JP3666342B2 - 走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方制動対象物を検知したときにブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態である場合にブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の走行制御装置のうちブレーキ制御に関しては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐ様に自動ブレーキ制御を行う車両追突防止装置や、特開平６−２４３０２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるアクセル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する踵検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制動を行う自動予備制動システム等が知られており、追従走行制御に関しては、例えば特開平１０−１１４２３７号公報に記載の技術のように、追従走行制御時に運転者が追い越しのためにアクセルペダルを踏込み加速レーンチェンジをしようしたときに、追従制御を解除して運転者の意志に従った走行を行う追従走行制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、走行制御装置で、上記ブレーキ制御機能と追従走行制御機能との双方を備えた場合には、制動対象物に急接近してブレーキ制御機能が作動した後に、運転者が追従走行制御機能を作動させるために開始操作を行った場合に、基本的にはブレーキ制御機能が作動しているくらい制動対象物と接近しているはずであるが、後述するように追従走行制御機能における判断で加速要求即ちエンジン出力を増加させる加速制御を選択するケースが考えられる。この場合、ブレーキ制御機能によるブレーキ制御に相対してエンジン出力が増大されることになるが、ブレーキ制御が行われており、車輪に制動力が作用している分だけエンジン出力が多めに指示される結果、スロットルバルブが必要以上に開いてしまい、その後ブレーキ制御機能のブレーキ制御が終了したときに、オーバートルクとなり加減速ハンチングを生じて、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
ここで、ブレーキ制御機能による制動と追従走行制御機能による駆動との相反する状態が生じる要因としては、例えばブレーキ制御機能では、制動時の空走距離を短縮するためにブレーキ予圧を発生することが考えられ、この場合のブレーキ予圧の解除条件として、車間距離センサの精度に起因する車間距離検出値の変動によってブレーキ予圧状態が不必要に解除されることを防止するために、減速度が設定値以下となることを解除条件とすることなくブレーキ予圧状態となってからの経過時間が設定時間以上となったときにブレーキ予圧を解除することが考えられるが、このように減速度が設定値以下となる解除条件に代えてブレーキ予圧の解除条件をブレーキ予圧状態となってからの経過時間が設定時間以上となったときに設定すると、この経過時間設定時間に達する前に先行車が加速状態となったときや先行車が隣接レーンに車線変更するか又は自車両が車線変更して車間距離センサで近接した先行車を捕捉しない状態となったときに、追従走行制御機能では車間距離が大きくなることにより加速要求が発生する。また、ブレーキ制御機能と追従走行制御機能とで異なる外界認識センサを使用している場合に、ブレーキ制御機能のセンサでは先行車を捕捉してブレーキ予圧を発生するが、追従走行制御機能のセンサでは先行車を見失った状態となって設定車速まで加速する加速要求が発生する場合もある。さらに、ブレーキ制御では、車両前方に低速で走行している制動対象車両を検知して要ブレーキ予圧状態と判断しているが、運転者は隣接走行レーンが開いており、制動対象車両を追い越すことが可能であると判断した場合には、アクセルペダルを踏込んで加速状態としながら車線変更を行うことにより、車線変更の途中でブレーキ制御機能で制動対象車両を検知しなくなるまでは、ブレーキ予圧状態が継続されることが挙げられる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキ予圧発生状態で追従走行制御手段で加速要求が発生したときにブレーキ予圧の発生状態で加速操作が行われることを回避して運転者に違和感を与えることがない走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る走行制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段を備えていることを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、先行車との車間距離が短くなってブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧が発生された状態で、追従走行制御手段で加速制御開始状態となったときに、この加速制御の開始を加速制御禁止手段でブレーキ予圧状態が解除されるまでの間禁止するので、ブレーキが作動している状態で加速制御状態となることを防止する。
【０００８】
また、請求項２に係る走行制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段と、前記ブレーキ制御手段でブレーキ予圧を発生させているブレーキ予圧状態で、運転者の加速操作が行われたときに前記ブレーキ制御手段のブレーキ予圧状態を解除するブレーキ予圧解除手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明においては、先行車に接近してブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧が発生されている状態で、例えば先行車を追い越するために、運転者が加速操作を行って車線変更する場合に、ブレーキ予圧解除手段でブレーキ制御手段で発生しているブレーキ予圧を解除してから加速状態となり、ブレーキが作動している状態で加速制御が行われることを防止する。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧を発生している状態で、追従走行制御手段で加速制御が必要であると判断されたときに、ブレーキ予圧が解除されるまでの間加速制御の開始を禁止して、ブレーキ予圧が解除されてから加速制御を開始するので、エンジン出力が不必要に増大することを防止して、円滑な加速制御を行って運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明によれば、ブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧を発生している状態で、追従走行制御手段による加速制御開始状態となったときには、ブレーキ予圧が解除されるまで加速制御を禁止するが、運転者の加速操作が行われたときには、ブレーキ予圧を解除するので、ブレーキ予圧が発生している状態で加速状態となることを確実に防止することができ、請求項１に係る発明と同様に運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。
【００１３】
各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、供給される制動圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結されている。
ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００１４】
そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００１５】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００１６】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されているとともに、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリング１６が配設されている。
【００１７】
図１に戻って、オペレーティングロッド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、そのストロークを検出するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００１８】
さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
