JP2002038984A - アイドルストップ車両 - Google Patents
アイドルストップ車両Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランキング時のバッテリの電圧低下を抑制
して、この電圧低下によって引き起こされる電気負荷の
種々の不具合を未然に防止できるアイドルストップ車両
を提供する。 【解決手段】 エンジン停止条件の成立時にエンジンを
停止し、エンジン始動条件の成立時にスタータ手段を作
動させてエンジンを始動するアイドルストップ車両にお
いて、エンジン始動条件が成立してスタータ手段４の作
動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定値以下に低下した
ときに、制御手段７により電圧補償手段６を作動させて
バッテリ電圧を補償させる。
して、この電圧低下によって引き起こされる電気負荷の
種々の不具合を未然に防止できるアイドルストップ車両
を提供する。 【解決手段】 エンジン停止条件の成立時にエンジンを
停止し、エンジン始動条件の成立時にスタータ手段を作
動させてエンジンを始動するアイドルストップ車両にお
いて、エンジン始動条件が成立してスタータ手段４の作
動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定値以下に低下した
ときに、制御手段７により電圧補償手段６を作動させて
バッテリ電圧を補償させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、信号待ち等での車
両の停車時にエンジンを一時的に自動停止させるアイド
ルストップ車両に関するものである。
両の停車時にエンジンを一時的に自動停止させるアイド
ルストップ車両に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、車両が信号待ち等で停車し
ているときに、燃料消費量の節減とエミッションの低減
を目的としてエンジンを一時的に自動停止させるように
したアイドルストップ車両が実用化されている。この種
の車両では、車速０km/h、アイドル運転中、クラッチ接
続等のエンジン停止条件が成立して、車両が停車中と推
測されるときにエンジンを自動停止させ、その後にクラ
ッチ遮断等の運転者の発進意志を表すエンジン始動条件
が成立したときに、スタータによりエンジンを自動始動
して発進に備えている。
ているときに、燃料消費量の節減とエミッションの低減
を目的としてエンジンを一時的に自動停止させるように
したアイドルストップ車両が実用化されている。この種
の車両では、車速０km/h、アイドル運転中、クラッチ接
続等のエンジン停止条件が成立して、車両が停車中と推
測されるときにエンジンを自動停止させ、その後にクラ
ッチ遮断等の運転者の発進意志を表すエンジン始動条件
が成立したときに、スタータによりエンジンを自動始動
して発進に備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、周知のよう
にエンジンをクランキングする際のスタータはかなりの
消費電力を要するため、特に停車・発進を頻繁に繰り返
す市街地走行等では、エンジンの始動頻度の増加と共に
電源であるバッテリの消耗が甚だしくなる。又、例えば
エンジン停止によりエアコンディショナのコンプレッサ
が駆動されなくなっても、低温のエバポレータを利用し
て暫らくは冷気を供給可能であることから、この種のア
イドルストップ車両では、エンジン自動停止中において
エアコンディショナのファンの作動を継続させており、
このような制御も上記バッテリの消耗を促進させる要因
となっている。
にエンジンをクランキングする際のスタータはかなりの
消費電力を要するため、特に停車・発進を頻繁に繰り返
す市街地走行等では、エンジンの始動頻度の増加と共に
電源であるバッテリの消耗が甚だしくなる。又、例えば
エンジン停止によりエアコンディショナのコンプレッサ
が駆動されなくなっても、低温のエバポレータを利用し
て暫らくは冷気を供給可能であることから、この種のア
イドルストップ車両では、エンジン自動停止中において
エアコンディショナのファンの作動を継続させており、
このような制御も上記バッテリの消耗を促進させる要因
となっている。
【０００４】その結果、クランキングの瞬間にバッテリ
電圧が一時的に低下する現象が発生し、その結果、例え
ばエンジンを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）がリ
