JP2003237501A - 自動車用電源装置 - Google Patents
自動車用電源装置Info
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- JP2003237501A JP2003237501A JP2002041883A JP2002041883A JP2003237501A JP 2003237501 A JP2003237501 A JP 2003237501A JP 2002041883 A JP2002041883 A JP 2002041883A JP 2002041883 A JP2002041883 A JP 2002041883A JP 2003237501 A JP2003237501 A JP 2003237501A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】所定負荷への安定な電源電圧印加を確保しつつ
小型軽量化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を
提供すること。 【解決手段】ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、バッテリ電圧
が低下していると想定される場合にはＤＣ−ＤＣコンバ
ータ７を昇圧駆動することによりバッテリ１から第二負
荷３へ給電し、バッテリ電圧が十分な大きさの電源電圧
を第二負荷３に印加できる場合にはスイッチ手段８を通
じてＤＣ−ＤＣコンバータ７を介することなく給電す
る。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７として比較的
小型軽量のものを用いることができ、送電損失を低減す
ることができる。
小型軽量化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を
提供すること。 【解決手段】ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、バッテリ電圧
が低下していると想定される場合にはＤＣ−ＤＣコンバ
ータ７を昇圧駆動することによりバッテリ１から第二負
荷３へ給電し、バッテリ電圧が十分な大きさの電源電圧
を第二負荷３に印加できる場合にはスイッチ手段８を通
じてＤＣ−ＤＣコンバータ７を介することなく給電す
る。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７として比較的
小型軽量のものを用いることができ、送電損失を低減す
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用電源装置に
関し、好適にはアイドルストップ自動車の電源装置に関
する。
関し、好適にはアイドルストップ自動車の電源装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】交差点
などでの停止時にエンジンを停止させるアイドルストッ
プ式自動車では、市街地走行などにおいて頻繁なエンジ
ン始動を行う。この場合、特に低温時やバッテリが劣化
した状況下では、バッテリ電圧が低下して電子装置やヘ
ッドランプに支障をきたす可能性が生じた。
などでの停止時にエンジンを停止させるアイドルストッ
プ式自動車では、市街地走行などにおいて頻繁なエンジ
ン始動を行う。この場合、特に低温時やバッテリが劣化
した状況下では、バッテリ電圧が低下して電子装置やヘ
ッドランプに支障をきたす可能性が生じた。
【０００３】この問題を解決するべく、発電電流により
充電されてエンジン始動を行うバッテリ（始動バッテリ
ともいう）から側から、電圧安定を要する負荷に給電す
るバッテリ（安定化バッテリともいう）側へＤＣ−ＤＣ
コンバータを通じて常時給電する方式が提案されてい
る。しかし、この方式（ＤＣ−ＤＣコンバータ方式）で
は、始動バッテリ側から安定化バッテリ側へ常時給電を
行うために、大型のＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる
ので、その重量、体格が車両搭載上の問題となり、更
に、ＤＣ−ＤＣコンバータの送電効率は通常８５％未満
であるので燃費が低下してしまうという問題もあった。
充電されてエンジン始動を行うバッテリ（始動バッテリ
ともいう）から側から、電圧安定を要する負荷に給電す
るバッテリ（安定化バッテリともいう）側へＤＣ−ＤＣ
コンバータを通じて常時給電する方式が提案されてい
る。しかし、この方式（ＤＣ−ＤＣコンバータ方式）で
は、始動バッテリ側から安定化バッテリ側へ常時給電を
行うために、大型のＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる
ので、その重量、体格が車両搭載上の問題となり、更
に、ＤＣ−ＤＣコンバータの送電効率は通常８５％未満
であるので燃費が低下してしまうという問題もあった。
【０００４】また、エンジン始動中及びその直後におい
て始動バッテリの電圧が低下するためにＤＣ−ＤＣコン
