JP2002036810A - 車輪駆動用軸受ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハブ４ａと駆動軸部材１８ｂとの回転方向に
関する相対変位を抑えて、トルク変動時に、スプライン
軸１７とスプライン孔１４とのスプライン係合部４０で
歯打ち音が発生するのを防止する。 【解決手段】 上記駆動軸部材１８ｂの中間部に雄側嵌
合部４１を、上記ハブ４ａの内端部に雌側嵌合部４２
を、それぞれ設ける。このうちの雄側嵌合部４１には、
ローレット加工により細かい凹凸を形成し、その外周面
を焼き入れ硬化させる。上記ハブ４ａと駆動軸部材１８
ｂとの組み合わせに伴って、上記雄側嵌合部４１と雌側
嵌合部４２とを圧入嵌合させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを一体
化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上
記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。図３は、この様な目
的で車輪支持用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを
組み合わせた、一般的な自動車用車輪駆動装置を示して
いる。

【０００３】上記車輪支持用軸受ユニット１は、外輪３
の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体６、６
を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３
は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸架装
置を構成するナックル８（後述する図４参照）に結合固
定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪３
の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、この外
輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪３と
同心に、回転自在に支持している。

【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外（軸方向
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外
側。本明細書全体で同じ。各図の左側。）端寄り部分
に、車輪を支持する為の第二のフランジ１０を設けてい
る。又、上記ハブ４の外周面の中間部に第一の内輪軌道
１１を形成し、同じく内（軸方向に関しては、自動車へ
の組み付け状態で車両の幅方向中央側。本明細書全体で
同じ。各図の右側。）端寄り部分に形成した小径段部１
２に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記
内輪５を外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部に
は、スプライン孔１４を設けている。

【０００５】一方、上記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７は上記駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記スプライン孔１４と
係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５は上記
駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この等速ジ
ョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所には外
側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直
角方向に形成している。又、上記等速ジョイント２を構
成する、上記等速ジョイント用内輪１６は、中心部に第
二のスプライン孔２０を、その外周面で上記各外側係合
溝１９、１９と整合する部分に内側係合溝２１、２１
を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。
そして、これら各内側係合溝２１、２１と上記各外側係
合溝１９、１９との間にボール２２、２２を、保持器２
３により保持した状態で、これら各係合溝２１、１９に
沿う転動自在に設けている。尚、上記等速ジョイント２
の構成各部の形状等に就いては、周知のツェッパ型等速
ジョイントの場合と同様であり、本発明の要旨とは関係
しないので、詳しい説明は省略する。

【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用軸受ユニット１とは、上記スプライン軸１７
を上記ハブ４のスプライン孔１４に、軸方向に関して内
側から外側に挿通する。そして、上記スプライン軸１７
の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設け
た雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する事
により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪５
の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に当
接するので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け出
る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体６、
６に適正な予圧が付与される。

【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定する。

【０００８】又、米国特許第４８８１８４２号明細書に
は、図４に示す様な車輪駆動用軸受ユニットが記載され
ている。この図４に示した従来構造の第２例の場合も、
ナックル８に固定した外輪３の内側にハブ４を、複列に
配置した転動体６、６により回転自在に支持している。
そして、このハブ４の中心部に形成したスプライン孔１
４に、駆動軸部材１８ａのスプライン軸１７をスプライ
ン係合させている。このスプライン軸１７の外端面に
は、このスプライン軸１７を上記スプライン孔１４に引
き込む為の工具を係止する、係止部３１を形成してい
る。そして、上記スプライン軸１７の外周面先端寄り部
分に形成した、内側係合部である係止溝３２と、上記ハ
ブ４の内周面でこの係止溝３２に対向する部分に設けら
れた、外側係合部である係止段部３５とに止め輪３３を
掛け渡す事により、上記スプライン軸１７が上記ハブ４
から抜け出る事を防止している。又、この状態で、この
ハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速ジョイント用外輪
１５との間で弾性リング３４を弾性的に圧縮している。
又、上記ハブ４の内端寄り部分に、その外周面に第二の
内輪軌道１３を形成した内輪５を外嵌すると共に、上記
ハブ４の内端部で上記内輪５の内端面よりも軸方向内方
に突出した部分の外周面に形成した係止溝３６に、止め
輪３７を係止している。そして、この止め輪３７により
上記内輪５の内端面を抑え付けて、この内輪５の軸方向
へのずれ防止を図っている。

