JP2001233189A - プレビューブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予
圧を発生させる際に、運転者に違和感を与えないよう
に、エンジンブレーキが作用するときにのみブレーキ予
圧を発生させる。 【解決手段】 自車速Ｖ、車間距離Ｌに基づいて判断距
離Ｌ０を算出すると共にアクセルペダルの操作状況を検
出し、車間距離Ｌが判断距離Ｌ０より小さくなり、且
つ、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θ_SET を越
えた状態からアクセル開度θが踏み込み判断しきい値θ
_SET を下回り、この時点からアクセルペダルが開放され
るまでのアクセルペダルの戻し速度がアクセル戻し速度
しきい値ｄθ _SET を越えたとき、要ブレーキ予圧状態で
あると判定し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを設定してこれに応
じたブレーキ予圧を発生させる。よって、エンジンブレ
ーキと共にブレーキ予圧が作用することになって、ブレ
ーキ予圧の発生に起因して運転者に違和感を与えること
が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前方障害物を検
知して、車両に自動制御過程のブレーキ圧を設定するプ
レビュー制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のプレビューブレーキ制御装置とし
ては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技
術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安
全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐように自動ブ
レーキ制御を行うようにしたものや、特開平６−２４３
０２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるア
クセル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する
踵検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制
動を行うようにしたもの等がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のブレ
ビューブレーキ制御装置にあっては、緊急接近の状態に
おける自動（予備）ブレーキの設定圧は、大きく設定す
る方が空想距離の短縮や、運転者がブレーキを踏み込ん
だ際の応答性の向上に効果があるものの、車間距離セン
サの精度により、同一線上の前方障害物以外の物を検出
したり、運転者のアクセル開閉操作頻度が多い場合等に
は、不用意に自動ブレーキ制御が作動する可能性があ
る。この場合、自動ブレーキ制御により発生する減速度
が運転者に違和感を与えることにもなりかねない。

【０００４】これに対し、発生減速度を抑えるために、
自動（予備）ブレーキの設定圧を低く設定することも考
えられるが、ブレーキパッドやディスクロータ等のブレ
ーキ系のばらつきや、ブレーキ液圧制御アクチュエータ
の制御精度、車両重量或いは路面摩擦計数の変化などに
よって、実際に発生する減速度が目標値よりも大きくな
る恐れがあり、この場合にも、やはり、自動（予備）ブ
レーキ圧が作動した場合に運転者に違和感を与えること
になりかねない。

【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、自動制御過程にお
いて、予備ブレーキ圧を作動させることによって、目標
以上の減速度が発生した場合であっても、運転者に違和
感を与えることのないプレビューブレーキ制御装置を提
供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係るプレビューブレーキ制御装
置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出す
る制動対象物検出手段と、当該制動対象物検出手段で検
出した制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態
にあるかどうかを検出する接近状態検出手段と、加減速
操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、前記接
近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状況検出
手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を
必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断する
ブレーキ予圧開始判断手段と、当該ブレーキ予圧開始判
断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたとき
に、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応
じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段
と、を備えたことを特徴としている。

【０００７】この請求項１に係る発明では、自車両前方
の自車両よりも低速で走行している先行車両や停止して
いる車両又は障害物等の制動対象物に対する相対距離に
基づいて接近状態にあるかどうかを検出すると共に、例
えばアクセルペダルの操作状況といった加減速操作状況
を検出し、接近状態及び減速操作状況に基づいてブレー
キ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを
判断する。そして、要ブレーキ予圧状態ではないとき、
すなわち自車両が制動対象物と接近状態にないとき、或
いは接近状態にあるが、減速操作状況から例えばこの状
態で減速操作を行ったときに作用するエンジンブレーキ
をそれほど期待できないときにはブレーキ予圧を行わな
いが、要ブレーキ予圧状態であるとき、すなわち自車両
が制動対象物と接近状態にあり、且つ減速操作状況か
ら、この状態で減速操作を行ったときに作用するエンジ
ンブレーキを期待できるときには、運転者のブレーキ操
作に先立って、ブレーキ圧発生手段により車両走行状態
に応じた運転者に違和感を与えない微小ブレーキ予圧を
発生させることにより制動状態とする。

【０００８】これにより、その後にアクセルペダルが開
放する等の減速操作が行われたときには、エンジンブレ
ーキと共にブレーキ予圧が作用することになって、その
後にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、運転者に
違和感を与えることなく応答性のよいブレーキ制御を実
現することができる。また、請求項２に係るプレビュー
ブレーキ制御装置は、前記ブレーキ予圧開始判断手段
は、前記接近状態検出手段で接近状態にあることを検出
し、且つ、前記加減速操作状況検出手段で減速しきい値
を越える減速操作が行われたことを検出したときに、要
ブレーキ予圧状態であると判定するようになっているこ
とを特徴としている。

【０００９】この請求項２に係る発明では、接近状態検
出手段で自車両が接近状態にあることを検出し、且つ、
加減速操作状況検出手段により、減速しきい値を越える
減速操作が行われたことを検出したときに要ブレーキ予
圧状態であると判定される。よって、減速しきい値を、
エンジンブレーキを期待できる減速操作に応じて設定す
れば、接近状態にあって且つ減速しきい値を越える減速
操作が行われエンジンブレーキを期待できるときには要
ブレーキ予圧状態と判定され、逆に接近状態にあっても
減速しきい値を越える減速操作が行われず作用するエン
ジンブレーキをそれほど期待できないときには、要ブレ
ーキ予圧状態と判定されない。したがって、エンジンブ
レーキを期待できるときのみブレーキ予圧が発生される
ことになって、ブレーキ予圧の発生に起因して運転者に
違和感を与えることが回避される。

【００１０】また、請求項３に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、前記接
近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、且つ、
前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量が
加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ
たときに、要ブレーキ予圧状態であると判定するように
なっていることを特徴としている。

【００１１】この請求項３に係る発明では、接近状態検
出手段で自車両が接近状態にあることを検出し、且つ、
加減速操作状況検出手段で検出した加速操作量が加速操
作量しきい値を越え、この状態から減速操作が行われた
ときに、要ブレーキ予圧状態であると判定される。よっ
て、加速操作量しきい値をエンジンブレーキを期待でき
る加速操作量に応じて設定すれば、接近状態にあって加
速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から加速操
作を解除する場合であって、エンジンブレーキを期待で
きるときには要ブレーキ予圧状態と判定され、逆に接近
状態にあっても加速操作量が加速操作量しきい値よりも
小さく、作用するエンジンブレーキをそれほど期待でき
ないときには要ブレーキ予圧状態と判定されない。よっ
て、エンジンブレーキを期待できるときのみブレーキ予
圧が発生されることになって、ブレーキ予圧の発生に起
因して運転者に違和感を与えることが回避される。

【００１２】また、請求項４に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、前記接
近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、前記加
減速操作状況検出手段で検出される加速操作量が加速操
作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ、且つ
その減速操作速度が解除速度しきい値を越えたとき、要
ブレーキ予圧状態であると判定するようになっているこ
とを特徴としている。

【００１３】この請求項４に係る発明では、ブレーキ予
圧開始判断手段では、接近状態にあることを検出し、且
つ、加速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から
減速操作が行われ、さらにその減速操作の操作速度が解
除速度しきい値を越えたことを検出したときに、要ブレ
ーキ予圧状態と判定される。よって、例えば急ブレーキ
をかける場合等、減速操作が比較的早い速度で行われた
ときには、要ブレーキ予圧状態であると判定され、例え
ば加速を少し緩める場合等、減速操作が緩やかに行われ
たときには、要ブレーキ予圧状態と判定されないから、
ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができ
る。

【００１４】また、請求項５に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記解除速度しきい値は、自車速が高くな
るほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開
始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備
え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記解
除速度しきい値を設定するようになっていることを特徴
としている。

