JP2001171377A - 車両の駆動制御装置および４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents
車両の駆動制御装置および４輪駆動車両の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者
が道路勾配を正確に知ることができるようにした車両の
駆動制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の駆動力制御において、坂路発進ア
シスト制御手段３５０によれば、道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付
与する車両の駆動制御を行う場合に、車両の登坂発進時
において後退車速が零より大きい所定車速以下となるよ
うに車両の駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が設定されるこ
とから、車両の坂路発進に際してはアクセルペダル１２
２の踏込前では所定車速以下で僅かに後退させられるの
で、車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者が道
路勾配を正確に知ることができる。このため、運転者は
車両の発進に際して坂路勾配に応じて踏込を行うことが
できるようになる。
が道路勾配を正確に知ることができるようにした車両の
駆動制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の駆動力制御において、坂路発進ア
シスト制御手段３５０によれば、道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付
与する車両の駆動制御を行う場合に、車両の登坂発進時
において後退車速が零より大きい所定車速以下となるよ
うに車両の駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が設定されるこ
とから、車両の坂路発進に際してはアクセルペダル１２
２の踏込前では所定車速以下で僅かに後退させられるの
で、車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者が道
路勾配を正確に知ることができる。このため、運転者は
車両の発進に際して坂路勾配に応じて踏込を行うことが
できるようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動制御装
置に関し、特に車両発進時に道路勾配に対応した駆動力
を自動的に付与する制御技術に関するものである。
置に関し、特に車両発進時に道路勾配に対応した駆動力
を自動的に付与する制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】坂路発進に際して車両のずり落ちすなわ
ち後退を防止するために、車両に設けられた電動機にト
ルクを付与するようにした車両用駆動制御装置が提案さ
れている。たとえば、特開平７−３２２４０４号公報に
記載された駆動制御装置がそれである。これによれば、
車両のずり落ちが判断されると、アクセルペダルが僅か
に踏み込まれている状態で勾配路に車両が停止させるこ
とができるように駆動用電動機の出力トルクが補正さ
れ、熟練を要することなく坂路発進が行われるようにな
る。
ち後退を防止するために、車両に設けられた電動機にト
ルクを付与するようにした車両用駆動制御装置が提案さ
れている。たとえば、特開平７−３２２４０４号公報に
記載された駆動制御装置がそれである。これによれば、
車両のずり落ちが判断されると、アクセルペダルが僅か
に踏み込まれている状態で勾配路に車両が停止させるこ
とができるように駆動用電動機の出力トルクが補正さ
れ、熟練を要することなく坂路発進が行われるようにな
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動制御装置においては、勾配路に車両が停止させ
ることができるように駆動用電動機の出力トルクが自動
的に補正されるので、運転者は比較的急な道路勾配であ
っても平坦路と誤認したりして、車両発進時のアクセル
ペダルの踏込具合に混乱をきたす場合があるなどの改善
の余地があった。
来の駆動制御装置においては、勾配路に車両が停止させ
ることができるように駆動用電動機の出力トルクが自動
的に補正されるので、運転者は比較的急な道路勾配であ
っても平坦路と誤認したりして、車両発進時のアクセル
ペダルの踏込具合に混乱をきたす場合があるなどの改善
の余地があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両のずり下がりが
抑制されるとともに運転者が道路勾配を正確に知ること
ができるようにした車両の駆動制御装置を提供すること
にある。
もので、その目的とするところは、車両のずり下がりが
抑制されるとともに運転者が道路勾配を正確に知ること
ができるようにした車両の駆動制御装置を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、登坂方向への
発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する
車両の駆動制御装置において、道路勾配に対応して駆動
力を付与する場合に、降坂方向の車速が零より大きく且
つ零より大きい所定車速以下または降坂方向の加速度が
零より大きい所定加速度以下となるようにその駆動力を
設定することにある。
するための本発明の要旨とするところは、登坂方向への
発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する
車両の駆動制御装置において、道路勾配に対応して駆動
力を付与する場合に、降坂方向の車速が零より大きく且
つ零より大きい所定車速以下または降坂方向の加速度が
零より大きい所定加速度以下となるようにその駆動力を
設定することにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、登坂方向の車両
の発進時に道路勾配に対応して駆動力を付与する場合
に、降坂方向の車速が零より大きく且つ零より大きい所
定車速以下または降坂方向の加速度が零より大きい所定
加速度以下となるように車両の駆動力すなわち原動機の
駆動力が設定されることから、車両の坂路発進に際して
はアクセルペダルの踏込前では所定車速以下で僅かに後
退させられるので、車両のずり下がりが抑制されるとと
もに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。この
ため、運転者は車両の登坂方向の発進に際して坂路勾配
に応じて踏込を行うことができる。
の発進時に道路勾配に対応して駆動力を付与する場合
に、降坂方向の車速が零より大きく且つ零より大きい所
定車速以下または降坂方向の加速度が零より大きい所定
加速度以下となるように車両の駆動力すなわち原動機の
駆動力が設定されることから、車両の坂路発進に際して
はアクセルペダルの踏込前では所定車速以下で僅かに後
退させられるので、車両のずり下がりが抑制されるとと
もに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。この
ため、運転者は車両の登坂方向の発進に際して坂路勾配
に応じて踏込を行うことができる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】上記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、登坂方向の発
進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車
両の駆動制御装置において、停車中にブレーキペダルの
非操作継続時間が所定値よりも長い場合には、道路勾配
に対応した駆動力の付与を中止することにある。
るための第２発明の要旨とするところは、登坂方向の発
進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車
両の駆動制御装置において、停車中にブレーキペダルの
非操作継続時間が所定値よりも長い場合には、道路勾配
に対応した駆動力の付与を中止することにある。
【０００８】
【第２発明の効果】このようにすれば、車両の停車中に
ブレーキペダルの非操作継続時間が所定値よりも長い場
合には、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止される
ことから、前進意図のない状態ではずり下がりが許容さ
れるので、運転者に道路勾配の程度を知らせることがで
きる。
ブレーキペダルの非操作継続時間が所定値よりも長い場
合には、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止される
ことから、前進意図のない状態ではずり下がりが許容さ
れるので、運転者に道路勾配の程度を知らせることがで
きる。
【０００９】
【課題を解決するための第３の手段】上記目的を達成す
るための第３発明の要旨とするところは、登坂方向の発
進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車
両の駆動制御装置において、道路勾配に対応した駆動力
の付与を実行開始時には速やかに駆動力を上昇させ、道
路勾配に対応した駆動力の付与の中止時或いは終了時に
は緩やかに駆動力を減少させることにある。
るための第３発明の要旨とするところは、登坂方向の発
進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車
両の駆動制御装置において、道路勾配に対応した駆動力
の付与を実行開始時には速やかに駆動力を上昇させ、道
路勾配に対応した駆動力の付与の中止時或いは終了時に
は緩やかに駆動力を減少させることにある。
【００１０】
【第３発明の効果】このようにすれば、登坂方向の発進
時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する時に
は速やかに駆動力が上昇させられ、道路勾配に対応した
駆動力の付与の中止時には緩やかに駆動力が減少させら
れることから、登坂路発進時でのずり下がりの抑制が速
やかに行われるとともに、違和感なく駆動力の付与が中
止される。
時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する時に
は速やかに駆動力が上昇させられ、道路勾配に対応した
駆動力の付与の中止時には緩やかに駆動力が減少させら
れることから、登坂路発進時でのずり下がりの抑制が速
やかに行われるとともに、違和感なく駆動力の付与が中
止される。
【００１１】
【課題を解決するための第４の手段】上記目的を達成す
るための第４発明の要旨とするところは、前輪および後
輪の一方を第１原動機で駆動可能とし、他方を第２原動
機により駆動可能とした４輪駆動車の制御装置におい
て、運転者の出力操作手段の操作程度と車速とに基づき
目標駆動力を求め、その目標駆動力に基づいて前輪側お
よび後輪側から出力すべき駆動力を、車両発進時におい
て道路勾配に基づいて制御するようにしたことにある。
るための第４発明の要旨とするところは、前輪および後
輪の一方を第１原動機で駆動可能とし、他方を第２原動
機により駆動可能とした４輪駆動車の制御装置におい
て、運転者の出力操作手段の操作程度と車速とに基づき
目標駆動力を求め、その目標駆動力に基づいて前輪側お
よび後輪側から出力すべき駆動力を、車両発進時におい
て道路勾配に基づいて制御するようにしたことにある。
【００１２】
【第４発明の効果】このようにすれば、運転者の出力操
作手段の操作程度と車速とに基づいて目標駆動力が求め
られ、その目標駆動力に基づいて前輪側および後輪側か
ら出力すべき駆動力が車両発進時において道路勾配に基
づいて制御されることから、運転者の要求に合った目標
駆動力が適切に求められ、勾配発進走行時にそれに合っ
た前後輪の駆動力配分となる。
作手段の操作程度と車速とに基づいて目標駆動力が求め
られ、その目標駆動力に基づいて前輪側および後輪側か
ら出力すべき駆動力が車両発進時において道路勾配に基
づいて制御されることから、運転者の要求に合った目標
駆動力が適切に求められ、勾配発進走行時にそれに合っ
た前後輪の駆動力配分となる。
【００１３】
【発明の他の態様】ここで、好適には、第１発明の車両
の駆動制御装置は、所定の道路勾配の範囲内において、
降坂方向たとえば後退方向の車速が所定車速以下となる
ように又は降坂方向の加速度が所定加速度以下となるよ
うに、道路勾配に対応して車両の駆動力を設定するもの
である。このようにすれば、道路勾配が所定の道路勾配
を越える場合には、降坂方向の車速が所定車速以下とな
るように設定される車両の駆動力がそれ以上増加させら
れなくなるので、運転者が道路勾配を一層正確に知るこ
とができる。
の駆動制御装置は、所定の道路勾配の範囲内において、
降坂方向たとえば後退方向の車速が所定車速以下となる
ように又は降坂方向の加速度が所定加速度以下となるよ
うに、道路勾配に対応して車両の駆動力を設定するもの
である。このようにすれば、道路勾配が所定の道路勾配
を越える場合には、降坂方向の車速が所定車速以下とな
るように設定される車両の駆動力がそれ以上増加させら
れなくなるので、運転者が道路勾配を一層正確に知るこ
とができる。
【００１４】また、好適には、前記所定車速は、数キロ
メータたとえば１乃至３km/h程度の微速である。また、
好適には、前記所定加速度は１．０m ／ｓｅｃ2 の微加
速度である。このようにすれば、登坂路のずり下がりが
好適な値に抑制される。
メータたとえば１乃至３km/h程度の微速である。また、