そして、電子式負圧ブースタ２５の電磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２９には、ブレーキスイッチ２６、アクセルストロークセンサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号が入力されると共に、例えば変速機の出力側に設けられた車速センサ３０からの自車速Ｖｍ、車両前方のフロントグリルに配設されたレーザーレーダ、ミリ波レーダ等で構成される制動対象物検出手段としての車間距離センサ３１からの車間距離Ｌ及びサスペンションと車体との間に介挿された荷重センサ３２からの車体重量Ｍが入力され、これらに基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断する判断距離Ｌ０を算出し、車間距離Ｌが判断距離Ｌ０以下となったときにブレーキ予圧ＰPSを設定し、制動圧センサ３３で検出した制動圧がブレーキ予圧ＰPBと一致するように電磁弁５を制御するブレーキ制御処理を行うと共に、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌに基づいてこの車間距離Ｌを設定距離に制御する追従走行制御処理を行う。ここで、追従走行制御処理は、運転席近傍に設けられた作動開始スイッチ３４がセットされたときに処理を開始し、車間距離Ｌが設定車間距離範囲Ｌ１〜Ｌ２内に一致するように制動圧指令値ＰBCを演算すると共に、エンジン出力を制御するスロットルバルブ３５のスロットル開度を変更するスロットル駆動モータ３６を駆動制御するスロットル開度指令値θを演算する。ここで、荷重センサ３２としては、ロードセンシングバルブを用いて、フロント及びリヤの輪荷重を計測して車体重量ｍを求めるように構成されている。
【００１９】
次に、上記第１の実施形態の動作を制御装置２９の処理手順を示す図３のフローチャートを伴って説明する。
制御装置２９は、図３の制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行し、先ず、ステップＳ１で、車速センサ３０で検出した自車速Ｖｍを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ３に移行して、今回の車間距離Ｌ(n)1と前回の車間距離Ｌ(n-1) とに基づいて相対速度に相当する車間距離の微分値（車間距離変化量）ｄＬ／ｄｔを算出してからステップＳ４に移行する。
【００２０】
このステップＳ４では、自車速Ｖｍ、車間距離微分値ｄＬ／ｄｔ及び今回の車間距離Ｌ(n) をもとに下記（１）式の演算を行って目標減速度ＧB を算出する。
ＧB ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ(n) …………（１）
次いで、ステップＳ５に移行して、後述する要ブレーキ状態となった時点からの経過時間を計測する経過時間カウンタのカウント値Ｔｐが“０”であるか否かを判定し、Ｔｐ＝０であるときには、要ブレーキ予圧状態となっていないものと判断してステップＳ６に移行し、ステップＳ４で算出した目標減速度ＧB が予め設定した設定値ＧBSを越えているか否かを判定し、ＧB ≦ＧBSであるときには、ブレーキ予圧の必要がないものと判断しステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰSTを“０”に設定してから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行し、ＧB ＞ＧBSであるときには、ブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であると判断してステップＳ８に移行する。
【００２１】
このステップＳ８では、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込んで、アクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときには、ブレーキ予圧の必要がないものと判断して前記ステップＳ７に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには、ステップＳ９に移行する。
【００２２】
このステップＳ９では、ブレーキ予圧開始車速Ｖ０を読込み、このブレーキ予圧開始車速Ｖ０及び車体重量Ｍをもとに図４に示すブレーキ予圧算出マップを参照してブレーキ予圧ＰPBを算出し、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０に移行して、要ブレーキ予圧状態となった時点からの経過時間を計測するソフトウェアカウンタでなる経過時間カウンタのカウント値Ｔｐを“１”だけインクリメントしてから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００２３】
ここで、ブレーキ予圧算出マップは、図５に示すように、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖ０と自動制御時のブレーキ圧ＰPBの設定値との関係を表し、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖ０が高い程、ブレーキ圧は同じでも運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方は大きいことを考慮して、特性曲線を低速部Ａ１で一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３で一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図４の特性曲線に車体重量Ｍに対応して設定圧の補正を行い、車体重量Ｍが大きい程ブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００２４】
一方、前記ステップＳ５の判定結果が、カウンタのカウント値ＴｐがＴｐ＞０であるときには、ステップＳ１１に移行して、ブレーキスイッチ２３のスイッチ信号を読込み、ブレーキペダル２３が踏込まれているか否かを判定し、ブレーキペダル２３が踏込まれているときには、ステップＳ１２に移行して経過時間カウンタのカウント値Ｔｐを“０”にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、ブレーキペダル２３が解放されているときにはステップＳ１３に移行する。
【００２５】
このステップＳ１３では、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込み、これに基づいてアクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときには、ブレーキ予圧の必要性がない要ブレーキ予圧状態ではないものと判断して前記ステップＳ１２に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップＳ１４に移行する。
【００２６】
このステップＳ１４では、経過時間カウンタのカウント値ＴP が緊急ブレーキ時にアクセルペダル２７を解放してからブレーキペダル２１が踏込まれるまでの最大経過時間でなる設定値ＴS に達したか否かを判定し、ＴP ＜ＴS であるときにはステップＳ１５に移行して、前回設定されたブレーキ予圧ＰPB(n-1) をそのまま今回のブレーキ予圧ＰPBとして設定してから前記ステップＳ１０に移行し、ＴP ≧ＴS であるときには緊急ブレーキの必要性が低下したものと判断して前記ステップＳ１２に移行する。
【００２７】
ステップＳ１６では、追従制御開始スイッチ３４がオン状態にセットされているか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、追従制御を行わないものと判断してステップＳ１７に移行して、追従制御用ブレーキ圧ＰBCを“０”に設定し、次いでステップＳ１８に移行して、エンジン出力の制御を行わないスロットル開度指令値θを“０”に設定してからステップＳ１９に移行して、ブレーキ制御処理で設定したブレーキ予圧ＰPBと追従制御処理で設定したブレーキ圧ＰBCとの何れか高い方を選択するセレクトハイ処理を行い、選択したブレーキ圧ＰSLに制動圧センサ３３で検出したブレーキ圧ＰW が一致するように電磁弁５に対する通電量を制御してからタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
また、ステップＳ１６の判定結果が、追従制御開始スイッチ３４がオン状態にセットされているときには、ステップＳ２０に移行して、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込んで、アクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときにはステップＳ２１に移行して、追従制御処理を終了すると共に、追従制御開始スイッチ３４をオフ状態に復帰させてから前記ステップＳ１９に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには、ステップＳ２２に移行する。
【００２９】
このステップＳ２２では、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌが第１の設定車間距離Ｌ１未満であるか、第１の設定車間距離Ｌ１以上でこの第１の設定車間距離Ｌ１より長い第２の設定車間距離Ｌ２以下であるか、第２の設定車間距離Ｌ２を越えているかを判定し、Ｌ１≦Ｌ≦Ｌ２であるときには、適正車間距離を維持しているものと判断して前記ステップＳ１９に移行し、Ｌ＜Ｌ１であるときには車間距離が短すぎるものと判断してステップＳ２３に移行して、現在のブレーキ圧ＰBCに所定値ΔＰBCを加算した値を新たなブレーキ圧ＰBCとして設定してから前記ステップＳ２０に移行し、Ｌ＞Ｌ２であるときには車間距離Ｌが適正範囲を越えて広すぎると判断してステップＳ２４に移行する。
【００３０】
