JP2001287506A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤ、特
に高速走行時におけるベルト層両端でのプライ剥離を軽
減した空気入りラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic radial tire in which ply separation at both ends of a belt layer during high-speed running is reduced.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般にハイパーフォーマンス空気入りラ
ジアルタイヤは、高速走行時の操縦安定性および、耐ブ
レーカエッジルース性能(以下BEL性能)が要求され
るためタイヤクラウン部のベルト層外側にはいわゆるジ
ョイントレスバンドが配置される。ジョイントレスバン
ドは通常、図3に示すごとくコードを平行に引き揃えた
約10mmのバンド11をベルト層12の上側に接して
トレッドセンターCからタイヤ周方向に巻きつけながら
トレッド端方向に移行する。そしてバンドの幅方向にお
ける相互の重複幅WJはトレッドセンターでは0〜2m
mであるが、ベルト層の端部近傍では5〜7mmとし、
端部での巻きつけ張力を高くして走行時のベルト層の浮
き上がりを抑制している。2. Description of the Related Art Generally, a hyper-performance pneumatic radial tire is required to have a steering stability at a high speed running and an anti-breaker edge loose performance (hereinafter referred to as BEL performance). A les band is arranged. As shown in FIG. 3, the jointless band normally moves in the tread edge direction while winding a band 11 of about 10 mm in which cords are arranged in parallel in parallel with the belt layer 12 from the tread center C in the tire circumferential direction. And the overlapping width WJ in the band width direction is 0 to 2 m at the tread center.
m, 5 to 7 mm near the end of the belt layer,
The winding tension at the end is increased to suppress the lifting of the belt layer during running.
【0003】しかしながら上記バンドを配置する構造に
おいてベルト層の第1プライ12aと第2プライ12b
の両端が相互に密着した状態となり、この部分における
応力集中が生じベルト層端部のゴム剥離が生じやすい。
さらにバンドによるたが効果でベルト層の両端のみがタ
イヤ半径方向に押しつけられ、たれ下がり現象が生ず
る。その結果、タイヤの高速走行における操縦安定性を
低下させ、また耐BEL性能も低下させる。However, in the structure in which the bands are arranged, the first ply 12a and the second ply 12b of the belt layer are provided.
Are in close contact with each other, stress concentration occurs in this portion, and rubber peeling at the end of the belt layer is likely to occur.
Further, only the both ends of the belt layer are pressed in the tire radial direction by the effect of the band, and a sagging phenomenon occurs. As a result, the steering stability during high-speed running of the tire is reduced, and the BEL resistance is also reduced.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記バンド構
造を有する空気入りラジアルタイヤのベルト層両端にお
けるプライ剥離を防止し、耐BEL性能を改善するとと
もに操縦安定性を向上することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to prevent ply peeling at both ends of a belt layer of a pneumatic radial tire having the above-mentioned band structure, to improve BEL resistance and to improve steering stability. .
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は左右1対のビー
ドコアと、該ビードコアの周りを上端を折り返して係止
されるカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に隣接
して配置される第1プライと、そのさらに外側に配置さ
れる第2プライを有するベルト層と、該ベルト層の少な
くとも両端にバンドを備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填
した状態において、(1) 前記第1プライ幅BW1は
トレッド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ、
前記第1プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の
67〜100%の範囲であり、(2) 前記第2プライ
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、かつ、第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅B
W2の70〜92%の範囲であり、(3) 前記第1プ
ライ幅BW1は前記第2プライ幅BW2よりも大きいこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a pair of left and right bead cores, a carcass which is locked around the bead core with its upper end folded back, and a first carcass disposed adjacent to the outside of the crown portion of the carcass. A pneumatic radial tire having a ply, a belt layer having a second ply disposed further outside thereof, and a band at least at both ends of the belt layer, which is mounted on an appropriate rim and has an internal pressure of 0.1 kgf. In the filled state, (1) the first ply width BW1 is in the range of 90 to 110% of the tread width TW, and
The flat width FW1 of the first ply is in the range of 67 to 100% of the first ply width BW1, and (2) the second ply width BW2 is in the range of 84 to 101% of the tread width TW. The flat width FW2 of the two ply is the second ply width B
(2) The pneumatic radial tire, wherein the first ply width BW1 is larger than the second ply width BW2.
