JP2001287506A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001287506A JP2001287506A JP2000103206A JP2000103206A JP2001287506A JP 2001287506 A JP2001287506 A JP 2001287506A JP 2000103206 A JP2000103206 A JP 2000103206A JP 2000103206 A JP2000103206 A JP 2000103206A JP 2001287506 A JP2001287506 A JP 2001287506A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バンド構造を有する空気入りラジアルタイヤ
のベルト層両端におけるプライ剥離を防止し、耐BEL
性能を改善するとともに操縦安定性を向上することを目
的とする。 【解決手段】 カーカスのクラウン部外側に隣接して配
置される第1プライとそのさらに外側に配置される第2
プライを有するベルト層を備えた空気入りラジアルタイ
ヤであって、適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を
充填した状態において、(1)前記第1プライ幅BW1
はトレッド幅TWの90〜110%の範囲であり、か
つ、前記第1プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW
1の67〜100%の範囲であり、(2)前記第2プラ
イ幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲で
あり、かつ、前記第2プライの平坦幅FW2は第2プラ
イ幅BW2の70〜92%の範囲であり、(3)前記第
1プライ幅BW1は前記第2プライ幅BW2よりも大き
いことを特徴とする。
のベルト層両端におけるプライ剥離を防止し、耐BEL
性能を改善するとともに操縦安定性を向上することを目
的とする。 【解決手段】 カーカスのクラウン部外側に隣接して配
置される第1プライとそのさらに外側に配置される第2
プライを有するベルト層を備えた空気入りラジアルタイ
ヤであって、適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を
充填した状態において、(1)前記第1プライ幅BW1
はトレッド幅TWの90〜110%の範囲であり、か
つ、前記第1プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW
1の67〜100%の範囲であり、(2)前記第2プラ
イ幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲で
あり、かつ、前記第2プライの平坦幅FW2は第2プラ
イ幅BW2の70〜92%の範囲であり、(3)前記第
1プライ幅BW1は前記第2プライ幅BW2よりも大き
いことを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤ、特
に高速走行時におけるベルト層両端でのプライ剥離を軽
減した空気入りラジアルタイヤに関する。
に高速走行時におけるベルト層両端でのプライ剥離を軽
減した空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】一般にハイパーフォーマンス空気入りラ
ジアルタイヤは、高速走行時の操縦安定性および、耐ブ
レーカエッジルース性能(以下BEL性能)が要求され
るためタイヤクラウン部のベルト層外側にはいわゆるジ
ョイントレスバンドが配置される。ジョイントレスバン
ドは通常、図3に示すごとくコードを平行に引き揃えた
約10mmのバンド11をベルト層12の上側に接して
トレッドセンターCからタイヤ周方向に巻きつけながら
トレッド端方向に移行する。そしてバンドの幅方向にお
ける相互の重複幅WJはトレッドセンターでは0〜2m
mであるが、ベルト層の端部近傍では5〜7mmとし、
端部での巻きつけ張力を高くして走行時のベルト層の浮
き上がりを抑制している。
ジアルタイヤは、高速走行時の操縦安定性および、耐ブ
レーカエッジルース性能(以下BEL性能)が要求され
るためタイヤクラウン部のベルト層外側にはいわゆるジ
ョイントレスバンドが配置される。ジョイントレスバン
ドは通常、図3に示すごとくコードを平行に引き揃えた
約10mmのバンド11をベルト層12の上側に接して
トレッドセンターCからタイヤ周方向に巻きつけながら
トレッド端方向に移行する。そしてバンドの幅方向にお
ける相互の重複幅WJはトレッドセンターでは0〜2m
mであるが、ベルト層の端部近傍では5〜7mmとし、