このステップＳ２４では、前記ステップＳ１９と同様にブレーキ圧ＰBCを“０”に設定し、次いでステップＳ２５に移行して、前述したブレーキ制御処理におけるブレーキ予圧ＰPBが“０”であるか否かを判定し、ＰPB＞０であるときにはブレーキ予圧発生状態であると判断してそのまま前記ステップＳ２１に移行し、ＰPB＝０であるときには、ブレーキ予圧が解除されているものと判断してステップＳ２６に移行する。
【００３１】
このステップＳ２６では、現在のスロットル開度指令値θに予め設定された所定値Δθを加算した値を新たなスロットル開度指令値θとして算出し、これに対応する駆動指令をスロットル駆動モータ３６に出力してから前記ステップＳ２１に移行する。
この図３の制御処理において、ステップＳ１〜ステップＳ１７の処理がブレーキ制御手段に対応し、このうちステップＳ１〜Ｓ８の処理が要ブレーキ予圧状態検出手段に対応し、ステップＳ８の処理がブレーキ予圧解除手段に対応しており、またステップＳ１６〜Ｓ２６の処理が追従走行制御手段に対応し、このうちステップＳ２５の処理が加速制御禁止手段に対応している。
【００３２】
この実施形態によると、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であって、追従制御処理が中止されている状態では、図３におけるステップＳ１〜Ｓ１７のブレーキ制御処理のみが実行されることになり、このとき経過時間カウンタのカウント値ＴP が“０”にクリアされているものとすると、先行車がいない場合、先行車がいても十分な車間距離となっている場合及び自車両と先行車とが所定車間距離を保って等速で走行している場合には、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が略零又はこれに近い値となることにより、ステップＳ６で要ブレーキ予圧状態ではないものと判断されて、ステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰPBが“０”に設定され、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であるので、ステップＳ１９に移行して、追従制御用ブレーキ圧ＰBCも“０”に設定され、スロットル開度指令値θも“０”に設定されるので、スロットルバルブ３５が運転者のアクセルペダル２７の踏込量に応じたスロットル開度となるように制御されて、運転者の所望する車速で走行する。
【００３３】
この運転者の所望とする車速で走行している状態で、先行車に接近して、車間距離Ｌが短くなり、これに応じてステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が増加して設定値ＧBSを越える状態となると、ステップＳ６からステップＳ８に移行する。このとき、アクセルペダル２７を踏込んでいる場合には、運転者が現在のスロットル開度を維持する意志があり、要ブレーキ予圧状態ではないものと判断してステップＳ７に移行することにより、運転者の意志による走行状態を継続する。
【００３４】
しかしながら、目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越えているときに、運転者がアクセルペダル２７を離した場合には、ブレーキ操作を行う可能性が高く、要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップＳ９に移行し、そのときの自車速Ｖ０に応じたブレーキ予圧ＰPBが算出され、これが所定記憶領域に更新記憶されると共に、ステップＳ１０に移行して経過時間カウンタのカウント値ＴP が“１”だけカウントアップされる。この状態では、まだ追従制御処理が作動されていないので、追従制御用ブレーキ圧ＰBCは“０”を維持するので、ステップＳ２１でブレーキ予圧ＰPBが選択され、これに応じた通電電流が電磁弁５に供給される。このため、負圧ブースタ２４の真空弁３が閉じ逆に大気弁４が開くことにより、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入されて、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左動させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧が発生されて制動状態となる。
【００３５】
このとき、ブレーキ予圧ＰPBは、自車速Ｖが低い程小さい値となり、かつ車体重量ｍが大きい程大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車体重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧ＰPBも小さい値となるため、ブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることがなく、運転者のブレーキ操作を見越したプレビューブレーキ制御を行うことができる。
【００３６】
一方、要ブレーキ予圧状態となってから先行車が加速したり停止していた先行車が発進することにより、運転者がアクセルペダル２７の解放後直ちにブレーキペダル２３を踏込まないときには、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達するまでの間はステップＳ１４からステップＳ１５に移行することにより、最初に設定されブレーキ予圧ＰPBを維持するが、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定に達すると、ステップＳ１４からステップＳ１２に移行して、経過時間カウンタのカウント値ＴP を"０"にクリアしてからステップＳ７に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが"０"に設定される。これに応じて電磁弁５が非通電状態に制御され、このためマスタシリンダ２５で発生されるブレーキ圧ＰW も"０"となりプレビューブレーキ制御が終了される。
【００３８】
一方、図５（ａ）に示すように、時点ｔ１で目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越えて、ブレーキ予圧ＰPBが発生されるプレビューブレーキ制御状態となり、その後アクセルペダル２７及びブレーキペダル２３を踏込むことなく、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達する以前の時点ｔ２で追従制御開始スイッチ３４をオン状態として、図５（ｂ）に示すように、図３におけるステップＳ１６移行の追従制御処理を開始すると、図３におけるステップＳ１６からステップＳ２０に移行し、アクセルペダル２７が解放されているので、ステップＳ２２に移行する。
【００３９】
このとき、隣接レーンが開いており、先行車を追い越すために自車両を車線変更するか又は、先行車が車線変更して、車間距離センサ３１で検出する車間距離Ｌが急激に第２の設定車間距離Ｌ２を越えて長くなると、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が小さい値となるが、図３の処理でステップＳ１〜ステップＳ１５のブレーキ制御処理では、車間距離センサ３１の車間距離検出精度に起因する車間距離の変動によって不用意にブレーキ予圧が解除されることを防止するために、目標減速度ＧB が小さくなることをブレーキ予圧解除条件としていないので、ブレーキ予圧ＰPBの発生状態が継続される。一方、ステップＳ１６以降の追従走行制御処理では、車間距離Ｌが第２の設定車間距離Ｌ２を越えているので、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、追従制御用ブレーキ圧ＰBCが“０”に設定され、次いでステップＳ２５に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが“０”より大きいので、そのままステップＳ１９に移行することにより、ステップＳ２６での加速制御が禁止され、ステップＳ１９でブレーキ予圧ＰPBが選択されて、プレビューブレーキ制御状態が継続される。
【００４０】
この状態で、時点ｔ３で経過時間タイマのカウント値ＴP が設定値ＴS に達すると、ステップＳ１４からステップＳ１２に移行して、カウント値ＴP が“０”にクリアされると共に、ステップＳ７に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが“０”にセットされて、プレビューブレーキ制御が解除される。このため、ステップＳ１６以降の追従制御処理では、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、スロットル開度指令値θを所定値Δθだけ増加させ、これに応じてスロットル駆動モータ３６を駆動制御することにより、スロットル開度が図５（ｃ）に示すように増大されて自車両が加速状態なる。このとき、ブレーキ予圧ＰPBは既に解除されているので、ブレーキを引きずることなく加速状態に滑らかに移行することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。なお、自車両の加速状態は予め運転者が設定した設定車速に一致するまで継続される。
【００４１】
