標加速度の設定のフロ
ーチャートである。

【図１３】第２実施形態に係る発進時追従制御のフロー
チャートである。

【図１４】第２実施形態に係る目標車速の設定のフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ ＩＣＣＷコントロールユニット ２１ メインスイッチ ２２ セット・コーストスイッチ ２３ アクセル・レジュームスイッチ ２４ キャンセルスイッチ ２５ 車間時間設定スイッチ ４１ 車速センサ ４３ 障害物レーダ ４５ 路車間通信情報 ５２ ブレーキロッド ６１ ＥＣＡＴコントロールユニット ６２ スロットルアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ ６２４Ｇ Ｆターム(参考） 3D044 AA03 AA04 AA25 AA35 AC03 AC24 AC26 AC28 AC56 AC59 AC62 AD04 AD21 AE04 AE07 AE21 3D046 BB18 BB19 EE01 HH20 HH22 HH26 HH57 JJ03 JJ04 JJ05 3G093 BA23 BA24 CB11 DA06 DB00 DB05 DB15 DB16 DB18 DB21 DB23 EA09 EB04 FA11 FB05 5H180 AA01 CC03 CC11 CC12 CC14 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 5H301 AA01 BB20 CC02 DD08 FF10 FF17 GG19 JJ01 LL03 LL07 QQ06

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車と自車との車間距離が設定した目
   標車間距離になるように車間距離制御を行って上記先行
   車に追従する車両の走行制御装置において、 上記先行車に追従中に、自車の車速が所定車速よりも小
   の状態にあるときに先行車が加速したときは、上記先行
   車の加速度に基づいて目標加速度を設定し、この目標加
   速度に基づいて上記先行車に追従する加速度制御を行
   い、 上記先行車の加速度が第１所定加速度よりも小さくなっ
   たときに、加速度制御から車間距離制御に移行すること
   を特徴とする車両の走行制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 目標加速度には上限値が設定されていることを特徴とす
   る車両の走行制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 目標加速度は先行車と自車との相対速度が大きいほど大
   きい値に設定することを特徴とする車両の走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 先行車の加速度が第１所定加速度よりも大きい第２所定
   加速度よりも大であるときには、加速度制御を行わずに
   設定車速に基づいて走行する定速制御を行うことを特徴
   とする車両の走行制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 自車前方が渋滞している時には加速度制御への移行を禁
   止して車間距離制御を行い、その目標車間距離は自車の
   車速に関わらず所定距離に設定する一方、 自車の車速が所定車速よりも大きいときの車間距離制御
   では、その目標車間距離は上記車速が大きいほど大きく
   設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 目標加速度は走行環境に応じて補正することを特徴とす
   る車両の走行制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 目標加速度は車外からの情報に応じて補正することを特
   徴とする車両の走行制御装置。
8. 【請求項８】 請求項６において、 目標加速度は交差点では小にすることを特徴とする車両
   の走行制御装置。
9. 【請求項９】 請求項６において、 目標加速度は悪天候時には小にすることを特徴とする車
   両の走行制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項６において、 目標加速度は自車の走行する走行車線以外の車線に前方
    障害物が存在するときは小にすることを特徴とする車両
    の走行制御装置。
11. 【請求項１１】 先行車と自車との車間距離が設定した
    目標車間距離になるように車間距離制御を行って上記先
    行車に追従する車両の走行制御装置において、 上記先行車に追従中に、自車の車速が所定車速よりも小
    の状態にあるときに先行車が加速したときは、上記先行
    車の車速に基づいて目標車速を設定し、この目標車速に
    基づいて上記先行車に追従する車速制御を行い、 上記先行車の加速度が第１所定加速度よりも小さくなっ
    たときに、先行車の車速に基づく車速制御から車間距離
    制御に移行することを特徴とする車両の走行制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１１において、 目標車速には上限値が設定されていることを特徴とする
    車両の走行制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２において、 目標車速は先行車と自車との相対速度が大きいほど大き
    い値に設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１１において、 先行車の加速度が第１所定加速度よりも大きい第２所定
    加速度よりも大であるときには、上記先行車の車速に基
    づく車速制御を行わずに設定車速に基づいて走行する定
    速制御を行うことを特徴とする車両の走行制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１１において、 自車前方が渋滞している時には先行車の車速に基づく車
    速制御への移行を禁止して車間距離制御を行い、その目
    標車間距離は自車の車速に関わらず所定距離に設定する
    一方、 自車の車速が所定車速よりも大きいときの車間距離制御
    では、その目標車間距離は上記車速が大きいほど大きく
    設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１１において、 目標車速は走行環境に応じて補正することを特徴とする
    車両の走行制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６において、 目標車速は車外からの情報に応じて補正することを特徴
    とする車両の走行制御装置。
18. 【請求項１８】 請求項１６において、 目標車速は交差点では小にすることを特徴とする車両の
    走行制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１６において、 目標車速は悪天候時には小にすることを特徴とする車両
    の走行制御装置。
20. 【請求項２０】 請求項１６において、 目標車速は自車の走行する走行車線以外の車線に前方障
    害物が存在するときは小にすることを特徴とする車両の
    走行制御装置。