JP2001287506A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤ、特
に高速走行時におけるベルト層両端でのプライ剥離を軽
減した空気入りラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic radial tire in which ply separation at both ends of a belt layer during high-speed running is reduced.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般にハイパーフォーマンス空気入りラ
ジアルタイヤは、高速走行時の操縦安定性および、耐ブ
レーカエッジルース性能（以下ＢＥＬ性能）が要求され
るためタイヤクラウン部のベルト層外側にはいわゆるジ
ョイントレスバンドが配置される。ジョイントレスバン
ドは通常、図３に示すごとくコードを平行に引き揃えた
約１０ｍｍのバンド１１をベルト層１２の上側に接して
トレッドセンターＣからタイヤ周方向に巻きつけながら
トレッド端方向に移行する。そしてバンドの幅方向にお
ける相互の重複幅ＷＪはトレッドセンターでは０〜２ｍ
ｍであるが、ベルト層の端部近傍では５〜７ｍｍとし、
端部での巻きつけ張力を高くして走行時のベルト層の浮
き上がりを抑制している。2. Description of the Related Art Generally, a hyper-performance pneumatic radial tire is required to have a steering stability at a high speed running and an anti-breaker edge loose performance (hereinafter referred to as BEL performance). A les band is arranged. As shown in FIG. 3, the jointless band normally moves in the tread edge direction while winding a band 11 of about 10 mm in which cords are arranged in parallel in parallel with the belt layer 12 from the tread center C in the tire circumferential direction. And the overlapping width WJ in the band width direction is 0 to 2 m at the tread center.
m, 5 to 7 mm near the end of the belt layer,
The winding tension at the end is increased to suppress the lifting of the belt layer during running.
【０００３】しかしながら上記バンドを配置する構造に
おいてベルト層の第１プライ１２ａと第２プライ１２ｂ
の両端が相互に密着した状態となり、この部分における
応力集中が生じベルト層端部のゴム剥離が生じやすい。
さらにバンドによるたが効果でベルト層の両端のみがタ
イヤ半径方向に押しつけられ、たれ下がり現象が生ず
る。その結果、タイヤの高速走行における操縦安定性を
低下させ、また耐ＢＥＬ性能も低下させる。However, in the structure in which the bands are arranged, the first ply 12a and the second ply 12b of the belt layer are provided.
Are in close contact with each other, stress concentration occurs in this portion, and rubber peeling at the end of the belt layer is likely to occur.
Further, only the both ends of the belt layer are pressed in the tire radial direction by the effect of the band, and a sagging phenomenon occurs. As a result, the steering stability during high-speed running of the tire is reduced, and the BEL resistance is also reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記バンド構
造を有する空気入りラジアルタイヤのベルト層両端にお
けるプライ剥離を防止し、耐ＢＥＬ性能を改善するとと
もに操縦安定性を向上することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to prevent ply peeling at both ends of a belt layer of a pneumatic radial tire having the above-mentioned band structure, to improve BEL resistance and to improve steering stability. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は左右１対のビー
ドコアと、該ビードコアの周りを上端を折り返して係止
されるカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に隣接
して配置される第１プライと、そのさらに外側に配置さ
れる第２プライを有するベルト層と、該ベルト層の少な
くとも両端にバンドを備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、適正リムに装着し、０．１ｋｇｆの内圧を充填
した状態において、（１） 前記第１プライ幅ＢＷ１は
トレッド幅ＴＷの９０〜１１０％の範囲であり、かつ、
前記第１プライの平坦幅ＦＷ１は第１プライ幅ＢＷ１の
６７〜１００％の範囲であり、（２） 前記第２プライ
幅ＢＷ２はトレッド幅ＴＷの８４〜１０１％の範囲であ
り、かつ、第２プライの平坦幅ＦＷ２は第２プライ幅Ｂ
Ｗ２の７０〜９２％の範囲であり、（３） 前記第１プ
ライ幅ＢＷ１は前記第２プライ幅ＢＷ２よりも大きいこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a pair of left and right bead cores, a carcass which is locked around the bead core with its upper end folded back, and a first carcass disposed adjacent to the outside of the crown portion of the carcass. A pneumatic radial tire having a ply, a belt layer having a second ply disposed further outside thereof, and a band at least at both ends of the belt layer, which is mounted on an appropriate rim and has an internal pressure of 0.1 kgf. In the filled state, (1) the first ply width BW1 is in the range of 90 to 110% of the tread width TW, and
The flat width FW1 of the first ply is in the range of 67 to 100% of the first ply width BW1, and (2) the second ply width BW2 is in the range of 84 to 101% of the tread width TW. The flat width FW2 of the two ply is the second ply width B
(2) The pneumatic radial tire, wherein the first ply width BW1 is larger than the second ply width BW2.