端部での巻きつけ張力を高くして走行時のベルト層の浮
き上がりを抑制している。
【0003】しかしながら上記バンドを配置する構造に
おいてベルト層の第1プライ12aと第2プライ12b
の両端が相互に密着した状態となり、この部分における
応力集中が生じベルト層端部のゴム剥離が生じやすい。
さらにバンドによるたが効果でベルト層の両端のみがタ
イヤ半径方向に押しつけられ、たれ下がり現象が生ず
る。その結果、タイヤの高速走行における操縦安定性を
低下させ、また耐BEL性能も低下させる。
おいてベルト層の第1プライ12aと第2プライ12b
の両端が相互に密着した状態となり、この部分における
応力集中が生じベルト層端部のゴム剥離が生じやすい。
さらにバンドによるたが効果でベルト層の両端のみがタ
イヤ半径方向に押しつけられ、たれ下がり現象が生ず
る。その結果、タイヤの高速走行における操縦安定性を
低下させ、また耐BEL性能も低下させる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記バンド構
造を有する空気入りラジアルタイヤのベルト層両端にお
けるプライ剥離を防止し、耐BEL性能を改善するとと
もに操縦安定性を向上することを目的とする。
造を有する空気入りラジアルタイヤのベルト層両端にお
けるプライ剥離を防止し、耐BEL性能を改善するとと
もに操縦安定性を向上することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は左右1対のビー
ドコアと、該ビードコアの周りを上端を折り返して係止
されるカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に隣接
して配置される第1プライと、そのさらに外側に配置さ
れる第2プライを有するベルト層と、該ベルト層の少な
くとも両端にバンドを備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填
した状態において、(1) 前記第1プライ幅BW1は
トレッド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ、
前記第1プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の
67〜100%の範囲であり、(2) 前記第2プライ
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、かつ、第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅B
W2の70〜92%の範囲であり、(3) 前記第1プ
ライ幅BW1は前記第2プライ幅BW2よりも大きいこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ドコアと、該ビードコアの周りを上端を折り返して係止
されるカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に隣接
して配置される第1プライと、そのさらに外側に配置さ
れる第2プライを有するベルト層と、該ベルト層の少な
くとも両端にバンドを備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填
した状態において、(1) 前記第1プライ幅BW1は
トレッド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ、
前記第1プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の
67〜100%の範囲であり、(2) 前記第2プライ
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、かつ、第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅B
W2の70〜92%の範囲であり、(3) 前記第1プ
ライ幅BW1は前記第2プライ幅BW2よりも大きいこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【0006】さらに本発明では前記第1プライの端部か
らカーカスの法線方向に垂直に下した線のカーカスとの
交点までの幅JGaが1.6〜3.2mmであることが
望ましい。
らカーカスの法線方向に垂直に下した線のカーカスとの
交点までの幅JGaが1.6〜3.2mmであることが
望ましい。
【0007】また本発明では前記第1プライと前記第2
プライの間でかつその端部において幅が10〜40mm
のエッジバンドが挿置されていることが望ましい。
プライの間でかつその端部において幅が10〜40mm
