JP2006036020A - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】
騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
外方部材１０と、ハブ輪２、およびこのハブ輪２の小径段部２ｂに圧入された内輪３とからなる内方部材１と、複列の転動体６と、ハブ輪２に突き合わせ状態で内嵌され、トルク伝達可能、かつ固定ねじを介して軸方向分離可能に締結される等速自在継手とを備え、小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部２ｃ、２２により、ハブ輪２に対して内輪３が軸方向に固定された駆動車輪用軸受装置において、加締部２ｃ、２２の内端面と外側継手部材１５の肩部１３、２３の端面１３ａ、２３ａとが、予め外当りで線接触するように設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速自在継手とを備え、独立懸架式サスペンションに装着された駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車あるいはＲＲ車の後輪、および４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関するものである。
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、例えば、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端が摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結され、他端が固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して駆動輪に連結されている。
この駆動車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図６に示すようなものが知られている。この駆動車輪用軸受装置５０は、駆動輪（図示せず）を一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
ハブ輪５１は、一端部に駆動輪を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、外周に内側転走面５１ａと、この内側転走面５１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ｂが形成されている。複列の転がり軸受５２は、外周に懸架装置（図示せず）に固定される車体取付フランジ５５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａが形成された外方部材５５と、この外方部材５５に収容された複列のボール５６、５６を介して内挿される内方部材５７とからなる。
内方部材５７は、ハブ輪５１と、このハブ輪５１の小径段部５１ｂに圧入され、外周に内側転走面５８ａが形成された別体の内輪５８とからなる。そして、ハブ輪５１の小径段部５１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５１ｃにより、内輪５８が軸方向に固定されている。
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部５９とこのマウス部５９の底部をなす肩部６０および肩部６０から軸方向に延びる軸部６１とを一体に有する外側継手部材６２を備えている。前記内方部材５７にこの外側継手部材６２がトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪５１の内周にセレーション６３が形成されると共に、外側継手部材６２の軸部６１の外周にセレーション６４が形成され、ハブ輪５１のセレーション６３に噛合している。そして、ハブ輪５１の加締部５１ｃに肩部６０が突き合わされるまで外側継手部材６２の軸部６１がハブ輪５１に内嵌され、軸部６１の端部に形成された雄ねじ６５に固定ナット６６が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪５１と外側継手部材６２とが軸方向分離可能に結合されている。
こうした車両の駆動輪には、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷し、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、このドライブシャフトを支持する複列の転がり軸受５２の内方部材５７にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生した場合、ハブ輪５１のセレーション６３と、ハブ輪５１に内嵌された外側継手部材６２における軸部６１のセレーション６４との間に周方向のすきまがあれば、外側継手部材６２と内方部材５７との当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生する。
この対策手段として、この従来の駆動車輪用軸受装置５０において、外側継手部材６２の肩部６０と当接する部分であるハブ輪５１の加締部５１ｃが平坦面に形成されている。これにより、加締部５１ｃが肩部６０と面接触し、固定ナット６６の緊締力に基いて加締部５１ｃに加えられる面圧を小さくでき、加締部５１ｃの塑性変形と固定ナット６６の弛みを防止すると共に、肩部６０と加締部５１ｃとの当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生するのを防止することができる。
特開平１１−５４０４号公報
しかしながら、こうした従来の駆動車輪用軸受装置にあっては、固定ナット６６によってハブ輪５１と外側継手部材６２とを結合する際、外側継手部材６２の軸部６１が引張られて肩部６０の端面が傾斜すると言った問題が発生する。すると、加締部５１ｃと肩部６０との当接面が面接触するように加締部５１ｃが予め平坦面に形成されているにも拘わらず、肩部６０の端面が傾斜することにより、加締部５１ｃと肩部６０との当接面が線接触することになり、長期に亘って相対回転が繰り返されると騒音だけでなくフレッティング摩耗が進行してガタが発生する恐れがあった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材に突き合わせ状態で内嵌され、トルク伝達可能、かつ固定ねじを介して軸方向分離可能に締結される等速自在継手とを備えた駆動車輪用軸受装置において、前記等速自在継手を構成する外側継手部材の肩部の端面と前記内方部材とが予め外当りで線接触するように設定されている構成を採用した。