【０００９】この様な上記米国特許第４８８１８４２号
明細書に記載された従来構造の第２例によれば、車輪支
持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合作
業を容易に行なえる。即ち、前述の図３に示した従来構
造の第１例の場合、車輪支持用軸受ユニット１と等速ジ
ョイント２とを結合する為に、スプライン軸１７の雄ね
じ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する、面倒な
作業が必要となる。この様に上記車輪支持用軸受ユニッ
ト１と等速ジョイント２との結合作業が面倒であると、
車輪駆動用軸受ユニットの組立に要するコストが嵩む原
因となる。又、上記雄ねじ部２４とナット２５とを設け
る分、車輪駆動用軸受ユニットが大型化し、重量も嵩
む。これに対して、上述した従来構造の第２例の場合に
は、車輪支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａ
とを結合するのに、ハブ４の外端部内周面とスプライン
軸１７の外端部外周面との間に、止め輪３３を掛け渡す
だけで良い為、上記車輪支持用軸受ユニット１ａと等速
ジョイント２ａとの結合作業を容易に行なえて、組立に
要するコストの低減を図れる。

【００１０】但し、上述した従来構造の何れの場合にし
ても、スプライン軸１７の外周面に形成した雄スプライ
ン部３８と、スプライン孔１４の内周面に形成した雌ス
プライン部３９とから成るスプライン係合部４０の各歯
の円周方向に対向する側面同士の間に、中立状態（スプ
ライン軸１７とハブ４との間でトルクが伝達されない状
態）で微小な隙間が生じる可能性がある。スプライン軸
１７とハブ４との間では、このスプライン係合部４０を
介してトルクを伝達するが、上述の様に雄、雌各スプラ
イン部３８、３９の各歯の側面同士の間に微小な隙間が
生じると、自動車の加減速時等に、上記雄、雌両スプラ
イン部３８、３９同士が円周方向に、僅かとは言え相対
変位する。そして、この相対変位に基づいて、これら両
スプライン部３８、３９の各歯の側面同士が衝撃的に強
く当接する事により、自動車の乗員に耳障りな歯打ち音
が発生する可能性がある。図３に示した従来構造の第１
例の場合には、前記ナット２５の緊締により、前記ハブ
４及び内輪５と、このナット２５及び前記駆動軸部材１
８との間に大きな摩擦力が作用する為、衝撃的に強く当
接する事はなく、特に大きな歯打ち音が発生する事は少
ない。これに対して、図４に示した従来構造の第２例の
場合には、スプライン軸１７とハブ４との相対回転を阻
止する様な摩擦力があまり作用しない為、何らの対策も
施さない場合には、大きな歯打ち音が発生し易い。

【００１１】そこで、上述した従来構造を実施する場合
には、例えば、上記雄スプライン部３８の各歯を、上記
スプライン軸１７の中心軸に対し（例えば１０分程度）
傾斜させる様にねじり角を与えた形状に形成する事が考
えられている。又、この場合、上記雄スプライン部３８
とスプライン係合させる上記雌スプライン部３９の各歯
には、ねじり角を与えず、この雌スプライン部３９の各
歯を、スプライン孔１４の中心軸に対し平行に形成す
る。尚、上記雄スプライン部３８は、上記スプライン軸
１７の外周面に転造加工を施して、上述の様にねじり角
を与えた所定の形状に形成した後に、高周波焼き入れ処
理を施す事で、表面を硬化させる。これに対して、上記
雌スプライン部３９は、上記スプライン孔１４の内周面
にブローチ加工を施す事で、上述の様にねじり角を与え
ない所定の形状に形成した後、未焼き入れ状態のままと
する。