バータによる安定化バッテリの充電が不満足となるの
で、この期間における安定化バッテリの電圧低下を防止
するために安定化バッテリとして相当の容量を確保する
必要があり、装置全体が大型化するという問題があっ
た。
て始動バッテリの電圧が低下するためにＤＣ−ＤＣコン
バータによる安定化バッテリの充電が不満足となるの
で、この期間における安定化バッテリの電圧低下を防止
するために安定化バッテリとして相当の容量を確保する
必要があり、装置全体が大型化するという問題があっ
た。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、所定負荷への安定な電源電圧印加を確保しつつ小
型軽量化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を提
供することをその目的としている。
あり、所定負荷への安定な電源電圧印加を確保しつつ小
型軽量化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を提
供することをその目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用電源装
置は、エンジン始動装置を含んで電圧低下許容率が大き
い第一負荷に給電するバッテリと、前記バッテリ側から
給電されて電圧低下許容率が小さい第二負荷へ送電する
ＤＣ−ＤＣコンバータと、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを
経由することなく前記バッテリから第二負荷へ送電する
スイッチ手段と、前記バッテリの電圧低下に関する情報
を検出する電圧低下検出手段と、前記バッテリの電圧低
下非検出時に前記スイッチ手段を通じての前記送電を許
可し、前記バッテリの電圧低下検出時に前記スイッチ手
段を通じての前記送電を停止するとともに前記ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータを通じての前記送電を許可する送電制御手
段とを有することを特徴としている。
置は、エンジン始動装置を含んで電圧低下許容率が大き
い第一負荷に給電するバッテリと、前記バッテリ側から
給電されて電圧低下許容率が小さい第二負荷へ送電する
ＤＣ−ＤＣコンバータと、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを
経由することなく前記バッテリから第二負荷へ送電する
スイッチ手段と、前記バッテリの電圧低下に関する情報
を検出する電圧低下検出手段と、前記バッテリの電圧低
下非検出時に前記スイッチ手段を通じての前記送電を許
可し、前記バッテリの電圧低下検出時に前記スイッチ手
段を通じての前記送電を停止するとともに前記ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータを通じての前記送電を許可する送電制御手
段とを有することを特徴としている。
【０００７】すなわち、本発明では、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータは、バッテリ電圧が低下していると想定される場合
にはＤＣ−ＤＣコンバータを昇圧駆動することによりバ
ッテリから第二負荷へ給電し、バッテリ電圧が十分な大
きさの電源電圧を第二負荷に印加できる場合にはスイッ
チ手段を通じてＤＣ−ＤＣコンバータを介することなく
給電する。
ータは、バッテリ電圧が低下していると想定される場合
にはＤＣ−ＤＣコンバータを昇圧駆動することによりバ
ッテリから第二負荷へ給電し、バッテリ電圧が十分な大
きさの電源電圧を第二負荷に印加できる場合にはスイッ
チ手段を通じてＤＣ−ＤＣコンバータを介することなく
給電する。
【０００８】これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータとして
は短時間のみ給電すればよく、比較的小型軽量のものを
用いることができる。特に、ＤＣ−ＤＣコンバータはト
ータルとして短時間しか使用されないので、低効率であ
っても簡素な回路形式を採用することができる。
は短時間のみ給電すればよく、比較的小型軽量のものを
用いることができる。特に、ＤＣ−ＤＣコンバータはト
ータルとして短時間しか使用されないので、低効率であ
っても簡素な回路形式を採用することができる。
【０００９】また、圧倒的に長いスイッチ手段を通じて
の第二負荷への給電時には、送電損失を低減することが
できるので、全体としての燃費を向上することができ
る。また、上記二バッテリ方式に比較して第二負荷側に
かならずしもバッテリを必要としないか、もしくは、小
容量の蓄電手段があれば十分であるので、電源装置全体
を小型軽量化することができる。結局、本発明により、
所定負荷への安定な電源電圧印加を確保しつつ小型軽量
化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を実現する
ことができる。
の第二負荷への給電時には、送電損失を低減することが
できるので、全体としての燃費を向上することができ