のエッジバンドが挿置されていることが望ましい。
【0008】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に従っ
て説明する。
て説明する。
【0009】図1は本発明の空気入りラジアルタイヤの
断面図の右半分の図である。図において本発明の空気入
りラジアルタイヤ1は、左右1対のビードコア2と該ビ
ードコア2の周りを上端を内側から外側に折り返して係
止されるトロイド状カーカス3と、該カーカスのクラウ
ン部外側に隣接して配置される第1プライ4aと、さら
にその外側に位置される第2プライ4bよりなるベルト
層4と、該ベルト層の少なくとも端部にバンド5を備え
ている。
断面図の右半分の図である。図において本発明の空気入
りラジアルタイヤ1は、左右1対のビードコア2と該ビ
ードコア2の周りを上端を内側から外側に折り返して係
止されるトロイド状カーカス3と、該カーカスのクラウ
ン部外側に隣接して配置される第1プライ4aと、さら
にその外側に位置される第2プライ4bよりなるベルト
層4と、該ベルト層の少なくとも端部にバンド5を備え
ている。
【0010】そして本発明の空気入りラジアルタイヤは
適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填した状態
において、前記ベルト層の第1プライ幅BW1はトレッ
ド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ前記第1
プライの平坦幅FW2は第1プライ幅BW1の67〜1
00%の範囲である。ここでトレッド幅TWは、トレッ
ド端TEをトレッド部端部における表面輪郭線TRとシ
ョルダー部の表面輪郭線SRの交点TEとして定義し、
両側のTE間距離である。
適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填した状態
において、前記ベルト層の第1プライ幅BW1はトレッ
ド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ前記第1
プライの平坦幅FW2は第1プライ幅BW1の67〜1
00%の範囲である。ここでトレッド幅TWは、トレッ
ド端TEをトレッド部端部における表面輪郭線TRとシ
ョルダー部の表面輪郭線SRの交点TEとして定義し、
両側のTE間距離である。
【0011】従来のベルト層ではそのプライ幅はタイヤ
トレッド幅と同等もしくはそれ以下としていた。本発明
は第1プライ幅BW1はトレッド幅TWの90〜110
%、好ましくは100〜110%とし、ベルト層の幅を
相対的に広くしている。
トレッド幅と同等もしくはそれ以下としていた。本発明
は第1プライ幅BW1はトレッド幅TWの90〜110
%、好ましくは100〜110%とし、ベルト層の幅を
相対的に広くしている。
【0012】また従来、前記第1プライはほぼカーカス
のクラウン部形状に沿って配置されるため、第1プライ
の形状も全体的に曲率が形成されており、たとえば第1
プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の30〜6
0%の範囲であった。本発明は第1プライの平坦幅FW
1を広くするものでFW1はBW1の67〜100%の
範囲とすることによりタイヤの操縦安定性を向上し、さ
らにベルト層端部の応力集中を緩和することができる。
ここで第1プライの平坦幅FW1はタイヤのカットセク
ションの各ビード部を適正リム寸法位置に配置した状態
におけるプライの平坦幅をいう。
のクラウン部形状に沿って配置されるため、第1プライ
の形状も全体的に曲率が形成されており、たとえば第1
プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の30〜6
0%の範囲であった。本発明は第1プライの平坦幅FW
1を広くするものでFW1はBW1の67〜100%の
範囲とすることによりタイヤの操縦安定性を向上し、さ
らにベルト層端部の応力集中を緩和することができる。
ここで第1プライの平坦幅FW1はタイヤのカットセク
ションの各ビード部を適正リム寸法位置に配置した状態
におけるプライの平坦幅をいう。
【0013】次に本発明においてベルト層の第2プライ
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、また第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅BW
2の70〜90%とし、前記第1プライに対応させて平
坦幅を広くしている。ここで第2プライの平坦幅FW2
は第1プライと同様な方法で測定される。そして第2プ
ライ幅BW2はプライ端部における剛性の段差を緩和す
るため、第1プライ幅BW1よりも狭く構成されてお