【０００６】さらに本発明では前記第１プライの端部か
らカーカスの法線方向に垂直に下した線のカーカスとの
交点までの幅ＪＧａが１．６〜３．２ｍｍであることが
望ましい。Further, in the present invention, it is desirable that the width JGa from the end of the first ply to the intersection of the line extending perpendicularly to the normal direction of the carcass and the carcass is 1.6 to 3.2 mm.
【０００７】また本発明では前記第１プライと前記第２
プライの間でかつその端部において幅が１０〜４０ｍｍ
のエッジバンドが挿置されていることが望ましい。In the present invention, the first ply and the second ply
10-40 mm width between plies and at their ends
Is desirably inserted.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に従っ
て説明する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
【０００９】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの
断面図の右半分の図である。図において本発明の空気入
りラジアルタイヤ１は、左右１対のビードコア２と該ビ
ードコア２の周りを上端を内側から外側に折り返して係
止されるトロイド状カーカス３と、該カーカスのクラウ
ン部外側に隣接して配置される第１プライ４ａと、さら
にその外側に位置される第２プライ４ｂよりなるベルト
層４と、該ベルト層の少なくとも端部にバンド５を備え
ている。FIG. 1 is a right half of a sectional view of a pneumatic radial tire of the present invention. In the figure, a pneumatic radial tire 1 of the present invention includes a pair of left and right bead cores 2, a toroidal carcass 3 which is locked around the bead core 2 by turning the upper end from the inside to the outside, and a crown portion of the carcass. The belt layer 4 includes a first ply 4a disposed adjacent to the second ply 4b, and a band 5 is provided at least at an end of the belt layer.
【００１０】そして本発明の空気入りラジアルタイヤは
適正リムに装着し、０．１ｋｇｆの内圧を充填した状態
において、前記ベルト層の第１プライ幅ＢＷ１はトレッ
ド幅ＴＷの９０〜１１０％の範囲であり、かつ前記第１
プライの平坦幅ＦＷ２は第１プライ幅ＢＷ１の６７〜１
００％の範囲である。ここでトレッド幅ＴＷは、トレッ
ド端ＴＥをトレッド部端部における表面輪郭線ＴＲとシ
ョルダー部の表面輪郭線ＳＲの交点ＴＥとして定義し、
両側のＴＥ間距離である。When the pneumatic radial tire of the present invention is mounted on an appropriate rim and filled with an internal pressure of 0.1 kgf, the first ply width BW1 of the belt layer is in the range of 90 to 110% of the tread width TW. And the first
The flat width FW2 of the ply is 67 to 1 of the first ply width BW1.
It is in the range of 00%. Here, the tread width TW defines the tread end TE as an intersection TE of the surface contour TR at the end of the tread portion and the surface contour SR of the shoulder portion,
The distance between TEs on both sides.
【００１１】従来のベルト層ではそのプライ幅はタイヤ
トレッド幅と同等もしくはそれ以下としていた。本発明
は第１プライ幅ＢＷ１はトレッド幅ＴＷの９０〜１１０
％、好ましくは１００〜１１０％とし、ベルト層の幅を
相対的に広くしている。In the conventional belt layer, the ply width is equal to or less than the tire tread width. In the present invention, the first ply width BW1 is 90 to 110 of the tread width TW.
%, Preferably 100 to 110%, so that the width of the belt layer is relatively widened.
【００１２】また従来、前記第１プライはほぼカーカス
のクラウン部形状に沿って配置されるため、第１プライ
の形状も全体的に曲率が形成されており、たとえば第１
プライの平坦幅ＦＷ１は第１プライ幅ＢＷ１の３０〜６
０％の範囲であった。本発明は第１プライの平坦幅ＦＷ
１を広くするものでＦＷ１はＢＷ１の６７〜１００％の
範囲とすることによりタイヤの操縦安定性を向上し、さ
らにベルト層端部の応力集中を緩和することができる。
ここで第１プライの平坦幅ＦＷ１はタイヤのカットセク
ションの各ビード部を適正リム寸法位置に配置した状態
におけるプライの平坦幅をいう。[0012] Conventionally, the first ply is generally arranged along the shape of the crown of the carcass, so that the shape of the first ply also has a curvature as a whole.