る。また、上記二バッテリ方式に比較して第二負荷側に
かならずしもバッテリを必要としないか、もしくは、小
容量の蓄電手段があれば十分であるので、電源装置全体
を小型軽量化することができる。結局、本発明により、
所定負荷への安定な電源電圧印加を確保しつつ小型軽量
化と効率向上とを実現した自動車用電源装置を実現する
ことができる。
【００１０】好適な態様において、前記第二負荷と並列
に前記バッテリより小容量の蓄電手段を有する。このよ
うにすれば、スイッチ手段やＤＣ−ＤＣコンバータの駆
動制御にともなう電源電圧変動を低減することができ
る。
に前記バッテリより小容量の蓄電手段を有する。このよ
うにすれば、スイッチ手段やＤＣ−ＤＣコンバータの駆
動制御にともなう電源電圧変動を低減することができ
る。
【００１１】好適な態様において、前記送電制御手段
は、前記バッテリの電圧低下非検出時に前記ＤＣ−ＤＣ
コンバータの運転を停止する。このようにすれば、ＤＣ
−ＤＣコンバータの無駄な電力消費を低減することがで
きる。
は、前記バッテリの電圧低下非検出時に前記ＤＣ−ＤＣ
コンバータの運転を停止する。このようにすれば、ＤＣ
−ＤＣコンバータの無駄な電力消費を低減することがで
きる。
【００１２】好適な態様において、前記スイッチ手段
は、ダイオードからなる。このようにすれば、スイッチ
手段の制御を省略することができ、回路構成を簡素化す
ることができる。
は、ダイオードからなる。このようにすれば、スイッチ
手段の制御を省略することができ、回路構成を簡素化す
ることができる。
【００１３】好適な態様において、前記電位低下検出手
段は、前記バッテリの電位と前記所定レベルに相当する
所定電位とを比較して比較結果を前記送電制御手段に出
力する。このようにすれば、確実に必要な動作を実施す
ることができる。
段は、前記バッテリの電位と前記所定レベルに相当する
所定電位とを比較して比較結果を前記送電制御手段に出
力する。このようにすれば、確実に必要な動作を実施す
ることができる。
【００１４】好適な態様において、前記電位低下検出手
段は、入力される前記エンジン始動装置の作動に関する
情報に基づいて、前記エンジンの始動による前記バッテ
リの所定レベル以上の電位低下が生じる期間に関する情
報を抽出し、前記送電制御手段は、前記期間の間、前記
ＤＣ−ＤＣコンバータの運転と前記スイッチ手段の送電
停止とを行う。このようにすれば、電圧比較用のコンパ
レータを含む回路を必要としないので、回路構成を簡素
化することができる。
段は、入力される前記エンジン始動装置の作動に関する
情報に基づいて、前記エンジンの始動による前記バッテ
リの所定レベル以上の電位低下が生じる期間に関する情
報を抽出し、前記送電制御手段は、前記期間の間、前記
ＤＣ−ＤＣコンバータの運転と前記スイッチ手段の送電
停止とを行う。このようにすれば、電圧比較用のコンパ
レータを含む回路を必要としないので、回路構成を簡素
化することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の好適な態様を以下の実施
例により説明する。
例により説明する。
【００１６】
【実施例１】実施例１の自動車用電源装置を図１に示す
回路図を参照して以下に説明する。
回路図を参照して以下に説明する。
【００１７】（回路構成）１はバッテリ、２は電気二重
層コンデンサ（以下、単にコンデンサという）、３はヘ
ッドライトなどの電気負荷（第二負荷）、４は制御装
置、５はエンジン始動装置（第一負荷）、６はポンプな
どの電気負荷（第一負荷）、７はＤＣ−ＤＣコンバー
タ、８はスイッチ手段、９はバッテリ１の電圧をＡ／Ｄ
変換して制御装置４に送信する電圧検出装置であり、制
御装置４に内蔵してもよい。
層コンデンサ（以下、単にコンデンサという）、３はヘ
ッドライトなどの電気負荷（第二負荷）、４は制御装
置、５はエンジン始動装置（第一負荷）、６はポンプな
どの電気負荷（第一負荷）、７はＤＣ−ＤＣコンバー
タ、８はスイッチ手段、９はバッテリ１の電圧をＡ／Ｄ
変換して制御装置４に送信する電圧検出装置であり、制
御装置４に内蔵してもよい。
【００１８】バッテリ１の正極端子は、エンジン始動装
置５及び電気負荷６に給電し、図示しない発電装置から
給電されている。
置５及び電気負荷６に給電し、図示しない発電装置から
給電されている。
【００１９】ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、バッテリ１の
電力を所定の昇圧比又は制御装置により制御される所望
の昇圧比で電気負荷３及びコンデンサ２に送電する。
電力を所定の昇圧比又は制御装置により制御される所望
の昇圧比で電気負荷３及びコンデンサ２に送電する。
【００２０】スイッチ手段８は、バッテリ１の高位端子
と電気負荷３及びコンデンサ２の高位端子との間の接続
を断続制御する二端子スイッチ又は三端子スイッチから
なる。
と電気負荷３及びコンデンサ２の高位端子との間の接続
を断続制御する二端子スイッチ又は三端子スイッチから
なる。
【００２１】制御装置４は、図１に示す自動車用電源装