【００１５】この請求項５に係る発明では、解除速度し
きい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定
され、自車速検出手段で検出された現在の自車速に基づ
いて解除速度しきい値が設定される。よって、自車速が
比較的小さいときには、自車両が制動対象物に達するま
でには比較的時間があるから、減速操作の操作速度が比
較的大きく減速操作を行う可能性が高いと判断されると
きに要ブレーキ予圧状態と判定され、逆に、自車速が比
較的大きいときには、自車両が制動対象物に達するまで
に時間がないから、減速操作の操作速度が比較的小さい
段階で要ブレーキ予圧状態と判定されることになって、
ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができ
る。

【００１６】また、請求項６に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記加速操作量しきい値は、自車速が高く
なるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧
開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備
え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記加
速操作量しきい値を設定するようになっていることを特
徴としている。

【００１７】この請求項６に係る発明では、加速操作量
しきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設
定され、自車速検出手段で検出された現在の自車速に基
づいて加速操作量しきい値が設定される。よって、自車
速が比較的小さいときには、多少の加速操作を行ったと
してもそれほど加速状態にはならずエンジンブレーキを
それほど期待できないから、比較的加速操作量が大きく
車両が比較的加速状態にあるときに要ブレーキ予圧状態
と判定される。逆に自車速が比較的大きいときには、多
少の加速操作を行った場合でもこれに伴って加速状態と
なり、エンジンブレーキを期待できるから、比較的加速
操作の小さい段階で要ブレーキ予圧状態と判定される。
よって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化するこ
とができる。

【００１８】また、請求項７に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記加速操作量しきい値は、変速機のシフ
ト位置が低速段となるほど小さくなるように設定され、
前記ブレーキ予圧開始判断手段は、変速機のシフト位置
を検出するシフト位置検出手段を備え、当該シフト位置
検出手段で検出したシフト位置に基づいて前記加速操作
量しきい値を設定するようになっていることを特徴とし
ている。

【００１９】この請求項７に係る発明では、加速操作量
しきい値は、変速機のシフト位置が低速段となるほど、
つまり、得られるエンジンブレーキが大きくなるほど小
さくなるように設定され、シフト位置検出手段で検出さ
れた現在のシフト位置に基づいて加速操作量しきい値が
設定される。よって、変速機のシフト位置として、１レ
ンジ或いは２レンジといったエンジンブレーキを意図し
た低速段に相当するレンジが選択されたときには、加速
操作が比較的小さい状態でブレーキ予圧を発生させたと
しても、エンジンブレーキに上乗せされることになって
運転者に違和感を与えることはないから、比較的加速操
作量が小さい段階で要ブレーキ予圧状態と判定される。
逆に変速機のシフト位置としてＤレンジといったエンジ
ンブレーキを意図しないレンジが選択されたときには、
加速操作が比較的小さい状態でブレーキ予圧を発生させ
ると運転者に違和感を与えることになるから、比較的加
速操作量が大きく比較的エンジンブレーキを作用させる
ことの可能な状態で、要ブレーキ予圧状態と判定され
る。よって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化す
ることができる。

【００２０】また、請求項８に係るプレビューブレーキ
制御装置は、前記加減速操作状況検出手段は、アクセル
ペダルの操作量を検出する手段であることを特徴として
いる。また、請求項９に係るプレビューブレーキ制御装
置は、前記加減速操作状況検出手段は、自車両の前後加
速度を検出する手段であることを特徴としている。

【００２１】さらに、請求項１０に係るプレビューブレ
ーキ制御装置は、前記加減速操作状況検出手段は、変速
機のシフト位置を検出する手段であることを特徴として
いる。この請求項８から請求項１０に係る発明では、加
減速操作状況検出手段では、アクセルペダルの操作量又
は自車両の前後加速度又は変速機のシフト位置を検出す
るから、加減速操作状況を容易に検出することが可能と
なる。

【００２２】

【発明の効果】本発明の請求項１に係るプレビューブレ
ーキ制御装置によれば、車両前方の制動対象物に対する
相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する
と共に、減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要と
する要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断し、接近状
態にあり、且つ減速操作状況から、減速操作を行うと予
測され且つ比較的高いエンジンブレーキが作用すると予
測されるときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両
走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させることに
よって、エンジンブレーキと共に微小ブレーキ予圧が作
用することになり、微小ブレーキ予圧が作用することに
起因して運転者に違和感を与えることを回避することが
できる。

【００２３】また、請求項２に係るプレビューブレーキ
制御装置によれば、接近状態にあることを検出し、且
つ、減速しきい値を越える減速操作が行われたときに要
ブレーキ予圧状態であると判定するから、比較的エンジ
ンブレーキを期待できるときにのみブレーキ予圧を発生
させることができ、ブレーキ予圧の発生に起因して運転
者に違和感を与えることを回避することができる。

【００２４】また、請求項３に係るプレビューブレーキ
制御装置によれば、接近状態にあることを検出し、且
つ、加速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から
減速操作が行われたときに、要ブレーキ予圧状態である
と判定するから、加速操作量が加速操作量しきい値を越
えエンジンブレーキを期待できるときにのみブレーキ予
圧を発生させることができ、ブレーキ予圧の発生に起因
して運転者に違和感を与えることを回避することができ
る。

【００２５】また、請求項４に係るプレビューブレーキ
制御装置によれば、減速操作の操作速度が解除速度しき
い値を越えたときにはブレーキペダルの踏み込みへ移行
する可能性が高いものとして要ブレーキ予圧状態と判定
するから、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化する
ことができる。また、請求項５に係るプレビューブレー
キ制御装置によれば、解除速度しきい値を、自車速が高
くなるほど小さくなるように設定するから、ブレーキ操
作に移行したときに、応答性がより要求される高車速域
では早めにブレーキ予圧を発生させることによって、ブ
レーキ予圧の発生タイミングを適正化することができ
る。

【００２６】また、請求項６に係るプレビューブレーキ
制御装置によれば、加速操作量しきい値を、自車速が高
くなるほど小さくなるように設定したから、実際の車両
の加速状態に応じてブレーキ予圧の発生タイミングを設
定することができる。また、請求項７に係るプレビュー
ブレーキ制御装置によれば、加速操作量しきい値を、変
速機のシフト位置が低速段になるほど小さくなるように
設定するから、得られるエンジンブレーキに応じてブレ
ーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。

【００２７】さらに、請求項８から請求項１０の何れか
に係るプレビューブレーキ制御装置によれば、アクセル
ペダルの操作量又は自車両の前後加速度又は変速機のシ
フト位置を検出することによって、加減速操作状況を容
易に検出することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形
態を示すシステム構成図である。図中、２１ＦＬ，２１
ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後
輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２
１ＲＬ，２１ＲＲにはそれぞれ例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ
及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。

【００２９】各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２
ＲＲのそれぞれは、供給される制動圧に応じた制動力を
発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２
２ＦＬ〜２２ＲＲが、ブレーキペダル２３に電子式負圧
ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に
連結されている。ここで、前記電子式負圧ブースタ２４
は、図２に示すように構成されている。すなわち、変圧
室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成さ
れ、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によっ
て定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状
態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室
２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された
荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に
負圧に維持されている。

【００３０】そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸
筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室
１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１
の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は
運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたと
き、或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２
と変圧室１との連通を遮断する。

【００３１】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と共動して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノ
イド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動筒体５
ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空
弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されて
いる。

【００３２】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ていると共に、内部には、オペレーティングロッド６が
配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッ
シュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されて
いる。また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び
真空弁３，大気弁４との間にそれぞれリターンスプリン
グ１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレー
ティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間に、リターンス
プリング１６が配設されている。

【００３３】図１に戻って、電子式負圧ブースタ２４の
オペレーディングロッド６には、ブレーキペダル２３が
取り付けられていると共に、このブレーキペダルの踏み
込みを検出するブレースイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、その踏み込み量を検出
するアクセル開度センサ２８が配設されている。

【００３４】さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管
にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設
されている。そして、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁
５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２
９には、ブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２
８からのアクセル開度θ、ブレーキ圧センサ３３の各検
出信号が入力されると共に、車輪速センサ等の自車速を
検出するための車速センサ３０からの自車速Ｖ、車両前
方のフロントグリルに配設されたレーザーレーダ或いは
ミリ波レーダ等で構成される車間距離センサ３１からの
車間距離Ｌ及び運転者が選択した自動変速機ＡＴのレン
ジ位置を検出するシフト位置センサ３６からのシフト位
置信号が入力される。

