DE19832484A1

DE19832484A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt und zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt

Info

Publication number: DE19832484A1
Application number: DE19832484A
Authority: DE
Inventors: Ivica Batistic; Holger Schmidt
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-02-07
Filing date: 1998-07-20
Publication date: 1999-08-12

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt und zur Stabilisierung ei nes Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Eine Kurvenfahrt kann durch verschiedene Sensoren erkannt werden. Denkbar sind beispielsweise Lenkwinkelsensoren, Querbeschleunigungssensoren. Mit zusätzlichem Aufwand für die Sensorik steigen aber auch der Verkabelungsaufwand, die Kosten und die Ausfallwahrscheinlichkeit. Somit gibt es An wendungen, in denen es wünschenswert ist, die Kurvenfahrt ohne zusätzliche Sensorik zu erkennen. Im übrigen ist es oft schwierig, eine übersteuerte Kurvenfahrt zu erkennen. Unter "übersteuerter Kurvenfahrt" wird dabei eine Kurven fahrt verstanden, bei der sich ein Fahrzeug stärker um sei ne Hochachse in die Kurve hineindreht, als dies aufgrund der tatsächlich gefahrenen Bahn erforderlich wäre, oder allgemeiner bei der ein Fahrzeug mit dem Heck nach kurven außen driftet. Im Extremfall handelt es sich dabei um ein im weitesten Sinne schleuderndes Fahrzeug. Insbesondere werden erfindungsgemäß aber auch diejenigen Grenzfälle be trachtet, bei denen die Übersteuerung nur vergleichsweise gering vorhanden ist. Dies ist zu Beginn des Ausbrechens eines Fahrzeugs der Fall. Es ist schwierig, gerade in die sen Grenzfällen eine übersteuernde Kurvenfahrt zu erkennen, so daß dann das übersteuerte Verhalten allmählich zunimmt, bis schließlich ein vollständig instabiler Fahrzustand vor liegt. Herkömmliche Verfahren zur Erkennung einer übersteu erten Kurvenfahrt greifen häufig aufgrund der geringen Querdynamik im Grenzbereich nicht, so daß die Ansprech schwellen für stabilisierende Eingriffe unterlaufen werden und ein prinzipiell möglicher stabilisierender Bremsein griff aufgrund der fehlenden bzw. verspäteten Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt unterbleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren und Vorrichtungen zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer über steuerten Kurvenfahrt, sowie zur Stabilisierung eines Fahr zeugs während der instabilen Kurvenfahrt anzugeben, die empfindlich, zuverlässig und ggf. ohne zusätzlichen Aufwand in der Sensorik auskommen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Bevor nachfolgend einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden, werden bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 grundsätzliche Zusammenhänge bzw. ein Fahrzeug, in dem die Erfindung angewendet werden kann, erläutert. Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug. 101 bis 104 sind die Räder des Fahrzeugs, wobei 101 das Rad vorne links, 102 das Rad vorne rechts, 103 das Rad hinten rechts und 104 hinten links ist. 105 ist die Vorderachse, 106 die Hinterachse. 111 bis 114 sind Radsensoren, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder, insbesondere deren Drehgeschwindigkei ten, ermitteln. Durch 121 bis 124 sind die Radbremsen sym bolisiert. Die Ausgangssignale der Radsensoren 111 bis 114 werden einer Steuerung bzw. Regelung 130 zugeführt. Die Steuerung bzw. Regelung (nachfolgend nur noch als Regelung angesprochen) kann außerdem Signale weiterer Sensoren 115 bis 117 empfangen. Außerdem erzeugt die Regelung 130 Aus gangssignale 131, mit denen die Längsdynamik und/oder die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflußt werden kann. Somit werden insbesondere Signale für die Radbremsen 121 bis 124 zur Einstellung des Bremsdrucks in ihnen erzeugt. Darüber hinaus können auch Signale zur Beeinflussung des Antriebs moments und ggf. auch des Automatikgetriebes erzeugt wer den.

Wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt, müssen (bezüglich der Längsachse des Fahrzeugs) Querkräfte erzeugt werden, die einerseits der aufgrund der Kurvenfahrt entstehenden Zen trifugalkraft und andererseits dem Trägheitsmoment des Fahrzeugs selbst beim Einlenken entgegenwirken. Diese Kräf te werden über die Reifen auf das Fahrzeug übertragen. Im stabilen Fall sind die entstehenden Querkräfte so, daß sie aufgrund der Haftreibung zwischen Fahrbahn und Reifen über tragen werden können. Im instabilen und insbesondere über steuerten Fall dagegen sind die tatsächlich erforderlichen Querkräfte größter als diejenigen, die aufgrund von Haf treibung zwischen Fahrbahn und Rädern übertragen werden können.

Fig. 2 zeigt den Fall, wie er beispielsweise bei einer übersteuerten Kurve nach links auftreten kann. Gezeigt ist das linke Vorderrad. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 entsprechen gleichen Komponenten. 111 ist der Radsensor, 111a beispielsweise eine Markierungsscheibe, die mit dem Rad 101 mitläuft und mit deren Hilfe die Drehgeschwindig keit des Rades 101 ermittelt werden kann. Die Geschwindig keit des Rades über die Fahrbahn ist durch Vf bezeichnet. Sie ist nicht parallel zur Radebene (senkrecht zur Radach se) gerichtet, sondern verläuft unter einem Winkel α zur Radebene. In Fig. 2 ist der Fall des ungebremsten Rades ge zeigt. Dann kann angenommen werden, daß die Geschwindigkeit des Rads in der Radebene (senkrecht zur Radachse) der ent sprechenden Geschwindigkeitskomponente des Rades über die Fahrbahn entspricht (weil das Rad frei abrollen kann). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vf ergibt sich dann durch vektori elle Addition der Längskomponente Vl und der Querkomponente Vq. Andersherum kann also gesagt werden, daß dann, wenn zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und der (durch die Radsensoren ermittelten) Längskomponente Vl ein Unterschied auftritt, dieser auf eine Querkomponente Vq zurückzuführen ist. Dies gilt bei vektorieller wie bei betragsweiser Be trachtung.