因に、従来例では、ブレーキ制御と追従走行制御との干渉を考慮していないので、図５の時点ｔ２で追従走行制御処理が加速制御状態に移行すると、ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲでブレーキ予圧ＰPBを発生している状態で加速制御が行われることになり、スロットル開度が図５（ｃ）で一点鎖線図示のように必要以上に大きく制御されることになる。このため、時点ｔ３でブレーキ予圧ＰPBが解除されるオーバートルク状態となって加減速ハンチングを生じて、運転者に違和感を与えるという問題点がある。
【００４２】
また、ブレーキ制御処理でブレーキ予圧を発生している状態で、追従制御開始スイッチ３４をオン状態として追従制御処理を開始させ、この状態で、先行車を追い越すために、アクセルペダル２７を踏込んで加速状態としながら、追い越し車線に車線変更した場合には、ステップＳ１〜Ｓ１５のブレーキ制御処理におけるステップＳ１３からステップＳ１２に移行することにより、経過時間カウンタのカウント値ＴP が“０”にクリアされると共に、ステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰPBが“０”に設定されて、直ちにブレーキ予圧状態が解除されることになり、この場合もブレーキを作動させている状態で加速状態となることを確実に防止することができる。このとき、追従走行制御処理では、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することにより、追従制御処理を解除すると共に、追従制御開始スイッチ３４をオフ状態に復帰させる。
【００４３】
このように、上記実施形態によれば、目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越える要ブレーキ予圧状態となってから緊急ブレーキ操作に相当する経過時間が経過するまでの間は車体重量Ｍ及びブレーキ予圧開始車速Ｖ０に基づいて設定されたブレーキ予圧ＰPBを維持することにより、運転者がブレーキペダル２３を踏込んだときに、高応答性をもって確実に制動状態に移行して空走距離を短くすることができるが、アクセルペダル２７を解放してからブレーキペダル２３を踏込むまでの時間が長い場合には、緊急度合いが小さいものと判断してブレーキ予圧ＰPBが解除されるので、不必要にプレビューブレーキ制御を継続することがなく、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００４４】
そして、ブレーキ予圧を発生させている状態で、追従走行制御処理で加速制御が必要であると判断されたときに、ブレーキ予圧が解除されるまでの間加速制御の開始を禁止して、ブレーキ予圧が解除されてから加速制御を開始するので、エンジン出力が不必要に増大することを防止して、円滑な加速制御を行って運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００４５】
また、ブレーキ予圧を発生させている状態で、運転者による加速操作が行われたときには、ブレーキ予圧を直ちに解除すると共に追従走行制御処理も解除して運転者の意志による走行状態を維持することができる。
なお、上記実施形態においては、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達するまでの間最初に設定したブレーキ予圧ＰPBを維持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図７に示すように、ブレーキ予圧ＰPBが設定されてから時間の経過と共にブレーキ予圧を徐々に減圧するようにしてもよく、また図７で一点鎖線図示のように経過時間が所定時間に達するまので間は比較的緩い勾配でブレーキ予圧ＰPBを減少させ、所定時間を越えると比較的急な勾配でブレーキ予圧ＰPBを減少させるようにしてもよく、さらには、直線的に減少させる場合に代えて曲線的に減少させるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態においては、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速に基づいてブレーキ予圧ＰPBを設定する場合について説明したが、これに限らず、アクセル戻し速度に基づいてブレーキ予圧ＰPBを設定するようにしてもよく、さらには、路面状態を検出して路面摩擦係数が小さくなるに応じてブレーキ予圧ＰPBを小さくするようにしてもよい。さらに、ブレーキ予圧ＰPBを変速機のシフト位置が１速位置であるときに最大値Ｐｍａｘに設定し、これよりシフト位置が高速側となるに従ってブレーキ予圧ＰPBを徐々に低下させるようにしてもよく、この場合には、シフト位置が低速側に行くに従いエンジンブレーキ力が大きくなることから、大きなブレーキ予圧を与えても、運転者が違和感を抱くことがなく、より高い応答性をもってプレビューブレーキ制御を行うことができる。
【００４７】
さらに、上記実施形態においては、加速操作の終了をアクセルペダル２７のストロークから検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、スロットル開度が“０”であることを検出するようにしてもよく、さらにはアクセルペダル２７にその踏込みを検出するアクセルスイッチを設けるようにしてもよい。
【００４８】
同様に、ブレーキ操作についてもブレーキスイッチ２６に限らず、ブレーキペダル２３のストロークから検出したり、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧がブレーキ予圧以上となったときにブレーキ操作を開始したものとして検出するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、車体重量Ｍをパラメータとしてブレーキ予圧を設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車体重量Ｍを所定値に固定してブレーキ予圧を算出するようにしてもよい。
【００４９】
なおさらに、上記実施形態においては、車間距離センサ３１で先行車を検出している場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路上の落下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した場合も上記と同様にプレビューブレーキ制御が行われる。
また、上記実施形態においては、演算によって相対速度を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度を検出することができる車間距離センサを適用した場合は、検出した相対速度をそのまま使用することができる。
【００５０】
さらに、上記実施形態においては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、ブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧ＰW を発生させるようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御してブレーキ予圧ＰPBを発生させ、これをブレーキアクチュエータに供給するようにしてもよい。
【００５１】
さらにまた、上記実施形態においては、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、ブレーキ予圧ＰPBに基づいて電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【００５２】
なおさらに、上記実施形態においては、車間距離Ｌを第１の車間距離Ｌ１及び第２の車間距離Ｌ２間に維持するように追従走行制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車速に車間時間を乗算して目標車間距離Ｌ* を算出し、この目標車間距離Ｌ* に車間距離Ｌが一致するように駆動力及び制動力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１の実施形態に適用し得る電子式負圧ブースタの断面図である。
【図３】第１の実施形態における制御装置の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】車体重量をパラメータとした自車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図５】上記実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図６】ブレーキ予圧の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ ブレーキアクチュエータ
２３ ブレーキペダル
２４ 電子式負圧ブースタ
２５ マスタシリンダ
２６ ブレーキスイッチ
２７ アクセルペダル
２８ アクセルストロークセンサ
２９ 制御装置
３０ 車速センサ
３１ 車間距離センサ
３２ 荷重センサ
３３ ブレーキ圧センサ
３５ スロットルバルブ
３６ スロットル駆動モータ