【0006】さらに本発明では前記第1プライの端部か
らカーカスの法線方向に垂直に下した線のカーカスとの
交点までの幅JGaが1.6〜3.2mmであることが
望ましい。Further, in the present invention, it is desirable that the width JGa from the end of the first ply to the intersection of the line extending perpendicularly to the normal direction of the carcass and the carcass is 1.6 to 3.2 mm.
【0007】また本発明では前記第1プライと前記第2
プライの間でかつその端部において幅が10〜40mm
のエッジバンドが挿置されていることが望ましい。In the present invention, the first ply and the second ply
10-40 mm width between plies and at their ends
Is desirably inserted.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に従っ
て説明する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
【0009】図1は本発明の空気入りラジアルタイヤの
断面図の右半分の図である。図において本発明の空気入
りラジアルタイヤ1は、左右1対のビードコア2と該ビ
ードコア2の周りを上端を内側から外側に折り返して係
止されるトロイド状カーカス3と、該カーカスのクラウ
ン部外側に隣接して配置される第1プライ4aと、さら
にその外側に位置される第2プライ4bよりなるベルト
層4と、該ベルト層の少なくとも端部にバンド5を備え
ている。FIG. 1 is a right half of a sectional view of a pneumatic radial tire of the present invention. In the figure, a pneumatic radial tire 1 of the present invention includes a pair of left and right bead cores 2, a toroidal carcass 3 which is locked around the bead core 2 by turning the upper end from the inside to the outside, and a crown portion of the carcass. The belt layer 4 includes a first ply 4a disposed adjacent to the second ply 4b, and a band 5 is provided at least at an end of the belt layer.
【0010】そして本発明の空気入りラジアルタイヤは
適正リムに装着し、0.1kgfの内圧を充填した状態
において、前記ベルト層の第1プライ幅BW1はトレッ
ド幅TWの90〜110%の範囲であり、かつ前記第1
プライの平坦幅FW2は第1プライ幅BW1の67〜1
00%の範囲である。ここでトレッド幅TWは、トレッ
ド端TEをトレッド部端部における表面輪郭線TRとシ
ョルダー部の表面輪郭線SRの交点TEとして定義し、
両側のTE間距離である。When the pneumatic radial tire of the present invention is mounted on an appropriate rim and filled with an internal pressure of 0.1 kgf, the first ply width BW1 of the belt layer is in the range of 90 to 110% of the tread width TW. And the first
The flat width FW2 of the ply is 67 to 1 of the first ply width BW1.
It is in the range of 00%. Here, the tread width TW defines the tread end TE as an intersection TE of the surface contour TR at the end of the tread portion and the surface contour SR of the shoulder portion,
The distance between TEs on both sides.
【0011】従来のベルト層ではそのプライ幅はタイヤ
トレッド幅と同等もしくはそれ以下としていた。本発明
は第1プライ幅BW1はトレッド幅TWの90〜110
%、好ましくは100〜110%とし、ベルト層の幅を
相対的に広くしている。In the conventional belt layer, the ply width is equal to or less than the tire tread width. In the present invention, the first ply width BW1 is 90 to 110 of the tread width TW.
%, Preferably 100 to 110%, so that the width of the belt layer is relatively widened.
【0012】また従来、前記第1プライはほぼカーカス
のクラウン部形状に沿って配置されるため、第1プライ
の形状も全体的に曲率が形成されており、たとえば第1
プライの平坦幅FW1は第1プライ幅BW1の30〜6
0%の範囲であった。本発明は第1プライの平坦幅FW
1を広くするものでFW1はBW1の67〜100%の
範囲とすることによりタイヤの操縦安定性を向上し、さ
らにベルト層端部の応力集中を緩和することができる。
ここで第1プライの平坦幅FW1はタイヤのカットセク
ションの各ビード部を適正リム寸法位置に配置した状態
におけるプライの平坦幅をいう。[0012] Conventionally, the first ply is generally arranged along the shape of the crown of the carcass, so that the shape of the first ply also has a curvature as a whole.