セットされて、その時点までの学習内容等が消失してし
まったり、或いは計器類の照明が一時的に暗くなって車
両の品質感を大きく損なったりするという不具合があっ
た。
電圧が一時的に低下する現象が発生し、その結果、例え
ばエンジンを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）がリ
セットされて、その時点までの学習内容等が消失してし
まったり、或いは計器類の照明が一時的に暗くなって車
両の品質感を大きく損なったりするという不具合があっ
た。
【０００５】本発明の目的は、クランキング時のバッテ
リの電圧低下を抑制して、この電圧低下によって引き起
こされる電気負荷の種々の不具合を未然に防止すること
ができるアイドルストップ車両を提供することにある。
リの電圧低下を抑制して、この電圧低下によって引き起
こされる電気負荷の種々の不具合を未然に防止すること
ができるアイドルストップ車両を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明は、予め設定されたエンジン停止条
件の成立時にエンジンを停止し、予め設定されたエンジ
ン始動条件の成立時にスタータ手段を作動させてエンジ
ンを始動するアイドルストップ車両において、車両のバ
ッテリと電気負荷との間に設けられて、バッテリ電圧を
補償する電圧補償手段と、エンジン始動条件が成立して
スタータ手段の作動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定
値以下に低下したときに、電圧補償手段を作動させる制
御手段とを備えたものである。
め、請求項１の発明は、予め設定されたエンジン停止条
件の成立時にエンジンを停止し、予め設定されたエンジ
ン始動条件の成立時にスタータ手段を作動させてエンジ
ンを始動するアイドルストップ車両において、車両のバ
ッテリと電気負荷との間に設けられて、バッテリ電圧を
補償する電圧補償手段と、エンジン始動条件が成立して
スタータ手段の作動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定
値以下に低下したときに、電圧補償手段を作動させる制
御手段とを備えたものである。
【０００７】例えば、停車・発進を頻繁に繰り返す市街
地走行等では、エンジンの始動頻度が著しく増加するこ
とから、通常の車両に比較してアイドルストップ車両で
は、スタータの作動に起因する消費電量が大きくなって
バッテリが消耗し易くなる。このようなバッテリの消耗
により、スタータ手段の作動に伴ってバッテリ電圧が第
１の設定値以下に低下したときには、制御手段により電
圧補償手段が作動されてバッテリ電圧の補償が行われ
る。よって、電気負荷は正常な作動を継続し、電圧低下
によって引き起こされる種々の不具合、例えば、ＥＣＵ
のリセットによる学習内容等の消失、或いは計器類の照
明が一時的に暗くなって車両の品質感を損ねる等の不具
合が防止される。
地走行等では、エンジンの始動頻度が著しく増加するこ
とから、通常の車両に比較してアイドルストップ車両で
は、スタータの作動に起因する消費電量が大きくなって
バッテリが消耗し易くなる。このようなバッテリの消耗
により、スタータ手段の作動に伴ってバッテリ電圧が第
１の設定値以下に低下したときには、制御手段により電
圧補償手段が作動されてバッテリ電圧の補償が行われ
る。よって、電気負荷は正常な作動を継続し、電圧低下
によって引き起こされる種々の不具合、例えば、ＥＣＵ
のリセットによる学習内容等の消失、或いは計器類の照
明が一時的に暗くなって車両の品質感を損ねる等の不具
合が防止される。
【０００８】又、請求項２の発明は、制御手段を、エン
ジンの始動完了によるオルタネータの作動に伴ってバッ
テリ電圧が第２の設定値以上となったときに、電圧補償
手段の作動を停止させるように構成したものである。従
って、オルタネータの発電によりバッテリ電圧が第２の
設定値以上となると、バッテリ電圧を補償する必要がな
くなったと見なして、電圧補償手段の作動が中止され
る。
ジンの始動完了によるオルタネータの作動に伴ってバッ
テリ電圧が第２の設定値以上となったときに、電圧補償
手段の作動を停止させるように構成したものである。従
って、オルタネータの発電によりバッテリ電圧が第２の
設定値以上となると、バッテリ電圧を補償する必要がな
くなったと見なして、電圧補償手段の作動が中止され
る。
【０００９】又、請求項３の発明は、制御手段を、エン
ジン停止から所定時間が経過したとき、又はスタータ手