Im übrigen wurde festgestellt, daß bei jeder Kurvenfahrt (also letztendlich auch bei einer als stabil angesehenen Kurvenfahrt), eine - wenn auch kleine - Querkomponente vor handen ist, so daß bei jeder Kurvenfahrt, gleich ob stabil oder übersteuert, eine Querkomponente und damit eine Ge schwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längskomponente Vl (Schlupf) entsteht. Dieser Schlupf (Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längs komponente Vl bzw. Unterschied zwischen deren Beträgen) kann je nach Fahrsituation an unterschiedlichen Rädern auf treten.

Erfindungsgemäß wird eine Kurvenfahrt bezugnehmend auf meh rere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugrädern erkannt. Auch eine übersteuerte Kurvenfahrt kann bezugnehmend auf mehrere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugrädern erkannt werden. Ei ne übersteuerte Kurvenfahrt kann erfindungsgemäß auch be zugnehmend auf die Querbeschleunigungen der Fahrzeugachsen erkannt werden. Weiter erfindungsgemäß ergibt sich eine be sonders sichere Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt, wenn die Erkennung anhand der Radschlupfe und die Erkennung anhand der Querbeschleunigungen der Achsen miteinander kom biniert werden. Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt ist, können erfindungsgemäß eine oder mehrere stabilitäts fördernde Maßnahmen ergriffen werden.

Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzel ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug, in dem die Erfindung ange wendet werden kann,

Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung physikalischer Zu sammenhänge,

Fig. 3 eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt,

Fig. 4 eine Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt,

Fig. 5 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer über steuerten Kurvenfahrt,

Fig. 6 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer über steuerten Kurvenfahrt, und

Fig. 7 qualitativ den Verlauf verschiedener Werte.

Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kurven fahrt. Gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 1 bezeichnen glei che Komponenten. 111 bis 114 sind die Radsensoren, die hier zwar blockweise gezeichnet, tatsächlich jedoch radindividu ell vorgesehen sind. Sie werden auch als erste Ermittlungs einrichtung angesprochen.

302a bis d ist eine zweite Ermittlungseinrichtung, mit der für mehrere, vorzugsweise für alle Räder des Fahrzeugs je weils der Schlupf ermittelt wird. Vorzugsweise empfängt die zweite Ermittlungseinrichtung ein die Fahrzeuggeschwindig keit Vf bezeichnendes Signal. Das die Fahrzeuggeschwindig keit Vf darstellende Signal wird vorzugsweise von einer dritten Ermittlungseinrichtung 303 ermittelt und bereitge stellt. Es kann sich bei ihr um anderweitige Sensorik han deln oder auch um eine komplexere Auswerteeinrichtung, die beispielsweise aus den Signalen der Radsensoren 111 bis 114 durch geeignete Strategien ein entsprechendes Signal ermit telt.

In der zweiten Ermittlungseinrichtung 302a bis d kann ra dindividuell die Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit gebildet werden, so daß radindividu elle Schlupfwerte ausgegeben werden.

Es können außerdem geeignete Signalvor- und -nachbereitun gen 301 vorgesehen sein. Die Radsensoren 111 bis 114 lie fern im allgemeinen eine mehr oder minder hochfrequente Im pulsfolge. Diese kann so aufbereitet werden, daß ein die Radgeschwindigkeit direkt charakterisierendes (vorzugsweise digitales) Signal erzeugt wird. Darüber hinaus können Fil terfunktionen implementiert werden, um Störungen und Fluk tuationen nach Möglichkeit herauszufiltern. So kann bei spielsweise eine Mittelwertbildung bzw. Integration über einen bestimmten Zeitraum vorgesehen sein. Bei der Mittel wertbildung bzw. Integration haben sich Beobachtungszeit räume zwischen 250 und 500 ms, vorzugsweise zwischen 280 und 350 ms, als günstig erwiesen. Die Signalbearbeitungen 301 können an geeigneten Stellen im Signalfluß vorgesehen sein. So können beispielsweise die von den Radsensoren 111 bis 114 einlaufenden Signale bearbeitet bzw. gefiltert wer den. Statt dessen oder zusätzlich können auch die Ausgangs signale der zweiten Ermittlungseinrichtung so aufbereitet werden, was durch das gestrichelte Kästchen unter 302a an gedeutet ist.

300 ist eine erste Erkennungseinrichtung, die bezugnehmend auf mehrere, vorzugsweise alle der ermittelten Schlupfwerte die Kurvenfahrt erkennt. Auf eine Erkennung hin kann sie Signale 304 ausgeben, die von anderen Komponenten/Brems funktionen 305 empfangen und geeignet weiterverarbeitet werden. Vorzugsweise sind die Signale 304 so gestaltet, daß die drei Fälle Kurve links, Kurve rechts, keine Kurve un terschieden werden können. Sowohl die erste Erkennungsein richtung 300 als auch die weiteren Komponenten/Bremsfunk tionen 305 können weitere gezeigte und nicht gezeigte Si gnale empfangen, die sie für die von ihnen vorzunehmenden Signalverarbeitungen benötigen. Gezeigt ist der Empfang der externen Sensorsignale 115 bis 117. Darüber hinaus können auch hier die Radgeschwindigkeitssignale und andere interne Signale empfangen werden.