【００１２】上述の様に雄スプライン部３８を、ねじり
角を与えた形状に形成すれば、上記車輪支持用軸受ユニ
ット１ａと等速ジョイント２ａとを結合した状態で、上
記雄、雌両スプライン部３８、３９の各歯の側面同士
が、軸方向両端部で互いに押し付け合う為、自動車の走
行時に上記歯打ち音が発生するのを防止できる。これに
対して、上記雄、雌両スプライン部３８、３９の各歯を
軸方向に対し平行に形成すると共に、円周方向に隣り合
う各歯同士の間隔を規制する事により、これら両スプラ
イン部３８、３９の各歯の側面同士を軸方向全長に亙り
強く押し付け合わせる構造とする事も考えられる。この
様な構造の場合にも、上記歯打ち音の発生を防止できる
が、この場合には、形状並びに寸法精度を非常に厳密に
規制しなければならず、コストが嵩むだけでなく、上記
スプライン孔１４内に上記スプライン軸１７を圧入する
のに要する力（圧入力）が過大となる為、好ましくな
い。これに対して、上述の様に雄スプライン部３８を、
ねじり角を与えた形状に形成する事で上記歯打ち音の発
生防止を図る場合には、上記各スプライン部３８、３９
の各歯の側面同士が軸方向両端部のみで互いに押し付け
合う為、上記圧入力を小さくできる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】図４に示した従来構造
の第２例の場合、ハブ４と駆動軸部材１８ａとの結合作
業を容易にできる反面、雄スプライン部３８と雌スプラ
イン部３９とのスプライン係合部４０の耐久性を十分に
確保するのが難しい。この理由に就いて、以下に説明す
る。上述した従来構造の第２例の如く、止め輪３３によ
る結合構造を採用する場合、上記駆動軸部材１８ａから
上記ハブ４へのトルクの伝達は、主に、上記雄スプライ
ン部３８と雌スプライン部３９とのスプライン係合部４
０で行なう。この為、自動車の走行時に、このスプライ
ン係合部４０に大きなトルクが加わり、このスプライン
係合部４０でフレッチング摩耗が発生し易くなる。

【００１４】即ち、上述した従来構造の第２例で歯打ち
音を抑える場合には、上記雌スプライン部３９を構成す
る雌スプライン歯を上記ハブ４の中心軸と平行に形成す
ると共に、上記雄スプライン部３８を構成する雄スプラ
イン歯を上記駆動軸部材１８ａの中心軸の方向に対して
捩れ角を持たせた方向に形成して、上記両スプライン部
３８、３９同士のスプライン係合部４０を締め代を持た
せた嵌合状態にする。この為、このスプライン係合部４
０では、上記各雌スプライン歯と上記各雄スプライン歯
とが、互いに軸方向の全長に亙って接触する事なく、軸
方向の一部でのみ強く接触する状態となる。従って、こ
の接触部の面圧が大きくなり、この接触部で上記フレッ
チング摩耗がより発生し易くなる。この結果、このフレ
ッチング摩耗に基づいて上記スプライン係合部４０に円
周方向の隙間が生じ易くなり、このスプライン係合部４
０の円周方向のがたつきが大きくなるまでの時間が短く
なる為、このスプライン係合部４０の耐久性を十分に確
保するのが難しい。本発明の車輪駆動用軸受ユニット
は、上述の様な原因による上記フレッチング摩耗を防止
すべく発明したものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットは、前述の図４に示した従来構造の第２例と同
様に、外輪と、ハブと、転動体と、駆動軸部材と、止め
輪とを備える。このうちの外輪は、外周面に懸架装置に
結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列の外
輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない。又、
上記ハブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為
の第二のフランジを、同じく中間部に直接又は別体の内
輪を介して第一の内輪軌道を、中心部にスプライン孔
を、それぞれ設けると共に、外周面の内端寄り部分にそ
の外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定し
ている。又、上記転動体は、上記各外輪軌道と上記第
一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転
動自在に設けられている。又、上記駆動軸部材は、上記
スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外端
部に設けると共に、内端部を等速ジョイントを構成する
等速ジョイント用外輪としている。更に、上記止め輪
は、上記スプライン軸の外端部外周面に設けられた内側
係合部と上記ハブの内周面でこの内側係合部に対向する
部分に設けられた外側係合部との間に掛け渡されて、上
記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防
止する。

【００１６】特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに
於いては、上記駆動軸部材の中間部外周面に、細かい凹
凸を形成した状態で焼き入れ硬化された円筒面状の雄側
嵌合部を、上記ハブの内端部に円筒面状の雌側嵌合部
を、それぞれ形成している。そして、これら雄側嵌合部
と雌側嵌合部とを、雄側嵌合部側に設けた上記凹凸を雌
側嵌合部に食い込ませる状態で圧入嵌合させている。