The flat width FW1 of the ply is 30 to 6 of the first ply width BW1.
It was in the range of 0%. The present invention relates to the flat width FW of the first ply.
By increasing FW1 by setting FW1 in the range of 67 to 100% of BW1, the steering stability of the tire can be improved and the stress concentration at the end of the belt layer can be reduced.
Here, the flat width FW1 of the first ply refers to the flat width of the ply in a state where each bead portion of the cut section of the tire is arranged at an appropriate rim size position.
【0013】次に本発明においてベルト層の第2プライ
幅BW2はトレッド幅TWの84〜101%の範囲であ
り、また第2プライの平坦幅FW2は第2プライ幅BW
2の70〜90%とし、前記第1プライに対応させて平
坦幅を広くしている。ここで第2プライの平坦幅FW2
は第1プライと同様な方法で測定される。そして第2プ
ライ幅BW2はプライ端部における剛性の段差を緩和す
るため、第1プライ幅BW1よりも狭く構成されてお
り、たとえばプライ端部では3〜10mmのステップが
形成されている。Next, in the present invention, the second ply width BW2 of the belt layer is in the range of 84 to 101% of the tread width TW, and the flat width FW2 of the second ply is the second ply width BW.
2 to 70% to 90%, and the flat width is increased corresponding to the first ply. Here, the flat width FW2 of the second ply
Is measured in the same manner as the first ply. The second ply width BW2 is configured to be narrower than the first ply width BW1 in order to reduce the rigidity step at the ply end. For example, a step of 3 to 10 mm is formed at the ply end.
【0014】次に本発明では第1プライ4aの端部BE
からカーカス3に垂直に下した線のカーカスとの交点P
までの距離JGaが1.6〜3.2mmの範囲であるこ
とが望ましい。JGaが1.6mm未満の場合、ベルト
層端部が垂れ下がりタイヤの操縦安定性に不利であり、
一方JGaが3.2mmを超えるとベルト層端の跳ね上
がりが生じタイヤ走行に伴うベルト層端部におけるゴム
剥離(BEL)を招来しやすくなる。JGaの数値はサ
イドウォールゴムのベルト層端BE下方へのもぐり込み
量SWを調整することにより変化させることができる。Next, in the present invention, the end BE of the first ply 4a is
Of intersection of the line perpendicular to the carcass 3 from the carcass
Is preferably in the range of 1.6 to 3.2 mm. If the JGa is less than 1.6 mm, the belt layer ends sag, which is disadvantageous for steering stability of the tire,
On the other hand, when JGa exceeds 3.2 mm, the belt layer edge jumps up, and it is easy to cause rubber separation (BEL) at the belt layer edge portion due to tire running. The value of JGa can be changed by adjusting the amount SW of the side wall rubber to beneath the belt layer end BE.
【0015】本発明の空気入りラジアルタイヤはベルト
層の外側で、少なくともその端部にバンド5が配置され
る。バンドは図1に示されるごとくベルト層の端部にの
み配置されるエッジバンド5の他、ベルト層の全幅にわ
たるフルバンド(図示せず)が配置される。ここでバン
ドはナイロン、ポリエステルあるいはレーヨン等の有機
繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に引き揃えたプラ
イをタイヤ周方向に1〜2回巻回する構造のほか、たと
えば5〜20mmの幅の帯状のプライをタイヤの周方向
に巻回するいわゆるジョイントレスバンドも採用し得
る。In the pneumatic radial tire according to the present invention, a band 5 is arranged outside the belt layer at least at an end thereof. As shown in FIG. 1, a full band (not shown) covering the entire width of the belt layer is arranged in addition to the edge band 5 arranged only at the end of the belt layer as shown in FIG. Here, the band has a structure in which an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction, and a ply is wound once or twice in the tire circumferential direction. For example, a band having a width of 5 to 20 mm is formed. A so-called jointless band in which the ply is wound in the circumferential direction of the tire may be employed.