このように、内方部材に突き合わせ状態で内嵌される外側継手部材の肩部の端面と当該内方部材とが、予め外当りで線接触するように設定されているので、固定ねじによって内方部材と外側継手部材とを結合する際、外側継手部材の軸部が引張られて肩部の端面が傾斜し、内方部材の端面と肩部の端面との当接面が面接触するようになり、騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止することができ、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
また、請求項２に記載の発明は、前記内方部材が、一端部に車輪取付フランジを有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなり、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定され、前記加締部の内端面が前記外側継手部材の肩部の端面と当接するので、固定ねじによってハブ輪と外側継手部材とを結合する際、外側継手部材の軸部が引張られ、肩部の端面が傾斜して加締部の内端面と肩部の端面とが面接触するようになり、固定ねじの緊締力に基いて加締部に加えられる面圧を小さくでき、加締部の塑性変形と固定ねじの弛みを防止すると共に、騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止することができる。
また、請求項３に記載の発明のように、前記加締部の内端面が垂直面に対して所定の傾斜角に傾斜して形成されても良いし、また、請求項４に記載の発明のように、前記加締部の内端面が略平坦面に形成されると共に、前記肩部の端面が垂直面に対して所定の傾斜角に傾斜して形成されていても良い。
また、請求項５に記載の発明は、前記肩部の端面と内方部材との軸方向段差が０．０１０〜０．０１５ｍｍの範囲に設定されているので、固定ねじによって内方部材と外側継手部材とを結合する際、外側継手部材の軸部が引張られて肩部の端面が傾斜し、効果的に内方部材の端面と肩部の端面との当接面が面接触することができる。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材に突き合わせ状態で内嵌され、トルク伝達可能、かつ固定ねじを介して軸方向分離可能に締結される等速自在継手とを備えた駆動車輪用軸受装置において、前記等速自在継手を構成する外側継手部材の肩部の端面と前記内方部材とが予め外当りで線接触するように設定されているので、固定ねじによって内方部材と外側継手部材とを結合する際、外側継手部材の軸部が引張られて肩部の端面が傾斜し、内方部材の端面と肩部の端面との当接面が面接触するようになり、騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止することができ、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材に突き合わせ状態で内嵌され、トルク伝達可能、かつ固定ねじを介して軸方向分離可能に締結される等速自在継手とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定された駆動車輪用軸受装置において、前記加締部の内端面と前記外側継手部材の肩部の端面とが、予め外当りで線接触するように設定されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２（ａ）は図１の要部拡大図で、（ｂ）は（ａ）の変形例を示している。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
この駆動車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に圧入された別体の内輪３とからなる。ハブ輪２は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５が植設されている。
また、ハブ輪２の外周には内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成されている。そして、外周に内側転走面３ａが形成された内輪３がこの小径段部２ｂに圧入され、さらに、小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部２ｃにより、ハブ輪２に対して内輪３が軸方向へ抜けるのを防止している。本実施形態は、このような第３世代のセルフリテイン構造を採用しているので、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができると共に、長期間その予圧量を維持することができる。
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周には前記内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａと１０ａ、３ａ間に複列の転動体６、６が保持器７、７を介して転動自在に収容されている。また、外方部材１０の端部にはシール装置８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
等速自在継手１１は、カップ状のマウス部１２とこのマウス部１２の底部をなす肩部１３および肩部１３から軸方向に延びる軸部１４とを一体に有する外側継手部材１５を備えている。前記内方部材１にこの外側継手部材１５がトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪２の内周にセレーション（またはスプライン）１６が形成されると共に、外側継手部材１５の軸部１４の外周にセレーション（またはスプライン）１７が形成され、ハブ輪２のセレーション１６に噛合している。そして、ハブ輪２の加締部２ｃに肩部１３が突き合わされるまで外側継手部材１５の軸部１４がハブ輪２に内嵌されると共に、軸部１４の端部に形成された雄ねじ１８に固定ナット１９が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪２と外側継手部材１５とが軸方向分離可能に結合されている。