【００１７】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットによれば、組立作業の容易化を図れると共に、ス
プライン軸の外周面に設けた雄スプライン部と、スプラ
イン孔の内周面に設けた雌スプライン部との間のスプラ
イン係合部での歯打ち音の発生防止を図れる。即ち、本
発明によれば、ハブとスプライン軸との結合を止め輪に
より行なう為、組立作業の容易化を図れる。更に、上記
スプライン係合部から外れた部分で雄側嵌合部と雌側嵌
合部とを、雄側嵌合部側に設けた上記凹凸を雌側嵌合部
に食い込ませる状態で圧入嵌合させている為、上記ハブ
と上記スプライン軸とが、回転方向に関して勢い良く相
対変位する事がない。この為、上記雄スプライン部を構
成する各雄スプライン歯の側面と、上記雌スプライン部
を構成する各雌スプライン歯の側面とが勢い良く衝突す
る事がなくなり、上記歯打ち音の発生を防止できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。尚、本発明の特徴は、車輪支持用軸
受ユニット１ｂと等速ジョイント２ｂとの結合作業の容
易化を図ると共に、スプライン軸１７とスプライン孔１
４との間のスプライン係合部４０での歯打ち音の発生防
止を図るべく、ハブ４ａと駆動軸部材１８ｂとの結合部
の構造を工夫した点にある。その他の部分の構成及び作
用は、前述の図４に示した従来構造の第２例の場合とほ
ぼ同様であるから、同等部分には同一符号を付して重複
する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴
部分、並びに上記従来構造の第２例と異なる部分を中心
に説明する。

【００１９】本例の場合、炭素鋼の如く、焼き入れ硬化
可能な鉄系金属により造られた上記駆動軸部材１８ｂの
中間部で、スプライン軸１７と等速ジョイント用外輪１
５との間部分に、雄側嵌合部４１を形成している。この
雄側嵌合部４１は、上記スプライン軸１７よりも少し大
径であり、外周面には細かい凹凸を、ローレット加工に
より形成している。尚、この細かい凹凸の形状は特に限
定はしないが、好ましくは、セレーションを細かくした
如き、それぞれが軸方向（図１の左右方向）に長い凹溝
及び突条を、円周方向に関して交互に且つ等間隔で形成
したものを使用する。何れにしても、上記雄側嵌合部４
１の外周面は、ローレット加工により上記細かい凹凸を
形成した後、焼き入れ硬化している。

【００２０】一方、やはり炭素鋼の如き鉄系金属により
造られた、上記ハブ４ａの内端部（図１の右端部）に
は、円筒面状の雌側嵌合部４２を形成している。この雌
側嵌合部４２の内径は、上記ハブ４ａに形成したスプラ
イン孔１４よりも大径である。従って、上記雌側係合部
４２をその内周面に形成した部分の肉厚は、他の部分の
肉厚よりも小さくなっている。又、上記雌側嵌合部４２
の自由状態での内径は、上記雄側嵌合部４１の自由状態
での外径（細かい凹凸の外接円の直径）よりも、僅かに
小さい。

【００２１】上述の様な雄側嵌合部４１を有する上記駆
動軸部材１８ｂと、上述の様な雌側嵌合部４２を有する
上記ハブ４ａとは、上記スプライン軸１７を上記スプラ
イン孔１４に挿入すると共に、上記雄側嵌合部４１を上
記雌側嵌合部４２に圧入する状態に組み合わせる。この
状態で、この雄側嵌合部４１の外周面に形成した細かい
凹凸を構成する多数の突条の頂部が、上記雌側嵌合部４
２の内周面に食い込む。この食い込みに伴って、上記駆
動軸部材１８ｂと上記ハブ４ａとの、回転方向に関する
相対変位が抑えられる。この為、上記スプライン軸１７
の雄スプライン部３８と、上記スプライン孔１４の雌ス
プライン部３９とを係合させて成るスプライン係合部４
０に、多少のがたつきが存在しても、これら両スプライ
ン部３８、３９を構成する各歯の側面同士が勢い良くぶ
つかる事を防止して、自動車の走行時に上記歯打ち音が
発生するのを防止できる。尚、上記両スプライン部３
８、３９を構成する各歯の側面同士の間に微小な隙間が
存在した場合には、この隙間が喪失するまで、上記駆動
軸部材１８ｂと上記ハブ４ａとが回転方向に、微小角度
だけ相対変位する。この様な相対変位の際には、上記雌
側嵌合部４２を設けた上記ハブ４ａの内端部が、微小量
だけ、捩り方向に弾性変形して、上記微小角度分の相対
変位を補償する。この内端部は肉厚が小さく、弾性変形
し易い為、この相対変位の補償は円滑に行なわれる。