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方制動対象物を検知したときにブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態である場合にブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の走行制御装置のうちブレーキ制御に関しては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐ様に自動ブレーキ制御を行う車両追突防止装置や、特開平６−２４３０２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるアクセル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する踵検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制動を行う自動予備制動システム等が知られており、追従走行制御に関しては、例えば特開平１０−１１４２３７号公報に記載の技術のように、追従走行制御時に運転者が追い越しのためにアクセルペダルを踏込み加速レーンチェンジをしようしたときに、追従制御を解除して運転者の意志に従った走行を行う追従走行制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、走行制御装置で、上記ブレーキ制御機能と追従走行制御機能との双方を備えた場合には、制動対象物に急接近してブレーキ制御機能が作動した後に、運転者が追従走行制御機能を作動させるために開始操作を行った場合に、基本的にはブレーキ制御機能が作動しているくらい制動対象物と接近しているはずであるが、後述するように追従走行制御機能における判断で加速要求即ちエンジン出力を増加させる加速制御を選択するケースが考えられる。この場合、ブレーキ制御機能によるブレーキ制御に相対してエンジン出力が増大されることになるが、ブレーキ制御が行われており、車輪に制動力が作用している分だけエンジン出力が多めに指示される結果、スロットルバルブが必要以上に開いてしまい、その後ブレーキ制御機能のブレーキ制御が終了したときに、オーバートルクとなり加減速ハンチングを生じて、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
ここで、ブレーキ制御機能による制動と追従走行制御機能による駆動との相反する状態が生じる要因としては、例えばブレーキ制御機能では、制動時の空走距離を短縮するためにブレーキ予圧を発生することが考えられ、この場合のブレーキ予圧の解除条件として、車間距離センサの精度に起因する車間距離検出値の変動によってブレーキ予圧状態が不必要に解除されることを防止するために、減速度が設定値以下となることを解除条件とすることなくブレーキ予圧状態となってからの経過時間が設定時間以上となったときにブレーキ予圧を解除することが考えられるが、このように減速度が設定値以下となる解除条件に代えてブレーキ予圧の解除条件をブレーキ予圧状態となってからの経過時間が設定時間以上となったときに設定すると、この経過時間設定時間に達する前に先行車が加速状態となったときや先行車が隣接レーンに車線変更するか又は自車両が車線変更して車間距離センサで近接した先行車を捕捉しない状態となったときに、追従走行制御機能では車間距離が大きくなることにより加速要求が発生する。また、ブレーキ制御機能と追従走行制御機能とで異なる外界認識センサを使用している場合に、ブレーキ制御機能のセンサでは先行車を捕捉してブレーキ予圧を発生するが、追従走行制御機能のセンサでは先行車を見失った状態となって設定車速まで加速する加速要求が発生する場合もある。さらに、ブレーキ制御では、車両前方に低速で走行している制動対象車両を検知して要ブレーキ予圧状態と判断しているが、運転者は隣接走行レーンが開いており、制動対象車両を追い越すことが可能であると判断した場合には、アクセルペダルを踏込んで加速状態としながら車線変更を行うことにより、車線変更の途中でブレーキ制御機能で制動対象車両を検知しなくなるまでは、ブレーキ予圧状態が継続されることが挙げられる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキ予圧発生状態で追従走行制御手段で加速要求が発生したときにブレーキ予圧の発生状態で加速操作が行われることを回避して運転者に違和感を与えることがない走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る走行制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段を備えていることを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、先行車との車間距離が短くなってブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧が発生された状態で、追従走行制御手段で加速制御開始状態となったときに、この加速制御の開始を加速制御禁止手段でブレーキ予圧状態が解除されるまでの間禁止するので、ブレーキが作動している状態で加速制御状態となることを防止する。
【０００８】
また、請求項２に係る走行制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段と、前記ブレーキ制御手段でブレーキ予圧を発生させているブレーキ予圧状態で、運転者の加速操作が行われたときに前記ブレーキ制御手段のブレーキ予圧状態を解除するブレーキ予圧解除手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明においては、先行車に接近してブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧が発生されている状態で、例えば先行車を追い越するために、運転者が加速操作を行って車線変更する場合に、ブレーキ予圧解除手段でブレーキ制御手段で発生しているブレーキ予圧を解除してから加速状態となり、ブレーキが作動している状態で加速制御が行われることを防止する。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧を発生している状態で、追従走行制御手段で加速制御が必要であると判断されたときに、ブレーキ予圧が解除されるまでの間加速制御の開始を禁止して、ブレーキ予圧が解除されてから加速制御を開始するので、エンジン出力が不必要に増大することを防止して、円滑な加速制御を行って運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明によれば、ブレーキ制御手段で運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くするブレーキ予圧を発生している状態で、追従走行制御手段による加速制御開始状態となったときには、ブレーキ予圧が解除されるまで加速制御を禁止するが、運転者の加速操作が行われたときには、ブレーキ予圧を解除するので、ブレーキ予圧が発生している状態で加速状態となることを確実に防止することができ、請求項１に係る発明と同様に運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。
【００１３】
各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、供給される制動圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結されている。
ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００１４】
そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００１５】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００１６】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されているとともに、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリング１６が配設されている。
【００１７】
図１に戻って、オペレーティングロッド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、そのストロークを検出するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００１８】
さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
そして、電子式負圧ブースタ２５の電磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２９には、ブレーキスイッチ２６、アクセルストロークセンサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号が入力されると共に、例えば変速機の出力側に設けられた車速センサ３０からの自車速Ｖｍ、車両前方のフロントグリルに配設されたレーザーレーダ、ミリ波レーダ等で構成される制動対象物検出手段としての車間距離センサ３１からの車間距離Ｌ及びサスペンションと車体との間に介挿された荷重センサ３２からの車体重量Ｍが入力され、これらに基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断する判断距離Ｌ０を算出し、車間距離Ｌが判断距離Ｌ０以下となったときにブレーキ予圧ＰPSを設定し、制動圧センサ３３で検出した制動圧がブレーキ予圧ＰPBと一致するように電磁弁５を制御するブレーキ制御処理を行うと共に、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌに基づいてこの車間距離Ｌを設定距離に制御する追従走行制御処理を行う。ここで、追従走行制御処理は、運転席近傍に設けられた作動開始スイッチ３４がセットされたときに処理を開始し、車間距離Ｌが設定車間距離範囲Ｌ１〜Ｌ２内に一致するように制動圧指令値ＰBCを演算すると共に、エンジン出力を制御するスロットルバルブ３５のスロットル開度を変更するスロットル駆動モータ３６を駆動制御するスロットル開度指令値θを演算する。ここで、荷重センサ３２としては、ロードセンシングバルブを用いて、フロント及びリヤの輪荷重を計測して車体重量ｍを求めるように構成されている。