段を作動させても始動完了しないときに、電圧補償手段
の作動を禁止するように構成したものである。従って、
エンジン停止から所定時間が経過したり、エンジン始動
に失敗したりして、バッテリが甚だしく消耗した状況で
は、電圧補償手段の作動が禁止されてエンジン始動が優
先され、バッテリからの電流がエンジン始動に有効に使
用されることで、始動成功の確率が高められる。
ジン停止から所定時間が経過したとき、又はスタータ手
段を作動させても始動完了しないときに、電圧補償手段
の作動を禁止するように構成したものである。従って、
エンジン停止から所定時間が経過したり、エンジン始動
に失敗したりして、バッテリが甚だしく消耗した状況で
は、電圧補償手段の作動が禁止されてエンジン始動が優
先され、バッテリからの電流がエンジン始動に有効に使
用されることで、始動成功の確率が高められる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を手動式変速機付き
のアイドルストップ車両に具体化した一実施形態を説明
する。図１は本実施形態のアイドルストップ車両の電気
的構成を示すブロック図であり、車両に搭載されたバッ
テリ１には、車両の各種電気負荷２、例えば、図示しな
いエンジンの点火系（点火コイル等）や燃料噴射系（イ
ンジェクタ等）、エンジンを制御するＥＣＵ、車両の灯
火類、エアコンディショナ等が接続されている。又、バ
ッテリ１にはオルタネータ３が接続され、このオルタネ
ータ３はエンジンの駆動により発電した電流を電気負荷
２に供給すると共に、余剰電流をバッテリ１に充電す
る。バッテリ１にはスタータ手段としてのスタータ４が
接続され、このスタータ４は、運転者によるイグニショ
ンキーのスタート操作に伴ってバッテリ１からの電流に
より作動してエンジンをクランキングする。
のアイドルストップ車両に具体化した一実施形態を説明
する。図１は本実施形態のアイドルストップ車両の電気
的構成を示すブロック図であり、車両に搭載されたバッ
テリ１には、車両の各種電気負荷２、例えば、図示しな
いエンジンの点火系（点火コイル等）や燃料噴射系（イ
ンジェクタ等）、エンジンを制御するＥＣＵ、車両の灯
火類、エアコンディショナ等が接続されている。又、バ
ッテリ１にはオルタネータ３が接続され、このオルタネ
ータ３はエンジンの駆動により発電した電流を電気負荷
２に供給すると共に、余剰電流をバッテリ１に充電す
る。バッテリ１にはスタータ手段としてのスタータ４が
接続され、このスタータ４は、運転者によるイグニショ
ンキーのスタート操作に伴ってバッテリ１からの電流に
より作動してエンジンをクランキングする。
【００１１】スタータ４にはＥ／Ｇ停止始動コントロー
ラ５が接続され、このＥ／Ｇ停止始動コントローラ５
は、エンジンの点火系及び燃料噴射系の作動を中断可能
であると共に、スタータ４を作動し得るように構成され
て、後述のように車両の停車時にエンジンを一時的に自
動停止させるアイドルストップ処理を実行するようにな
っている。
ラ５が接続され、このＥ／Ｇ停止始動コントローラ５
は、エンジンの点火系及び燃料噴射系の作動を中断可能
であると共に、スタータ４を作動し得るように構成され
て、後述のように車両の停車時にエンジンを一時的に自
動停止させるアイドルストップ処理を実行するようにな
っている。
【００１２】前記バッテリ１と電気負荷２との間には電
圧補償手段としての電圧補償回路６が介装され、この電
圧補償回路６には制御手段としての電圧補償コントロー
ラ７が接続されている。電圧補償コントローラ７には、
前記Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５からのエンジン停止
信号、オルタネータ３からの作動信号、及びバッテリ１
から電圧補償回路６への入力電圧（即ち、バッテリ電
圧）が入力されるようになっている。
圧補償手段としての電圧補償回路６が介装され、この電
圧補償回路６には制御手段としての電圧補償コントロー
ラ７が接続されている。電圧補償コントローラ７には、
前記Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５からのエンジン停止
信号、オルタネータ３からの作動信号、及びバッテリ１
から電圧補償回路６への入力電圧（即ち、バッテリ電
圧）が入力されるようになっている。
【００１３】図２は電圧補償回路６の簡単な例を示す電
気回路図であり、前記バッテリ１はダイオード１１を介
して電気負荷２に接続され、ダイオード１１及び電気負
荷２の間は、放電用スイッチ１２、ダイオード１３、コ