置を制御する電源管理用電子制御装置からなり、図示し
ない車両用電子制御装置からの指令に基づいてエンジン
始動装置５、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、スイッチ手段８
を制御している。
置を制御する電源管理用電子制御装置からなり、図示し
ない車両用電子制御装置からの指令に基づいてエンジン
始動装置５、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、スイッチ手段８
を制御している。
【００２２】なお、各電気負荷３、６は、等しい定格電
圧に設定されている。また、電圧検出装置９は、制御装
置４に直前の所定期間の平均電圧を出力するように構成
されてもよい。 （動作）以下、制御装置４によりなされるこの自動車用
電源装置の基本的な制御動作を以下に説明する。
圧に設定されている。また、電圧検出装置９は、制御装
置４に直前の所定期間の平均電圧を出力するように構成
されてもよい。 （動作）以下、制御装置４によりなされるこの自動車用
電源装置の基本的な制御動作を以下に説明する。
【００２３】制御装置４は、電圧検出装置９から入力さ
れるバッテリ１の電圧が所定値以下に低下すればスイッ
チ手段８をオフし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を作動さ
せ、バッテリ１の電圧が所定値以上に回復すればスイッ
チ手段８をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を停止させ
る。この実施態様では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７の昇圧
比は上記バッテリ１の電圧低下にもかかわらず電気負荷
３を定格電圧で駆動できる値に設定されている。
れるバッテリ１の電圧が所定値以下に低下すればスイッ
チ手段８をオフし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を作動さ
せ、バッテリ１の電圧が所定値以上に回復すればスイッ
チ手段８をオンし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を停止させ
る。この実施態様では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７の昇圧
比は上記バッテリ１の電圧低下にもかかわらず電気負荷
３を定格電圧で駆動できる値に設定されている。
【００２４】なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ７の昇圧比
は、この実施態様では一定値に設定されているが、コン
デンサ２の端子電圧をモニタすることにより、コンデン
サ２の端子電圧を電気負荷３の定格電圧近傍に設定され
た一定レベルにフィードバック制御してもよい。
は、この実施態様では一定値に設定されているが、コン
デンサ２の端子電圧をモニタすることにより、コンデン
サ２の端子電圧を電気負荷３の定格電圧近傍に設定され
た一定レベルにフィードバック制御してもよい。
【００２５】このようにすれば、エンジン始動などによ
りバッテリ１の端子電圧が大きく低下した期間のみＤＣ
−ＤＣコンバータ７を駆動すればよいので、ＤＣ−ＤＣ
コンバータ７が長時間運転されてその温度が徐々に上昇
するのを回避するためにＤＣ−ＤＣコンバータ７を大型
大容量に設計する必要がなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ７
を小型軽量とし製造費用を節減することができる。
りバッテリ１の端子電圧が大きく低下した期間のみＤＣ
−ＤＣコンバータ７を駆動すればよいので、ＤＣ−ＤＣ
コンバータ７が長時間運転されてその温度が徐々に上昇
するのを回避するためにＤＣ−ＤＣコンバータ７を大型
大容量に設計する必要がなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ７
を小型軽量とし製造費用を節減することができる。
【００２６】また、バッテリ１の端子電圧が大きく低下
した場合でも電気負荷３は昇圧動作するＤＣ−ＤＣコン
バータ７を通じて給電されるので、コンデンサ２として
はＤＣ−ＤＣコンバータ７のリップル電圧低減やＤＣ−
ＤＣコンバータ７とスイッチ手段８との間の送電経路切
り換えに伴う電圧変動の低減に足る程度の容量のもので
よく、スペース、重量を増大させるコンデンサ２の小型
軽量化を実現することができる。もちろん、コンデンサ
２の代わりに小容量のバッテリを採用することもでき
る。
した場合でも電気負荷３は昇圧動作するＤＣ−ＤＣコン
バータ７を通じて給電されるので、コンデンサ２として
はＤＣ−ＤＣコンバータ７のリップル電圧低減やＤＣ−
ＤＣコンバータ７とスイッチ手段８との間の送電経路切
り換えに伴う電圧変動の低減に足る程度の容量のもので
よく、スペース、重量を増大させるコンデンサ２の小型
軽量化を実現することができる。もちろん、コンデンサ
２の代わりに小容量のバッテリを採用することもでき