外側継手部材１５は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、肩部１３から軸部１４に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。なお、軸部１４の基部１４ａはハブ輪２の小径段部２ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合され、装置に負荷されるモーメント荷重等をこの基部１４ａで支持している。
ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、シール装置８が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層２０が形成されている（図中クロスハッチングにて示す）。こうした高周波焼入れパターンによりハブ輪２の強度が向上すると共に、内輪３の嵌合面におけるフレッティング摩耗が抑制されて耐久性が向上する。なお、加締部２ｃは、鍛造後の素材表面硬さ２５ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。
一方、内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。また、外方部材１０は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、本実施形態では、転動体６にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体６に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受であっても良い。
本実施形態では、図２（ａ）に拡大して示すように、加締部２ｃの内端面が傾斜して形成され、肩部１３の端面１３ａと外当りで線接触している。ここで、傾斜面２１の幅寸法Ａは３〜５ｍｍ、肩部１３の端面１３ａとの軸方向段差Ｂは０．０１０〜０．０１５ｍｍの範囲にそれぞれ設定されている。これにより、固定ナット１９によってハブ輪２と外側継手部材１５とを結合する際、外側継手部材１５の軸部１４が引張られて肩部１３の端面１３ａが傾斜し、加締部２ｃと肩部１３の端面１３ａとの当接面が面接触するようになる（図１参照）。したがって、固定ナット１９の緊締力に基いて加締部２ｃに加えられる面圧を小さくでき、加締部２ｃの塑性変形と固定ナット１９の弛みを防止すると共に、騒音低減や損傷防止等と共に、フレッティング摩耗を防止することができる。
本出願人は、加締部２ｃと肩部１３の端面１３ａ間に感圧紙を介装し、図１に示す固定ナット１９によってハブ輪２と外側継手部材１５とを締結することにより、加締部２ｃと肩部１３の端面１３ａとの接触状態を検証した。図３は、その試験結果を示している。ここで、手締め時は初期の接触状態、締付時は締付トルク１５０Ｎｍで締め付けた後の状態を示している。また、試験品１は、加締部２ｃと肩部１３の端面１３ａとの軸方向段差Ｂが１０．５μｍ、試験品２は、軸方向段差Ｂが１２．５μｍに設定されている。
この試験結果からも判るように、固定ナット１９によってハブ輪２と外側継手部材１５とを結合する際、初期においては、加締部２ｃの内端面が肩部１３の端面１３ａに対して外当りとなって線接触しているが、固定ナット１９を所定の締付トルクで締結することにより、加締部２ｃが肩部１３の端面１３ａに対してその当接面が面接触し、略全面当りとなっている。
図２（ｂ）は（ａ）の変形例を示している。この加締部２２の内端面は略平坦面に形成されている一方、肩部２３の端面２３ａが垂直面に対して所定の傾斜角αに傾斜して形成され、初期の接触状態では、加締部２２と肩部２３の端面２３ａとが外当りで線接触している。ここで、加締部２２と肩部２３の端面２３ａとの軸方向段差Ｂは０．０１０〜０．０１５ｍｍの範囲に設定されている。これにより、前述した実施形態と同様、図示しない固定ナットによってハブ輪と外側継手部材とを結合する際、軸部１４が引張られて肩部２３の端面２３ａが傾斜し、加締部２２と肩部２３の端面２３ａとの当接面が面接触するようになる。
図４は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図５は図４の要部拡大図である。なお、本実施形態は前述した実施形態と軸受部の構成が異なるのみで、その他同一部品同一部位、あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
この駆動車輪用軸受装置は第３世代と呼称され、ハブ輪２４と複列の転がり軸受２５および等速自在継手２６とからなり、複列の転がり軸受２５は、外方部材１０と内方部材２７と複列の転動体６、６とを備えている。
内方部材２７は、ハブ輪２４と、このハブ輪２４に圧入された内輪３を指している。ハブ輪２４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外周にアウトボード側の内側転走面２４ａと、この内側転走面２４ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２４ｂが形成されている。
等速自在継手２６は、カップ状のマウス部１２とこのマウス部１２の底部をなす肩部２８および肩部２８から軸方向に延びる軸部１４とを一体に有する外側継手部材２９を備えている。外側継手部材２９はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、肩部２８から軸部１４に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。
外側継手部材２９の肩部２８に内輪３の端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪２４に軸部１４が内嵌されると共に、軸部１４の端部に形成された雄ねじ１８に固定ナット１９が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪２４と外側継手部材２９とが軸方向分離可能に結合されている。
本実施形態においても前述した実施形態と同様、図５に拡大して示すように、肩部２８の端面２８ａが垂直面に対して所定の傾斜角αに傾斜して形成され、初期においては、内輪３の大端面３ｂと肩部２８の端面２８ａとは外当りで線接触している。ここで、内輪３の大端面３ｂと肩部２８の端面２８ａとの軸方向段差Ｂは０．０１０〜０．０１５ｍｍの範囲に設定されている。これにより、前述した実施形態と同様、図示しない固定ナットによってハブ輪と外側継手部材とを結合する際、軸部１４が引張られて肩部２８の端面２８ａが傾斜し、内輪３の大端面３ｂと肩部２８の端面２８ａとの当接面が面接触するようになる。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、外方部材と内方部材および両部材間に収容された複列の転動体とを備えた第１世代乃至第３世代構造の駆動車輪用軸受装置に適用できる。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 （ａ）は、図１の要部拡大図である。 （ｂ）は、（ａ）の変形例を示す要部拡大図である。 加締部と肩部の端面との接触状態を検証した結果を示す図である。 本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 図４の要部拡大図である。 従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