ンデンサ１４を介して接地されている。ダイオード１３
及びコンデンサ１４の間は、抵抗１５、ダイオード１
６、充電用スイッチ１７を介してバッテリ１及びダイオ
ード１１の間に接続され、これらの放電用スイッチ１２
及び充電用スイッチ１７が電圧補償コントローラ６にて
切換えられるようになっている。
気回路図であり、前記バッテリ１はダイオード１１を介
して電気負荷２に接続され、ダイオード１１及び電気負
荷２の間は、放電用スイッチ１２、ダイオード１３、コ
ンデンサ１４を介して接地されている。ダイオード１３
及びコンデンサ１４の間は、抵抗１５、ダイオード１
６、充電用スイッチ１７を介してバッテリ１及びダイオ
ード１１の間に接続され、これらの放電用スイッチ１２
及び充電用スイッチ１７が電圧補償コントローラ６にて
切換えられるようになっている。
【００１４】放電用スイッチ１２が開かれて充電用スイ
ッチ１７が閉じられると、バッテリ１からの電流は充電
用スイッチ１７、ダイオード１６、抵抗１５を経てコン
デンサ１４に供給されて、コンデンサ１４が充電され
る。又、放電用スイッチ１２が閉じられて充電用スイッ
チ１７が開かれると、コンデンサ１４から放電された電
流がダイオード１３、放電用スイッチ１２を経て電気負
荷２に供給される。
ッチ１７が閉じられると、バッテリ１からの電流は充電
用スイッチ１７、ダイオード１６、抵抗１５を経てコン
デンサ１４に供給されて、コンデンサ１４が充電され
る。又、放電用スイッチ１２が閉じられて充電用スイッ
チ１７が開かれると、コンデンサ１４から放電された電
流がダイオード１３、放電用スイッチ１２を経て電気負
荷２に供給される。
【００１５】次に、以上のように構成されたアイドルス
トップ車両のアイドルストップ処理、及びそれに付随す
る電圧補償処理を説明する。上記のようにアイドルスト
ップ処理はＥ／Ｇ停止始動コントローラ５により実行さ
れる。Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５は、エンジンの運
転中に予め設定されたエンジン停止条件が成立したか否
かを常時判定する。本実施形態では、以下の３つの要件
が全て満たされたときにエンジン停止条件が成立したと
見なす。
トップ車両のアイドルストップ処理、及びそれに付随す
る電圧補償処理を説明する。上記のようにアイドルスト
ップ処理はＥ／Ｇ停止始動コントローラ５により実行さ
れる。Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５は、エンジンの運
転中に予め設定されたエンジン停止条件が成立したか否
かを常時判定する。本実施形態では、以下の３つの要件
が全て満たされたときにエンジン停止条件が成立したと
見なす。
【００１６】１）車速が０km/hであること ２）エンジンがアイドル運転中であること、 ３）クラッチが接続されたこと Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５は、図示しない車速セン
サにて検出された車速、エンジン回転速度センサにて検
出されたエンジン回転速度、クラッチストロークセンサ
にて検出されたクラッチ断接状態に基づいて上記各要件
を判定する。全ての要件が満たされてエンジン停止条件
が成立したときには、車両が停車中でありエンジン停止
可能と見なし、エンジンの点火系と燃料噴射系の作動を
中断してエンジンを停止させると共に、エンジン停止信
号を電圧補償コントローラ６に出力する。
サにて検出された車速、エンジン回転速度センサにて検
出されたエンジン回転速度、クラッチストロークセンサ
にて検出されたクラッチ断接状態に基づいて上記各要件
を判定する。全ての要件が満たされてエンジン停止条件
が成立したときには、車両が停車中でありエンジン停止
可能と見なし、エンジンの点火系と燃料噴射系の作動を
中断してエンジンを停止させると共に、エンジン停止信
号を電圧補償コントローラ６に出力する。
【００１７】エンジン停止中において、Ｅ／Ｇ停止始動
コントローラ５は予め設定されたエンジン始動条件が成
立したか否かを判定する。本実施形態では、上記のよう
にエンジン停止条件が成立した状態から、３）の要件の
みが満たされなくなったときに、エンジン始動条件が成
立したと判定する。従って、運転者によりクラッチが遮
断操作されて、車両を発進させる意志があると見なした
ときに、Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５はエンジンの点
火系と燃料噴射系の作動を再開すると共に、スタータ４