る。
【００２７】更に、一般に内部損失が大きく送電効率が
低いＤＣ−ＤＣコンバータ７の稼働時間を短縮すること
ができるので、燃費向上とＤＣ−ＤＣコンバータ７の冷
却系の簡素化を実現することも可能となる。
低いＤＣ−ＤＣコンバータ７の稼働時間を短縮すること
ができるので、燃費向上とＤＣ−ＤＣコンバータ７の冷
却系の簡素化を実現することも可能となる。
【００２８】上記制御動作を図５にフローチャートとし
て図示する。図５のフローチャートは明確であるので、
その詳細説明は省略する。 （変形態様）変形態様を図２〜図４に示す。
て図示する。図５のフローチャートは明確であるので、
その詳細説明は省略する。 （変形態様）変形態様を図２〜図４に示す。
【００２９】図２は、スイッチ手段８として二端子スイ
ッチとしてのダイオードを用いたものである。ダイオー
ド８の順方向電圧降下に伴う損失は通常１２Ｖ以上の定
格電圧で運転される自動車用電源装置においてＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７よりも小さく、その結果、スイッチ手段
８を設けることなくＤＣ−ＤＣコンバータ７を常時運転
する場合に比較して燃費を向上することができる。ま
た、制御が簡単となる。
ッチとしてのダイオードを用いたものである。ダイオー
ド８の順方向電圧降下に伴う損失は通常１２Ｖ以上の定
格電圧で運転される自動車用電源装置においてＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７よりも小さく、その結果、スイッチ手段
８を設けることなくＤＣ−ＤＣコンバータ７を常時運転
する場合に比較して燃費を向上することができる。ま
た、制御が簡単となる。
【００３０】図３は、スイッチ手段８としてリレー又は
マグネットスイッチを用いたものである。ダイオードに
比較して燃費を更に向上することができる。
マグネットスイッチを用いたものである。ダイオードに
比較して燃費を更に向上することができる。
【００３１】図４は、スイッチ手段８として電界効果ト
ランジスタ（ＦＥＴ）を用いたものである。ダイオード
に比較して燃費を更に向上することができる。なお、ス
イッチ手段８として電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）の
代わりにＩＧＢＴやＳＩＴを用いてもよい。
ランジスタ（ＦＥＴ）を用いたものである。ダイオード
に比較して燃費を更に向上することができる。なお、ス
イッチ手段８として電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）の
代わりにＩＧＢＴやＳＩＴを用いてもよい。
【００３２】なお、上記実施例では、スイッチ手段８と
ＤＣ−ＤＣコンバータ７とを切り換え動作させたが、両
者の送電期間又は稼働期間を所定期間だけオーバーラッ
プさせて切り換え時のコンデンサ２の放電負担を低減し
てもよく、その他、スイッチ手段８の運転中もＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７を運転してもよい、この場合には、スイ
ッチ手段８を通じて分流される電流分だけＤＣ−ＤＣコ
ンバータ７の送電電力を低減することができるので、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ７及びスイッチ手段８の電力損失の
合計を低減することができ、燃費を向上することができ
る。 （変形態様）制御動作の各変形態様を図６〜図９を参照
して以下に説明する。
ＤＣ−ＤＣコンバータ７とを切り換え動作させたが、両
者の送電期間又は稼働期間を所定期間だけオーバーラッ
プさせて切り換え時のコンデンサ２の放電負担を低減し
てもよく、その他、スイッチ手段８の運転中もＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ７を運転してもよい、この場合には、スイ
ッチ手段８を通じて分流される電流分だけＤＣ−ＤＣコ
ンバータ７の送電電力を低減することができるので、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ７及びスイッチ手段８の電力損失の
合計を低減することができ、燃費を向上することができ
る。 （変形態様）制御動作の各変形態様を図６〜図９を参照
して以下に説明する。
【００３３】図６に示す変形態様では、上記したバッテ
リ１の電圧低下を検出する代わりに、エンジン始動を指
令する信号又はエンジン始動用モータの起動に相当する
指令又は信号の着信時点から所定時間Ｔだけ、スイッチ
手段８のオンとＤＣ−ＤＣコンバータ７のオフとを行
う。この所定時間Ｔは、エンジン始動が完了した後、発
電装置がバッテリ１を充電してバッテリ１の端子電圧が
電気負荷３が許容する大きさの電圧を印加するまで回復
するに十分な時間に設定されている。このようにすれ
ば、制御回路を簡素化することができる。
リ１の電圧低下を検出する代わりに、エンジン始動を指
令する信号又はエンジン始動用モータの起動に相当する