【００３５】そして、制御装置２９では、入力された各
種信号に基づいて、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５
を制御して制動力を制御するように構成されている。図
３は、制御装置２９の処理手順を示すフローチャートで
ある。制御装置２９では、この図３の制御処理を所定時
間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理とし
て実行する。なお、処理中の各制御フラグ及び変数は、
初期状態では、零にリセットされている。

【００３６】まず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ
２６のスイッチ信号を読み込み、これがオン状態である
か否かを判定し、オン状態であるときにはブレーキペダ
ル２３が踏み込まれているものと判定してステップＳ２
に移行し、車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読
み込み、これが零、すなわち停車中であるか否かを判定
する。そして、Ｖ＝０であるときには停車中であるとし
てステップＳ３に移行し、荷重センサ３２が検出した車
両重量ｍを読み込んでからステップＳ４に移行する。一
方、ステップＳ２で自車速ＶがＶ＞０であるときには走
行中であるとしてそのままステップＳ４に移行する。

【００３７】このステップＳ４では、ブレーキ予圧Ｐｓ
ｔを零に設定し、次いで、ステップＳ５に移行して電磁
弁５を非通電状態に制御してマスタシリンダ２５で発生
するブレーキ予圧を零としてからタイマ割り込み処理を
終了して所定のメインプログラムに復帰する。一方、ス
テップＳ１の判定結果が、ブレーキスイッチ２６がオフ
状態であるときには、ブレーキペダル２３が開放されて
いるものと判断して、ステップＳ６に移行し、予圧を発
生させる必要があるかどうかを判定する、後述の予圧判
断処理を実行する。

【００３８】次いで、ステップＳ７に移行し、ステップ
Ｓ６の予圧判断処理で得られる、制御作動フラグＦｃに
基づいて、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定
し、制御作動フラグＦｃがＦｃ＝０であって予圧を発生
させる必要がないと判定されるときには前記ステップＳ
４に移行する。一方、制御作動フラグＦｃがＦｃ＝１で
あって予圧を発生させる必要があると判定されるときに
はステップＳ８に移行し、ブレーキ予圧開始時の自車速
であるブレーキ予圧開始車速Ｖ０を読み込み、次いで、
ステップＳ９に移行してブレーキ予圧Ｐｓｔを設定す
る。このブレーキ予圧Ｐｓｔの設定は、例えばステップ
Ｓ８で検出したブレーキ予圧開始車速Ｖ０と自車両停止
時に測定した車両重量ｍとに基づいて、図４のブレーキ
予圧算出マップを参照して行う。

【００３９】ここで、このブレーキ予圧算出マップは図
４に示すように、自車速Ｖと自動制御時のブレーキ圧Ｐ
ｓｔの設定値との関係を表し、要ブレーキ予圧状態とな
ったときの自車速Ｖ０が高いほどブレーキ圧は同じでも
運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方
が大きいことを考慮して、特性曲線を低速部Ａ１で一定
の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３で一定の最大値Ｐ
ｍａｘを持ち、中速部Ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値
Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されてい
る。さらに、図４の特性曲線に、車両重量ｍに対応して
設定圧の補正を行い、車両重量が大きいほどブレーキ圧
の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。

【００４０】次いで、ステップＳ１０に移行し、ブレー
キ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、
このブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するよ
うに電磁弁５を通電制御してからタイマ割り込み処理を
終了して所定のメインプログラムに復帰する。図５は、
前記ステップＳ６における予圧判断処理の処理手順を示
すフローチャートである。図５に示すように、まず、ス
テップＳ１１で、各種センサの検出信号やスイッチ信号
を読み込む。次いで、ステップＳ１２に移行し、前方の
自車両より遅い先行車、停止している先行車、道路上の
障害物等の制動対象物に対して緊急接近している状態で
あるか否かを判断するための緊急判断距離Ｌ０を下記
（１）式にしたがって算出する。なお、式中のＸは緊急
判断減速度（Ｇ）である。また、ｄＶは相対速度であっ
て、例えば車間距離センサ３１で検出した現在の車間距
離Ｌ（ｎ）と前回読み込んだ車間距離Ｌ（ｎ−１）との
偏差をタイマ割り込み周期Ｔで除算した、車間距離変化
量すなわち車間距離の微分値である。

【００４１】 Ｌ０＝｛Ｖ² −（Ｖ−ｄＶ）² ｝／（２×Ｘ×９．８） ……（１） 次いで、ステップＳ１３に移行し、現在の車間距離Ｌ
（ｎ）が緊急判断距離Ｌ０より小さいか否かを判定し、
Ｌ（ｎ）＜Ｌ０でないときには、緊急接近状態ではない
ものと判断して、後述のステップＳ１９に移行する。一
方、Ｌ（ｎ）＜Ｌ０であるときには緊急接近状態である
と判断してステップＳ１４に移行し、アクセルペダルの
操作状況に基づきブレーキ予圧の作動判断処理を行う。

【００４２】この作動判断処理は、図６に示すように、
まず、ステップＳ２１で、アクセルペダルの踏み込み状
態から加速度の発生状況を検出するための踏み込み判断
しきい値θ_SET の設定を行う。この踏み込み判断しきい
値θ_SET の設定は、例えば、車速センサ３０からの自車
速Ｖとシフト位置センサ３６からのシフト位置信号とに
基づいて、図７に示す踏み込み判断しきい値算出マップ
を参照して行う。

【００４３】前記踏み込み判断しきい値算出マップは、
図７に示すように、自車速Ｖと踏み込み判断しきい値θ
_SET との関係を、自動変速機ＡＴのシフト位置をパラメ
ータとして表したものであって、前記踏み込み判断しき
い値θ_SET は、アクセルペダルを踏み込んだ状態から開
放状態にすることによりエンジンブレーキが作用した場
合に、この状態でブレーキ予圧を作用させた場合でも運
転者に唐突感や違和感を与えないとみなすことの可能な
値に設定されている。

【００４４】ここで、走行中にブレーキ予圧が突然作動
した場合、運転者に唐突感や違和感を与えない条件とし
ては、図８（ａ）に示すようなことが言える。すなわ
ち、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速又は一定
速走行している状態からアクセルペダルを戻した瞬間に
エンジンブレーキが作用するが、アクセルペダルを戻す
と同時にブレーキ予圧を作用させた場合、図８（ａ）に
示すように、ブレーキ予圧による発生減速度が、エンジ
ンブレーキによる減速度に上乗せされることになる。こ
の場合に、運転者に違和感を与えないようにするために
は、加速又は一定速での走行状態からアクセルペダルを
戻しこれによりブレーキ予圧及びエンジンブレーキが作
用した時の加減速度の差ΔＧ₁ と、加速又は一定速での
走行状態からアクセルペダルを戻しこれによりエンジン
ブレーキのみが作用した時の加減速度の差ΔＧ₂ との比
率ΔＧ₁ ／ΔＧ₂ を、所定値Ｇα以下（ΔＧ₁ ／ΔＧ₂
≦Ｇα）とすることが望ましい。

【００４５】このとき、図８（ｂ）に示すように、低車
速域では、高車速域よりもエンジンブレーキにより得ら
れる減速度ΔＥが小さいため、この比率ΔＧ₁ ／ΔＧ₂
を所定値Ｇα以下にするためには、高車速域に比較し
て、アクセルペダルを戻す前の加速度Ｇを大きくする必
要がある。そのためには、低車速域におけるアクセルペ
ダルの踏み込み量が、高車速域におけるアクセルペダル
の踏み込み量よりも大きい必要がある。