【0016】バンドは図2にその概略図で示すごとく、
ベルト層7の第1プライ7aと第2プライ7bの両端部
の間に挿入させて配置することによりタイヤ走行時の第
1プライ7aおよび第2プライ7bの端部の動きを抑制
し、跳ね上がりを軽減することができる。すなわち図2
においてバンド8はエッジバンド8aと上側に配置され
るフルバンド8bの2層で構成されており、エッジバン
ド8aと第1プライ7aとの重複幅VWは10〜30m
mであり、ベルト層端からはみ出した部分でのエッジバ
ンド8aとフルバンド8bの重複幅EWは3〜8mmの
範囲とすることにより、ベルト層端部の動きを抑制でき
る。かかる構造のタイヤを形成するには、まずベルト層
の第1プライ7aを成形した後、幅が20〜40mmの
プライを第1プライ7aの両端にその重複幅が10〜3
0mmとなるように積層する。そして第2プライ7bを
第1プライの外側に配置する。しかる後第2プライ7b
の外側にタイヤセンター部からトレッド両端方向に、た
とえば幅W0が10mmの帯状プライを隣接プライ間で
幅方向に2mm重複するように巻き始め、トレッド両端
近傍では6mm重複するように巻きつける。なお図2で
は隣接プライ間の重複を0としている。トレッド両端近
傍では重複幅をタイヤ中央部より大きくすることによ
り、この部分の動きを強く抑制することができる。な
お、トレッド中央部よりトレッド端の巻きつけ力を大き
くすることによってもバンドの抑制力を調整することも
可能である。The band is shown schematically in FIG.
By placing the belt layer 7 between both ends of the first ply 7a and the second ply 7b, the movement of the end of the first ply 7a and the end of the second ply 7b during running of the tire is suppressed, and the bouncing is prevented. Can be reduced. That is, FIG.
, The band 8 is composed of two layers, an edge band 8a and a full band 8b arranged on the upper side, and the overlap width VW of the edge band 8a and the first ply 7a is 10 to 30 m.
m, and the overlap width EW of the edge band 8a and the full band 8b at the portion protruding from the belt layer end is in the range of 3 to 8 mm, whereby the movement of the belt layer end can be suppressed. In order to form a tire having such a structure, first, a first ply 7a of a belt layer is formed, and a ply having a width of 20 to 40 mm is overlapped on both ends of the first ply 7a with an overlapping width of 10 to 3 mm.
The layers are laminated so as to have a thickness of 0 mm. Then, the second ply 7b is arranged outside the first ply. Then the second ply 7b
From tire center portion in the tread ends outwards, for example, the width W 0 is the winding start to 2mm overlap in the width direction of the belt plies of 10mm between adjacent plies, the tread near both ends wound to 6mm overlap. In FIG. 2, the overlap between adjacent plies is set to 0. By making the overlap width larger in the vicinity of both ends of the tread than in the center of the tire, the movement of this portion can be strongly suppressed. In addition, it is also possible to adjust the restraining force of the band by increasing the winding force of the tread end from the center of the tread.
【0017】[0017]
【実施例】図1に示す基本構造で、表1に示す仕様のタ
イヤを試作して耐BELの評価を行なった。試作タイヤ
のサイズはTL195/60R15 88Hである。EXAMPLE A tire having the basic structure shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 was prototyped, and its BEL resistance was evaluated. The size of the prototype tire is TL195 / 60R1588H.
【0018】[0018]
【表1】 [Table 1]
【0019】(1) 第1プライ幅BW1/トレッド幅
TWと、第1プライ平坦幅FW1/第1プライ幅BW1
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図4にプロ
ットしている。FW1/BW1が67〜100%、BW
1/TWが90〜110%の範囲、特に100〜110
%の範囲が耐BEL性能に優れていることが明らかであ
る。(1) First ply width BW1 / tread width TW, first ply flat width FW1 / first ply width BW1
The looseness (BEL) at the end of the belt layer after running 30,000 km of each tire was evaluated, and plots in FIG. 4 are plotted in FIG. FW1 / BW1 is 67-100%, BW
1 / TW is in the range of 90 to 110%, especially 100 to 110
It is clear that the range of% is excellent in BEL resistance performance.