【００２２】この様に、上記雄側嵌合部４１と上記雌側
嵌合部４２との圧入嵌合により上記歯打ち音の発生を防
止している事に伴って、上記雄スプライン部３８と上記
雌スプライン部３９とを、何れも、捩り角を持たない、
真っ直ぐなスプラインとしている。従って、上記雄スプ
ライン部３８と上記雌スプライン部３９とを構成する各
スプライン歯は、それぞれ軸方向のほぼ全長に亙って、
均等に当接する。この為、当接面積が広くなり、当接圧
が低くなって、当接部が摩耗しにくくなる。この様に当
接部が摩耗しにくくなる事に伴って、上記雄スプライン
部３８と上記雌スプライン部３９とを、何れも、焼き入
れ等の、硬化の為の熱処理を施さない、生の状態のまま
としている。尚、上記ハブ４ａの内端面と前記等速ジョ
イント用外輪１５の外端面との間にはＯリング４５を挾
持して、上記両スプライン部３８、３９同士のスプライ
ン係合部に泥水等の異物が入り込まない様にしている。

【００２３】次に、図２は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、外輪３ａの外周面を
単なる円筒形とし、懸架装置への取付時にこの外輪３ａ
を、ナックル８（図１、４参照）に設けた取付孔に内嵌
固定する様にしている。又、ハブ４ｂの外周面に複列の
第一、第二の内輪軌道１１ａ、１３ａを設けるべく、こ
のハブ４ｂの本体部分に、それぞれの外周面にこれら第
一、第二の内輪軌道１１ａ、１３ａを設けた、１対の内
輪５ａ、５ｂを外嵌し、かしめ部４３により固定してい
る。

【００２４】又、このかしめ部４３の端面を、駆動軸部
材１８ｃを構成する、等速ジョイント用外輪１５の外端
面に、当接若しくは近接させている。そして、この等速
ジョイント用外輪１５の外端面に形成した保持溝４４に
保持したＯリング４５を上記かしめ部４３の端面に弾性
的に当接させて、このかしめ部４３と上記等速ジョイン
ト用外輪１５との間をシールしている。又、本例の場合
には、上記ハブ４ｂの内周面に設ける外側係合部を、ス
プライン孔１４の外端縁部に形成した段部４６としてい
る。車輪駆動用車軸ユニットの組み立て時にこの段部４
６には、スプライン軸１７の外周面に形成した係止溝３
２に係止した止め輪３３が係合し、このスプライン軸１
７が上記スプライン孔１４から抜け出る事を防止する。

【００２５】上述の様な構造により、上記ハブ４ｂと上
記駆動軸部材１８Ｃとを結合した本例の場合にも、炭素
鋼の如く、焼き入れ硬化可能な鉄系金属により造られた
上記駆動軸部材１８ｃの中間部で、上記スプライン軸１
７と等速ジョイント用外輪１５との間部分に、雄側嵌合
部４１ａを形成している。そして、この雄側嵌合部４１
ａの外周面に、ローレット加工に基づいて、雄セレーシ
ョンのピッチを細かくした如き細かな凹凸を形成すると
共に、この凹凸を形成した外周面部分を、焼き入れ硬化
させている。

【００２６】一方、上記ハブ４ｂの内端部で上記かしめ
部４３の基端部に対応する部分の内周面には、雌側嵌合
部４２ａを形成している。この雌側嵌合部４２ａの内周
面は円筒面であり、上記ハブ４ｂの中心部に形成したス
プライン孔１４の内径よりも大きな内径を有する。又、
上記雌側嵌合部４２ａの自由状態での内径は、上記雄側
嵌合部４１ａの自由状態での外径よりも僅かに小さい。
又、上記雌側嵌合部４２ａの内周面は、特に焼き入れ等
により硬化する事なく、生の軟らかいままとしている。

【００２７】上述の様な雄側嵌合部４１ａを有する上記
駆動軸部材１８ｃと、上述の様な雌側嵌合部４２ａを有
する上記ハブ４ｂとは、上記スプライン軸１７を上記ス
プライン孔１４に挿入すると共に、上記雄側嵌合部４１
ａを上記雌側嵌合部４２ａに圧入する状態に組み合わせ
る。この状態で、この雄側嵌合部４１ａの外周面に形成
した細かい凹凸を構成する多数の突条の頂部が、上記雌
側嵌合部４２ａの内周面に食い込む。この食い込みに伴
って、上記駆動軸部材１８ｃと上記ハブ４ｂとの、回転
方向に関する相対変位が抑えられる。この為、上記スプ
ライン軸１７の雄スプライン部３８と、上記スプライン
孔１４の雌スプライン部３９とを係合させて成るスプラ
イン係合部４０に、多少のがたつきが存在しても、これ
ら両スプライン部３８、３９を構成する各歯の側面同士
が勢い良くぶつかる事を防止して、自動車の走行時に上
記歯打ち音が発生するのを防止できる。