【００４６】また、このとき、自動変速機ＡＴのシフト
位置が高い、つまり、変速比が小さい方が、アクセルペ
ダルの踏み込み量に対する加速の度合いが小さい。した
がって、前記図７に示すように、特性曲線を、市街地走
行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部Ｂ１
では一定の最大値θｍａｘを持ち、高速道路での走行速
度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高速部Ｂ３で一
定の最小値θｍｉｎを持ち、中速部Ｂ２では最大値θｍ
ａｘと最小値θｍｉｎとの直線的補間値をとるように設
定している。さらに、自動変速機ＡＴのシフト位置が高
い、つまり変速比が小さい方がアクセルペダルの踏み込
み量に対する加速の度合いが小さいことから、図７の特
性曲線に、自動変速機ＡＴのシフト位置に対応してしき
い値の補正を行い、変速比が最小である最小シフト位置
を１Ｆ、変速比が最大である最大シフト位置を４Ｆとす
ると、シフト位置が大きいほどしきい値を高めに補正す
るようにしている。

【００４７】このようにしてステップＳ２１で、踏み込
み判断しきい値θ_SET が設定されるとステップＳ２２に
移行し、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θ
が、ステップＳ２１で設定した踏み込み判断しきい値θ
_SET よりも大きいかどうか（θ＞θ_SET ）を判定する。
そして、θ＞θ_SET であるときには、ステップＳ２３に
移行し、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）をＦ_SET （ｎ）＝
１に設定し、次いで、ステップＳ２４に移行して初期設
定処理を行った後、ステップＳ２６に移行する。

【００４８】この初期設定処理では、戻し開始開度θ
_REL をθ_REL ＝０、戻しカウンタＣ_{RE L} ＝０、戻しフラ
グＦ_OFF をＦ_OFF ＝０、作動許可フラグＦ_PBS をＦ_PBS
＝０に設定する。一方、前記ステップＳ２２で、アクセ
ル開度センサ２８からのアクセル開度θが、ステップＳ
２１で設定した踏み込み判断しきい値θ_SET よりも大き
くないときには（θ≦θ_SET ）ステップＳ２５に移行
し、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）をＦ_SET （ｎ）＝０に
設定した後、ステップＳ２６に移行する。

【００４９】このステップＳ２６では、予め記憶してい
る前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−１）がＦ_SET （ｎ
−１）＝１であり、且つ、今回の踏み込みフラグＦ_SET
（ｎ）がＦ_SET （ｎ）＝０であるかどうかを判定する。
そして、Ｆ_SET （ｎ−１）＝１、且つ、Ｆ_SET （ｎ）＝
０であるときには、ステップＳ２７に移行し、Ｆ
_SET（ｎ−１）＝１、且つ、Ｆ_SET （ｎ）＝０でないと
きには、そのまま後述のステップＳ２９に移行する。

【００５０】前記ステップＳ２７では、戻しフラグＦ
_OFF をＦ_OFF ＝１、戻し開始開度θ_{RE L} をθ_REL ＝θと
して設定した後ステップＳ２８に移行し、車速センサ３
０からの自車速Ｖと図９に示すアクセル戻し速度しきい
値算出マップからアクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET を
設定した後、ステップＳ２９に移行する。前記アクセル
戻し速度しきい値算出マップは、自車速Ｖとアクセル戻
し速度しきい値ｄθ_SET との対応を表したものであっ
て、前記アクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET は、運転者
のアクセルペダルの戻し速度から、運転者がアクセルペ
ダルを開放しブレーキペダル２３の踏み込みに移行する
と予測される値に設定される。つまり例えば、図９に示
すように、特性曲線が、市街地走行速度相当（４０ｋｍ
／ｈ程度）以下である低速部Ｃ１では一定の最大値ｄθ
ｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ／
ｈ程度）以上である高速部Ｃ３で一定の最小値ｄθｍｉ
ｎを持ち、中速部Ｃ２では最大値ｄθｍａｘと最小値ｄ
θｍｉｎとの直線的補間値をとるように設定されてい
る。

【００５１】そして、前記ステップＳ２９では、戻しフ
ラグＦ_OFF がＦ_OFF ＝１であるかどうかを判定し、Ｆ
_OFF ＝１であるときにはステップＳ３１に移行し、戻し
カウンタＣ_REL を１だけインクリメントする。次いで、
ステップＳ３２に移行し、アクセル開度θが、予め設定
したアクセルペダルを開放したとみなすことの可能な戻
し開度しきい値θ_CLEAR よりも小さいかどうか（θ＜θ
_CLEAR ）を判定し、θ＜θ_CLEAR であるときにはステッ
プＳ３３に移行し、戻しフラグＦ_OFF をＦ_OFF ＝０に設
定した後、ステップＳ３４に移行する。このステップＳ
３４では、次式（２）に基づいてアクセル戻し速度ｄθ
_REL を算出する。なお、式（２）中のｄＴは、制御装置
２９におけるこの制御処理の制御サイクルである。

【００５２】 ｄθ_REL ＝（θ_REL −θ_CLEAR ）／（Ｃ_REL ×ｄＴ） ……（２） 次いで、ステップＳ３５に移行し、アクセル戻し速度ｄ
θ_REL がアクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET 以上である
かどうか（ｄθ_REL ≧ｄθ_SET ）を判定し、ｄθ_REL ≧
ｄθ_SET であるときにはステップＳ３６に移行し、作動
許可フラグＦ_{PB S} をＦ_PBS ＝１に設定する。次いで、ス
テップＳ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦ
_SET （ｎ）を前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−１）と
して更新記憶し、図５の作動判断処理プログラムに戻
る。

【００５３】一方、前記ステップＳ３２で、アクセル開
度θが、戻し開度しきい値θ_CLEARよりも小さくないと
き（θ≧θ_CLEAR ）、また、前記ステップＳ３５で、ア
クセル戻し速度ｄθ_REL がアクセル戻し速度しきい値ｄ
θ_SET 以上でないとき（ｄθ _REL ＜ｄθ_SET ）には、そ
のまま前記ステップＳ３７に移行する。さらに、前記ス
テップＳ２９で、戻しフラグＦ_OFF がＦ_OFF ＝１でない
ときには、ステップＳ３０に移行し、戻しカウンタＣ
_REL をＣ_REL ＝０に更新した後、ステップＳ３７に移行
する。

【００５４】このようにして、図５のステップＳ１４に
おいて、アクセル操作による作動判断処理が実行される
と、続いてステップＳ１５に移行し、作動許可フラグＦ
_PBSがＦ_PBS ＝１であるかどうかを判定する。そして、
Ｆ_PBS ＝１であるときには、ステップＳ１６に移行し、
制御作動フラグＦｃをＦｃ＝１に設定した後、ステップ
Ｓ１７に移行する。

【００５５】このステップＳ１７では、ブレーキ予圧の
発生を解除するかどうかを判定し、例えば、ブレーキス
イッチ２６のスイッチ信号がオン状態でありブレーキペ
ダル２３が操作されたことを検出したとき、或いは、ア
クセル開度センサ２８からのアクセル開度θに基づきア
クセルペダル２７が踏み込み判断しきい値θ_SET を上回
ったことを検出したとき、また、予めブレーキ予圧を発
生開始させた時点で計測を開始しこの計測値に基づきブ
レーキ予圧を発生させた状態が所定時間以上継続したこ
とを検出したとき、等、これらの何れかが成立したとき
に、ブレーキ予圧の発生を解除する必要があると判定す
るようになっている。

【００５６】そして、ステップＳ１７で、ブレーキ予圧
の発生を解除する必要があると判定されるときには、ス
テップＳ１９に移行して初期設定処理を行い、制御作動
フラグＦｃをＦｃ＝０、戻し開始開度θ_REL をθ_REL ＝
０、戻しカウンタＣ_REL ＝０、戻しフラグＦ_OFF をＦ
_OFF ＝０、作動許可フラグＦ_PBT をＦ_PBT ＝０に設定す
る。そして、図３の制御処理プログラムに戻る。