り、たとえばプライ端部では3〜10mmのステップが
形成されている。
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、また第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅BW
2の70〜90%とし、前記第1プライに対応させて平
坦幅を広くしている。ここで第2プライの平坦幅FW2
は第1プライと同様な方法で測定される。そして第2プ
ライ幅BW2はプライ端部における剛性の段差を緩和す
るため、第1プライ幅BW1よりも狭く構成されてお
り、たとえばプライ端部では3〜10mmのステップが
形成されている。
【0014】次に本発明では第1プライ4aの端部BE
からカーカス3に垂直に下した線のカーカスとの交点P
までの距離JGaが1.6〜3.2mmの範囲であるこ
とが望ましい。JGaが1.6mm未満の場合、ベルト
層端部が垂れ下がりタイヤの操縦安定性に不利であり、
一方JGaが3.2mmを超えるとベルト層端の跳ね上
がりが生じタイヤ走行に伴うベルト層端部におけるゴム
剥離(BEL)を招来しやすくなる。JGaの数値はサ
イドウォールゴムのベルト層端BE下方へのもぐり込み
量SWを調整することにより変化させることができる。
からカーカス3に垂直に下した線のカーカスとの交点P
までの距離JGaが1.6〜3.2mmの範囲であるこ
とが望ましい。JGaが1.6mm未満の場合、ベルト
層端部が垂れ下がりタイヤの操縦安定性に不利であり、
一方JGaが3.2mmを超えるとベルト層端の跳ね上
がりが生じタイヤ走行に伴うベルト層端部におけるゴム
剥離(BEL)を招来しやすくなる。JGaの数値はサ
イドウォールゴムのベルト層端BE下方へのもぐり込み
量SWを調整することにより変化させることができる。
【0015】本発明の空気入りラジアルタイヤはベルト
層の外側で、少なくともその端部にバンド5が配置され
る。バンドは図1に示されるごとくベルト層の端部にの
み配置されるエッジバンド5の他、ベルト層の全幅にわ
たるフルバンド(図示せず)が配置される。ここでバン
ドはナイロン、ポリエステルあるいはレーヨン等の有機
繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に引き揃えたプラ
イをタイヤ周方向に1〜2回巻回する構造のほか、たと
えば5〜20mmの幅の帯状のプライをタイヤの周方向
に巻回するいわゆるジョイントレスバンドも採用し得
る。
層の外側で、少なくともその端部にバンド5が配置され
る。バンドは図1に示されるごとくベルト層の端部にの
み配置されるエッジバンド5の他、ベルト層の全幅にわ
たるフルバンド(図示せず)が配置される。ここでバン
ドはナイロン、ポリエステルあるいはレーヨン等の有機
繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に引き揃えたプラ
イをタイヤ周方向に1〜2回巻回する構造のほか、たと
えば5〜20mmの幅の帯状のプライをタイヤの周方向
に巻回するいわゆるジョイントレスバンドも採用し得
る。
【0016】バンドは図2にその概略図で示すごとく、
ベルト層7の第1プライ7aと第2プライ7bの両端部
の間に挿入させて配置することによりタイヤ走行時の第
1プライ7aおよび第2プライ7bの端部の動きを抑制
し、跳ね上がりを軽減することができる。すなわち図2
においてバンド8はエッジバンド8aと上側に配置され
るフルバンド8bの2層で構成されており、エッジバン
ド8aと第1プライ7aとの重複幅VWは10〜30m
mであり、ベルト層端からはみ出した部分でのエッジバ
ンド8aとフルバンド8bの重複幅EWは3〜8mmの
範囲とすることにより、ベルト層端部の動きを抑制でき
る。かかる構造のタイヤを形成するには、まずベルト層
の第1プライ7aを成形した後、幅が20〜40mmの
プライを第1プライ7aの両端にその重複幅が10〜3
0mmとなるように積層する。そして第2プライ7bを
第1プライの外側に配置する。しかる後第2プライ7b
の外側にタイヤセンター部からトレッド両端方向に、た
とえば幅W0が10mmの帯状プライを隣接プライ間で
幅方向に2mm重複するように巻き始め、トレッド両端
近傍では6mm重複するように巻きつける。なお図2で
は隣接プライ間の重複を0としている。トレッド両端近
傍では重複幅をタイヤ中央部より大きくすることによ
り、この部分の動きを強く抑制することができる。な
お、トレッド中央部よりトレッド端の巻きつけ力を大き
くすることによってもバンドの抑制力を調整することも
可能である。
ベルト層7の第1プライ7aと第2プライ7bの両端部
の間に挿入させて配置することによりタイヤ走行時の第
1プライ7aおよび第2プライ7bの端部の動きを抑制