Die erste Erkennungsvorrichtung 300 erkennt eine linke Kur ve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen er füllt sind:

Shl - S0 ≧ Shr - S0,
Svl - 50 < 0,
Svr - 50 = 0,

und erkennt eine rechte Kurve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

Shr - S0 ≧ Shl - S0,
Svr - 50 < 0,
Svl - S0 = 0,

wobei Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, Svl der Schlupf am Rad vorne links, Svr der Schlupf am Rad vorne rechts und S0 ein Schlupfkorrekturwert.

Vorzugsweise wird für die linke bzw. rechte Kurve die je weils erstgenannte Bedingung mit einer der beiden danach genannten Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt in einer Richtung verwendet. Weiter vorzugsweise werden al le drei Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt in je eine Richtung verwendet.

Wie schon erwähnt, können die obigen Abfragen anhand aufin tegrierter/zeitlich gemittelter Schlupfwerte überprüft wer den. Insbesondere wünschenswert ist es, daß für die Erken nung einer linken Kurve der Integrationszeitraum für den Schlupf am Rad hinten links größer als der obengenannte In tegrationszeitraum ist. Das gleiche gilt für die Erkennung einer rechten Kurve für den Schlupf des Rades hinten rechts.

Der Schlupfkorrekturwert 50 ist ein Korrekturwert, mit dem kleine Fehler unterdrückt werden. Er kann beispielsweise als Bruchteil der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und/oder nach Maßgabe der Querbeschleunigung Ag bestimmt werden. Vorzugs weise liegt S0 im Bereich zwischen 0,1% und 1% der Fahr zeuggeschwindigkeit, weiter vorzugsweise zwischen 0,4% und 0,6% der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Korrekturwert S0 kann auch von der Querbeschleunigung Ag abhängen, etwa wie in Fig. 7 qualitativ gezeigt (S0 fällt mit steigender Ag). Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß S0 nicht für alle Räder bzw. alle Abfragen der gleiche, identische Wert sein muß. Vielmehr können für verschiedene Werte bzw. verschie dene Abfragen unterschiedliche Korrekturwerte S0 verwendet werden. Lediglich zur Vereinfachung der Darstellung wurde eine einzelne Variable hier verwendet.

Wenn gemittelte/aufintegrierte Werte zur Überprüfung der obengenannten Bedingungen verwendet werden, ist der Schlupfkorrekturwert S0 geeignet anzupassen bzw. in die Mittelwertbildung/Integration mit einzubeziehen. Dann würde beispielsweise das jeweils betrachtete Integral nicht über den betrachteten Schlupfwert alleine, sondern über die Dif ferenz aus Schlupfwert und Schlupfkorrekturwert ausgeführt werden.

Die erste Erkennungseinrichtung 300 kann eine linke Kurve als beendet erkennen, wenn eine oder beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Shl - S0 < Shr - S0,
Shl - S0 = 0,

und eine rechte Kurve als beendet erkennen, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

Shr - S0 < Shl - S0,
Shr - S0 = 0.

Die betrachteten Werte sind wie obengenannt definiert.

Die Verwendung eines Schlupfkorrekturwerts führt dazu, daß nur größere Werte zu einer Erkennung führen können. Der bei der Kurvenerkennung herangezogene Vergleich der Räder einer Achse, vorzugsweise der nicht angetriebenen Achse, basiert auf der Erkenntnis, daß jeweils das kurveninnere Rad größe re Schlupfwerte zeigt als das kurvenäußere Rad. Die jeweils anderen Abfragen dienen dem Ausschluß von störenden Bedin gungen.

Vorzugsweise wird die oben beschriebene Kurvenerkennung nur dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug ungebremst ist. Dann ist sichergestellt, daß die ermittelten Schlupfwerte diejenigen eines frei abrollenden Rades sind und nicht durch Schlupf aufgrund von Bremseingriffen verfälscht werden. Bei achs weisen Vergleichen von Schlupfwerten werden ganz allgemein vorzugsweise die Schlupfwerte der Räder an der nicht ange triebenen Achse verwendet, da dann auch keine Verfälschun gen aufgrund des Schlupfs durch den Fahrzeugantrieb auftre ten können.

Mit dem oben beschriebenen Verfahren und der zur Durchfüh rung des Verfahrens geeigneten Vorrichtung ist es möglich, eine Kurve ohne Lenkwinkelsensor, Gierratensensor oder Querbeschleunigungssensor zuverlässig zu ermitteln. Das über die Signalleitungen 304 ausgegebene Erkennungsergebnis der ersten Erkennungseinrichtung 300 wird weiteren Kompo nenten/Bremsfunktionen 305 zugeführt. Hierbei kann es sich um Bremsfunktionen im weitesten Sinne handeln, beispiels weise ABS, Bremsassistenzfunktionen und ähnliches.

Bezugnehmend auf Fig. 4 wird nachfolgend ein Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt beschrieben bzw. eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Komponenten mit gleicher Funktion. Sie werden hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben.