好適には、前記所定加速度は１．０m ／ｓｅｃ2 の微加
速度である。このようにすれば、登坂路のずり下がりが
好適な値に抑制される。
【００１５】また、好適には、前記車両の登坂方向への
発進時において、車速が所定値よりも高くなると前記道
路勾配に対応した駆動力の付与が中止される。このよう
にすれば、発進時に道路勾配に対応した駆動力の効果に
より車両が発進できたときには、それ以後において不要
な駆動力の付与が直ちに中止される。
発進時において、車速が所定値よりも高くなると前記道
路勾配に対応した駆動力の付与が中止される。このよう
にすれば、発進時に道路勾配に対応した駆動力の効果に
より車両が発進できたときには、それ以後において不要
な駆動力の付与が直ちに中止される。
【００１６】また、好適には、前記各発明において、運
転者の要求する要求駆動力が零でない所定値以上である
ときには、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止され
るものである。このようにすれば、要求駆動力が零から
所定値までの範囲内であるときには、道路勾配が大きく
なるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の
後退（ずり落ち）が好適に防止される。
転者の要求する要求駆動力が零でない所定値以上である
ときには、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止され
るものである。このようにすれば、要求駆動力が零から
所定値までの範囲内であるときには、道路勾配が大きく
なるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の
後退（ずり落ち）が好適に防止される。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】図１は、本発明の一実施例の駆動制御装置
が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪
駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置
すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動
機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆
動する形式の車両である。
が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪
駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置
すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動
機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆
動する形式の車両である。
【００１９】上記主駆動装置１０は、空気および燃料の
混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃
機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機と
して選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧ
という）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８
と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０と
を同心に備えている。上記エンジン１４は第１原動機す
なわち主原動機として機能し、ＭＧ１６も車両の駆動源
である原動機として機能している。上記エンジン１４
は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁
の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動
するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃
機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機と
して選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧ
という）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８
と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０と
を同心に備えている。上記エンジン１４は第１原動機す
なわち主原動機として機能し、ＭＧ１６も車両の駆動源
である原動機として機能している。上記エンジン１４
は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁
の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動
するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
【００２０】上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合
成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心
まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要
素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介し
て連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介し
て無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ
１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッ
チＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され
且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジン
グ３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上
記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２
とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯
車）３４および３６を、それらの自転可能に支持してい
る。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレー
キＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が
油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合
させられたり、その押圧解除により解放されたりする油
圧式摩擦係合装置である。
成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心
まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要
素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介し
て連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介し
て無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ
１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッ
チＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され
且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジン
グ３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上
記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２
とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯
車）３４および３６を、それらの自転可能に支持してい
る。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレー
キＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が
油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合
させられたり、その押圧解除により解放されたりする油
圧式摩擦係合装置である。
【００２１】上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８
に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すな
わちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量
を制御することすなわちＭＧ１６の回転駆動トルクであ
る反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させ
られることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに
増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気ト
ルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星
歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数／リング
ギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である０．５と
すると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２８のトル
ク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−ρ）／ρ：
１の関係から、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえ
ば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達されるので、
トルク増幅モードと称される。
に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すな
わちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量
を制御することすなわちＭＧ１６の回転駆動トルクであ
る反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させ
られることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに
増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気ト
ルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星
歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数／リング
ギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である０．５と
すると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２８のトル
ク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−ρ）／ρ：
１の関係から、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえ
ば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達されるので、
トルク増幅モードと称される。
【００２２】また、上記無段変速機２０は、入力軸２６
および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の
１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変
プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動
ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４
０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞ
れ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回