【００５７】一方、ステップＳ１７で、ブレーキ予圧の
発生を解除する必要がないと判定されるときには、その
まま図３の制御処理プログラムに戻る。また、前記ステ
ップＳ１５で作動許可フラグＦ_PBS がＦ_PBS ＝１でない
ときには、前記ステップＳ１９に移行する。ここで、車
間距離センサ３１が制動対象物検出手段に対応し、図５
のステップＳ１２の処理が接近状態検出手段に対応し、
アクセル開度センサ２８及び図５のステップＳ１４の処
理が加減速操作状況検出手段に対応し、図５のステップ
Ｓ１３及びステップＳ１５の処理がブレーキ予圧開始判
断手段に対応し、図３のステップＳ８からステップＳ１
０の処理がブレーキ圧発生手段に対応し、車速センサ３
０が自車速検出手段に対応し、シフト位置センサ３６が
シフト位置検出手段に対応している。

【００５８】次に、上記第１の実施の形態の動作を説明
する。今、自車両がブレーキペダル２３を踏み込んで停
車しているものとすると、この状態では、図３の制御処
理において、ステップＳ１からＳ２に移行し、自車両が
停車中であり自車速Ｖが零であるので、ステップＳ３に
移行し、荷重センサ３２で検出した車両重量ｍを読み込
み、次いで、ステップＳ４に移行して、ブレーキ予圧Ｐ
ｓｔを零に設定する。次いでステップＳ５に移行し、こ
のときブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定されているので、
電磁弁５に対する通電を遮断状態とする。ここで、ブレ
ーキ予圧Ｐｓｔを零としているが、運転者がブレーキペ
ダル２３を踏み込んでいるので、マスタシリンダ２５か
らブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧を発
生して、停車状態を維持している。

【００５９】この停車状態から、ブレーキペダル２３を
開放し、これに代えてアクセルペダル２７を踏み込むこ
とにより、自車両を発進させて走行状態とし、この走行
状態で、先行車がいないか又は先行車との車間距離が制
動を必要としていない程度に十分であるときには、図３
の制御処理において、ステップＳ１からＳ６に移行し、
図５の予圧判断処理が実行される。そして、自車速Ｖを
読み込むと共に、車間距離Ｌ（ｎ）を読み込んで相対速
度ｄＶを算出し、これらに基づいて前記（１）式にした
がって緊急接近状態であるかどうかを判断するための判
断距離Ｌ０を算出する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。

【００６０】このとき、先行車がいないか又は先行車と
の車間距離Ｌが十分に長いので、ステップＳ１３で、Ｌ
（ｎ）≧Ｌ０となり、緊急接近状態ではないと判断され
るので、ステップＳ１９に移行し、制御作動フラグＦｃ
はＦｃ＝０に設定される。よって、図３に戻ってステッ
プＳ７の処理で、制御作動フラグＦｃ＝０であって、ブ
レーキ予圧を発生させる必要がないと判断されるから、
ステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定
され、電磁弁５の非通電状態が維持される。

【００６１】この走行状態から、自車速Ｖより遅い先行
車に追いつくか、又は先行車が減速すること等によっ
て、車間距離Ｌが緊急接近距離Ｌ０より小さくなると、
図５の処理において、ステップＳ１３からＳ１４に移行
し、アクセルペダルの操作状況に基づく作動判断処理が
実行される。この図６の作動判断処理では、まず、自車
速Ｖ及び自動変速機ＡＴのシフト位置をもとに、図７の
踏み込み判断しきい値算出マップから、踏み込み判断し
きい値θ_SET が設定される。そして、図１０（ａ）の時
点ｔ₀ に示すように、アクセル開度θが踏み込み判断し
きい値θ_SET よりも小さいときには、ステップＳ２２か
らＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）はＦ
_SET （ｎ）＝０に設定される（図１０（ｂ））。

【００６２】ここで、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）が継
続して“０”であるとすると、ステップＳ２６からステ
ップＳ２９に移行し、このとき、戻しフラグＦ_OFF はＦ
_OFF＝０であるから（図１０（ｂ））、ステップＳ３０
に移行して戻しカウンタＣ_{RE L} はＣ_REL ＝０を維持した
まま（図１０（ｄ））ステップＳ３７に移行し、今回の
踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）をＦ_SET （ｎ−１）として
更新記憶した後、図５の予圧判断処理に戻る。

【００６３】このとき、作動許可フラグＦ_PBS はＦ_PBS
＝０に設定されているから、ステップＳ１５からステッ
プＳ１９に移行し、制御作動フラグＦｃはＦｃ＝０に設
定される。よって、図３のステップＳ７からステップＳ
４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、次いで
ステップＳ５に移行するが、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に
設定されているから、電磁弁５の非通電状態が維持され
る。

【００６４】この状態から、運転者がさらにアクセルペ
ダルを踏み込み、これに伴って図１０の時点ｔ₁ でアク
セル開度θが踏み込み判断しきい値θ_SET を越えると、
図６のステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、踏
み込みフラグＦ_SET （ｎ）がＦ_SET （ｎ）＝１に設定さ
れ、次いでステップＳ２４に移行して、戻し開始開度θ
_REL がθ_REL ＝０、戻しカウンタＣ_REL がＣ_REL ＝０、
戻しフラグＦ_OFF がＦ _OFF ＝０、作動許可フラグＦ_PBS
がＦ_PBS ＝０に設定される。

【００６５】そして、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−１）
＝０、Ｆ_SET （ｎ）＝１であるから、ステップＳ２６か
らステップＳ２９、Ｓ３０を経て、ステップＳ３７に移
行し、今回の踏み込みフラグＦ（ｎ）を前回の踏み込み
フラグＦ（ｎ−１）（＝１）として更新記憶する。した
がって、作動許可フラグＦ_PBS は零を維持するから、ブ
レーキ予圧Ｐｓｔは零に設定され電磁弁５の非通電状態
が維持される。

【００６６】そして、この状態から、運転者がアクセル
ペダルの踏み込みを緩め、時点ｔ₂でアクセル開度θが
踏み込み判断しきい値θ_SET を下回ると、ステップＳ２
２からステップＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦ_SET
（ｎ）がＦ_SET （ｎ）＝０に設定される。そして、踏み
込みフラグがＦ_SET （ｎ−１）＝１であり且つＦ
_SET（ｎ）＝０であることから、ステップＳ２６からス
テップＳ２７に移行し、戻しフラグＦ_OFF がＦ_OFF ＝
１、戻し開始開度θ_REL として現在のアクセル開度θが
設定され（θ_REL ＝θ）、次いでステップＳ２８で、車
速センサ３０からの自車速Ｖと図９のアクセル戻し速度
しきい値算出マップからアクセル戻し速度しきい値ｄθ
_SET が設定され、このアクセル戻し速度しきい値ｄθ
_SET は、車速が小さければ比較的大きな値に設定され、
車速が大きければ比較的小さな値に設定される。

【００６７】次いで、ステップＳ２９に移行するが、戻
しフラグＦ_OFF がＦ_OFF ＝１であることから、ステップ
Ｓ３１で戻しカウンタＣ_REL を１だけインクリメント
し、この時点ではアクセル開度θは戻し開度しきい値θ
_CLEAR よりも大きいから、ステップＳ３２からステップ
Ｓ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）＝
０をＦ_SET （ｎ−１）＝０として更新記憶する。したが
って、作動許可フラグＦ _PBS は零を維持するから、ブレ
ーキ予圧Ｐｓｔは零に設定され電磁弁５の非通電状態が
維持される。

【００６８】そして、アクセル開度θが、踏み込み判断
しきい値θ_SET よりも小さく且つ戻し開度しきい値θ
_CLEAR よりも大きい間は、上記と同様に処理が行われ、
ステップＳ３１の処理で戻しカウンタＣ_REL が１ずつイ
ンクリメントされる。そして、時点ｔ₃ で、アクセル開
度θが戻し開度しきい値θ_CLEAR を下回ると、ステップ
Ｓ３２からステップＳ３３に移行し、戻しフラグＦ_OFF
がＦ_OFF ＝０に更新され、ステップＳ３４で、前記
（２）式に基づいてアクセル戻し速度ｄθ _REL が算出さ
れる。つまり、時点ｔ₂ から時点ｔ₃ までの時間ΔＴあ
たりのアクセル開度θの変化量Δθを算出する。