The flat width FW1 of the ply is 30 to 6 of the first ply width BW1.
It was in the range of 0%. The present invention relates to the flat width FW of the first ply.
By increasing FW1 by setting FW1 in the range of 67 to 100% of BW1, the steering stability of the tire can be improved and the stress concentration at the end of the belt layer can be reduced.
Here, the flat width FW1 of the first ply refers to the flat width of the ply in a state where each bead portion of the cut section of the tire is arranged at an appropriate rim size position.
【００１３】次に本発明においてベルト層の第２プライ
幅ＢＷ２はトレッド幅ＴＷの８４〜１０１％の範囲であ
り、また第２プライの平坦幅ＦＷ２は第２プライ幅ＢＷ
２の７０〜９０％とし、前記第１プライに対応させて平
坦幅を広くしている。ここで第２プライの平坦幅ＦＷ２
は第１プライと同様な方法で測定される。そして第２プ
ライ幅ＢＷ２はプライ端部における剛性の段差を緩和す
るため、第１プライ幅ＢＷ１よりも狭く構成されてお
り、たとえばプライ端部では３〜１０ｍｍのステップが
形成されている。Next, in the present invention, the second ply width BW2 of the belt layer is in the range of 84 to 101% of the tread width TW, and the flat width FW2 of the second ply is the second ply width BW.
2 to 70% to 90%, and the flat width is increased corresponding to the first ply. Here, the flat width FW2 of the second ply
Is measured in the same manner as the first ply. The second ply width BW2 is configured to be narrower than the first ply width BW1 in order to reduce the rigidity step at the ply end. For example, a step of 3 to 10 mm is formed at the ply end.
【００１４】次に本発明では第１プライ４ａの端部ＢＥ
からカーカス３に垂直に下した線のカーカスとの交点Ｐ
までの距離ＪＧａが１．６〜３．２ｍｍの範囲であるこ
とが望ましい。ＪＧａが１．６ｍｍ未満の場合、ベルト
層端部が垂れ下がりタイヤの操縦安定性に不利であり、
一方ＪＧａが３．２ｍｍを超えるとベルト層端の跳ね上
がりが生じタイヤ走行に伴うベルト層端部におけるゴム
剥離（ＢＥＬ）を招来しやすくなる。ＪＧａの数値はサ
イドウォールゴムのベルト層端ＢＥ下方へのもぐり込み
量ＳＷを調整することにより変化させることができる。Next, in the present invention, the end BE of the first ply 4a is
Of intersection of the line perpendicular to the carcass 3 from the carcass
Is preferably in the range of 1.6 to 3.2 mm. If the JGa is less than 1.6 mm, the belt layer ends sag, which is disadvantageous for steering stability of the tire,
On the other hand, when JGa exceeds 3.2 mm, the belt layer edge jumps up, and it is easy to cause rubber separation (BEL) at the belt layer edge portion due to tire running. The value of JGa can be changed by adjusting the amount SW of the side wall rubber to beneath the belt layer end BE.
【００１５】本発明の空気入りラジアルタイヤはベルト
層の外側で、少なくともその端部にバンド５が配置され
る。バンドは図１に示されるごとくベルト層の端部にの
み配置されるエッジバンド５の他、ベルト層の全幅にわ
たるフルバンド（図示せず）が配置される。ここでバン
ドはナイロン、ポリエステルあるいはレーヨン等の有機
繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に引き揃えたプラ
イをタイヤ周方向に１〜２回巻回する構造のほか、たと
えば５〜２０ｍｍの幅の帯状のプライをタイヤの周方向
に巻回するいわゆるジョイントレスバンドも採用し得
る。In the pneumatic radial tire according to the present invention, a band 5 is arranged outside the belt layer at least at an end thereof. As shown in FIG. 1, a full band (not shown) covering the entire width of the belt layer is arranged in addition to the edge band 5 arranged only at the end of the belt layer as shown in FIG. Here, the band has a structure in which an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction, and a ply is wound once or twice in the tire circumferential direction. For example, a band having a width of 5 to 20 mm is formed. A so-called jointless band in which the ply is wound in the circumferential direction of the tire may be employed.