転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力
軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且
つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５
０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推
力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すな
わち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸
回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリ
ンダ５４および５６とを備えている。
および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の
１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変
プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動
ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４
０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞ
れ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回
転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力
軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且
つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５
０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推
力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すな
わち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸
回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリ
ンダ５４および５６とを備えている。
【００２３】上記無段変速機２０の出力軸３８から出力
されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、お
よび１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６
８へ伝達されるようになっている。なお、本実施例で
は、前輪６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略さ
れている。
されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、お
よび１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６
８へ伝達されるようになっている。なお、本実施例で
は、前輪６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略さ
れている。
【００２４】前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわ
ち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以
下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出
力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、
および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、
８２へ伝達されるようになっている。
ち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以
下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出
力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、
および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、
８２へ伝達されるようになっている。
【００２５】図２は、前記主駆動装置１０の遊星歯車装
置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御
回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバ
ー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャト
ル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答
して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラ
ッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しな
いオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレン
ジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する
第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、
ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３
調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第
３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって
駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従っ
て第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御
し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４に
よってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁
９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧
を制御する。
置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御
回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバ
ー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャト
ル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答
して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラ
ッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しな
いオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレン
ジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する
第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、
ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３
調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第
３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって
駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従っ
て第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御
し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４に
よってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁
９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧
を制御する。
【００２６】図３は、本実施例の前後輪駆動車両に設け
られた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制
御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御
装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１
０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェ
ースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の
制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信
可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号
が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置
へ適宜送信されるようになっている。
られた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制
御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御
装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１
０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェ
ースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の
制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信
可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号
が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置
へ適宜送信されるようになっている。
【００２７】エンジン制御装置１００は、エンジン１４
のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御の
ために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御の
ために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制
御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップす
るようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるため
にスロットルアクチュエータ２１を制御する。
のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御の
ために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御の
ために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制
御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップす
るようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるため
にスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００２８】上記変速制御装置１０２は、たとえば、無
段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な
値となるように予め設定された関係から、実際の変速比
γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１
６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調
圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とする
とともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲
線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実
際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度
θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定
し、実際の変速比γがその目標変速比γmと一致するよ
うに無段変速機２０の変速比γを制御する。
段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な
値となるように予め設定された関係から、実際の変速比
γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１
６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調
圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とする
とともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲
線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実
際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度
θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定
し、実際の変速比γがその目標変速比γmと一致するよ
うに無段変速機２０の変速比γを制御する。
【００２９】また、上記エンジン制御装置１００および
変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運
転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移
動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ
２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の
変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０
４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルク
ＴE または回転数ＮEを変更するために上記スロットル
アクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４
の運転点を移動させる。
変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運
転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移
動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ
２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の
変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０
４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルク
ＴE または回転数ＮEを変更するために上記スロットル
アクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４
の運転点を移動させる。
【００３０】上記ハイブリッド制御装置１０４は、電池
などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される
駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力
される発電電流を制御するインバータ１１４を制御する
ためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭ
Ｇ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から
蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバ
ータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを
含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル
（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量Ａ
CC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づい
て、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからい
ずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、
ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１
６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力
を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１
４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジン
ブレーキモードを選択する。
などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される
駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力
される発電電流を制御するインバータ１１４を制御する
ためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭ
Ｇ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から
蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバ
ータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを
含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル
（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量Ａ
CC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づい
て、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからい
ずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、
ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１
６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力
を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１
４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジン
ブレーキモードを選択する。
【００３１】シフトレバー９０がＢレンジ或いはＤレン
ジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或い
は定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラ
ッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブ
レーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６
により車両が駆動される。なお、このモータ走行モード
において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定さ
れた下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力
をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場
合には、後述のＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換
えられて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或い
はＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７
０により蓄電装置１１２が充電される。
ジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或い
は定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラ
ッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブ
レーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６
により車両が駆動される。なお、このモータ走行モード
において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定さ
れた下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力
をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場
合には、後述のＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換
えられて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或い
はＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７
０により蓄電装置１１２が充電される。
【００３２】また、比較的中負荷走行または高負荷走行
では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第
２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が
解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転
させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン
１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは
専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ
１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結
モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数
ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ
１６の回転数ＮMG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即
ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）
とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回
転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギ
ヤ回転数軸Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸
（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１
点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上
記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は
１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃ
との間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比
ρに対応している。
では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第
２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が
解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転
させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン
１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは
専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ
１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結
モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数
ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ
１６の回転数ＮMG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即
ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）
とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回
転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギ
ヤ回転数軸Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸
（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１
点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上
記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は
１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃ
との間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比
ρに対応している。
【００３３】また、たとえば発進加速走行では、ＥＴＣ
モードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラ
ッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブ
レーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量
（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回
転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることによ
り、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車
両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１
４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、
エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５と
すると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。
すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回
転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機
２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止して
いるが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電
量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ
変化させられることにともなって無段変速機２０の入力
軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられる
のである。
モードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラ
ッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブ
レーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量
（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回
転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることによ
り、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車
両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１
４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、
エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５と
すると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。
すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回
転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機
２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止して
いるが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電
量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ
変化させられることにともなって無段変速機２０の入力
軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられる
のである。
【００３４】シフトレバー９０がＮレンジ或いはＰレン
ジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１
または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装
置１８において動力伝達経路が解放される。この状態に
おいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定され
た下限値を下回った不足状態となった場合などにおいて
は、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が
係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が
始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作さ
れた場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モー
ドが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放さ
れることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行さ
せられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走
行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッ
チＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放され
るとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。
これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の
出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
ジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１
または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装
置１８において動力伝達経路が解放される。この状態に
おいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定され
た下限値を下回った不足状態となった場合などにおいて
は、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が
係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が
始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作さ
れた場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モー
ドが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放さ
れることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行さ
せられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走
行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッ
チＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放され
るとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。
これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の
出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
【００３５】また、前記ハイブリッド制御装置１０４
は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或い
は急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるた
めに、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動さ
せ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路ア
シスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路
（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能
力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を
駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γ
を低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ
路アシスト制御を実行する。
は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或い
は急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるた
めに、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動さ
せ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路ア
シスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路
（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能
力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を
駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γ
を低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ
路アシスト制御を実行する。
【００３６】蓄電制御装置１０６は、電池、コンデンサ
などの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された
下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲ
ＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１
２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定
された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ
１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電するこ
とを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１