し、跳ね上がりを軽減することができる。すなわち図2
においてバンド8はエッジバンド8aと上側に配置され
るフルバンド8bの2層で構成されており、エッジバン
ド8aと第1プライ7aとの重複幅VWは10〜30m
mであり、ベルト層端からはみ出した部分でのエッジバ
ンド8aとフルバンド8bの重複幅EWは3〜8mmの
範囲とすることにより、ベルト層端部の動きを抑制でき
る。かかる構造のタイヤを形成するには、まずベルト層
の第1プライ7aを成形した後、幅が20〜40mmの
プライを第1プライ7aの両端にその重複幅が10〜3
0mmとなるように積層する。そして第2プライ7bを
第1プライの外側に配置する。しかる後第2プライ7b
の外側にタイヤセンター部からトレッド両端方向に、た
とえば幅W0が10mmの帯状プライを隣接プライ間で
幅方向に2mm重複するように巻き始め、トレッド両端
近傍では6mm重複するように巻きつける。なお図2で
は隣接プライ間の重複を0としている。トレッド両端近
傍では重複幅をタイヤ中央部より大きくすることによ
り、この部分の動きを強く抑制することができる。な
お、トレッド中央部よりトレッド端の巻きつけ力を大き
くすることによってもバンドの抑制力を調整することも
可能である。
【0017】
【実施例】図1に示す基本構造で、表1に示す仕様のタ
イヤを試作して耐BELの評価を行なった。試作タイヤ
のサイズはTL195/60R15 88Hである。
イヤを試作して耐BELの評価を行なった。試作タイヤ
のサイズはTL195/60R15 88Hである。
【0018】
【表1】
【0019】(1) 第1プライ幅BW1/トレッド幅
TWと、第1プライ平坦幅FW1/第1プライ幅BW1
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図4にプロ
ットしている。FW1/BW1が67〜100%、BW
1/TWが90〜110%の範囲、特に100〜110
%の範囲が耐BEL性能に優れていることが明らかであ
る。
TWと、第1プライ平坦幅FW1/第1プライ幅BW1
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図4にプロ
ットしている。FW1/BW1が67〜100%、BW
1/TWが90〜110%の範囲、特に100〜110
%の範囲が耐BEL性能に優れていることが明らかであ
る。
【0020】(2) 第2プライ幅BW2/トレッド幅
TWと、第2プライ平坦幅FW2/第2プライ幅BW2
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図5にプロ
ットしている。FW2/BW2が70〜92%、BW2
/TWが84〜101%、特に90〜100%の範囲で
耐BEL性能が優れていることがわかる。
TWと、第2プライ平坦幅FW2/第2プライ幅BW2
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図5にプロ
ットしている。FW2/BW2が70〜92%、BW2
/TWが84〜101%、特に90〜100%の範囲で
耐BEL性能が優れていることがわかる。
【0021】(3) 操縦安定性、耐BEL評価 図1に示す基本構造で表2に示すタイヤの仕様でサイズ
TL195/60R15 88Hのタイヤを試作した。
実施例はベルト層の第1プライ、第2プライの仕様を所
定範囲に調整されたものであり操縦安定性および耐BE
L性能が向上していることが認められる。
TL195/60R15 88Hのタイヤを試作した。
実施例はベルト層の第1プライ、第2プライの仕様を所
定範囲に調整されたものであり操縦安定性および耐BE
L性能が向上していることが認められる。
【0022】ここで耐BEL性能は20km/Hで25
0時間走行した後タイヤを解体しベルト層両端でのゴム
剥離状態を目視で観察し、最もゴム剥離の少ないものか
ら順に◎、○、△、×として評価した。
0時間走行した後タイヤを解体しベルト層両端でのゴム
剥離状態を目視で観察し、最もゴム剥離の少ないものか
ら順に◎、○、△、×として評価した。
【0023】また操縦安定性はテスト路面で100km
/Hで走行し、フィーリングで評価し最も優れているも
のから◎、○、△、×として評価した。
/Hで走行し、フィーリングで評価し最も優れているも
のから◎、○、△、×として評価した。
【0024】
【表2】
【0025】(4) 挿入型バンド構造のタイヤの評価 表2の実施例3の仕様で、バンドに表3の仕様で図2の
基本構造のものを採用して実施例4のタイヤを試作し
た。なお、比較例4はバンドを使用していないこと以外
は実施例3のタイヤと同じ仕様である。ここでタイヤサ
イズはTL225/50R16である。
基本構造のものを採用して実施例4のタイヤを試作し