【００１６】バンドは図２にその概略図で示すごとく、
ベルト層７の第１プライ７ａと第２プライ７ｂの両端部
の間に挿入させて配置することによりタイヤ走行時の第
１プライ７ａおよび第２プライ７ｂの端部の動きを抑制
し、跳ね上がりを軽減することができる。すなわち図２
においてバンド８はエッジバンド８ａと上側に配置され
るフルバンド８ｂの２層で構成されており、エッジバン
ド８ａと第１プライ７ａとの重複幅ＶＷは１０〜３０ｍ
ｍであり、ベルト層端からはみ出した部分でのエッジバ
ンド８ａとフルバンド８ｂの重複幅ＥＷは３〜８ｍｍの
範囲とすることにより、ベルト層端部の動きを抑制でき
る。かかる構造のタイヤを形成するには、まずベルト層
の第１プライ７ａを成形した後、幅が２０〜４０ｍｍの
プライを第１プライ７ａの両端にその重複幅が１０〜３
０ｍｍとなるように積層する。そして第２プライ７ｂを
第１プライの外側に配置する。しかる後第２プライ７ｂ
の外側にタイヤセンター部からトレッド両端方向に、た
とえば幅Ｗ0が１０ｍｍの帯状プライを隣接プライ間で
幅方向に２ｍｍ重複するように巻き始め、トレッド両端
近傍では６ｍｍ重複するように巻きつける。なお図２で
は隣接プライ間の重複を０としている。トレッド両端近
傍では重複幅をタイヤ中央部より大きくすることによ
り、この部分の動きを強く抑制することができる。な
お、トレッド中央部よりトレッド端の巻きつけ力を大き
くすることによってもバンドの抑制力を調整することも
可能である。The band is shown schematically in FIG.
By placing the belt layer 7 between both ends of the first ply 7a and the second ply 7b, the movement of the end of the first ply 7a and the end of the second ply 7b during running of the tire is suppressed, and the bouncing is prevented. Can be reduced. That is, FIG.
, The band 8 is composed of two layers, an edge band 8a and a full band 8b arranged on the upper side, and the overlap width VW of the edge band 8a and the first ply 7a is 10 to 30 m.
m, and the overlap width EW of the edge band 8a and the full band 8b at the portion protruding from the belt layer end is in the range of 3 to 8 mm, whereby the movement of the belt layer end can be suppressed. In order to form a tire having such a structure, first, a first ply 7a of a belt layer is formed, and a ply having a width of 20 to 40 mm is overlapped on both ends of the first ply 7a with an overlapping width of 10 to 3 mm.
The layers are laminated so as to have a thickness of 0 mm. Then, the second ply 7b is arranged outside the first ply. Then the second ply 7b
From tire center portion in the tread ends outwards, for example, the width W 0 is the winding start to 2mm overlap in the width direction of the belt plies of 10mm between adjacent plies, the tread near both ends wound to 6mm overlap. In FIG. 2, the overlap between adjacent plies is set to 0. By making the overlap width larger in the vicinity of both ends of the tread than in the center of the tire, the movement of this portion can be strongly suppressed. In addition, it is also possible to adjust the restraining force of the band by increasing the winding force of the tread end from the center of the tread.
【００１７】[0017]
【実施例】図１に示す基本構造で、表１に示す仕様のタ
イヤを試作して耐ＢＥＬの評価を行なった。試作タイヤ
のサイズはＴＬ１９５／６０Ｒ１５ ８８Ｈである。EXAMPLE A tire having the basic structure shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 was prototyped, and its BEL resistance was evaluated. The size of the prototype tire is TL195 / 60R1588H.
【００１８】[0018]
【表１】 [Table 1]
【００１９】（１） 第１プライ幅ＢＷ１／トレッド幅
ＴＷと、第１プライ平坦幅ＦＷ１／第１プライ幅ＢＷ１
の関係 各タイヤの３０，０００ｋｍ走行後のベルト層端のルー
ス（ＢＥＬ）を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図４にプロ
ットしている。ＦＷ１／ＢＷ１が６７〜１００％、ＢＷ
１／ＴＷが９０〜１１０％の範囲、特に１００〜１１０
％の範囲が耐ＢＥＬ性能に優れていることが明らかであ
る。(1) First ply width BW1 / tread width TW, first ply flat width FW1 / first ply width BW1
The looseness (BEL) at the end of the belt layer after running 30,000 km of each tire was evaluated, and plots in FIG. 4 are plotted in FIG. FW1 / BW1 is 67-100%, BW
1 / TW is in the range of 90 to 110%, especially 100 to 110
It is clear that the range of% is excellent in BEL resistance performance.