２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受
入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際
の電力見込み値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG
（負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出し
を禁止する。
などの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された
下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲ
ＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１
２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定
された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ
１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電するこ
とを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１
２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受
入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際
の電力見込み値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG
（負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出し
を禁止する。
【００３７】ブレーキ制御装置１０８は、たとえばＴＲ
Ｃ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路
などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定
性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレー
キ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設
けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８
２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では各車輪に設
けられた車輪回転（車輪速）センサからの信号に基づい
て、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体
速度）たとえば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速Ｖ
FL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車
速〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋Ｖ
RL）／２〕、および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL
のうちの最も遅い速度）を算出する一方で、たとえば主
駆動輪である前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差
であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断
基準値ΔＶ1 を越えると、前輪にスリップ判定をし、且
つスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予
め設定された目標スリップ率ＲS1内に入るようにスロッ
トルアクチュエータ２１、ホイールブレーキ６６WB、６
８WBなどを用いて前輪６６、６８の駆動力を低下させ
る。また、ＡＢＳ制御では、制動操作時において、各車
輪のスリップ率が所定の目標スリップ範囲内になるよう
に ホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WB
を用いて前輪６６、６８、後輪８０、８２の制動力を維
持し、車両の方向安定性を高める。また、ＶＳＣ制御で
は、車両の旋回走行時において、図示しない舵角センサ
からの舵角、ヨーレートセンサからのヨーレート、２軸
Ｇセンサからの前後加速度および左右（横）加速度など
に基づいて車両のオーバステア傾向或いはアンダーステ
ア傾向を判定し、そのオーバステア或いはアンダーステ
アを抑制するように、ホイールブレーキ６６WB、６８W
B、８０WB、８２WBのいずれか、およびスロットルアク
チュエータ２１を制御する。
Ｃ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路
などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定
性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレー
キ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設
けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８
２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では各車輪に設
けられた車輪回転（車輪速）センサからの信号に基づい
て、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体
速度）たとえば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速Ｖ
FL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車
速〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋Ｖ
RL）／２〕、および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL
のうちの最も遅い速度）を算出する一方で、たとえば主
駆動輪である前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差
であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断
基準値ΔＶ1 を越えると、前輪にスリップ判定をし、且
つスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予
め設定された目標スリップ率ＲS1内に入るようにスロッ
トルアクチュエータ２１、ホイールブレーキ６６WB、６
８WBなどを用いて前輪６６、６８の駆動力を低下させ
る。また、ＡＢＳ制御では、制動操作時において、各車
輪のスリップ率が所定の目標スリップ範囲内になるよう
に ホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WB
を用いて前輪６６、６８、後輪８０、８２の制動力を維
持し、車両の方向安定性を高める。また、ＶＳＣ制御で
は、車両の旋回走行時において、図示しない舵角センサ
からの舵角、ヨーレートセンサからのヨーレート、２軸
Ｇセンサからの前後加速度および左右（横）加速度など
に基づいて車両のオーバステア傾向或いはアンダーステ
ア傾向を判定し、そのオーバステア或いはアンダーステ
アを抑制するように、ホイールブレーキ６６WB、６８W
B、８０WB、８２WBのいずれか、およびスロットルアク
チュエータ２１を制御する。
【００３８】図７は、上記ハイブリッド制御装置１０４
などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図７において、出力トルク領域記憶手段１３０は、
たとえばハイブリッド制御装置１０４のＲＡＭ内に設け
られたものであり、ＲＭＧ７０の出力トルクを制限する
ための特性を表す複数種類の出力トルク領域が記憶され
ている。この複数種類の出力トルク領域には、本実施例
では図８に示されるように、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRM
G を表す回転速度軸１３２とＲＭＧ７０の出力トルクＴ
RMG を表す出力トルク軸１３４との二次元座標内に設定
された複数種類の領域であって、Ａ1 線により示される
最大トルク値がＡ2 線よりも相対的に高い第１出力トル
ク領域すなわちＡ1 線の内側の領域と、トルク値が低い
Ａ2 線により示される最大トルク値がＡ1 線よりも相対
的に低い第２出力トルク領域すなわちＡ2 線の内側の領
域とが含まれる。上記第１出力トルク領域は、たとえば
ＲＭＧ７０の最大定格（５分定格のような短時間定格）
を表すものであり、上記第２出力トルク領域はたとえば
３０分定格のような長時間定格を表すものである。
などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図７において、出力トルク領域記憶手段１３０は、
たとえばハイブリッド制御装置１０４のＲＡＭ内に設け
られたものであり、ＲＭＧ７０の出力トルクを制限する
ための特性を表す複数種類の出力トルク領域が記憶され
ている。この複数種類の出力トルク領域には、本実施例
では図８に示されるように、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRM
G を表す回転速度軸１３２とＲＭＧ７０の出力トルクＴ
RMG を表す出力トルク軸１３４との二次元座標内に設定
された複数種類の領域であって、Ａ1 線により示される
最大トルク値がＡ2 線よりも相対的に高い第１出力トル
ク領域すなわちＡ1 線の内側の領域と、トルク値が低い
Ａ2 線により示される最大トルク値がＡ1 線よりも相対
的に低い第２出力トルク領域すなわちＡ2 線の内側の領
域とが含まれる。上記第１出力トルク領域は、たとえば
ＲＭＧ７０の最大定格（５分定格のような短時間定格）
を表すものであり、上記第２出力トルク領域はたとえば
３０分定格のような長時間定格を表すものである。
【００３９】車両運転状態判定手段１３６は、シフトレ
バー９０の位置、アクセル開度θ、車速Ｖなどに基づい
て車両の発進走行であるか否かを判定する車両発進判定
手段１３８と、右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速Ｖ
FL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRLに基づい
て車輪特に主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの
発生を判定する車輪スリップ判定手段１４０と、舵角お
よびヨーレートなどに基づいて車両の旋回走行における
アンダーステアを判定するアンダーステア判定手段１４
２と、舵角が所定値よりも大きいことなどに基づいて車
両の旋回走行を判定する旋回走行判定手段１４４と、ア
クセル開度変化率ｄθ／ｄｔすなわちアクセルペダル１
２２の操作速度が所定値以上であることに基づいて車両
の加速操作を判定する加速操作判定手段１４６と、アク
セル開度θが所定値以上であることに基づいて車両の高
負荷走行を判定する高負荷走行判定手段１４８と、アク
セル開度θおよび車速Ｖに基づいて車両の減速走行（非
制動）を判定する減速走行判定手段１５０とを備え、車
両の運転（走行）状態、すなわち、車両の発進走行、車
輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、
高負荷走行、減速走行のいずれかを判定する。
バー９０の位置、アクセル開度θ、車速Ｖなどに基づい
て車両の発進走行であるか否かを判定する車両発進判定
手段１３８と、右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速Ｖ
FL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRLに基づい
て車輪特に主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの
発生を判定する車輪スリップ判定手段１４０と、舵角お
よびヨーレートなどに基づいて車両の旋回走行における
アンダーステアを判定するアンダーステア判定手段１４
２と、舵角が所定値よりも大きいことなどに基づいて車
両の旋回走行を判定する旋回走行判定手段１４４と、ア
クセル開度変化率ｄθ／ｄｔすなわちアクセルペダル１
２２の操作速度が所定値以上であることに基づいて車両
の加速操作を判定する加速操作判定手段１４６と、アク
セル開度θが所定値以上であることに基づいて車両の高
負荷走行を判定する高負荷走行判定手段１４８と、アク
セル開度θおよび車速Ｖに基づいて車両の減速走行（非
制動）を判定する減速走行判定手段１５０とを備え、車
両の運転（走行）状態、すなわち、車両の発進走行、車
輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、
高負荷走行、減速走行のいずれかを判定する。
【００４０】出力トルク領域選択手段１５２は、車両の
運転状態たとえば車両発進、車輪スリップ、又はアンダ
