JP5655831B2 - 走行環境推定装置およびその方法 - Google Patents
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Description
走行環境推定装置であって、
停車状態となる傾向の度合いを示す停車度合データを取得する停車度合データ取得部と、
前記取得した停車度合データを閾値と比較することによって、前記車両の走行地域が市街地か郊外かを判定する市街地/郊外判定部と
を備え、
前記市街地/郊外判定部は、
前記閾値として、予め定められた値である高閾値と、前記高閾値より低い値である低閾値とを有し、
前記停車度合データが前記高閾値より低い側から前記高閾値を上回ったときに、市街地と判定し、
前記停車度合データが前記低閾値より高い側から前記低閾値を下回ったときに、郊外と判定し、
前記停車度合データ取得部は、
前記停車度合データとして、第1の期間における停車時間の比率である第1停車時間率と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率である第2停車時間率とをそれぞれ取得する、走行環境推定装置。
その他、本発明は、以下の形態又は適用例として実現することも可能である。
この構成によれば、停車時間の比率に基づいて市街地か郊外かを判定することができる。
この構成によれば、市街地か郊外かの判定を応答性よく行うことができる。
この構成によれば、市街地の判定結果をできるだけ早く得ることができる。
この構成によれば、市街地の判定結果を高精度に得ることができる。
A.全体構成:
B.ECUの構成:
C.目標SOC推定部の構成:
D.走行環境の推定方法:
E.効果:
F.変形例:
図1は、本発明の一実施形態としての自動車200の構成を示す説明図である。自動車200は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車200は、エンジン10と、自動変速機15と、ディファレンシャルギア20と、駆動輪25と、スタータ30と、オルタネータ35と、バッテリ40と、電子制御ユニット(ECU:Electrical Control Unit)50とを備えている。
図2は、ECU50の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ECU50は、アイドリングストップ制御部90と、SOC制御部100とを備える。アイドリングストップ制御部90およびSOC制御部100は、実際は、ECU50に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。
目標SOC推定部110は、走行環境予測部112と、自車両状態予測部114と、SOC配分要求レベル算出部116と、目標SOC算出部118とを備える。
図7は、走行環境推定ルーチンを示すフローチャートである。ECU50のCPUにより走行環境推定ルーチンを実行することで、現在までの走行環境が市街地であるか郊外であるかが判定(推定)される。この走行環境推定ルーチンを実行することで実現される機能は、走行環境予測部112(図2)に含まれる。
以上のように構成された自動車200によれば、近過去停車時間率Rn(または遠過去停車時間率Rf)が高閾値Hn(またはHf)より低い側からその高閾値Hn(またはHf)を上回ったときに市街地と判定し、近過去停車時間率Rn(または遠過去停車時間率Rf)が低閾値Ln(またはLf)より高い側からその低閾値Ln(またはLf)を下回ったときに、郊外と判定する。このために、市街地であるのに停止時間比率が一時的に低くなったり、郊外であるのに停車時間比率が一時的に高くなったりした場合に、判定が切り替わることを防ぐことができる。したがって、走行環境を一時的に誤判定することがなくなり、判定精度を向上することができる。
なお、この発明は上記の実施形態や変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
上記実施形態では、SOC配分要求レベルは、市街地/郊外区分P1と自車両状態P2の両方に基づいて算出していたが、これに換えて、市街地/郊外区分P1だけに基づいて算出する構成としてもよい。
上記実施形態や変形例では、車両の走行環境として市街地か郊外かの区分を求めていたが、本発明はこれに限られない。市街地か郊外かの2値に分けるのではなく、市街化度として3以上の値を取り得る指数を求める構成としてもよい。この構成では、3以上の値のうちの一番下、もしくは下から何番目までを郊外とみなすことで本発明を適用することができる。この場合には、近過去停車時間率Rnや遠過去停車時間率Rfの比較する閾値を2つ以上とすることで対応が可能である。
前記実施形態では、閾値Hn、Hf、Ln、Lfは47%、39%、34%、33%としたが、これはあくまでも一例であり、本発明では他の値に替えることもできる。さらに、各閾値Hn〜LfはHn>Hf>Ln>Lfの関係を満たす必要はなく、例えばHn>Hf>Ln=Lf等の他の大小関係を満たす構成とすることもできる。
上記実施形態や変形例では、近過去停車時間率Rnと遠過去停車時間率Rfに基づいて、市街地か郊外かの判定を行っていたが、本発明では、これに替えて、一つの停車時間率、すなわち、所定の期間における停車時間の比率に基づいて、走行環境を予測する構成としてもよい。この場合にも、比較するための閾値を高閾値と低閾値の2つを用意して、停車時間率が高閾値より低い側から高閾値を上回ったときに市街地と判定し、停車時間率が低閾値より高い側から低閾値を下回ったときに郊外と判定するようにすればよい。
上記実施形態では、キー始動直後の市街地/郊外区分P1は、郊外を示す値0に初期設定される構成となっていたが、これに換えて、キーオフ時の市街地/郊外区分P1の値を不揮発性メモリに記憶するようにして、キー始動直後の市街地/郊外区分P1を前記不揮発メモリに記憶した値にセットする構成としてもよい。駐車前後では、市街地か郊外かの区分は同じ可能性が高いことから、走行環境の推定を始動直後から高精度に行うことができる。