【００２８】尚、本例の場合には、上記雄スプライン部
３８と上記雌スプライン部３９とのうちの雌スプライン
部３９を、捩り角を持たない、真っ直ぐなスプラインと
している。一方、上記雄スプライン部３８は、従来構造
に比べて小さな（例えば８分程度の）捩り角で、僅かに
傾斜したスプライン歯を有し、その外周面は、焼き入れ
により硬化させている。従って、上記雄スプライン部３
８と上記雌スプライン部３９とを構成する各スプライン
歯は、ほぼがたつきなく嵌合するが、製造誤差等によっ
ては、僅かながたつきを生じる場合もある。この様な場
合でも、上記雄側嵌合部４１ａと上記雌側嵌合部４２ａ
との嵌合に基づき、歯打ち音の発生を防止する。又、上
記雄スプライン部３８を構成するスプライン歯の傾斜角
度は緩い為、この雄スプライン部３８を構成するスプラ
イン歯と上記雌スプライン部３９を構成するスプライン
歯との当接面積は、前述した従来構造の場合に比べて広
くなり、当接圧が低くなって、当接部が摩耗しにくくな
る。

【００２９】又、本例の場合には、上記ハブ４ｂの本体
部分の中間部にキャップ４７を、上記スプライン軸１７
の端面に近接対向させた状態で嵌合固定して、この中間
部を塞いでいる。そして、このキャップ４７と上記Ｏリ
ング４５との間部分で上記スプライン軸１７及びスプラ
イン孔１４が存在する空間の容積を小さくして、この空
間に封入するグリースの量を少なくできる様にしてい
る。尚、このグリースは、上記雄スプライン部３８と上
記雌スプライン部３９とが擦れ合った場合も、摩耗を抑
える為に封入する。

【００３０】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、組立作業を容易にしてコストの低減を図れ
ると共に、乗員に耳障りな歯打ち音の発生を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。

【図２】同第２例を示す断面図。

【図３】従来構造の第１例を示す断面図。

【図４】同第２例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３、３ａ 外輪 ４、４ａ、４ｂ ハブ ５、５ａ、５ｂ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ 第二のフランジ １１、１１ａ 第一の内輪軌道 １２ 小径段部 １３、１３ａ 第二の内輪軌道 １４ スプライン孔 １５ 等速ジョイント用外輪 １６ 等速ジョイント用内輪 １７ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ 駆動軸部材 １９ 外側係合溝 ２０ 第二のスプライン孔 ２１ 内側係合溝 ２２ ボール ２３ 保持器 ２４ 雄ねじ部 ２５ ナット ２６ 駆動軸 ２７ 雄スプライン部 ２８ 係止溝 ２９ 止め輪 ３０ 係止段部 ３１ 係止部 ３２ 係止溝 ３３ 止め輪 ３４ 弾性リング ３５ 係止段部 ３６ 係止溝 ３７ 止め輪 ３８ 雄スプライン部 ３９ 雌スプライン部 ４０ スプライン係合部 ４１、４１ａ 雄側嵌合部 ４２、４２ａ 雌側嵌合部 ４３ かしめ部 ４４ 保持溝 ４５ Ｏリング ４６ 段部 ４７ キャップ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周面に懸架装置に結合固定する為の第
   一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
   有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
   部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
   間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
   中心部にスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周
   面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成
   した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌道と上記
   第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転
   動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔とスプ
   ライン係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、
   内端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外
   輪とした駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周
   面に設けられた内側係合部と上記ハブの内周面でこの内
   側係合部に対向する部分に設けられた外側係合部との間
   に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔
   から抜け出るのを防止する止め輪とを備えた車輪駆動用
   軸受ユニットに於いて、上記駆動軸部材の中間部外周面
   に、細かい凹凸を形成した状態で焼き入れ硬化された円
   筒面状の雄側嵌合部を、上記ハブの内端部に円筒面状の
   雌側嵌合部を、それぞれ形成すると共に、これら雄側嵌
   合部と雌側嵌合部とを、雄側嵌合部側に設けた上記凹凸
   を雌側嵌合部に食い込ませる状態で圧入嵌合させた事を
   特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。