Fig. 4 zeigt eine zweite Erkennungseinrichtung 400, die be zugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt. Sie kann Signale 304 aus geben, die wie diejenigen der Fig. 3 gestaltet sind. In den weiteren Komponenten/Bremsfunktionen 305 der Regelung 130 können diese Signale 304 in geeigneter Weise berücksichtigt werden.

Die zweite Erkennungseinrichtung 400 kann eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennen, wenn die Bedingung

Sh - Sv < a

erfüllt ist, wobei Sh ein das Schlupfverhalten an der Hin terachse beschreibender Wert ist, Sv ein das Schlupfverhal ten an der Vorderachse beschreibender Wert, und a ein Si cherheitswert.

Sh kann bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert, vor zugsweise bezugnehmend auf die Schlupfwerte beider Räder an der Hinterachse ermittelt werden, beispielsweise als der Mittelwert. Sinngemäß das gleiche gilt für den Wert Sv.

Eine übersteuerte Kurvenfahrt kann als beendet erkannt wer den, wenn zumindest die erste, vorzugsweise mehrere oder alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Sh - Sv < s,
Sh - Sv < -s,
Sha < Sva.

Sh und Sv sind wie oben definiert, Sha und Sva sind die Schlupfe der Räder an der Außenseite jeweils hinten bzw. vorne.

Die zur Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt verwendete Bedingung basiert auf der Erkenntnis, daß bei einer über steuerten Kurvenfahrt aufgrund verschiedener Einflüsse das Schlupfverhalten der Hinterachse, beispielsweise reflek tiert durch den mittleren Schlupf der Räder an dieser Ach se, größer ist als das der Vorderachse.

Um Fehlerkennungen auszuschließen, wird der Sicherheitswert a eingeführt. Dann wird nur auf eine übersteuerte Kurven fahrt erkannt, wenn eine größere Abweichung zwischen den Schlupfverhalten an den beiden Achsen vorliegt. Der Sicher heitswert a kann eine Konstante sein oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder nach Maßgabe der berechne ten bzw. gemessenen Querbeschleunigung Ag bestimmt werden. Fig. 7b und 7c zeigen qualitative Abhängigkeiten für a. Ausgehend von einem niedrigsten Grenzwert bei Querbeschleu nigung 0 kann a mit der Querbeschleunigung Aq steigen. Dar über hinaus kann a mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit Vf fallen, gegebenenfalls wieder gegen einen Grenzwert.

Die Bedingungen zur Erkennung der Beendigung der übersteu erten Kurvenfahrt sind so gewählt, daß Schlupfdifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse innerhalb eines bestimm ten, durch s definierten Bandes toleriert werden bzw. nicht mehr als übersteuerte Kurvenfahrt angesehen werden. Der Schwellenwert s kann nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindig keit Vf bestimmt werden und beträgt beispielsweise 0,5% bis 1% der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf. Der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s sind in bezug aufeinander vor zugsweise so gewählt, daß sich hinsichtlich der Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt ein hystereseartiges Verhal ten ergibt.

Die Richtung der Kurven, in die gefahren wird, kann durch andere Abfragen erkannt werden, sie kann beispielsweise mit der anhand von Fig. 3 beschriebenen Vorrichtung bestimmt werden oder durch einen geeigneten Sensor.

In Fig. 4 sind 401 und 402 Einrichtungen zur Mittelwertbil dung, mit denen der Mittelwert der Schlupfe jeweils an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse bestimmt wird. In Ein richtung 403 wird die Differenz gebildet. In Einrichtung 405 wird die Differenz mit dem Sicherheitswert a bzw. dem Schwellenwert s verglichen, wobei der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s in der Einrichtung 404 nach Maßgabe weiterer Betriebszustände bestimmt werden.

Das anhand von Fig. 4 beschriebene Verfahren kann abgebro chen werden, wenn ein Bremseingriff erfolgt. Es ist auch möglich, bei Bremseingriffen die genannten Abfragen zur Er kennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfe der kurvenäußeren Räder vorne und hinten durchzu führen. Als der das Schlupfverhalten einer Achse beschrei bende Wert wird dann anstelle eines Mittelwerts ein ledig lich auf dem Schlupfverhalten des jeweils kurvenäußeren Ra des basierender Wert genommen. Dieses Vorgehen beruht auf der Erkenntnis, daß aufgrund des Rollmoments des Fahrzeugs in der Kurve um seine Längsachse die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind, somit aufgrund der Bremsung geringe re Schlupfeinläufe zeigen und deshalb kaum gestörte Signale für die erfindungsgemäße Erkennung der übersteuerten Kur venfahrt aufweisen. In einer besonderen Ausführungsform können in Fig. 4 auch die Radgeschwindigkeiten direkt ver wendet werden, da sich die Subtraktion der Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeiten in der Differenzbildung 403 sowieso wieder heraushebt. Die Bildung der Radschlupfwerte ist insofern nur soweit nötig, soweit andere Komponenten und Funktionen diesen benötigen und kann ansonsten entfallen.

Die eben beschriebene Ermittlung der übersteuerten Kurven fahrt beruht auf der Erkenntnis, daß mit Zunahme des Schräglaufwinkels des Rades (α in Fig. 2) auch die nicht erfaßte axiale Geschwindigkeitskomponente Vq gemäß Vq = Vf sin α zunimmt, während die in der Radebene erfaß te Längskomponente Vl gemäß Vl = Vf.cos α abnimmt. Dem nach ist der Schlupf, also der sich ergebende Unterschied (in den Beträgen) zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längskomponente Vl ein Maß für den Schräglaufwinkel und kann deshalb zur Beurteilung des übersteuernden Verhaltens herangezogen werden.