【００６９】そして、このアクセル戻し速度ｄθ
_REL が、ステップＳ２８で自車速に基づいて設定された
アクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET を越えていれば、つ
まり、運転者のアクセルペダルを戻す速度がアクセル戻
し速度しきい値を越えるときには、ステップＳ３５から
ステップＳ３６に移行し、作動許可フラグＦ_PBS がＦ
_PBS ＝１に更新され、ステップＳ３７で今回の踏み込み
フラグＦ（ｎ）を前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−
１）として更新記憶する。

【００７０】そして、作動許可フラグＦ_PBS がＦ_PBS ＝
１に設定されるから、図５のステップＳ１５からステッ
プＳ１６に移行し、作動制御フラグＦｃをＦｃ＝１に設
定する。そして、ステップＳ１７でブレーキ予圧の発生
を解除するかどうかの判定が行われ、例えば、ブレーキ
スイッチ２６のスイッチ信号がオフ状態でありブレーキ
ペダル２３が開放されていることを検出したかどうか、
アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが踏み込
み判断しきい値θ_SET を越えたかどうか、等の判定が行
われる。そして、予圧の発生を解除する必要がないと判
定されたとすると、ステップＳ１７から図３のステップ
Ｓ７に移行し、このとき、作動制御フラグＦｃはＦｃ＝
１に設定されているから、ステップＳ８に移行して、ブ
レーキ予圧開始時の自車速Ｖが読み込まれ、この自車速
Ｖと車両停車時に読み込んだ車両重量ｍとに基づいてブ
レーキ予圧Ｐｓｔが設定される。

【００７１】次いで、ステップＳ１０に移行して、ブレ
ーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込
み、これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するよ
うに、電磁弁５の通電量を制御する。このため、負圧ブ
ースタ２４の真空弁３が閉じ、逆に大気弁４が開くこと
により、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入さ
れて、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左
動させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作
に先立って、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が
発生されて制動状態となる。

【００７２】このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速
Ｖが低いほど小さい値となり、且つ車両重量ｍが大きい
ほど大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が
少なくて車両重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓ
ｔも小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた
ブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感
を与えることはなく、運転者のブレーキ操作を見越した
プレビューブレーキ制御を行うことができる。

【００７３】また、このとき、運転者のアクセルペダル
の踏み込み状態と、その戻し速度とが所定値を越えたと
きに、ブレーキ予圧を発生させるようにしているから、
エンジンブレーキが作用するときに、これと同時にブレ
ーキ予圧が作用することになる。よって、不意にブレー
キ予圧Ｐｓｔによる制動力が作用した場合でも、エンジ
ンブレーキも作用しているから、ブレーキ予圧による制
動力が作用することに起因して運転者に与える唐突感や
不快感が和らげられることになる。

【００７４】このブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力が
発生されている状態で、運転者がアクセルペダル２７に
代えて、ブレーキペダル２３を踏み込むと、これがブレ
ーキスイッチ２６によって検出されるから、図３の処理
でステップＳ１からステップＳ２に移行し、自車両が走
行中であり、自車速ＶがＶ＞０であるので直接ステップ
Ｓ４に移行する。そして、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設
定され、電磁弁５に対する通電が遮断されるので、マス
タシリンダ２５で発生されているブレーキ予圧が零とな
り、これに代えて、ブレーキペダル２３が踏み込まれる
ことによりその踏み込み量に応じたブレーキ圧が発生さ
れる。

【００７５】このとき、運転者がブレーキペダル２３を
踏み込む前にブレーキ予圧が発生されており、これに続
いてブレーキペダル２３の踏み込みによるブレーキ圧が
発生されるので、ブレーキ応答性を向上させると共に、
空走距離を短縮して制動距離を短くすることができる。
また、図７の踏み込み判断しきい値算出マップにおいて
は、ブレーキ予圧の発生を開始するかどうかの基準とな
る踏み込み判断しきい値θ_SET を、自車速Ｖが低くエン
ジンブレーキが小さくなるほど大きく設定し、且つ、自
動変速機ＡＴのシフト位置が高くなりエンジンブレーキ
が小さくなるほど大きく設定するようにしたから、実際
に発生されるエンジンブレーキの大きさに応じた踏み込
み判断しきい値θ_SET が設定されることになり、より確
実に運転者に違和感を与えることを回避することができ
る。また、エンジンブレーキが期待できない低車速域で
は、踏み込み判断しきい値θ_SET を大きく設定し、十分
なエンジンブレーキを得ることのできる加速状態である
ときにブレーキ予圧を発生させるようにしているから、
低速時であっても高速時と同等の効果を得ることができ
る。

【００７６】また、図９のアクセル戻し速度しきい値算
出マップにおいては、ブレーキ予圧の発生を開始するか
どうかの基準となるアクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET
を、自車速Ｖが大きくなるほどより小さくなるように設
定している。よって、高車速となるほどその制動距離が
延びることになるが、自車速Ｖが大きくなるほどアクセ
ル戻し速度に応じて早めにブレーキ予圧が発生されるこ
とになり、効果的にブレーキ予圧を発生させることがで
き、制動距離の短縮を図ることができる。

【００７７】一方、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力
が発生されている状態から、運転者が再度アクセルペダ
ルの踏み込みを行い、アクセル開度θが踏み込み判断し
きい値θ_SET を越えたとき、つまり、一旦、アクセルペ
ダルの踏み込みを解除した後再度踏み込みを行ったよう
な場合には、図５のステップＳ１７の処理でこれが検出
され、ステップＳ１７からステップＳ１９に移行し、制
御作動フラグＦｃがＦｃ＝０に設定されるから、図３の
ステップＳ７からステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧
Ｐｓｔが零に設定され、ブレーキ予圧の発生が解除され
る。

【００７８】同様に、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動
力が発生されている状態が、予め設定した基準時間以上
継続したとき、つまり、アクセルペダルの踏み込みを解
除した状態が基準時間以上継続し、また、ブレーキペダ
ル２３の踏み込みも行われないときには、図５のステッ
プＳ１７でこれが検出されてステップＳ１７からステッ
プＳ１９に移行し制御作動フラグＦｃが零に設定される
から、この時点でブレーキ予圧の発生が解除される。よ
って、ブレーキペダルの踏み込みに移行しないと予測さ
れる時点でブレーキ予圧Ｐｓｔの発生が解除されること
になり、不必要にブレーキ予圧Ｐｓｔを発生することが
回避される。

【００７９】なお、上記第１の実施の形態においては、
車間距離Ｌ（ｎ）が緊急判断距離Ｌ０よりも小さい場合
であっても、作動判断処理において、アクセル開度θが
踏み込み判断しきい値θ_SET を越えないとき、また、越
えても、そのアクセル戻し速度ｄθ_REL がアクセル戻し
速度しきい値ｄθ_SET を越えないときには、ブレーキ予
圧を発生させないようにしているが、アクセル戻し速度
ｄθ_REL がアクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET を越えな
いということは、アクセルペダルの戻し方が比較的緩や
かであり直ちにブレーキペダル２８の踏み込みに移行す
ることはないとみなすことができるから、ブレーキ予圧
を発生させなくても問題はない。

【００８０】また、踏み込み判断しきい値θ_SET は、自
車速Ｖに応じて設定され、このとき自車速Ｖが大きいと
きには踏み込み判断しきい値θ_SET は比較的小さな値に
設定され、逆に自車速Ｖが小さいときには踏み込み判断
しきい値θ_SET は比較的大きな値に設定される。ここ
で、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θ_SET を越
えない場合、ブレーキ予圧が発生されなくても自車速Ｖ
が比較的小さいときにはブレーキペダル２８が踏み込ま
れたとき比較的速やかに停車することになるから、問題
はない。また、自車速Ｖが比較的大きい状態でアクセル
開度θが踏み込み判断しきい値θ_SET よりも小さいとき
には、それほど加速度が生じていないということであ
り、この状態からアクセルペダルを開放状態にすると、
比較的強いエンジンブレーキが作用し、十分な制動力が
確保されるから問題はない。