を作動させる。これによりエンジンがクランキングされ
て始動されて、その後の発進に備える。
コントローラ５は予め設定されたエンジン始動条件が成
立したか否かを判定する。本実施形態では、上記のよう
にエンジン停止条件が成立した状態から、３）の要件の
みが満たされなくなったときに、エンジン始動条件が成
立したと判定する。従って、運転者によりクラッチが遮
断操作されて、車両を発進させる意志があると見なした
ときに、Ｅ／Ｇ停止始動コントローラ５はエンジンの点
火系と燃料噴射系の作動を再開すると共に、スタータ４
を作動させる。これによりエンジンがクランキングされ
て始動されて、その後の発進に備える。
【００１８】アイドルストップ処理は以上のように行わ
れるが、例えば停車・発進を頻繁に繰り返す市街地走行
等では、エンジンの始動頻度（換言すれば、スタータ４
の作動頻度）が著しく増加することになる。従って、通
常の車両に比較すると、このアイドルストップ車両では
スタータ４の作動に起因する消費電力が非常に大きく、
格段にバッテリ１が消耗し易くなる。始動時にはオルタ
ネータ３の発電がなされず、バッテリ１から供給される
電流のみでスタータ４が作動されることから、クランキ
ングの瞬間にバッテリ電圧が一時的に低下する現象が生
じる。このような電圧低下に対処すべく、電圧補償コン
トローラ７にて電圧補償処理が実行される。
れるが、例えば停車・発進を頻繁に繰り返す市街地走行
等では、エンジンの始動頻度（換言すれば、スタータ４
の作動頻度）が著しく増加することになる。従って、通
常の車両に比較すると、このアイドルストップ車両では
スタータ４の作動に起因する消費電力が非常に大きく、
格段にバッテリ１が消耗し易くなる。始動時にはオルタ
ネータ３の発電がなされず、バッテリ１から供給される
電流のみでスタータ４が作動されることから、クランキ
ングの瞬間にバッテリ電圧が一時的に低下する現象が生
じる。このような電圧低下に対処すべく、電圧補償コン
トローラ７にて電圧補償処理が実行される。
【００１９】通常のエンジン運転時においては、電圧補
償コントローラ７は電圧補償回路６の放電用スイッチ１
２及び充電用スイッチ１７を共に開いており、コンデン
サ１４の充放電が防止されている。そして、上記のよう
にエンジン停止に伴ってＥ／Ｇ停止始動コントローラ５
からエンジン停止信号が入力されると、電圧補償コント
ローラ７は充電用スイッチ１７を閉じる。従って、バッ
テリ１からの電流が電圧補償回路６の充電用スイッチ１
７、ダイオード１６、抵抗１５を経てコンデンサ１４に
供給されて、コンデンサ１４の充電が開始される。
償コントローラ７は電圧補償回路６の放電用スイッチ１
２及び充電用スイッチ１７を共に開いており、コンデン
サ１４の充放電が防止されている。そして、上記のよう
にエンジン停止に伴ってＥ／Ｇ停止始動コントローラ５
からエンジン停止信号が入力されると、電圧補償コント
ローラ７は充電用スイッチ１７を閉じる。従って、バッ
テリ１からの電流が電圧補償回路６の充電用スイッチ１
７、ダイオード１６、抵抗１５を経てコンデンサ１４に
供給されて、コンデンサ１４の充電が開始される。
【００２０】その後、電圧補償コントローラ７はバッテ
リ１から電圧補償回路６への入力電圧を監視する。上記
のようにエンジン始動条件の成立に伴ってスタータ４が
作動されるが、バッテリ１の消耗が小（バッテリ充電量
が大）のときには、クランキングの瞬間にも入力電圧は
それほど低下せずに予め設定された第１の設定値以上に
保持され、バッテリ１の消耗が大（バッテリ充電量が
小）のときには、入力電圧は大きく低下して第１の設定
値を下回る。
リ１から電圧補償回路６への入力電圧を監視する。上記
のようにエンジン始動条件の成立に伴ってスタータ４が
作動されるが、バッテリ１の消耗が小（バッテリ充電量
が大）のときには、クランキングの瞬間にも入力電圧は
それほど低下せずに予め設定された第１の設定値以上に
保持され、バッテリ１の消耗が大（バッテリ充電量が
小）のときには、入力電圧は大きく低下して第１の設定
値を下回る。
【００２１】この第１の設定値としては、電気負荷２が
正常に作動可能な最低作動電圧に余裕分を見込んだ値が
設定されている。最低作動電圧として、例えばＥＣＵに
ついては６ボルト程度以上が要求され、灯火類やエアコ
ンディショナについては１０ボルト程度以上が要求され
ることから、この場合には１０ボルトに余裕分を加算し
た値が第１の設定値として設定される。そして、スター
タ４の作動時において入力電圧が第１の設定値以上に保
持されるときには、電圧補償コントローラ７は何ら処理