ステアの有無に基づいて、上記出力トルク領域記憶手段
１３０に予め記憶された複数種類の出力トルク領域から
１つの出力トルク領域を選択する。出力トルク領域選択
手段１５２は、車両の発進状態、エンジン１４により駆
動される前輪６６、６８のスリップ状態、或いはアンダ
ーステア状態では、そのような車両状態ではない場合に
比較して、最大トルク値が高い出力トルク領域を選択す
る。すなわち、車両運転状態判定手段１３６により、車
両発進、車輪スリップ、アンダステアのいずれかが判定
された場合には、第１出力トルク領域が選択され、旋回
走行、加速操作、高負荷走行、減速走行のいずれかが判
定された場合には、第２出力トルク領域が選択される。
すなわち、４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力トルクの程
度を運転状態に応じて切り換えるために、出力トルク領
域が選択される。
運転状態たとえば車両発進、車輪スリップ、又はアンダ
ステアの有無に基づいて、上記出力トルク領域記憶手段
１３０に予め記憶された複数種類の出力トルク領域から
１つの出力トルク領域を選択する。出力トルク領域選択
手段１５２は、車両の発進状態、エンジン１４により駆
動される前輪６６、６８のスリップ状態、或いはアンダ
ーステア状態では、そのような車両状態ではない場合に
比較して、最大トルク値が高い出力トルク領域を選択す
る。すなわち、車両運転状態判定手段１３６により、車
両発進、車輪スリップ、アンダステアのいずれかが判定
された場合には、第１出力トルク領域が選択され、旋回
走行、加速操作、高負荷走行、減速走行のいずれかが判
定された場合には、第２出力トルク領域が選択される。
すなわち、４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力トルクの程
度を運転状態に応じて切り換えるために、出力トルク領
域が選択される。
【００４１】第２原動機作動制御手段１５４は、上記出
力トルク領域選択手段１５２により車両の運転状態に基
づいて選択された１つの出力トルク領域に基づいて、Ｒ
ＭＧ７０を作動させる。第２原動機作動制御手段１５４
は、基本的には、前後輪の静的荷重分配比或いは動的荷
重分配比に対応した大きさの駆動力分配比で後輪８０、
８２から駆動力を発生させるように、選択された出力ト
ルク領域内でＲＭＧ７０を作動させる。すなわち、選択
された出力トルク領域から外れないように、換言すれば
選択された出力トルク領域の最大トルク値を越えないよ
うにＲＭＧ７０を作動させるのである。第２原動機作動
制御手段１５４は、車両発進、車輪スリップ、アンダス
テアのいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効
果を高く得るために、出力トルク領域選択手段１５２に
より選択された第１出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７
０を作動させ、旋回走行、加速操作、高負荷走行、減速
走行のいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効
果を長く得るために、出力トルク領域選択手段１５２に
より選択された第２出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７
０を作動させる。
力トルク領域選択手段１５２により車両の運転状態に基
づいて選択された１つの出力トルク領域に基づいて、Ｒ
ＭＧ７０を作動させる。第２原動機作動制御手段１５４
は、基本的には、前後輪の静的荷重分配比或いは動的荷
重分配比に対応した大きさの駆動力分配比で後輪８０、
８２から駆動力を発生させるように、選択された出力ト
ルク領域内でＲＭＧ７０を作動させる。すなわち、選択
された出力トルク領域から外れないように、換言すれば
選択された出力トルク領域の最大トルク値を越えないよ
うにＲＭＧ７０を作動させるのである。第２原動機作動
制御手段１５４は、車両発進、車輪スリップ、アンダス
テアのいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効
果を高く得るために、出力トルク領域選択手段１５２に
より選択された第１出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７
０を作動させ、旋回走行、加速操作、高負荷走行、減速
走行のいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効
果を長く得るために、出力トルク領域選択手段１５２に
より選択された第２出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７
０を作動させる。
【００４２】また、上記第２原動機作動制御手段１５４
は、車両運転状態判定手段１３６により、車両の発進走
行、前輪６６、６８のスリップ、アンダーステア、旋回
走行、加速操作、高負荷走行のいずれも判定されない場
合には、４輪駆動の不要と判定し、判定のばたつきを防
止するために、予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０
の作動を休止させる。
は、車両運転状態判定手段１３６により、車両の発進走
行、前輪６６、６８のスリップ、アンダーステア、旋回
走行、加速操作、高負荷走行のいずれも判定されない場
合には、４輪駆動の不要と判定し、判定のばたつきを防
止するために、予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０
の作動を休止させる。
【００４３】また、上記第２原動機作動制御手段１５４
は、出力トルク領域選択手段１５２により選択された出
力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも低
い最大トルク値の出力トルク領域である場合すなわち第
１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択さ
れた場合は、出力トルク領域がそれまでのものの最大ト
ルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域が選択
された場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出
力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲ
ＭＧ７０の出力トルクを低下させ、後輪８０、８２の駆
動力の急減を防止する。
は、出力トルク領域選択手段１５２により選択された出
力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも低
い最大トルク値の出力トルク領域である場合すなわち第
１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択さ
れた場合は、出力トルク領域がそれまでのものの最大ト
ルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域が選択
された場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出
力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲ
ＭＧ７０の出力トルクを低下させ、後輪８０、８２の駆
動力の急減を防止する。
【００４４】ＡＢＳ制御判定手段１５８は、前記ブレー
キ制御装置１０８によるＡＢＳ制御の実行中、すなわち
前記車輪速センサからの信号を利用して車両の制動操作
時において車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ
率範囲内となるように各車輪の制動力を制御する制御の
実行中であるか否かを判定する。ＶＳＣ制御判定手段１
６０は、前記ブレーキ制御装置１０８によるＶＳＣ制御
の実行中、すなわち車両の旋回中においてステアリング
ホイールの舵角から車体方向が外れないように左右の車
輪の制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステ
ア或いはオーバステアを防止する制御の実行中であるか
否かを判定する。車輪速センサ異常判定手段１６４は、
上記車輪速センサの異常を、右前輪車輪車速ＶFR、左前
輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速
ＶRLの相対値に基づいて判定する。低温状態判定手段１
６２は、図示しない温度センサにより検出された外気温
度が予め設定された判断基準値を下回った低温状態たと
えば路面凍結が発生し得る温度状態となったか否かを判
定する。舵角センサ異常判定手段１６６は、ＶＳＣ制御
に用いるステアリングホイールの舵角を検出するための
舵角センサの異常を判定する。ヨーレートセンサ異常判
定手段１６８は、ＶＳＣ制御に用いるヨーレートを検出
するためのヨーレートセンサの異常を判定する。
キ制御装置１０８によるＡＢＳ制御の実行中、すなわち
前記車輪速センサからの信号を利用して車両の制動操作
時において車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ
率範囲内となるように各車輪の制動力を制御する制御の
実行中であるか否かを判定する。ＶＳＣ制御判定手段１
６０は、前記ブレーキ制御装置１０８によるＶＳＣ制御
の実行中、すなわち車両の旋回中においてステアリング
ホイールの舵角から車体方向が外れないように左右の車
輪の制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステ
ア或いはオーバステアを防止する制御の実行中であるか
否かを判定する。車輪速センサ異常判定手段１６４は、
上記車輪速センサの異常を、右前輪車輪車速ＶFR、左前
輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速
ＶRLの相対値に基づいて判定する。低温状態判定手段１
６２は、図示しない温度センサにより検出された外気温
度が予め設定された判断基準値を下回った低温状態たと
えば路面凍結が発生し得る温度状態となったか否かを判
定する。舵角センサ異常判定手段１６６は、ＶＳＣ制御
に用いるステアリングホイールの舵角を検出するための
舵角センサの異常を判定する。ヨーレートセンサ異常判
定手段１６８は、ＶＳＣ制御に用いるヨーレートを検出
するためのヨーレートセンサの異常を判定する。
【００４５】第２原動機作動制御手段１５４は、車輪速
センサ異常判定手段１６４により車輪速センサの異常が
判定された時、ＡＢＳ制御判定手段１５８によるＡＢＳ
制御の作動判定時或いはＶＳＣ制御判定手段１６０によ
るＶＳＣ制御の作動判定時には、たとえ４輪駆動の作動
条件が成立して実行している状態であってもＲＭＧ７０
の作動を休止させる。また、第２原動機作動制御手段１
５４は、低温状態判定手段１６２によって低温状態であ
ると判定された場合には、ＲＭＧ７０を優先的に作動さ
せて４輪駆動状態とする。さらに、上記第２原動機作動
制御手段１５４は、舵角センサ異常判定手段１６６によ
り舵角センサの異常が判定される場合、または、ヨーレ
ートセンサ異常判定手段１６８によりヨーレートセンサ
の異常が判定された場合は、たとえアンダーステア判定
手段１４２によりアンダーステアが判定されたとしても
ＲＭＧ７０を作動させず、４輪駆動を開始しない。
センサ異常判定手段１６４により車輪速センサの異常が
判定された時、ＡＢＳ制御判定手段１５８によるＡＢＳ
制御の作動判定時或いはＶＳＣ制御判定手段１６０によ
るＶＳＣ制御の作動判定時には、たとえ４輪駆動の作動
条件が成立して実行している状態であってもＲＭＧ７０
の作動を休止させる。また、第２原動機作動制御手段１
５４は、低温状態判定手段１６２によって低温状態であ
ると判定された場合には、ＲＭＧ７０を優先的に作動さ
せて４輪駆動状態とする。さらに、上記第２原動機作動
制御手段１５４は、舵角センサ異常判定手段１６６によ
り舵角センサの異常が判定される場合、または、ヨーレ
ートセンサ異常判定手段１６８によりヨーレートセンサ
の異常が判定された場合は、たとえアンダーステア判定
手段１４２によりアンダーステアが判定されたとしても
ＲＭＧ７０を作動させず、４輪駆動を開始しない。
【００４６】図９および図１０は、ハイブリッド制御装
置１０４などの制御作動の要部を説明するフローチャー
トであって、図９は４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力ト
ルク領域を切り換えるための出力トルク領域切換ルーチ
ンを示し、図１０は、異常時或いは制御干渉時において
４輪駆動を中止或いは禁止する４輪駆動中止ルーチンを
示している。
置１０４などの制御作動の要部を説明するフローチャー
トであって、図９は４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力ト
ルク領域を切り換えるための出力トルク領域切換ルーチ
ンを示し、図１０は、異常時或いは制御干渉時において
４輪駆動を中止或いは禁止する４輪駆動中止ルーチンを
示している。
【００４７】図９の出力トルク領域切換および後輪切換
制御ルーチンでは、前記低温状態判定手段１６２に対応
するＳＡ１において、外気温度が路面摩擦係数変化を生
じ得るような低温状態であるか否かが判断される。この
ＳＡ１の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６において４
ＷＤ不要カウンタがリセットされるとともに、前記出力
トルク領域選択手段１５２に対応するＳＡ１７におい