【００８１】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。この第２の実施の形態は、図１１に示すように、図
１に示す第１の実施の形態において、新たに車両の加速
度を検出する加速度センサ３５が設けられ、この加速度
センサ３５で検出した加速度Ｇは、制御装置２９に入力
されるようになっている。

【００８２】そして、第２の実施の形態における制御装
置２９では、上記第１の実施の形態と同様に、図３の制
御処理を実行し、図５の予圧判断処理を実行するが、図
５のステップＳ１４におけるアクセルペダルの操作に基
づく作動判断処理では、前記加速度センサ３５の加速度
Ｇに基づいて、図１２に示す作動判断処理を行うように
なっている。なお、上記第１の実施の形態における図６
の作動判断処理と同一部には同一符号を付与しその詳細
な説明は省略する。

【００８３】すなわち、まず、ステップＳ２１ａで、車
両の加速度の発生状況を検出するための踏み込み判断し
きい値Ｇ_SET の設定を行う。この踏み込み判断しきい値
Ｇ_{SE T} の設定は、例えば、車速センサ３０からの自車速
Ｖに基づいて、図１３に示す踏み込み判断しきい値算出
マップを参照して行う。この踏み込み判断しきい値算出
マップは、図１３に示すように、自車速Ｖと踏み込み判
断しきい値Ｇ_SET との関係を表したものであって、前記
踏み込み判断しきい値Ｇ_SET は、上記第１の実施の形態
における踏み込み判断しきい値θ_SET と同様に、アクセ
ルペダルが踏み込まれ加速度が発生している状態から、
アクセルペダルが開放されてエンジンブレーキが作用し
た場合に、この状態である程度のブレーキ予圧が作用し
た場合でも運転者に唐突感や違和感を与えないとみなす
ことの可能な値に設定されている。

【００８４】つまり、図１３に示すように、特性曲線
を、市街地走行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下であ
る低速部Ｄ１では一定の最大値Ｇｍａｘを持ち、高速道
路での走行速度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高
速部Ｄ３で一定の最小値Ｇｍｉｎを持ち、中速部Ｄ２で
は最大値Ｇｍａｘと最小値Ｇｍｉｎとの直線的補間値を
とるように設定している。

【００８５】このようにしてステップＳ２１ａで、踏み
込み判断しきい値Ｇ_SET が設定されるとステップＳ２２
ａに移行し、加速度センサ３５からの加速度Ｇが、ステ
ップＳ２１ａで設定した踏み込み判断しきい値Ｇ_SET よ
りも大きいかどうかを判定する。そして、加速度ＧがＧ
≦Ｇ_SET であるときには、ステップＳ２５に移行し、踏
み込みフラグＦ_SET （ｎ）をＦ_SET （ｎ）＝０に設定
し、ステップＳ２６に移行する。

【００８６】そして、前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ
−１）がＦ_SET （ｎ−１）＝０であるとすると、今回の
踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）はＦ_SET （ｎ）＝０である
から、ステップＳ２６からステップＳ２９に移行し、こ
のとき、戻しフラグＦ_OFF はＦ_OFF ＝０であるから、ス
テップＳ３０に移行し、カウンタＣ_REL をＣ_REL ＝０に
更新しステップＳ３７で、今回の踏み込みフラグＦ_SET
（ｎ）を前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−１）として
更新記憶し、図５の作動判断処理プログラムに戻る。

【００８７】よって、この場合、作動許可フラグＦ_PBS
はＦ_PBS ＝０であるから、ブレーキ予圧は発生されな
い。この状態から、加速度Ｇが増加し踏み込み判断しき
い値Ｇ_SET を越えると、ステップＳ２２ａからステップ
Ｓ２３に移行し、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）を“１”
に更新し、ステップＳ２４ａで、初期設定処理が行わ
れ、戻し開始加速度Ｇ _REL をＧ_REL ＝０、戻しカウンタ
Ｃ_REL ＝０、戻しフラグＦ_OFF をＦ_OFF ＝０、作動許可
フラグＦ_PBS をＦ_PBS ＝０に設定する。

【００８８】次いで、ステップＳ２６に移行するが、こ
のとき、前回の踏み込みフラグＦ_{SE T} （ｎ−１）は零で
あるから、ステップＳ２９に移行し、さらに、ステップ
Ｓ３０を経てＳ３７に移行する。よって、この場合に
も、作動許可フラグＦ_PBS はＦ _PBS ＝０であるから、ブ
レーキ予圧は発生されない。そして、この状態から、運
転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めこれによって、
加速度Ｇが減少し、踏み込み判断しきい値Ｇ_SET を下回
ると、ステップＳ２２ａからステップＳ２５に移行して
踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）が零に更新される。そし
て、ステップＳ２６で、踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−
１）＝１であり且つ踏み込みフラグＦ_SET （ｎ）＝０で
あるから、ステップＳ２７ａに移行し、戻しフラグＦ
_OFF をＦ_OFF ＝１、戻し開始加速度Ｇ_REL をＧ_REL ＝Ｇ
として設定した後ステップＳ２８ａに移行し、車速セン
サ３０からの自車速Ｖと図示しない加速度変化量しきい
値算出マップとから、加速度変化量しきい値ｄＧ_SET を
設定する。

【００８９】この加速度変化量しきい値算出マップは、
自車速Ｖと加速度変化量しきい値ｄＧ_SET との対応を表
したものであって、加速度変化量しきい値ｄＧ_SET は、
前記図９のアクセル戻し速度しきい値算出マップにおけ
るアクセル戻し速度しきい値ｄθ_SET と同様に、運転者
がアクセルペダルを開放しブレーキペダル２３の踏み込
みに移行すると予測される値に設定される。そして、そ
の特性曲線は、図９と同様に、市街地走行速度相当（４
０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部では一定の最大値ｄ
Ｇｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ
／ｈ程度）以上である高速部で一定の最小値ｄＧｍｉｎ
を持ち、中速部では最大値ｄＧｍａｘと最小値ｄＧｍｉ
ｎとの直線的補間値をとるように設定されている。

【００９０】そして、ステップＳ２８ａで、加速度変化
量しきい値ｄＧ_SET が設定されると、ステップＳ２９に
移行し、このとき、戻しフラグＦ_OFF がＦ_OFF ＝１であ
るから、ステップＳ２９からステップＳ３１に移行し、
戻しカウンタＣ_REL を１だけインクリメントし、次い
で、ステップＳ３２ａに移行し、加速度Ｇが、予め設定
したアクセルペダルを開放したとみなすことの可能な戻
し開度しきい値Ｇ_CLEARよりも小さいかどうかを判定す
る。そして、Ｇ＜Ｇ_CLEAR でないとき、つまり、アクセ
ルペダルを開放したとみなすことのできない間はステッ
プＳ３２ａからそままステップＳ３７に移行する。よっ
て、作動許可フラグＦ_PBS はＦ_PBS ＝０を維持するか
ら、ブレーキ予圧は発生されない。

【００９１】そして、アクセルペダルの踏み込みが緩め
られ、加速度Ｇが戻し開度しきい値Ｇ_CLEAR よりも小さ
くなると、アクセルペダルが開放されたとして、ステッ
プＳ３２ａからステップＳ３３に移行し、戻しフラグＦ
_OFF をＦ_OFF ＝０に設定した後、ステップＳ３４ａに移
行する。このステップＳ３４ａでは、次式（３）に基づ
いて加速度変化量ｄＧ_REL を算出する。なお、式（３）
中のｄＴは、制御装置２９におけるこの制御処理の制御
サイクルである。

【００９２】 ｄＧ_REL ＝（Ｇ_REL −Ｇ_CLEAR ）／（Ｃ_REL ×ｄＴ） ……（３） 次いで、ステップＳ３５ａに移行し、加速度変化量ｄＧ
_REL が加速度変化量しきい値ｄＧ_SET 以上であるかどう
か（ｄＧ_REL ≧ｄＧ_SET ）を判定する。そして、ｄＧ
_REL ≧ｄＧ_SET であるとき、つまり、加速度の変化量が
大きく、運転者がアクセルペダルを開放してブレーキペ
ダルの踏み込みに移行すると予測されるときにはステッ
プＳ３６に移行して作動許可フラグＦ_PBS をＦ_PBS ＝１
に設定し、次いで、ステップＳ３７で今回の踏み込みフ
ラグＦ_SET （ｎ）を前回の踏み込みフラグＦ_SET （ｎ−
１）として更新記憶し、図５の作動判断処理プログラム
に戻る。