を行わないが、この場合でも電気負荷２は正常に作動を
継続することになる。
正常に作動可能な最低作動電圧に余裕分を見込んだ値が
設定されている。最低作動電圧として、例えばＥＣＵに
ついては６ボルト程度以上が要求され、灯火類やエアコ
ンディショナについては１０ボルト程度以上が要求され
ることから、この場合には１０ボルトに余裕分を加算し
た値が第１の設定値として設定される。そして、スター
タ４の作動時において入力電圧が第１の設定値以上に保
持されるときには、電圧補償コントローラ７は何ら処理
を行わないが、この場合でも電気負荷２は正常に作動を
継続することになる。
【００２２】一方、バッテリ１の消耗によりスタータ作
動時に入力電圧が第１の設定値を下回ったときには、電
圧補償コントローラ７は充電用スイッチ１７を開くと同
時に、放電用スイッチ１２を閉じる。コンデンサ１４は
放電を開始し、その電流がダイオード１３及び放電用ス
イッチ１２を経て電気負荷２に供給される。その結果、
電気負荷２に印加される電圧がバッテリ１のみの場合に
比較して昇圧される。このときの昇圧後の印加電圧は、
電気負荷２を正常に作動させるために最低作動電圧以上
である必要がある一方、オルタネータ３の調整電圧を越
えても無用な電力消費を招くだけのため、調整電圧未満
であることが望ましい。
動時に入力電圧が第１の設定値を下回ったときには、電
圧補償コントローラ７は充電用スイッチ１７を開くと同
時に、放電用スイッチ１２を閉じる。コンデンサ１４は
放電を開始し、その電流がダイオード１３及び放電用ス
イッチ１２を経て電気負荷２に供給される。その結果、
電気負荷２に印加される電圧がバッテリ１のみの場合に
比較して昇圧される。このときの昇圧後の印加電圧は、
電気負荷２を正常に作動させるために最低作動電圧以上
である必要がある一方、オルタネータ３の調整電圧を越
えても無用な電力消費を招くだけのため、調整電圧未満
であることが望ましい。
【００２３】従って、コンデンサ放電時において電気負
荷２への印加電圧が以上の範囲内（最低作動電圧から調
整電圧までの範囲内）となるように、コンデンサの仕
様、例えば静電容量等が設定されている。そして、以上
の印加電圧の昇圧によって電気負荷２は正常な作動を継
続し、電圧低下によって引き起こされる電気負荷の種々
の不具合、例えば、ＥＣＵのリセットによる学習内容等
の消失、或いは計器類の照明が一時的に暗くなって車両
の品質感を損ねる等の不具合を未然に防止することがで
きる。
荷２への印加電圧が以上の範囲内（最低作動電圧から調
整電圧までの範囲内）となるように、コンデンサの仕
様、例えば静電容量等が設定されている。そして、以上
の印加電圧の昇圧によって電気負荷２は正常な作動を継
続し、電圧低下によって引き起こされる電気負荷の種々
の不具合、例えば、ＥＣＵのリセットによる学習内容等
の消失、或いは計器類の照明が一時的に暗くなって車両
の品質感を損ねる等の不具合を未然に防止することがで
きる。
【００２４】クランキングによりエンジンの始動が完了
してオルタネータ３による発電が開始されると、オルタ
ネータ３からの作動信号が電圧補償コントローラ７に入
力される。電圧補償コントローラ７は作動信号が入力さ
れた後、バッテリ１から電圧補償回路６への入力電圧が
第２の設定値以上になると、放電用スイッチ１２を開い
て初期の状態に復帰する。この第２の設定値としては、
例えばオルタネータ３の調整電圧より若干低い値が設定
されている。つまり、入力電圧が第２の設定値以上とな
って上記昇圧を要しなくなった適切なタイミングで、コ
ンデンサ１４の放電が中断される。よって、コンデンサ
１４に残存した電力分だけ次回の充電に要する電力が低
減されて、無駄な電力消費を抑制することができるとい
う利点がある。
してオルタネータ３による発電が開始されると、オルタ
ネータ３からの作動信号が電圧補償コントローラ７に入
力される。電圧補償コントローラ７は作動信号が入力さ
れた後、バッテリ１から電圧補償回路６への入力電圧が
第２の設定値以上になると、放電用スイッチ１２を開い
て初期の状態に復帰する。この第２の設定値としては、
例えばオルタネータ３の調整電圧より若干低い値が設定
されている。つまり、入力電圧が第２の設定値以上とな
って上記昇圧を要しなくなった適切なタイミングで、コ
ンデンサ１４の放電が中断される。よって、コンデンサ
１４に残存した電力分だけ次回の充電に要する電力が低
減されて、無駄な電力消費を抑制することができるとい
う利点がある。
【００２５】一方、エンジン自動停止後、電圧補償コン
トローラ７はオルタネータ３からの作動信号を常時監視