た。なお、比較例4はバンドを使用していないこと以外
は実施例3のタイヤと同じ仕様である。ここでタイヤサ
イズはTL225/50R16である。
【0026】耐BEL性能および操縦安定性を前述の方
法で評価しその結果を表3に示す。いずれの性能も実施
例4は比較例4よりも優れていることを確認した。
法で評価しその結果を表3に示す。いずれの性能も実施
例4は比較例4よりも優れていることを確認した。
【0027】
【表3】
【0028】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
【0029】
【発明の効果】本発明はベルト層の第1プライおよび第
2プライをトレッド幅に対し、所定範囲とするとともに
前記第1プライおよび第2プライの平坦幅を従来よりも
広くしたため、操縦安定性とともにベルト層端部でのゴ
ム剥離(BEL)が軽減できた。さらに前記第1プライ
と第2プライの端部にはバンドを挿置することにより、
耐BEL性能を一層向上することができる。
2プライをトレッド幅に対し、所定範囲とするとともに
前記第1プライおよび第2プライの平坦幅を従来よりも
広くしたため、操縦安定性とともにベルト層端部でのゴ
ム剥離(BEL)が軽減できた。さらに前記第1プライ
と第2プライの端部にはバンドを挿置することにより、
耐BEL性能を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の空気入りラジアルタイヤの断面図の
右半分である。
右半分である。
【図2】 本発明の空気入りラジアルタイヤのバンドを
配置した状態の概略図である。
配置した状態の概略図である。
【図3】 従来タイヤのトレッド部概略断面図である。
【図4】 FW1/BW1とBW1/TWの耐BELの
2G解析結果を示す図である。
2G解析結果を示す図である。
【図5】 FW2/BW2とBW2/TWの耐BELの
2G解析結果を示す図である。
2G解析結果を示す図である。
1 空気入りラジアルタイヤ、2 ビードコア、3 カ
ーカス、4,7 ベルト層、5,8 バンド。
ーカス、4,7 ベルト層、5,8 バンド。
Claims (3)
- 【請求項1】 左右1対のビードコアと、該ビードコア
の周りを上端を折り返して係止されるカーカスと、該カ
ーカスのクラウン部外側に隣接して配置される第1プラ
イと、そのさらに外側に配置される第2プライを有する
ベルト層と、該ベルト層の少なくとも両端にバンドを備
えた空気入りラジアルタイヤであって、適正リムに装着
し、0.1kgfの内圧を充填した状態において、 (1) 前記第1プライ幅BW1はトレッド幅TWの9
0〜110%の範囲であり、かつ、前記第1プライの平
坦幅FW1は第1プライ幅BW1の67〜100%の範
囲であり、 (2) 前記第2プライ幅BW2はトレッド幅TWの8
4〜101%の範囲であり、かつ、前記第2プライの平
坦幅FW2は第2プライ幅BW2の70〜92%の範囲
であり、 (3) 前記第1プライ幅BW1は前記第2プライ幅B
W2よりも大きいことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項2】 第1プライの端部からカーカスの法線方
向に垂直に下した線のカーカスとの交点までの幅JGa
が1.6〜3.2mmである請求項1記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項3】 第1プライと第2プライの間でかつその
端部において幅が10〜40mmのエッジバンドが挿置
されていることを特徴とする請求項1記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040009782A (ko) * | 2002-07-25 | 2004-01-31 | 금호타이어 주식회사 | 벨트층의 세파레이션 발생을 방지한 공기입 타이어 |
JP2011225172A (ja) * | 2010-04-22 | 2011-11-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
WO2012147356A1 (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
KR101589064B1 (ko) * | 2014-05-28 | 2016-02-15 | 넥센타이어 주식회사 | 세퍼레이션 방지를 위한 공기입 타이어 |
-
2000
- 2000-04-05 JP JP2000103206A patent/JP2001287506A/ja not_active Withdrawn
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