Bisher wurde die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfwerte der Räder des Fahrzeugs beschrieben. Anstelle der Schlupfwerte können aber auch die Radgeschwindigkeitswerte zur Überprüfung herangezogen wer den.

Bezugnehmend auf Fig. 5 wird eine weitere Ausführungsform zur Bestimmung der übersteuerten Kurvenfahrt erläutert. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Kom ponenten, die hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben werden.

Die übersteuerte Kurvenfahrt eines Fahrzeugs kann auch aus den Querbeschleunigungen der Achsen eines Fahrzeugs ermit telt werden. Die Querbeschleunigung ist dabei die Beschleu nigung etwa in Richtung des Radius der gefahrenen Kurve, also auch in etwa in Richtung der Achse. Die Querbeschleu nigung Aq kann in Näherung durch Gleichsetzen der Formel für die Zentrifugalkraft (F = m.v²/r) mit der allgemei nen Formel für die Kraft an einer zu beschleunigenden Masse (F = m.a) ermittelt werden. Es ergibt sich dann Aq = v²/r. Durch genauere Betrachtungen der geometrischen Verhältnisse in einer Kurve läßt sich die Querbeschleuni gung an einer Achse ausdrücken durch

Aq = ((Vr + Vl) (Vr - Vl))/(2d),

wobei Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an der Achse ist, Vl die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser Achse und d die Spurweite an dieser Achse. Somit kann also bezugnehmend auf die Radgeschwindigkeiten an der Achse die Querbeschleunigung an dieser Achse ermittelt wer den. Dabei ist die Mitte der Achse der mathematisch exakte Ort der ermittelten Querbeschleunigung, was für die Zwecke des zu beschreibenden Erkennungsverfahrens eine brauchbare Hypothese ist.

Man macht sich weiter die Erkenntnis zunutze, daß bei über steuertem Fahrverhalten allgemein die Querbeschleunigung an der Hinterachse größer ist als die Querbeschleunigung an der Vorderachse.

Somit kann das übersteuerte Fahrverhalten durch Vergleich der Querbeschleunigung der Hinterachse mit der Querbe schleunigung der Vorderachse erkannt werden. Eine übersteu erte Kurvenfahrt kann beispielsweise erkannt werden, wenn die Bedingung

Aqha - Aqva < b

erfüllt ist, wobei Aqha die Querbeschleunigung an der Hin terachse ist, Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderach se und b ein Sicherheitswert.

Der Sicherheitswert wird in die Abfrage eingeführt, um zu fällige, sich aus Erfassungsungenauigkeiten ergebende klei nere Abweichungen ausscheiden zu können, denn diese sollen nicht zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt führen. Der Wert von b kann im Bereich zwischen 5% und 10% der ermittelten Querbeschleunigungen Ag liegen, jedoch minde stens zwischen 0,1 g und 0,2 g. Fig. 7d zeigt qualitativ einen möglichen Verlauf von b.

Fig. 5 zeigt eine vierte Ermittlungseinrichtung 501, 502, mit der die Querbeschleunigungen für die Vorderachse und für die Hinterachse ermittelt werden können. Diese Werte werden der dritten Erkennungseinrichtung 500 zugeführt, die den Vergleich beispielsweise anhand der obenerwähnten Be dingung durchführt. Als Ergebnis der Erkennung können die Signale 304 wie oben beschrieben ausgegeben werden. Vor zugsweise werden die ermittelten Querbeschleunigungen ihrem Betrag nach miteinander verglichen. Die Ermittlung der Kur venrichtung kann durch geeignete weitere Abfragen oder bei spielsweise durch das Verfahren bzw. die Vorrichtung nach Fig. 3 erfolgen. Auch ein Sensor kann verwendet werden.

Wie schon oben mehrfach erwähnt, können auch zur erfin dungsgemäßen Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung geeignete Signalaufbereitungen an fänglich und/oder bei Zwischenergebnissen, beispielsweise den ermittelten Querbeschleunigungen, vorgenommen werden. In Fig. 5 ist dies abermals durch Bezugszeichen 301 ange deutet, wobei die gezeigten Einrichtungen einzeln oder in Kombination miteinander vorgesehen sein können.

Die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung eignet sich insbesondere für Kurvenfahr ten mit hoher Querdynamik, also mit hoher Querbeschleuni gung. Hier können zum einen die Querbeschleunigungen mit zufriedenstellender Genauigkeit berechnet werden. Anderer seits können sich bei der Erkennung der übersteuerten Kur venfahrt anhand der Radschlupfe Probleme einstellen.

Fig. 6 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform, bei der die Erkennungen gemäß Fig. 4 und gemäß Fig. 5 miteinander kombiniert sind. Zu sehen ist die zweite Erkennungseinrich tung 400 aus Fig. 4, die die übersteuerte Kurvenfahrt be zugnehmend auf die Radschlupfe erkennt, und die dritte Er kennungseinrichtung 500 aus Fig. 5, die die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbe schleunigungen der Fahrzeugachsen vornimmt. Oberhalb der zweiten Erkennungseinrichtung 400 befinden sich die glei chen Komponenten wie sie an entsprechender Stelle in Fig. 4 gezeigt sind, das gleiche gilt sinngemäß für die Komponen ten oberhalb der dritten Erkennungseinrichtung 500. Gemein sam genötigte Ressourcen, beispielsweise Signalaufbereitun gen, müssen natürlich nicht doppelt vorgesehen sein, son dern können gemeinsam genützt werden.