【００１９】
次に、上記第１の実施形態の動作を制御装置２９の処理手順を示す図３のフローチャートを伴って説明する。
制御装置２９は、図３の制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行し、先ず、ステップＳ１で、車速センサ３０で検出した自車速Ｖｍを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ３に移行して、今回の車間距離Ｌ(n)1と前回の車間距離Ｌ(n-1) とに基づいて相対速度に相当する車間距離の微分値（車間距離変化量）ｄＬ／ｄｔを算出してからステップＳ４に移行する。
【００２０】
このステップＳ４では、自車速Ｖｍ、車間距離微分値ｄＬ／ｄｔ及び今回の車間距離Ｌ(n) をもとに下記（１）式の演算を行って目標減速度ＧB を算出する。
ＧB ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ(n) …………（１）
次いで、ステップＳ５に移行して、後述する要ブレーキ状態となった時点からの経過時間を計測する経過時間カウンタのカウント値Ｔｐが“０”であるか否かを判定し、Ｔｐ＝０であるときには、要ブレーキ予圧状態となっていないものと判断してステップＳ６に移行し、ステップＳ４で算出した目標減速度ＧB が予め設定した設定値ＧBSを越えているか否かを判定し、ＧB ≦ＧBSであるときには、ブレーキ予圧の必要がないものと判断しステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰSTを“０”に設定してから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行し、ＧB ＞ＧBSであるときには、ブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であると判断してステップＳ８に移行する。
【００２１】
このステップＳ８では、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込んで、アクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときには、ブレーキ予圧の必要がないものと判断して前記ステップＳ７に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには、ステップＳ９に移行する。
【００２２】
このステップＳ９では、ブレーキ予圧開始車速Ｖ０を読込み、このブレーキ予圧開始車速Ｖ０及び車体重量Ｍをもとに図４に示すブレーキ予圧算出マップを参照してブレーキ予圧ＰPBを算出し、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０に移行して、要ブレーキ予圧状態となった時点からの経過時間を計測するソフトウェアカウンタでなる経過時間カウンタのカウント値Ｔｐを“１”だけインクリメントしてから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００２３】
ここで、ブレーキ予圧算出マップは、図５に示すように、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖ０と自動制御時のブレーキ圧ＰPBの設定値との関係を表し、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖ０が高い程、ブレーキ圧は同じでも運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方は大きいことを考慮して、特性曲線を低速部Ａ１で一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３で一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図４の特性曲線に車体重量Ｍに対応して設定圧の補正を行い、車体重量Ｍが大きい程ブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００２４】
一方、前記ステップＳ５の判定結果が、カウンタのカウント値ＴｐがＴｐ＞０であるときには、ステップＳ１１に移行して、ブレーキスイッチ２３のスイッチ信号を読込み、ブレーキペダル２３が踏込まれているか否かを判定し、ブレーキペダル２３が踏込まれているときには、ステップＳ１２に移行して経過時間カウンタのカウント値Ｔｐを“０”にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、ブレーキペダル２３が解放されているときにはステップＳ１３に移行する。
【００２５】
このステップＳ１３では、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込み、これに基づいてアクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときには、ブレーキ予圧の必要性がない要ブレーキ予圧状態ではないものと判断して前記ステップＳ１２に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップＳ１４に移行する。
【００２６】
このステップＳ１４では、経過時間カウンタのカウント値ＴP が緊急ブレーキ時にアクセルペダル２７を解放してからブレーキペダル２１が踏込まれるまでの最大経過時間でなる設定値ＴS に達したか否かを判定し、ＴP ＜ＴS であるときにはステップＳ１５に移行して、前回設定されたブレーキ予圧ＰPB(n-1) をそのまま今回のブレーキ予圧ＰPBとして設定してから前記ステップＳ１０に移行し、ＴP ≧ＴS であるときには緊急ブレーキの必要性が低下したものと判断して前記ステップＳ１２に移行する。
【００２７】
ステップＳ１６では、追従制御開始スイッチ３４がオン状態にセットされているか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、追従制御を行わないものと判断してステップＳ１７に移行して、追従制御用ブレーキ圧ＰBCを“０”に設定し、次いでステップＳ１８に移行して、エンジン出力の制御を行わないスロットル開度指令値θを“０”に設定してからステップＳ１９に移行して、ブレーキ制御処理で設定したブレーキ予圧ＰPBと追従制御処理で設定したブレーキ圧ＰBCとの何れか高い方を選択するセレクトハイ処理を行い、選択したブレーキ圧ＰSLに制動圧センサ３３で検出したブレーキ圧ＰW が一致するように電磁弁５に対する通電量を制御してからタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
また、ステップＳ１６の判定結果が、追従制御開始スイッチ３４がオン状態にセットされているときには、ステップＳ２０に移行して、アクセルストロークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを読込んで、アクセルペダル２７が踏込まれているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときにはステップＳ２１に移行して、追従制御処理を終了すると共に、追従制御開始スイッチ３４をオフ状態に復帰させてから前記ステップＳ１９に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときには、ステップＳ２２に移行する。
【００２９】
このステップＳ２２では、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌが第１の設定車間距離Ｌ１未満であるか、第１の設定車間距離Ｌ１以上でこの第１の設定車間距離Ｌ１より長い第２の設定車間距離Ｌ２以下であるか、第２の設定車間距離Ｌ２を越えているかを判定し、Ｌ１≦Ｌ≦Ｌ２であるときには、適正車間距離を維持しているものと判断して前記ステップＳ１９に移行し、Ｌ＜Ｌ１であるときには車間距離が短すぎるものと判断してステップＳ２３に移行して、現在のブレーキ圧ＰBCに所定値ΔＰBCを加算した値を新たなブレーキ圧ＰBCとして設定してから前記ステップＳ２０に移行し、Ｌ＞Ｌ２であるときには車間距離Ｌが適正範囲を越えて広すぎると判断してステップＳ２４に移行する。
【００３０】
このステップＳ２４では、前記ステップＳ１９と同様にブレーキ圧ＰBCを“０”に設定し、次いでステップＳ２５に移行して、前述したブレーキ制御処理におけるブレーキ予圧ＰPBが“０”であるか否かを判定し、ＰPB＞０であるときにはブレーキ予圧発生状態であると判断してそのまま前記ステップＳ２１に移行し、ＰPB＝０であるときには、ブレーキ予圧が解除されているものと判断してステップＳ２６に移行する。
【００３１】