し、作動信号が所定時間に亘って入力されないときに
は、その時点でコンデンサ１４の充電を中断すると共
に、その後にエンジン始動条件が成立してスタータ４の
作動により入力電圧が第１の設定値を下回っても、上記
した電圧補償回路６による昇圧は行わない。又、スター
タ４による始動が所定回数試行されても始動が完了しな
いとき（エンジン始動に失敗したとき）にも、同様に電
圧補償回路６による昇圧は行わない。
トローラ７はオルタネータ３からの作動信号を常時監視
し、作動信号が所定時間に亘って入力されないときに
は、その時点でコンデンサ１４の充電を中断すると共
に、その後にエンジン始動条件が成立してスタータ４の
作動により入力電圧が第１の設定値を下回っても、上記
した電圧補償回路６による昇圧は行わない。又、スター
タ４による始動が所定回数試行されても始動が完了しな
いとき（エンジン始動に失敗したとき）にも、同様に電
圧補償回路６による昇圧は行わない。
【００２６】つまり、コンデンサの充電状態を長時間維
持した場合や、始動を多数回試みた場合には、バッテリ
１が甚だしく消耗していることが推測されるため、電気
負荷２の電圧確保より始動完了を優先させるべきとし
て、コンデンサ充電のための電力消費を抑制しているの
である。この処理により、バッテリ１からの電流がスタ
ータ作動と点火系及び燃料噴射系のために有効に使用さ
れるため、始動が成功する確率が高められ、始動不能の
事態を未然に回避することができる。
持した場合や、始動を多数回試みた場合には、バッテリ
１が甚だしく消耗していることが推測されるため、電気
負荷２の電圧確保より始動完了を優先させるべきとし
て、コンデンサ充電のための電力消費を抑制しているの
である。この処理により、バッテリ１からの電流がスタ
ータ作動と点火系及び燃料噴射系のために有効に使用さ
れるため、始動が成功する確率が高められ、始動不能の
事態を未然に回避することができる。
【００２７】以上で実施例の説明を終えるが、本発明の
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では、手動式変速機付きのアイドルストップ
車両に具体化したが、変速機の種類はこれに限らず、自
動変速機付きのアイドルストップ車両に具体化してもよ
い。又、上記実施例では、コンデンサ１４からの放電を
利用してバッテリ１からの入力電圧を昇圧するように電
圧補償回路６を構成したが、電圧補償回路６の構成はこ
れに限定されるものではなく、例えば電圧補償回路６を
周知のＤＣ−ＤＣコンバータで構成して、スタータ４が
作動してバッテリ１からの入力電圧が第１の設定値を下
回ったときに、入力電圧をＤＣ−ＤＣコンバータにより
昇圧して最低作動電圧を確保するようにしてもよい。
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では、手動式変速機付きのアイドルストップ
車両に具体化したが、変速機の種類はこれに限らず、自
動変速機付きのアイドルストップ車両に具体化してもよ
い。又、上記実施例では、コンデンサ１４からの放電を
利用してバッテリ１からの入力電圧を昇圧するように電
圧補償回路６を構成したが、電圧補償回路６の構成はこ
れに限定されるものではなく、例えば電圧補償回路６を
周知のＤＣ−ＤＣコンバータで構成して、スタータ４が
作動してバッテリ１からの入力電圧が第１の設定値を下
回ったときに、入力電圧をＤＣ−ＤＣコンバータにより
昇圧して最低作動電圧を確保するようにしてもよい。
【００２８】更に、上記実施例では、オルタネータ３の
発電によりバッテリ１からの入力電圧が第２の設定値以
上となったときに、放電用スイッチ１２を開いてコンデ
ンサ１４の放電を中断したが、必ずしも放電を中断する
必要はなく、例えば放電用スイッチ１４を閉じたままと
して、コンデンサを完全に放電させてもよい。一方、上
記実施例では、エンジン停止から所定時間が経過した
り、エンジン始動に失敗したりしたときに、電圧補償回
路６による昇圧を禁止したが、この場合にも電圧補償回
路６を作動させて昇圧を行うようにしてもよい。
発電によりバッテリ１からの入力電圧が第２の設定値以
上となったときに、放電用スイッチ１２を開いてコンデ
ンサ１４の放電を中断したが、必ずしも放電を中断する
必要はなく、例えば放電用スイッチ１４を閉じたままと
して、コンデンサを完全に放電させてもよい。一方、上
記実施例では、エンジン停止から所定時間が経過した
り、エンジン始動に失敗したりしたときに、電圧補償回
路６による昇圧を禁止したが、この場合にも電圧補償回