【0020】(2) 第2プライ幅BW2/トレッド幅
TWと、第2プライ平坦幅FW2/第2プライ幅BW2
の関係 各タイヤの30,000km走行後のベルト層端のルー
ス(BEL)を評価し、ルースの発生していないものを
○として、ルースの発生したものを×として図5にプロ
ットしている。FW2/BW2が70〜92%、BW2
/TWが84〜101%、特に90〜100%の範囲で
耐BEL性能が優れていることがわかる。(2) Second ply width BW2 / tread width TW and second ply flat width FW2 / second ply width BW2
The looseness (BEL) at the end of the belt layer after running 30,000 km of each tire was evaluated, and those in which no looseness was generated were plotted as ○, and those in which looseness was generated were plotted as x in FIG. FW2 / BW2 is 70 to 92%, BW2
It can be seen that the BEL resistance is excellent when / TW is in the range of 84 to 101%, particularly 90 to 100%.
【0021】(3) 操縦安定性、耐BEL評価 図1に示す基本構造で表2に示すタイヤの仕様でサイズ
TL195/60R15 88Hのタイヤを試作した。
実施例はベルト層の第1プライ、第2プライの仕様を所
定範囲に調整されたものであり操縦安定性および耐BE
L性能が向上していることが認められる。(3) Evaluation of Driving Stability and BEL Resistance A tire having a basic structure shown in FIG. 1 and a size TL195 / 60R1588H having a tire specification shown in Table 2 was prototyped.
In the embodiment, the specifications of the first ply and the second ply of the belt layer are adjusted to a predetermined range, and the steering stability and the BE resistance are improved.
It is recognized that the L performance is improved.
【0022】ここで耐BEL性能は20km/Hで25
0時間走行した後タイヤを解体しベルト層両端でのゴム
剥離状態を目視で観察し、最もゴム剥離の少ないものか
ら順に◎、○、△、×として評価した。Here, the BEL resistance performance is 25 at 20 km / H.
After running for 0 hours, the tire was disassembled and the rubber peeling state at both ends of the belt layer was visually observed, and evaluated as ◎, △, Δ, and × in order from the one with the least rubber peeling.
【0023】また操縦安定性はテスト路面で100km
/Hで走行し、フィーリングで評価し最も優れているも
のから◎、○、△、×として評価した。The steering stability is 100 km on the test road surface.
/ H, and evaluated by feeling, and the evaluation was ◎, △, Δ, and ×.
【0024】[0024]
【表2】 [Table 2]
【0025】(4) 挿入型バンド構造のタイヤの評価 表2の実施例3の仕様で、バンドに表3の仕様で図2の
基本構造のものを採用して実施例4のタイヤを試作し
た。なお、比較例4はバンドを使用していないこと以外
は実施例3のタイヤと同じ仕様である。ここでタイヤサ
イズはTL225/50R16である。(4) Evaluation of Tire with Insertion Band Structure A tire of Example 4 was experimentally manufactured by adopting the band of the basic structure of FIG. . Note that Comparative Example 4 has the same specifications as the tire of Example 3 except that no band is used. Here, the tire size is TL225 / 50R16.
【0026】耐BEL性能および操縦安定性を前述の方
法で評価しその結果を表3に示す。いずれの性能も実施
例4は比較例4よりも優れていることを確認した。The BEL resistance and the steering stability were evaluated by the above-mentioned methods, and the results are shown in Table 3. In each case, it was confirmed that Example 4 was superior to Comparative Example 4.