上記実施形態では、市街地/郊外判定ルーチン(図14)によって、近過去停車時間率RnがHn以上であることと、遠過去停車時間率RfがHf以上であることの少なくとも一方が満たされたときに、市街地であると判定していたが、本発明では、これに限られない。RnがHn以上であると判定されたときだけで、市街地であると判定する構成としてもよい。この場合に、遠過去停車時間率Rfは郊外であるか否かの判定に用いればよい。すなわち、例えば、図14において、ステップS910をRn≧Hnの判定に替え、ステップS930をRf<Lfの判定に替えた構成とすればよい。この構成によって、走行環境の予測を、簡易な構成でありながら、応答性と精度を両立させて行うことができる。
上記実施形態では、近過去停車時間率Rnや遠過去停車時間率Rfといった、所定期間における停車時間の比率に基づいて、市街地か郊外かの判定を行っていたが、これに換えて、所定期間における停車回数に基づいて、その判定を行う構成としてもよい。要は、停車時間比率や停車回数に限らず、停車状態となる傾向の度合いを示す停車度合データに該当すれば、他のパラメータに換えることもできる。
上記実施形態では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施形態では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。
上記実施形態においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア(例えば集積回路)で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
なお、前述した実施形態および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。
15…自動変速機
20…ディファレンシャルギア
25…駆動輪
30…スタータ
34…駆動機構
35…オルタネータ
40…バッテリ
50…ECU
70…補機類
72…ヘッドライト
74…空調装置
82…車輪速センサ
84…ブレーキペダルセンサ
86…アクセル開度センサ
88…バッテリ電流センサ
89…オルタネータ電流センサ
90…アイドリングストップ制御部
100…SOC制御部
110…目標SOC推定部
112…走行環境予測部
114…自車両状態予測部
116…SOC配分要求レベル算出部
118…目標SOC算出部
120…バッテリSOC算出部
130…フィードバック制御部
200…自動車
Rn…近過去停車時間率
Rf…遠過去停車時間率
Hn…第1の高閾値
Hf…第2の高閾値
Ln…第1の低閾値
Lf…第2の低閾値
Claims (4)
- 走行環境推定装置であって、
車両が停車状態となる傾向の度合いを示す停車度合データを取得する停車度合データ取得部と、
前記取得した停車度合データを閾値と比較することによって、前記車両の走行地域が市街地か郊外かを判定する市街地/郊外判定部と
を備え、
前記市街地/郊外判定部は、
前記閾値として、予め定められた値である高閾値と、前記高閾値より低い値である低閾値とを有し、
前記停車度合データが前記高閾値より低い側から前記高閾値を上回ったときに、市街地と判定し、
前記停車度合データが前記低閾値より高い側から前記低閾値を下回ったときに、郊外と判定し、
前記停車度合データ取得部は、
前記停車度合データとして、第1の期間における停車時間の比率である第1停車時間率と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率である第2停車時間率とをそれぞれ取得する、走行環境推定装置。 - 請求項1に記載の走行環境推定装置であって、
前記市街地/郊外判定部は、
前記高閾値として、第1の高閾値と、第2の高閾値とを有し、
前記第1停車時間率が前記第1の高閾値より低い側から前記第1の高閾値を上回ったとき、又は、前記第2停車時間率が前記第2の高閾値より低い側から前記第2の高閾値を上回ったときに、市街と判定する、走行環境推定装置。 - 請求項1または2に記載の走行環境推定装置であって、
前記市街地/郊外判定部は、
前記低閾値として、第1の低閾値と、第2の低閾値とを有し、
前記第1停車時間率が前記第1の低閾値より高い側から前記第1の低閾値を下回ったとき、且つ、前記第2停車時間率が前記第2の低閾値より高い側から前記第2の低閾値を下回ったときに、郊外と判定する、走行環境推定装置。 - CPUと、プログラムが記憶されるメモリと、を備えるコンピュータを用いた走行環境推定方法であって、
車両が停車状態となる傾向の度合いを示す停車度合データを取得する停車度合データ取得部が、前記停車度合データの取得を行う工程と、
前記取得した停車度合データを、予め定められた値である高閾値と前記高閾値より低い値である低閾値と比較することによって、前記車両の走行地域が市街地か郊外かを判定する市街地/郊外判定部が、前記市街地か郊外かの判定を行う工程と
を備え、
前記市街地か郊外かの判定を行う工程は、
前記停車度合データが前記高閾値より低い側から前記高閾値を上回ったときに、市街地と判定し、
前記停車度合データが前記低閾値より高い側から前記低閾値を下回ったときに、郊外と判定し、
前記停車度合データの取得を行う工程は、
前記停車度合データとして、第1の期間における停車時間の比率である第1停車時間率と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率である第2停車時間率とをそれぞれ取得する、走行環境推定方法。
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