指令又は信号の着信時点から所定時間Ｔだけ、スイッチ
手段８のオンとＤＣ−ＤＣコンバータ７のオフとを行
う。この所定時間Ｔは、エンジン始動が完了した後、発
電装置がバッテリ１を充電してバッテリ１の端子電圧が
電気負荷３が許容する大きさの電圧を印加するまで回復
するに十分な時間に設定されている。このようにすれ
ば、制御回路を簡素化することができる。
【００３４】図７に示す変形態様では、上記したバッテ
リ１の電圧低下を検出する代わりに、エンジン始動を指
令する信号又はエンジン始動用モータの起動に相当する
指令又は信号の着信時点からエンジン始動完了を示す信
号の着信時点までスイッチ手段８のオンとＤＣ−ＤＣコ
ンバータ７のオフとを行う。
リ１の電圧低下を検出する代わりに、エンジン始動を指
令する信号又はエンジン始動用モータの起動に相当する
指令又は信号の着信時点からエンジン始動完了を示す信
号の着信時点までスイッチ手段８のオンとＤＣ−ＤＣコ
ンバータ７のオフとを行う。
【００３５】図８に示す変形態様は、図６に示す態様を
図２に示す態様に適用したものであり、図９に示す変形
態様は、図７に示す態様を図２に示す態様に適用したも
のであり、趣旨は同じである。
図２に示す態様に適用したものであり、図９に示す変形
態様は、図７に示す態様を図２に示す態様に適用したも
のであり、趣旨は同じである。
【図１】本発明の自動車用電源装置の一実施例を示す回
路図である。
路図である。
【図２】図１の装置の変形態様を示す回路図である。
【図３】図１の装置の変形態様を示す回路図である。
【図４】図１の装置の変形態様を示す回路図である。
【図５】図１の装置の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】図５の制御動作の変形態様を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】図５の制御動作の変形態様を示すフローチャー
トである。
トである。
【図８】図５の制御動作の変形態様を示すフローチャー
トである。
トである。
【図９】図５の制御動作の変形態様を示すフローチャー
トである。
トである。
１ バッテリ
２ コンデンサ
３ 電気負荷（第二負荷）
４ 制御装置（送電制御手段、電圧低下検出手段））
５ エンジン始動装置（第一負荷）
６ 電気負荷（第一負荷）
７ ＤＣ−ＤＣコンバータ
８ スイッチ手段
９ 電圧検出装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5G003 BA01 DA02 DA16 EA06 FA06
GB03
5H730 AA14 AA15 AS04 BB98 FD11
Claims (6)
- 【請求項１】エンジン始動装置を含んで電圧低下許容率
が大きい第一負荷に給電するバッテリと、 前記バッテリ側から給電されて電圧低下許容率が小さい
第二負荷へ送電するＤＣ−ＤＣコンバータと、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータを経由することなく前記バッ
テリから第二負荷へ送電するスイッチ手段と、 前記バッテリの電圧低下に関する情報を検出する電圧低
下検出手段と、 前記バッテリの電圧低下非検出時に前記スイッチ手段を
通じての前記送電を許可し、前記バッテリの電圧低下検
出時に前記スイッチ手段を通じての前記送電を停止する
とともに前記ＤＣ−ＤＣコンバータを通じての前記送電
を許可する送電制御手段と、 を有することを特徴とする自動車用電源装置。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車用電源装置におい
て、 前記第二負荷と並列に前記バッテリより小容量の蓄電手
段を有することを特徴とする自動車用電源装置。 - 【請求項３】請求項１記載の自動車用電源装置におい
て、 前記送電制御手段は、 前記バッテリの電圧低下非検出時に前記ＤＣ−ＤＣコン
バータの運転を停止することを特徴とする自動車用電源
装置。 - 【請求項４】請求項１記載の自動車用電源装置におい
て、 前記スイッチ手段は、ダイオードからなることを特徴と
する自動車用電源装置。 - 【請求項５】請求項１のいずれか記載の自動車用電源装
置において、 前記電位低下検出手段は、 前記バッテリの電位と前記所定レベルに相当する所定電
位とを比較して比較結果を前記送電制御手段に出力する
ことを特徴とする自動車用電源装置。 - 【請求項６】請求項１記載の自動車用電源装置におい
て、 前記電位低下検出手段は、 入力される前記エンジン始動装置の作動に関する情報に
基づいて、前記エンジンの始動による前記バッテリの所
定レベル以上の電位低下が生じる期間に関する情報を抽
出し、 前記送電制御手段は、 前記期間の間、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの運転と前記
スイッチ手段の送電停止とを行うことを特徴とする自動
車用電源装置。
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