このステップＳ２６では、現在のスロットル開度指令値θに予め設定された所定値Δθを加算した値を新たなスロットル開度指令値θとして算出し、これに対応する駆動指令をスロットル駆動モータ３６に出力してから前記ステップＳ２１に移行する。
この図３の制御処理において、ステップＳ１〜ステップＳ１７の処理がブレーキ制御手段に対応し、このうちステップＳ１〜Ｓ８の処理が要ブレーキ予圧状態検出手段に対応し、ステップＳ８の処理がブレーキ予圧解除手段に対応しており、またステップＳ１６〜Ｓ２６の処理が追従走行制御手段に対応し、このうちステップＳ２５の処理が加速制御禁止手段に対応している。
【００３２】
この実施形態によると、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であって、追従制御処理が中止されている状態では、図３におけるステップＳ１〜Ｓ１７のブレーキ制御処理のみが実行されることになり、このとき経過時間カウンタのカウント値ＴP が“０”にクリアされているものとすると、先行車がいない場合、先行車がいても十分な車間距離となっている場合及び自車両と先行車とが所定車間距離を保って等速で走行している場合には、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が略零又はこれに近い値となることにより、ステップＳ６で要ブレーキ予圧状態ではないものと判断されて、ステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰPBが“０”に設定され、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であるので、ステップＳ１９に移行して、追従制御用ブレーキ圧ＰBCも“０”に設定され、スロットル開度指令値θも“０”に設定されるので、スロットルバルブ３５が運転者のアクセルペダル２７の踏込量に応じたスロットル開度となるように制御されて、運転者の所望する車速で走行する。
【００３３】
この運転者の所望とする車速で走行している状態で、先行車に接近して、車間距離Ｌが短くなり、これに応じてステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が増加して設定値ＧBSを越える状態となると、ステップＳ６からステップＳ８に移行する。このとき、アクセルペダル２７を踏込んでいる場合には、運転者が現在のスロットル開度を維持する意志があり、要ブレーキ予圧状態ではないものと判断してステップＳ７に移行することにより、運転者の意志による走行状態を継続する。
【００３４】
しかしながら、目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越えているときに、運転者がアクセルペダル２７を離した場合には、ブレーキ操作を行う可能性が高く、要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップＳ９に移行し、そのときの自車速Ｖ０に応じたブレーキ予圧ＰPBが算出され、これが所定記憶領域に更新記憶されると共に、ステップＳ１０に移行して経過時間カウンタのカウント値ＴP が“１”だけカウントアップされる。この状態では、まだ追従制御処理が作動されていないので、追従制御用ブレーキ圧ＰBCは“０”を維持するので、ステップＳ２１でブレーキ予圧ＰPBが選択され、これに応じた通電電流が電磁弁５に供給される。このため、負圧ブースタ２４の真空弁３が閉じ逆に大気弁４が開くことにより、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入されて、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左動させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧が発生されて制動状態となる。
【００３５】
このとき、ブレーキ予圧ＰPBは、自車速Ｖが低い程小さい値となり、かつ車体重量ｍが大きい程大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車体重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧ＰPBも小さい値となるため、ブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることがなく、運転者のブレーキ操作を見越したプレビューブレーキ制御を行うことができる。
【００３６】
一方、要ブレーキ予圧状態となってから先行車が加速したり停止していた先行車が発進することにより、運転者がアクセルペダル２７の解放後直ちにブレーキペダル２３を踏込まないときには、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達するまでの間はステップＳ１４からステップＳ１５に移行することにより、最初に設定されブレーキ予圧ＰPBを維持するが、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定に達すると、ステップＳ１４からステップＳ１２に移行して、経過時間カウンタのカウント値ＴP を"０"にクリアしてからステップＳ７に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが"０"に設定される。これに応じて電磁弁５が非通電状態に制御され、このためマスタシリンダ２５で発生されるブレーキ圧ＰW も"０"となりプレビューブレーキ制御が終了される。
【００３８】
一方、図５（ａ）に示すように、時点ｔ１で目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越えて、ブレーキ予圧ＰPBが発生されるプレビューブレーキ制御状態となり、その後アクセルペダル２７及びブレーキペダル２３を踏込むことなく、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達する以前の時点ｔ２で追従制御開始スイッチ３４をオン状態として、図５（ｂ）に示すように、図３におけるステップＳ１６移行の追従制御処理を開始すると、図３におけるステップＳ１６からステップＳ２０に移行し、アクセルペダル２７が解放されているので、ステップＳ２２に移行する。
【００３９】
このとき、隣接レーンが開いており、先行車を追い越すために自車両を車線変更するか又は、先行車が車線変更して、車間距離センサ３１で検出する車間距離Ｌが急激に第２の設定車間距離Ｌ２を越えて長くなると、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧB が小さい値となるが、図３の処理でステップＳ１〜ステップＳ１５のブレーキ制御処理では、車間距離センサ３１の車間距離検出精度に起因する車間距離の変動によって不用意にブレーキ予圧が解除されることを防止するために、目標減速度ＧB が小さくなることをブレーキ予圧解除条件としていないので、ブレーキ予圧ＰPBの発生状態が継続される。一方、ステップＳ１６以降の追従走行制御処理では、車間距離Ｌが第２の設定車間距離Ｌ２を越えているので、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、追従制御用ブレーキ圧ＰBCが“０”に設定され、次いでステップＳ２５に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが“０”より大きいので、そのままステップＳ１９に移行することにより、ステップＳ２６での加速制御が禁止され、ステップＳ１９でブレーキ予圧ＰPBが選択されて、プレビューブレーキ制御状態が継続される。
【００４０】
この状態で、時点ｔ３で経過時間タイマのカウント値ＴP が設定値ＴS に達すると、ステップＳ１４からステップＳ１２に移行して、カウント値ＴP が“０”にクリアされると共に、ステップＳ７に移行して、ブレーキ予圧ＰPBが“０”にセットされて、プレビューブレーキ制御が解除される。このため、ステップＳ１６以降の追従制御処理では、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、スロットル開度指令値θを所定値Δθだけ増加させ、これに応じてスロットル駆動モータ３６を駆動制御することにより、スロットル開度が図５（ｃ）に示すように増大されて自車両が加速状態なる。このとき、ブレーキ予圧ＰPBは既に解除されているので、ブレーキを引きずることなく加速状態に滑らかに移行することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。なお、自車両の加速状態は予め運転者が設定した設定車速に一致するまで継続される。
【００４１】
因に、従来例では、ブレーキ制御と追従走行制御との干渉を考慮していないので、図５の時点ｔ２で追従走行制御処理が加速制御状態に移行すると、ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲでブレーキ予圧ＰPBを発生している状態で加速制御が行われることになり、スロットル開度が図５（ｃ）で一点鎖線図示のように必要以上に大きく制御されることになる。このため、時点ｔ３でブレーキ予圧ＰPBが解除されるオーバートルク状態となって加減速ハンチングを生じて、運転者に違和感を与えるという問題点がある。
【００４２】