路６を作動させて昇圧を行うようにしてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明のア
イドルストップ車両によれば、クランキング時のバッテ
リの電圧低下を抑制して、この電圧低下によって引き起
こされる電気負荷の種々の不具合を未然に防止すること
ができる。又、請求項２の発明のアイドルストップ車両
によれば、請求項１の発明に加えて、電圧補償手段の作
動を適切なタイミングで中止して、無駄な電力消費を抑
制することができる。
イドルストップ車両によれば、クランキング時のバッテ
リの電圧低下を抑制して、この電圧低下によって引き起
こされる電気負荷の種々の不具合を未然に防止すること
ができる。又、請求項２の発明のアイドルストップ車両
によれば、請求項１の発明に加えて、電圧補償手段の作
動を適切なタイミングで中止して、無駄な電力消費を抑
制することができる。
【００３０】更に、請求項３の発明のアイドルストップ
車両によれば、請求項１の発明に加えて、バッテリが甚
だしく消耗した状況では、電圧補償手段の作動を禁止し
てバッテリからの電流をエンジン始動に有効に使用する
ため、始動不能の事態を未然に回避することができる。
車両によれば、請求項１の発明に加えて、バッテリが甚
だしく消耗した状況では、電圧補償手段の作動を禁止し
てバッテリからの電流をエンジン始動に有効に使用する
ため、始動不能の事態を未然に回避することができる。
【図１】実施形態のアイドルストップ車両の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】電圧補償回路の簡単な例を示す電気回路図であ
る。
る。
１ バッテリ ２ 電気負荷 ４ スタータ（スタータ手段） ６ 電圧補償回路（電圧補償手段） ７ 電圧補償コントローラ（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｌ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｘ Ｙ 15/00 15/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AB02 AC03 BA08 BB10 CA01 CB04 CB05 EA14 EA15 EA21 EB08 EC03 FA30 FA32 FA40 FA43 FB05 GA01 GA10 GB01 HB01X HC08X HE01Z HF01X HF01Z HF15Z HF19Z HF20Z HF21Z 3G093 AA04 BA04 BA21 BA22 CA01 CB05 DA00 DA01 DA12 DA13 DB05 DB10 DB19 EA03 EA05 EA12 EB09 EC01 FA01 FA06 FA11 FA12
Claims (3)
- 【請求項１】 予め設定されたエンジン停止条件の成立
時にエンジンを停止し、予め設定されたエンジン始動条
件の成立時にスタータ手段を作動させてエンジンを始動
するアイドルストップ車両において、 上記車両のバッテリと電気負荷との間に設けられて、バ
ッテリ電圧を補償する電圧補償手段と、 上記エンジン始動条件が成立して上記スタータ手段の作
動に伴ってバッテリ電圧が第１の設定値以下に低下した
ときに、上記電圧補償手段を作動させる制御手段とを備
えたことを特徴とするアイドルストップ車両。 - 【請求項２】 上記制御手段は、上記エンジンの始動完
了によるオルタネータの作動に伴ってバッテリ電圧が第
２の設定値以上となったときに、上記電圧補償手段の作
動を停止させることを特徴とする請求項１に記載のアイ
ドルストップ車両。 - 【請求項３】 上記制御手段は、エンジン停止から所定
時間が経過したとき、又はスタータ手段を作動させても
始動完了しないときに、上記電圧補償手段の作動を禁止
することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストッ
プ車両。
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|---|---|---|---|
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- 2000-07-25 JP JP2000224352A patent/JP3826992B2/ja not_active Expired - Fee Related
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