【００９３】よって、作動許可フラグＦ_PBS がＦ_PBS ＝
１であるから、図５のステップＳ１６の処理で作動制御
フラグＦｃがＦｃ＝１となり、よって、図３の制御処理
において、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、上
記と同様にして自車速Ｖに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔ
を設定し、ブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔと一致
するように電磁弁５を制御する。これにより、ブレーキ
予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生される。

【００９４】一方、ステップＳ３５ａの処理で加速度変
化量ｄＧ_REL が加速度変化量しきい値ｄＧ_SET より小さ
いとき、つまり、加速度の変化量が小さく、運転者がア
クセルペダルを開放してブレーキペダルの踏み込みに移
行すると予測されないときには、ステップＳ３５ａから
そのままステップＳ３７に移行する。よって、作動許可
フラグＦ_PBS はＦ_PBS ＝０を維持するから、ブレーキ予
圧の発生は行われない。

【００９５】したがって、この場合も、上記第１の実施
の形態と同等の作用効果を得ることができる。なお、こ
の第２の実施の形態においては、加速度センサ３５を設
け、これにより加速度を検出するようにした場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば自車速Ｖの変化量
を算出し、これを加速度として用いるようにしてもよ
い。

【００９６】なお、上記各実施の形態においては、自車
速Ｖと車両重量ｍとに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔを設
定する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車両の減速度を検出し、この車両減速度を車
両重量ｍとに基づいて車両重量ｍが大きくなるほどブレ
ーキ予圧Ｐｓｔが大きくなり且つ車両減速度が大きくな
るほどブレーキ予圧Ｐｓｔが小さくなるように設定する
ようにしてもよい。また、路面状態を検出して路面摩擦
係数が小さくなるに応じてブレーキ予圧Ｐｓｔを小さく
するようにしてもよい。

【００９７】また、上記各実施の形態においては、加減
速操作状況検出手段としてアクセル開度センサ或いは加
速度センサを適用した場合について説明したが、例えば
シフト位置センサで自動変速機ＡＴのシフト位置を検出
し、このシフト位置がオーバードライブからシフトダウ
ンされたときに要ブレーキ予圧状態であると判定するよ
うにしてもよい。

【００９８】また、上記各実施の形態においては、ブレ
ーキスイッチ２６に基づいてブレーキ操作状況を検出す
るようにした場合について説明したが、これに限らず、
ブレーキペダル２３のストロークから検出したり、ブレ
ーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧がブレーキ予圧
以上となったときにブレーキ操作を開始したものとして
検出するようにしてもよい。

【００９９】また、上記各実施の形態においては、車間
距離センサ３１で先行車を検出している場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、道路上の落
下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した場
合でも、これが車間距離センサ３１によって検出される
から、上記と同様に、ブレビューブレーキ制御が行われ
る。

【０１００】また、上記各実施の形態においては、演算
によって相対速度を算出するようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、相対速度を
検出することのできる車間距離センサを適用した場合に
は、検出した相対速度をそのまま使用することができ
る。また、上記各実施の形態においては、負圧ブースタ
２４に電磁弁５を組み込むことによって、ブレーキ予圧
Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂを発生させるようにした
場合について説明したが、これに限らず、別途油圧ポン
プ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制
御弁等で圧力制御してブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させ、
これをブレーキアクチュエータに供給するようにしても
よい。

【０１０１】また、マスタシリンダ２５を使用してブレ
ーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして
電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、ブ
レーキ予圧Ｐｓｔに基づいて電動モータの駆動電流を制
御するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示すシステム構成
図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に適用し得る電子式
負圧ブースタの断面図である。

【図３】制御装置の制御処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。

【図４】車両重量をパラメータとした自車速とブレーキ
予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性
線図である。

【図５】図３の制御処理における予圧判断処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図６】図５の予圧判断処理におけるアクセルペダルの
操作状況に基づく作動判断処理の処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図７】シフト位置をパラメータとした自車速と踏み込
み判断しきい値との関係を表す踏み込み判断しきい値算
出マップを示す特性線図である。

【図８】踏み込み判断しきい値算出マップの説明に供す
る説明図である。

【図９】自車速とアクセル戻し速度しきい値との関係を
表すアクセル戻し速度しきい値算出マップを示す特性線
図である。

【図１０】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミ
ングチャートである。

【図１１】第２の実施の形態を示すシステム構成図であ
る。

【図１２】第２の実施の形態における作動判断処理の処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１３】第２の実施の形態における、自車速と踏み込
み判断しきい値との関係を表す踏み込み判断しきい値算
出マップを示す特性線図である。

【符号の説明】

２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪 ２２ＦＬ〜２２ＲＲ ブレーキアクチュエータ ２３ ブレーキペダル ２４ 電子式負圧ブースタ ２５ マスタシリンダ ２６ ブレーキスイッチ ２７ アクセルペダル ２８ アクセル開度センサ ２９ 制御装置 ３０ 車速センサ ３１ 車間距離センサ ３２ 荷重センサ ３３ ブレーキ圧センサ ３５ 加速度センサ ３６ シフト位置センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB21 EE01 GG02 GG06 HH05 HH17 HH22 HH26 JJ01 JJ05

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前方の制動対象物に対する相対距離
   を検出する制動対象物検出手段と、 当該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する
   相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する
   接近状態検出手段と、 加減速操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、 前記接近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状
   況検出手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ
   予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判
   断するブレーキ予圧開始判断手段と、 当該ブレーキ予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態
   であると判断されたときに、運転者のブレーキ操作に先
   立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生さ
   せるブレーキ圧発生手段と、を備えたことを特徴とする
   プレビューブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ予圧開始判断手段は、前記
   接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、且
   つ、前記加減速操作状況検出手段で減速しきい値を越え
   る減速操作が行われたことを検出したときに、要ブレー
   キ予圧状態であると判定するようになっていることを特
   徴とする請求項１記載のプレビューブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ予圧開始判断手段は、前記
   接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、且
   つ、前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作
   量が加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行
   われたときに、要ブレーキ予圧状態であると判定するよ
   うになっていることを特徴とする請求項１記載のプレビ
   ューブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ予圧開始判断手段は、前記
   接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、前記
   加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量が加速
   操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ、且
   つその減速操作速度が解除速度しきい値を越えたとき、
   要ブレーキ予圧状態であると判定するようになっている
   ことを特徴とする請求項１記載のプレビューブレーキ制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記解除速度しきい値は、自車速が高く
   なるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧
   開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備
   え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記解
   除速度しきい値を設定するようになっていることを特徴
   とする請求項４記載のプレビューブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記加速操作量しきい値は、自車速が高
   くなるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予
   圧開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を
   備え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記
   加速操作量しきい値を設定するようになっていることを
   特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載のプレビュー
   ブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記加速操作量しきい値は、変速機のシ
   フト位置が低速段となるほど小さくなるように設定さ
   れ、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、変速機のシフト
   位置を検出するシフト位置検出手段を備え、当該シフト
   位置検出手段で検出したシフト位置に基づいて前記加速
   操作量しきい値を設定するようになっていることを特徴
   とする請求項３乃至６の何れかに記載のプレビューブレ
   ーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記加減速操作状況検出手段は、アクセ
   ルペダルの操作量を検出する手段であることを特徴とす
   る請求項１乃至７の何れかに記載のプレビューブレーキ
   制御装置。
9. 【請求項９】 前記加減速操作状況検出手段は、自車両
   の前後加速度を検出する手段であることを特徴とする請
   求項１乃至７の何れかに記載のプレビューブレーキ制御
   装置。
10. 【請求項１０】 前記加減速操作状況検出手段は、変速
    機のシフト位置を検出する手段であることを特徴とする
    請求項１乃至７の何れかに記載のプレビューブレーキ制
    御装置。