【００２０】（２） 第２プライ幅ＢＷ２／トレッド幅
ＴＷと、第２プライ平坦幅ＦＷ２／第２プライ幅ＢＷ２
の関係 各タイヤの３０，０００ｋｍ走行後のベルト層端のルー
ス（ＢＥＬ）を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図５にプロ
ットしている。ＦＷ２／ＢＷ２が７０〜９２％、ＢＷ２
／ＴＷが８４〜１０１％、特に９０〜１００％の範囲で
耐ＢＥＬ性能が優れていることがわかる。(2) Second ply width BW2 / tread width TW and second ply flat width FW2 / second ply width BW2
The looseness (BEL) at the end of the belt layer after running 30,000 km of each tire was evaluated, and those in which no looseness was generated were plotted as ○, and those in which looseness was generated were plotted as x in FIG. FW2 / BW2 is 70 to 92%, BW2
It can be seen that the BEL resistance is excellent when / TW is in the range of 84 to 101%, particularly 90 to 100%.
【００２１】（３） 操縦安定性、耐ＢＥＬ評価 図１に示す基本構造で表２に示すタイヤの仕様でサイズ
ＴＬ１９５／６０Ｒ１５ ８８Ｈのタイヤを試作した。
実施例はベルト層の第１プライ、第２プライの仕様を所
定範囲に調整されたものであり操縦安定性および耐ＢＥ
Ｌ性能が向上していることが認められる。(3) Evaluation of Driving Stability and BEL Resistance A tire having a basic structure shown in FIG. 1 and a size TL195 / 60R1588H having a tire specification shown in Table 2 was prototyped.
In the embodiment, the specifications of the first ply and the second ply of the belt layer are adjusted to a predetermined range, and the steering stability and the BE resistance are improved.
It is recognized that the L performance is improved.
【００２２】ここで耐ＢＥＬ性能は２０ｋｍ／Ｈで２５
０時間走行した後タイヤを解体しベルト層両端でのゴム
剥離状態を目視で観察し、最もゴム剥離の少ないものか
ら順に◎、○、△、×として評価した。Here, the BEL resistance performance is 25 at 20 km / H.
After running for 0 hours, the tire was disassembled and the rubber peeling state at both ends of the belt layer was visually observed, and evaluated as ◎, △, Δ, and × in order from the one with the least rubber peeling.
【００２３】また操縦安定性はテスト路面で１００ｋｍ
／Ｈで走行し、フィーリングで評価し最も優れているも
のから◎、○、△、×として評価した。The steering stability is 100 km on the test road surface.
/ H, and evaluated by feeling, and the evaluation was ◎, △, Δ, and ×.
【００２４】[0024]
【表２】 [Table 2]
【００２５】（４） 挿入型バンド構造のタイヤの評価 表２の実施例３の仕様で、バンドに表３の仕様で図２の
基本構造のものを採用して実施例４のタイヤを試作し
た。なお、比較例４はバンドを使用していないこと以外
は実施例３のタイヤと同じ仕様である。ここでタイヤサ
イズはＴＬ２２５／５０Ｒ１６である。(4) Evaluation of Tire with Insertion Band Structure A tire of Example 4 was experimentally manufactured by adopting the band of the basic structure of FIG. . Note that Comparative Example 4 has the same specifications as the tire of Example 3 except that no band is used. Here, the tire size is TL225 / 50R16.
【００２６】耐ＢＥＬ性能および操縦安定性を前述の方
法で評価しその結果を表３に示す。いずれの性能も実施
例４は比較例４よりも優れていることを確認した。The BEL resistance and the steering stability were evaluated by the above-mentioned methods, and the results are shown in Table 3. In each case, it was confirmed that Example 4 was superior to Comparative Example 4.
【００２７】[0027]
【表３】 [Table 3]
【００２８】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。The embodiments disclosed this time are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
【００２９】[0029]
【発明の効果】本発明はベルト層の第１プライおよび第
２プライをトレッド幅に対し、所定範囲とするとともに
前記第１プライおよび第２プライの平坦幅を従来よりも
広くしたため、操縦安定性とともにベルト層端部でのゴ
ム剥離（ＢＥＬ）が軽減できた。さらに前記第１プライ
と第２プライの端部にはバンドを挿置することにより、
耐ＢＥＬ性能を一層向上することができる。According to the present invention, since the first ply and the second ply of the belt layer are within a predetermined range with respect to the tread width, and the flat width of the first ply and the second ply is wider than before, the steering stability is improved. At the same time, rubber peeling (BEL) at the end of the belt layer could be reduced. Further, by inserting a band at the ends of the first ply and the second ply,
BEL resistance can be further improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】 本発明の空気入りラジアルタイヤの断面図の
右半分である。FIG. 1 is a right half of a cross-sectional view of a pneumatic radial tire of the present invention.