また、ブレーキ制御処理でブレーキ予圧を発生している状態で、追従制御開始スイッチ３４をオン状態として追従制御処理を開始させ、この状態で、先行車を追い越すために、アクセルペダル２７を踏込んで加速状態としながら、追い越し車線に車線変更した場合には、ステップＳ１〜Ｓ１５のブレーキ制御処理におけるステップＳ１３からステップＳ１２に移行することにより、経過時間カウンタのカウント値ＴP が“０”にクリアされると共に、ステップＳ７に移行してブレーキ予圧ＰPBが“０”に設定されて、直ちにブレーキ予圧状態が解除されることになり、この場合もブレーキを作動させている状態で加速状態となることを確実に防止することができる。このとき、追従走行制御処理では、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することにより、追従制御処理を解除すると共に、追従制御開始スイッチ３４をオフ状態に復帰させる。
【００４３】
このように、上記実施形態によれば、目標減速度ＧB が設定値ＧBSを越える要ブレーキ予圧状態となってから緊急ブレーキ操作に相当する経過時間が経過するまでの間は車体重量Ｍ及びブレーキ予圧開始車速Ｖ０に基づいて設定されたブレーキ予圧ＰPBを維持することにより、運転者がブレーキペダル２３を踏込んだときに、高応答性をもって確実に制動状態に移行して空走距離を短くすることができるが、アクセルペダル２７を解放してからブレーキペダル２３を踏込むまでの時間が長い場合には、緊急度合いが小さいものと判断してブレーキ予圧ＰPBが解除されるので、不必要にプレビューブレーキ制御を継続することがなく、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００４４】
そして、ブレーキ予圧を発生させている状態で、追従走行制御処理で加速制御が必要であると判断されたときに、ブレーキ予圧が解除されるまでの間加速制御の開始を禁止して、ブレーキ予圧が解除されてから加速制御を開始するので、エンジン出力が不必要に増大することを防止して、円滑な加速制御を行って運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００４５】
また、ブレーキ予圧を発生させている状態で、運転者による加速操作が行われたときには、ブレーキ予圧を直ちに解除すると共に追従走行制御処理も解除して運転者の意志による走行状態を維持することができる。
なお、上記実施形態においては、経過時間カウンタのカウント値ＴP が設定値ＴS に達するまでの間最初に設定したブレーキ予圧ＰPBを維持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図７に示すように、ブレーキ予圧ＰPBが設定されてから時間の経過と共にブレーキ予圧を徐々に減圧するようにしてもよく、また図７で一点鎖線図示のように経過時間が所定時間に達するまので間は比較的緩い勾配でブレーキ予圧ＰPBを減少させ、所定時間を越えると比較的急な勾配でブレーキ予圧ＰPBを減少させるようにしてもよく、さらには、直線的に減少させる場合に代えて曲線的に減少させるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態においては、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速に基づいてブレーキ予圧ＰPBを設定する場合について説明したが、これに限らず、アクセル戻し速度に基づいてブレーキ予圧ＰPBを設定するようにしてもよく、さらには、路面状態を検出して路面摩擦係数が小さくなるに応じてブレーキ予圧ＰPBを小さくするようにしてもよい。さらに、ブレーキ予圧ＰPBを変速機のシフト位置が１速位置であるときに最大値Ｐｍａｘに設定し、これよりシフト位置が高速側となるに従ってブレーキ予圧ＰPBを徐々に低下させるようにしてもよく、この場合には、シフト位置が低速側に行くに従いエンジンブレーキ力が大きくなることから、大きなブレーキ予圧を与えても、運転者が違和感を抱くことがなく、より高い応答性をもってプレビューブレーキ制御を行うことができる。
【００４７】
さらに、上記実施形態においては、加速操作の終了をアクセルペダル２７のストロークから検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、スロットル開度が“０”であることを検出するようにしてもよく、さらにはアクセルペダル２７にその踏込みを検出するアクセルスイッチを設けるようにしてもよい。
【００４８】
同様に、ブレーキ操作についてもブレーキスイッチ２６に限らず、ブレーキペダル２３のストロークから検出したり、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧がブレーキ予圧以上となったときにブレーキ操作を開始したものとして検出するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、車体重量Ｍをパラメータとしてブレーキ予圧を設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車体重量Ｍを所定値に固定してブレーキ予圧を算出するようにしてもよい。
【００４９】
なおさらに、上記実施形態においては、車間距離センサ３１で先行車を検出している場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路上の落下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した場合も上記と同様にプレビューブレーキ制御が行われる。
また、上記実施形態においては、演算によって相対速度を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度を検出することができる車間距離センサを適用した場合は、検出した相対速度をそのまま使用することができる。
【００５０】
さらに、上記実施形態においては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、ブレーキ予圧ＰPBに応じたブレーキ圧ＰW を発生させるようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御してブレーキ予圧ＰPBを発生させ、これをブレーキアクチュエータに供給するようにしてもよい。
【００５１】
さらにまた、上記実施形態においては、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、ブレーキ予圧ＰPBに基づいて電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【００５２】
なおさらに、上記実施形態においては、車間距離Ｌを第１の車間距離Ｌ１及び第２の車間距離Ｌ２間に維持するように追従走行制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車速に車間時間を乗算して目標車間距離Ｌ* を算出し、この目標車間距離Ｌ* に車間距離Ｌが一致するように駆動力及び制動力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１の実施形態に適用し得る電子式負圧ブースタの断面図である。
【図３】第１の実施形態における制御装置の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】車体重量をパラメータとした自車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図５】上記実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図６】ブレーキ予圧の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ ブレーキアクチュエータ
２３ ブレーキペダル
２４ 電子式負圧ブースタ
２５ マスタシリンダ
２６ ブレーキスイッチ
２７ アクセルペダル
２８ アクセルストロークセンサ
２９ 制御装置
３０ 車速センサ
３１ 車間距離センサ
３２ 荷重センサ
３３ ブレーキ圧センサ
３５ スロットルバルブ
３６ スロットル駆動モータ
Claims (2)
- 車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段を備えていることを特徴とする走行制御装置。
- 車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態である場合に、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに高応答性をもって空走距離を短くできるブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び／又は制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段がブレーキ予圧を発生されているブレーキ予圧状態で、前記追従走行制御手段が加速制御開始状態となったときに、当該加速制御の開始を前記ブレーキ予圧状態が解除されるまで禁止する加速制御禁止手段と、前記ブレーキ制御手段でブレーキ予圧を発生させているブレーキ予圧状態で、運転者の加速操作が行われたときに前記ブレーキ制御手段のブレーキ予圧状態を解除するブレーキ予圧解除手段とを備えていることを特徴とする走行制御装置。
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