Ganz allgemein kann das Erkennungsergebnis einer der beiden Erkennungseinrichtungen bevorzugt bzw. ausgewählt werden. Hierzu ist eine Auswahleinrichtung 600 vorgesehen, die ent weder das Erkennungsergebnis der zweiten Erkennungseinrich tung 400 oder das Erkennungsergebnis der dritten Erken nungseinrichtung 500 auswählt und dann weiterleitet. Die Auswahl kann nach Maßgabe weiterer Betriebszustände des Fahrzeugs erfolgen. Insbesondere kann bei vergleichsweise niedriger Querbeschleunigung oder auch bei vergleichsweise niedrigen Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Radschlupfwerte bevorzugt bzw. ausgewählt werden, während bei höheren Querbeschleuni gungen oder bei höheren Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbe schleunigungen bevorzugt werden kann.

In Fig. 6 ist eine Einrichtung 604 gezeigt, die einen Prüf wert bildet, wobei der Prüfwert nach Maßgabe der genannten Betriebszustände des Fahrzeugs, insbesondere nach Maßgabe der Querbeschleunigungen und/oder nach Maßgabe der Rad schlupfe gebildet wird. In einer Vergleichseinrichtung 601 in der Auswahleinrichtung 600 kann der Prüfwert mit einem Schwellenwert verglichen werden. Nach Maßgabe des Ver gleichs kann beispielsweise die zweite Erkennungseinrich tung 400 oder die dritte Erkennungseinrichtung 500 ausge wählt werden. Gezeigt sind Umschalter 602, 603 die paarwei se entweder die Ausgaben der einen oder der anderen Erken nungseinrichtung wählen und an die weiteren Komponenten/ Bremsfunktionen 305 wie oben beschrieben weiterleiten.

Die bezugnehmend auf Fig. 6 beschriebene Ermittlung durch Kombination der Verfahren, wie sie anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben wurden, hat den Vorteil, daß für einzelne Be triebszustände des Fahrzeugs gut angepaßte Erkennungsver fahren gewählt werden. Somit können übersteuerte Kurven fahrten einerseits zuverlässig ermittelt, Fehlererkennungen aber andererseits zuverlässig vermieden werden.

Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt beispielsweise wie oben beschrieben erkannt ist, können verschiedene Maßnahmen ein zeln oder in Kombination miteinander ergriffen werden.

Es kann beispielsweise ein kurvenauswärts wirkendes Moment um die Fahrzeughochachse erzeugt werden, indem an einem oder mehreren kurveninneren Rädern der Bremsdruck bzw. ein Sollwert hierfür abgesenkt oder weniger stark/schnell (Gra dient) aufgebaut wird. Dann nimmt die Bremskraft am fahr zeugäußeren Rad zu, so daß ein kurvenauswärts drehendes Mo ment zunimmt (bzw. ein kurveneinwärts drehendes Moment ab nimmt). Dadurch wird der (kurveneinwärts wirkenden) Über steuertendenz entgegengewirkt.

Einen ähnlichen Effekt hat aus dem Schleppbetrieb heraus die Erhöhung des Antriebsmoments, insbesondere an der Hin terachse. Auch dies hat einen stabilisierenden Einfluß, der der Übersteuertendenz entgegenwirkt.

Schließlich ist es möglich, ganz allgemein Ansprechschwel len für Assistenzfunktionen zu verändern. Je nachdem, ob diese Bremsassistenzfunktionen gegebenenfalls einen günsti gen oder ungünstigen Einfluß auf die übersteuerte Kurven fahrt haben, können die jeweiligen Ansprechschwellen herab gesetzt bzw. heraufgesetzt werden, so daß die einzelnen Funktionen empfindlicher bzw. weniger empfindlich sind. Da durch können günstige Einflüsse aus höheren Bremsassistenz funktionen eher herbeigeführt und ungünstige Einflüsse ver mieden werden.

Die eben beschriebenen Eingriffsmöglichkeiten können nach Maßgabe der Signale 304 in den weiteren Komponenten/Brems funktionen 305 vorgenommen werden. Sie beeinflussen dann die Ausgangssignale 131, die ihrerseits das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen.

Claims

1. Verfahren zur Erkennung einer Kurvenfahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder, und
Ermitteln des Schlupfes dieser Räder,
gekennzeichnet durch Erkennen einer Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird und der Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit dieses Rades ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke Kurve erkannt wird, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Shl - S0 < = Shr - S0,
Svl - S0 < 0,
Svr - S0 = 0,
und daß eine rechte Kurve erkannt wird, wenn eine oder wenn mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig er füllt sind:
Shr - S0 < = Shl - S0,
Svr - S0 < 0,
Svl - S0 = 0,
wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist,
Shr der Schlupf am Rad hinten rechts,
Svl der Schlupf am Rad vorne links,
Svr der Schlupf am Rad vorne rechts, und
S0 ein Schlupfkorrekturwert.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke Kurve als beendet er kannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingun gen erfüllt ist:
Shl - S0 < Shr - S0,
Shl - S0 = 0,
und daß eine rechte Kurve als beendet erkannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Shr - S0 < Shl - S0,
Shr - S0 = 0,
wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist,
Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, und
S0 ein Schlupfkorrekturwert.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte zeitlich gemittelte oder aufintegrierte Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdau er gemittelt bzw. aufintegriert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schlupfkorrekturwert in Abhängig keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder vom Reib wert zwischen Rad und Fahrbahn bestimmt wird und auch Null sein kann.