【図２】 本発明の空気入りラジアルタイヤのバンドを
配置した状態の概略図である。FIG. 2 is a schematic view of a pneumatic radial tire according to the present invention in a state where bands are arranged.
【図３】 従来タイヤのトレッド部概略断面図である。FIG. 3 is a schematic sectional view of a tread portion of a conventional tire.
【図４】 ＦＷ１／ＢＷ１とＢＷ１／ＴＷの耐ＢＥＬの
２Ｇ解析結果を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a 2G analysis result of BEL resistance of FW1 / BW1 and BW1 / TW.
【図５】 ＦＷ２／ＢＷ２とＢＷ２／ＴＷの耐ＢＥＬの
２Ｇ解析結果を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a 2G analysis result of BEL resistance of FW2 / BW2 and BW2 / TW.
１ 空気入りラジアルタイヤ、２ ビードコア、３ カ
ーカス、４，７ ベルト層、５，８ バンド。1. Pneumatic radial tires, 2 bead cores, 3 carcass, 4,7 belt layer, 5,8 bands.
Claims (3)
の周りを上端を折り返して係止されるカーカスと、該カ
ーカスのクラウン部外側に隣接して配置される第１プラ
イと、そのさらに外側に配置される第２プライを有する
ベルト層と、該ベルト層の少なくとも両端にバンドを備
えた空気入りラジアルタイヤであって、適正リムに装着
し、０．１ｋｇｆの内圧を充填した状態において、 （１） 前記第１プライ幅ＢＷ１はトレッド幅ＴＷの９
０〜１１０％の範囲であり、かつ、前記第１プライの平
坦幅ＦＷ１は第１プライ幅ＢＷ１の６７〜１００％の範
囲であり、 （２） 前記第２プライ幅ＢＷ２はトレッド幅ＴＷの８
４〜１０１％の範囲であり、かつ、前記第２プライの平
坦幅ＦＷ２は第２プライ幅ＢＷ２の７０〜９２％の範囲
であり、 （３） 前記第１プライ幅ＢＷ１は前記第２プライ幅Ｂ
Ｗ２よりも大きいことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。1. A pair of left and right bead cores, a carcass which is locked by turning the upper end around the bead core, a first ply disposed adjacent to the outside of a crown portion of the carcass, and further outside thereof. A pneumatic radial tire having a belt layer having a second ply disposed thereon and bands at least at both ends of the belt layer, wherein the tire is mounted on an appropriate rim and filled with an internal pressure of 0.1 kgf. The first ply width BW1 is 9 of the tread width TW.
0 to 110%, and the flat width FW1 of the first ply is 67 to 100% of the first ply width BW1. (2) The second ply width BW2 is 8 of the tread width TW.
4 to 101%, and the flat width FW2 of the second ply is 70 to 92% of the second ply width BW2. (3) The first ply width BW1 is the second ply width. B
A pneumatic radial tire characterized by being larger than W2.
向に垂直に下した線のカーカスとの交点までの幅ＪＧａ
が１．６〜３．２ｍｍである請求項１記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。2. The width JGa from the end of the first ply to the intersection of the line extending perpendicularly to the normal direction of the carcass and the carcass.
The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the diameter is 1.6 to 3.2 mm.
端部において幅が１０〜４０ｍｍのエッジバンドが挿置
されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein an edge band having a width of 10 to 40 mm is inserted between the first ply and the second ply and at an end thereof.
Priority Applications (1)
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040009782A (en) * | 2002-07-25 | 2004-01-31 | 금호타이어 주식회사 | A Pneumatic Tire for Preventing Separation Phenomena between belt layers |
| JP2011225172A (en) * | 2010-04-22 | 2011-11-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| WO2012147356A1 (en) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| KR101589064B1 (en) * | 2014-05-28 | 2016-02-15 | 넥센타이어 주식회사 | Pneumatic tire for preventing separation |
-
2000
- 2000-04-05 JP JP2000103206A patent/JP2001287506A/en not_active Withdrawn
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