符号の説明
１、２７・・・・・・・・・・・・内方部材
２、２４・・・・・・・・・・・・ハブ輪
２ａ、３ａ、２４ａ・・・・・・・内側転走面
２ｂ、２４ｂ・・・・・・・・・・小径段部
２ｃ、２２・・・・・・・・・・・加締部
３・・・・・・・・・・・・・・・内輪
３ｂ・・・・・・・・・・・・・・大端面
４・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・・・・・保持器
８、９・・・・・・・・・・・・・シール
１０・・・・・・・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
１１、２６・・・・・・・・・・・等速自在継手
１２・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１３、２３、２８・・・・・・・・肩部
１４・・・・・・・・・・・・・・軸部
１４ａ・・・・・・・・・・・・・基部
１５、２９・・・・・・・・・・・外側継手部材
１６、１７・・・・・・・・・・・セレーション
１８・・・・・・・・・・・・・・雄ねじ
１９・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
２０・・・・・・・・・・・・・・硬化層
２１・・・・・・・・・・・・・・傾斜面
２３ａ、２８ａ・・・・・・・・・端面
２５・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５０・・・・・・・・・・・・・・駆動車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ、５８ａ・・・・・・・・・内側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・小径段部
５１ｃ・・・・・・・・・・・・・加締部
５２・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５４・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５５ａ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５５ｂ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５６・・・・・・・・・・・・・・ボール
５７・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５８・・・・・・・・・・・・・・内輪
５９・・・・・・・・・・・・・・マウス部
６０・・・・・・・・・・・・・・肩部
６１・・・・・・・・・・・・・・軸部
６２・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
６３、６４・・・・・・・・・・・セレーション
６５・・・・・・・・・・・・・・雄ねじ
６６・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
Ａ・・・・・・・・・・・・・・・傾斜面の幅寸法
Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・軸方向段差
α・・・・・・・・・・・・・・・傾斜角

Claims (5)

  1. 内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
    外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
    前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
    前記内方部材に突き合わせ状態で内嵌され、トルク伝達可能、かつ固定ねじを介して軸方向分離可能に締結される等速自在継手とを備えた駆動車輪用軸受装置において、
    前記等速自在継手を構成する外側継手部材の肩部の端面と前記内方部材とが予め外当りで線接触するように設定されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
  2. 前記内方部材が、
    一端部に車輪取付フランジを有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、
    この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪と、
    このハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなり、
    前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定され、前記加締部の内端面が前記外側継手部材の肩部の端面と当接する請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
  3. 前記加締部の内端面が垂直面に対して所定の傾斜角に傾斜して形成されている請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
  4. 前記加締部の内端面が略平坦面に形成されると共に、前記肩部の端面が垂直面に対して所定の傾斜角に傾斜して形成されている請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
  5. 前記肩部の端面と内方部材との軸方向段差が０．０１０〜０．０１５ｍｍの範囲に設定されている請求項１乃至４いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
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