9. Verfahren nach Anspruch B, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfkorrekturwert ein Wert zwischen 0,2 und 0,8% der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

10. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder, und
Ermitteln des Schlupfes dieser Räder,
gekennzeichnet durch Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird und der Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit dieses Rades ermittelt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn zeichnet, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt er kannt wird, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Sh - Sv < a,
wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse be schreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermit telt wurde,
Sv ein das Schlupfverhalten an der Vorderachse be schreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde, und
a ein Sicherheitswert.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt als beendet erkannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Sh - Sv < s,
Sh - Sv < -s,
Sha < Sva,
wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse be schreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermit telt wurde,
Sv ein das Schlupfverhalten an der Vorderachse be schreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde,
Sha der Schlupf am Rad hinten außen,
Sva der Schlupf am Rad vorne außen, und
s ein Schwellenwert.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn zeichnet, daß als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte zeitlich gemittelte oder auf integrierte Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdau er gemittelt bzw. auf integriert wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß als der das Schlupfverhalten einer Achse beschreibende Wert ein Mittelwert der Schlupfe der Räder an dieser Achse genommen wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindig keitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo bei vorzugsweise die Räder der nicht angetriebenen Ach se genommen werden.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bremseingriff als der das Schlupfverhalten einer Achse beschreibende Wert ein auf dem Schlupfe des jeweils kurvenäußeren Rades dieser Achse basierender Wert genommen wird.

20. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder,
gekennzeichnet durch
Ermitteln der Querbeschleunigung für die Vorderachse und für die Hinterachse, und
Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die ermittelten Querbeschleunigungen.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn zeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt wird, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Aqha - Aqva < b,
wobei
Aqha die Querbeschleunigung an der Hinterachse ist,
Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderachse, und b ein Sicherheitswert.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Schlupfwerte und/oder als Querbeschleunigungswerte zeitlich gemittelte oder auf integrierte Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufintegriert wird.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung Aq einer Achse für die Mitte der Achse bezugnehmend auf die For mel
Aq = ((Vr + Vl)(Vr - Vl))/(2d)
ermittelt wird, wobei
Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an dieser Achse ist,
Vl die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser Achse, und
die Spurweite an dieser Achse.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindig keitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo bei vorzugsweise die Räder der nicht angetriebenen Ach se genommen werden.

27. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, bei dem das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19 und das Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 26 derart miteinander kombiniert werden, daß nach Maßgabe eines Betriebszustandes des Fahrzeugs entweder das eine oder das andere bevorzugt werden.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19 bevor zugt wird, wenn vergleichsweise niedrige Querbeschleu nigungen oder wenn vergleichsweise niedrige Radschlupf werte ermittelt werden, wobei anderenfalls das Verfah ren nach einem der Ansprüche 20 bis 26 bevorzugt wird.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß nach Maßgabe einer oder mehrerer Querbeschleunigungs werte oder nach Maßgabe einer oder mehrerer Radschlupf werte ein Prüfwert gebildet wird, der mit einem Schwel lenwert verglichen wird.

30. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit dem Schritt
Erkennen der übersteuerten Kurvenfahrt vorzugsweise mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 29,
gekennzeichnet durch einen oder mehreren der folgenden Schritte:
selektive Absenkung der Bremsdrücke bzw. von Sollwerten hierfür, insbesondere an kurveninneren Rädern,
Anhebung des Antriebsmoments, insbesondere an der Hin terachse,
Verändern der Ansprechschwellen von Bremsassistenzfunk tionen.

31. Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, mit einer ersten Ermittlungseinrichtung (111-114) zum Er mitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder, und einer zweiten Ermittlungseinrichtung (302a-d) zum Er mitteln des Schlupfes dieser Räder, gekennzeichnet durch eine erste Erkennungseinrichtung (300) zum Erkennen ei ner Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittel ten Schlupfwerte.

32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine dritte Er mittlungseinrichtung (303) ermittelt wird und die zwei ten Ermittlungseinrichtung (302a-d) den Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radge schwindigkeit dieses Rades ermittelt.

33. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungseinrichtung, die die Kurvener kennung bei einem Bremseingriff abbricht oder verhin dert.

34. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die erste Erkennungseinrich tung (300) eine linke Kurve erkennt, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Shl - S0 < = Shr - S0,
Svl - S0 < 0,
Svr - S0 = 0,
und eine rechte Kurve erkennt, wenn eine oder wenn meh rere der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
Shr - S0 < = Shl - S0,
Svr - S0 < 0,
Svl - S0 = 0,
wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist,
Shr der Schlupf am Rad hinten rechts,
Svl der Schlupf am Rad vorne links,
Svr der Schlupf am Rad vorne rechts, und
S0 ein Schlupfkorrekturwert.

35. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die erste Erkennungseinrich tung (300) eine linke Kurve als beendet erkennt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Shl - S0 < Shr - S0,
Shl - S0 = 0,
und eine rechte Kurve als beendet erkennt, wenn zumin dest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Shr - S0 < Shl - S0,
Shr - S0 = 0,
wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist,
Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, und
S0 ein Schlupfkorrekturwert.

36. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittel werts oder eines Integrals, die als Radgeschwindig keitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufin tegriert wird.

37. Vorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 37, gekenn zeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung für den Schlupfkorrekturwert, die den Schlupfkorrekturwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder vom Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn bestimmt, wobei er auch Null sein kann.

39. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, mit
einer ersten Ermittlungseinrichtung (111-114) zum Er mitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder, und einer zweiten Ermittlungseinrichtung (302a-d) zum Er mitteln des Schlupfes dieser Räder,
gekennzeichnet durch eine zweite Erkennungseinrichtung (400) zum Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehre re der ermittelten Schlupfwerte.

40. Vorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine dritte Er mittlungseinrichtung (303) ermittelt wird und die zwei ten Ermittlungseinrichtung (302a-d) den Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radge schwindigkeit dieses Rades ermittelt.

41. Vorrichtung nach Anspruch 39 oder 40, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungseinrichtung, die die Kurvener kennung bei einem Bremseingriff abbricht oder verhin dert.

42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erkennungseinrichtung (400) eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Sh - Sv < a,
wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse be schreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermit telt wurde,
Sv ein das Schlupfverhalten an der Vorderachse be schreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde, und
a ein Sicherheitswert.

43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erkennungseinrichtung (400) eine übersteuerte Kurvenfahrt als beendet er kennt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Sh - Sv < s,
Sh - Sv < -s,
Sha < Sva,
wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse be schreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermit telt wurde,
Sv ein das Schlupfverhalten an der Vorderachse be schreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde,
Sha der Schlupf am Rad hinten außen,
Sva der Schlupf am Rad vorne außen, und
s ein Schwellenwert.

44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 43, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittel werts oder eines Integrals, die als Radgeschwindig keitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufin tegriert wird.

45. Vorrichtung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 45, gekenn zeichnet durch eine Einrichtung (401, 402), die als den das Schlupfverhalten einer Achse beschreibenden Wert einen Mittelwert der Schlupfe der Räder an dieser Achse bildet.

47. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindig keitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo bei vorzugsweise die Räder der nicht angetriebenen Ach se genommen werden.

48. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, mit
einer ersten Ermittlungseinrichtung (111 - 114) zum Er mitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder,
gekennzeichnet durch
eine vierte Ermittlungseinrichtung (501, 502) zum Er mitteln der Querbeschleunigung für die Vorderachse und für die Hinterachse, und
eine dritte Erkennungseinrichtung (500) zum Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die ermittelten Querbeschleunigungen.

49. Vorrichtung nach Anspruch 48, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungseinrichtung, die die Erkennung der über steuerten Kurvenfahrt bei einem Bremseingriff abbricht oder verhindert.

50. Vorrichtung nach Anspruch 48 oder 49, dadurch gekenn zeichnet, daß die dritte Erkennungseinrichtung (500) eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt, wenn die folgen de Bedingung erfüllt ist:
Aqha - Aqva < b,
wobei
Aqha die Querbeschleunigung an der Hinterachse ist,
Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderachse, und
b ein Sicherheitswert.

51. Vorrichtung nach Anspruch 50, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittelwerts oder ei nes Integrals, die als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. auf integriert wird.

52. Vorrichtung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.

53. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Ermittlungseinrichtung (501, 502) die Querbeschleunigung Aq einer Achse (105, 106) für die Mitte der Achse (105, 106) bezugnehmend auf die Formel
Aq = ((Vr + Vl)(Vr - Vl))/(2d)
ermittelt, wobei
Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an dieser Achse ist,
Vl die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser Achse, und
d die Spurweite an dieser Achse.

54. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindig keitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw.

denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo bei vorzugsweise die Räder der nicht angetriebenen Ach se genommen werden.

55. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurven fahrt, in der die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 47 und die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 54 derart miteinander kombiniert werden, daß nach Maßgabe eines Betriebszustandes des Fahrzeugs ent weder die Ausgabe der zweiten Erkennungseinrichtung (400) oder der dritten Erkennungseinrichtung (500) be vorzugt wird.

56. Vorrichtung nach Anspruch 81, gekennzeichnet durch eine Auswahleinrichtung (600), die die Ausgabe der zweiten Erkennungseinrichtung (400) auswählt, wenn vergleichs weise niedrige Querbeschleunigungen oder wenn ver gleichsweise niedrige Radschlupfwerte ermittelt werden, wobei anderenfalls die Ausgabe der dritten Erkennungs einrichtung (500) ausgewählt wird.

57. Vorrichtung nach Anspruch 82, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (604), die nach Maßgabe einer oder mehrerer Querbeschleunigungswerte oder nach Maßgabe einer oder mehrerer Radschlupfwerte einen Prüfwert bildet, der mit einem Schwellenwert verglichen wird.

58. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 81 bis 84, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung nach einem der An sprüche 39 bis 47 und die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 54 derart miteinander kombiniert wer den, daß gleiche Komponenten nur einmal Vorgesehen sind und gemeinsam genützt werden.

59. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei ei ner übersteuerten Kurvenfahrt, mit
einer Vorrichtung zum Erkennen der übersteuerten Kur venfahrt vorzugsweise nach einem der Ansprüche 39 bis 58,
gekennzeichnet durch einen oder mehreren der folgenden Einrichtungen (305):
eine Einrichtung zum selektiven Absenken der Bremsdrüc ke bzw. von Sollwerten hierfür, insbesondere an kur veninneren Rädern,
eine Einrichtung zum Anheben des Antriebsmoments, ins besondere an der Hinterachse,
eine Einrichtung zum Verändern einer Ansprechschwelle einer Bremsassistenzfunktionen.