【0027】[0027]
【表3】 [Table 3]
【0028】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。The embodiments disclosed this time are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
【0029】[0029]
【発明の効果】本発明はベルト層の第1プライおよび第
2プライをトレッド幅に対し、所定範囲とするとともに
前記第1プライおよび第2プライの平坦幅を従来よりも
広くしたため、操縦安定性とともにベルト層端部でのゴ
ム剥離(BEL)が軽減できた。さらに前記第1プライ
と第2プライの端部にはバンドを挿置することにより、
耐BEL性能を一層向上することができる。According to the present invention, since the first ply and the second ply of the belt layer are within a predetermined range with respect to the tread width, and the flat width of the first ply and the second ply is wider than before, the steering stability is improved. At the same time, rubber peeling (BEL) at the end of the belt layer could be reduced. Further, by inserting a band at the ends of the first ply and the second ply,
BEL resistance can be further improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】 本発明の空気入りラジアルタイヤの断面図の
右半分である。FIG. 1 is a right half of a cross-sectional view of a pneumatic radial tire of the present invention.
【図2】 本発明の空気入りラジアルタイヤのバンドを
配置した状態の概略図である。FIG. 2 is a schematic view of a pneumatic radial tire according to the present invention in a state where bands are arranged.
【図3】 従来タイヤのトレッド部概略断面図である。FIG. 3 is a schematic sectional view of a tread portion of a conventional tire.
【図4】 FW1/BW1とBW1/TWの耐BELの
2G解析結果を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a 2G analysis result of BEL resistance of FW1 / BW1 and BW1 / TW.
【図5】 FW2/BW2とBW2/TWの耐BELの
2G解析結果を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a 2G analysis result of BEL resistance of FW2 / BW2 and BW2 / TW.
1 空気入りラジアルタイヤ、2 ビードコア、3 カ
ーカス、4,7 ベルト層、5,8 バンド。1. Pneumatic radial tires, 2 bead cores, 3 carcass, 4,7 belt layer, 5,8 bands.
Claims (3)
の周りを上端を折り返して係止されるカーカスと、該カ
ーカスのクラウン部外側に隣接して配置される第1プラ
イと、そのさらに外側に配置される第2プライを有する
ベルト層と、該ベルト層の少なくとも両端にバンドを備
えた空気入りラジアルタイヤであって、適正リムに装着
し、0.1kgfの内圧を充填した状態において、 (1) 前記第1プライ幅BW1はトレッド幅TWの9
0〜110%の範囲であり、かつ、前記第1プライの平
坦幅FW1は第1プライ幅BW1の67〜100%の範
囲であり、 (2) 前記第2プライ幅BW2はトレッド幅TWの8
4〜101%の範囲であり、かつ、前記第2プライの平
坦幅FW2は第2プライ幅BW2の70〜92%の範囲
であり、 (3) 前記第1プライ幅BW1は前記第2プライ幅B
W2よりも大きいことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。1. A pair of left and right bead cores, a carcass which is locked by turning the upper end around the bead core, a first ply disposed adjacent to the outside of a crown portion of the carcass, and further outside thereof. A pneumatic radial tire having a belt layer having a second ply disposed thereon and bands at least at both ends of the belt layer, wherein the tire is mounted on an appropriate rim and filled with an internal pressure of 0.1 kgf. The first ply width BW1 is 9 of the tread width TW.
0 to 110%, and the flat width FW1 of the first ply is 67 to 100% of the first ply width BW1. (2) The second ply width BW2 is 8 of the tread width TW.
4 to 101%, and the flat width FW2 of the second ply is 70 to 92% of the second ply width BW2. (3) The first ply width BW1 is the second ply width. B
A pneumatic radial tire characterized by being larger than W2.
向に垂直に下した線のカーカスとの交点までの幅JGa
が1.6〜3.2mmである請求項1記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。2. The width JGa from the end of the first ply to the intersection of the line extending perpendicularly to the normal direction of the carcass and the carcass.
The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the diameter is 1.6 to 3.2 mm.
端部において幅が10〜40mmのエッジバンドが挿置
されていることを特徴とする請求項1記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein an edge band having a width of 10 to 40 mm is inserted between the first ply and the second ply and at an end thereof.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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