て、ＲＭＧ７０の出力トルク領域として最大トルク値が
Ａ1 線により示された第１出力トルク領域が選択され
る。次いで、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応
するＳＡ１８において、４輪駆動を実行するためにＲＭ
Ｇ７０が第１出力トルク領域内において作動させられ
る。
制御ルーチンでは、前記低温状態判定手段１６２に対応
するＳＡ１において、外気温度が路面摩擦係数変化を生
じ得るような低温状態であるか否かが判断される。この
ＳＡ１の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６において４
ＷＤ不要カウンタがリセットされるとともに、前記出力
トルク領域選択手段１５２に対応するＳＡ１７におい
て、ＲＭＧ７０の出力トルク領域として最大トルク値が
Ａ1 線により示された第１出力トルク領域が選択され
る。次いで、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応
するＳＡ１８において、４輪駆動を実行するためにＲＭ
Ｇ７０が第１出力トルク領域内において作動させられ
る。
【００４８】前記ＳＡ１の判断が否定される場合は、前
記車両発進判定手段１３８に対応するＳＡ２において、
車両の発進状態であるか否かが、シフトレバー９０の位
置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断され
る。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６以
下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が
第１出力トルク領域内において作動させられる。しか
し、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記車輪ス
リップ判定手段１４０に対応するＳＡ３において、エン
ジン１４により駆動される主駆動輪である前輪６６、６
８のスリップが発生したか否かが判断される。このＳＡ
３の判断が肯定される場合は、ＳＡ１４において、前輪
６６、６８のスリップ率が所定値よりも大きいか否かが
判断される。この所定値は、出力トルク領域の切り換え
に対応するスリップの程度を判断するためのものであ
る。このＳＡ１４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６
以下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０
が第１出力トルク領域内において作動させられるが、Ｓ
Ａ１４の判断が否定される場合は、ＳＡ１９において４
ＷＤ不要カウンタがリセットされ、ＳＡ２０において現
在のＲＭＧ７０の使用点すなわち図８の二次元図表内に
表される作動点がＡ2 線以上であるか否かが判断され
る。このＳＡ２０の判断が否定される場合はＳＡ２１に
おいて第２出力トルク領域が選択されるが、肯定される
場合はＳＡ２２において、ＲＭＧ７０の出力トルクを徐
々に減少させるために第１出力トルク領域から第２出力
トルク領域へすなわちＡ1 線からＡ2 線へ徐々に変化さ
せられる。本実施例では、上記ＳＡ２０乃至ＳＡ２２も
前記出力トルク領域選択手段１５２に対応している。
記車両発進判定手段１３８に対応するＳＡ２において、
車両の発進状態であるか否かが、シフトレバー９０の位
置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断され
る。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６以
下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が
第１出力トルク領域内において作動させられる。しか
し、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記車輪ス
リップ判定手段１４０に対応するＳＡ３において、エン
ジン１４により駆動される主駆動輪である前輪６６、６
８のスリップが発生したか否かが判断される。このＳＡ
３の判断が肯定される場合は、ＳＡ１４において、前輪
６６、６８のスリップ率が所定値よりも大きいか否かが
判断される。この所定値は、出力トルク領域の切り換え
に対応するスリップの程度を判断するためのものであ
る。このＳＡ１４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６
以下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０
が第１出力トルク領域内において作動させられるが、Ｓ
Ａ１４の判断が否定される場合は、ＳＡ１９において４
ＷＤ不要カウンタがリセットされ、ＳＡ２０において現
在のＲＭＧ７０の使用点すなわち図８の二次元図表内に
表される作動点がＡ2 線以上であるか否かが判断され
る。このＳＡ２０の判断が否定される場合はＳＡ２１に
おいて第２出力トルク領域が選択されるが、肯定される
場合はＳＡ２２において、ＲＭＧ７０の出力トルクを徐
々に減少させるために第１出力トルク領域から第２出力
トルク領域へすなわちＡ1 線からＡ2 線へ徐々に変化さ
せられる。本実施例では、上記ＳＡ２０乃至ＳＡ２２も
前記出力トルク領域選択手段１５２に対応している。
【００４９】ＳＡ３の判断が否定される場合は、前記ア
ンダステア判定手段１４２に対応するＳＡ４において、
アンダステアが発生しているか否かが舵角、前後左右の
２軸加速度、ヨーレートなどに基づいて判断される。こ
のＳＡ４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１５におい
て、アンダステアが所定値以上の大きさであるか否かが
判断される。この所定値は出力トルク領域の切り換えに
対応するアンダステアの程度を判断するためのものであ
る。このＳＡ１５の判断が肯定される場合は前記ＳＡ１
６以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７
０が第１出力トルク領域内において作動させられる。し
かし、ＳＡ１５の判断が否定される場合は、上記ＳＡ１
９以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７
０が第２出力トルク領域内において作動させられる。
ンダステア判定手段１４２に対応するＳＡ４において、
アンダステアが発生しているか否かが舵角、前後左右の
２軸加速度、ヨーレートなどに基づいて判断される。こ
のＳＡ４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１５におい
て、アンダステアが所定値以上の大きさであるか否かが
判断される。この所定値は出力トルク領域の切り換えに
対応するアンダステアの程度を判断するためのものであ
る。このＳＡ１５の判断が肯定される場合は前記ＳＡ１
６以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７
０が第１出力トルク領域内において作動させられる。し
かし、ＳＡ１５の判断が否定される場合は、上記ＳＡ１
９以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７
０が第２出力トルク領域内において作動させられる。
【００５０】ＳＡ４の判断が否定される場合は、前記旋
回走行判定手段１４４に対応するＳＡ５において、ステ
アリングホイールの舵角が所定値よりも大きいか否かが
判断される。この所定値は４輪駆動を必要とする程の舵
角を判断するための値である。上記ＳＡ５の判断が否定
される場合は、前記加速操作判定手段１４６に対応する
ＳＡ６において、アクセル要求駆動力すなわちスロット
ル開度の変化率ｄθ／ｄｔが所定値よりも大きいか否か
が判断される。この所定値も４輪駆動を必要とする程の
スロットル開度変化率を判断するための値である。この
ＳＡ６の判断が否定される場合は、前記高負荷走行判定
手段１４８に対応するＳＡ７において、スロットル開度
θが所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定
値も４輪駆動を必要とする程のスロットル開度θを判断
するための値である。このＳＡ７の判断が否定される場
合は、前記減速走行判定手段１５０に対応するＳＡ８に
おいて、車両の減速走行すなわちブレーキ操作しない非
加速走行であるか否かが、シフトレバー９０の操作位
置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断され
る。
回走行判定手段１４４に対応するＳＡ５において、ステ
アリングホイールの舵角が所定値よりも大きいか否かが
判断される。この所定値は４輪駆動を必要とする程の舵
角を判断するための値である。上記ＳＡ５の判断が否定
される場合は、前記加速操作判定手段１４６に対応する
ＳＡ６において、アクセル要求駆動力すなわちスロット
ル開度の変化率ｄθ／ｄｔが所定値よりも大きいか否か
が判断される。この所定値も４輪駆動を必要とする程の
スロットル開度変化率を判断するための値である。この
ＳＡ６の判断が否定される場合は、前記高負荷走行判定
手段１４８に対応するＳＡ７において、スロットル開度
θが所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定
値も４輪駆動を必要とする程のスロットル開度θを判断
するための値である。このＳＡ７の判断が否定される場
合は、前記減速走行判定手段１５０に対応するＳＡ８に
おいて、車両の減速走行すなわちブレーキ操作しない非
加速走行であるか否かが、シフトレバー９０の操作位
置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断され
る。
【００５１】上記ＳＡ５乃至ＳＡ８の判断のいずれかが
肯定された場合は、前記ＳＡ１９以下が実行されること
により、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第２出
力トルク領域内において作動させられる。しかし、ＳＡ
１乃至ＳＡ８の判断がいずれも否定された場合、すなわ
ち低温状態でなく、車両の発進中ではなく、前輪６６、
６８のスリップおよびアンダステアが発生せず、旋回走
行中ではなく、加速要求操作がなく、高負荷走行ではな
く、減速走行でもない場合は、ＳＡ９において４ＷＤカ
ウンタがインクリメントされた後、ＳＡ１０において、
その４ＷＤカウンタの内容が数秒程度の所定値以上とな
ったか否かが判断される。この４ＷＤカウンタは、上記
ＳＡ８の判断が否定されてからの経過時間を計数するた
めのものであり、その所定値が、４輪駆動状態から２輪
（ＦＦ）駆動状態へ切り換える際のばたつきを防止する
ために設定された遅れ時間に対応している。
肯定された場合は、前記ＳＡ１９以下が実行されること
により、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第２出
力トルク領域内において作動させられる。しかし、ＳＡ
１乃至ＳＡ８の判断がいずれも否定された場合、すなわ
ち低温状態でなく、車両の発進中ではなく、前輪６６、
６８のスリップおよびアンダステアが発生せず、旋回走
行中ではなく、加速要求操作がなく、高負荷走行ではな
く、減速走行でもない場合は、ＳＡ９において４ＷＤカ
ウンタがインクリメントされた後、ＳＡ１０において、
その４ＷＤカウンタの内容が数秒程度の所定値以上とな
ったか否かが判断される。この４ＷＤカウンタは、上記
ＳＡ８の判断が否定されてからの経過時間を計数するた
めのものであり、その所定値が、４輪駆動状態から２輪
（ＦＦ）駆動状態へ切り換える際のばたつきを防止する
ために設定された遅れ時間に対応している。
【００５２】当初は上記ＳＡ１０の判断が否定されるこ
とから、ＳＡ２０以下が実行される。このとき、第１出
力トルク領域が選択されしかもＲＭＧ７０の作動点がＡ
2 線以上の位置である場合は、第１出力トルク領域から
第２出力トルク領域へ徐々に変更され、第１出力トルク
領域が選択され且つＲＭＧ７０の作動点がＡ2 線より下
である場合は、第１出力トルク領域から第２出力トルク
領域へ直ちに切り換えられ、第２出力トルク領域が選択
されている場合はそれが維持される。
とから、ＳＡ２０以下が実行される。このとき、第１出
力トルク領域が選択されしかもＲＭＧ７０の作動点がＡ
2 線以上の位置である場合は、第１出力トルク領域から
第２出力トルク領域へ徐々に変更され、第１出力トルク
領域が選択され且つＲＭＧ７０の作動点がＡ2 線より下
である場合は、第１出力トルク領域から第２出力トルク
領域へ直ちに切り換えられ、第２出力トルク領域が選択
されている場合はそれが維持される。
【００５３】以上のステップが繰り返し実行されるうち
に４ＷＤカウンタの内容が所定値以上となってＳＡ１０
の判断が肯定されると、ＳＡ１１において、車両の現在
の駆動状態が２輪（ＦＦ）駆動状態であるか否かが判断
される。このＳＡ１１の判断が否定される場合は、前記
第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＡ１２にお
いて、ＲＭＧ７０の駆動力が零に向かって緩やかに低下
させられることにより４輪駆動状態から２輪（ＦＦ）駆
動状態へ徐々に変化させられる。しかし、ＳＡ１１の判
断が肯定される場合は、２輪（ＦＦ）駆動状態が維持さ
れる。
に４ＷＤカウンタの内容が所定値以上となってＳＡ１０
の判断が肯定されると、ＳＡ１１において、車両の現在
の駆動状態が２輪（ＦＦ）駆動状態であるか否かが判断
される。このＳＡ１１の判断が否定される場合は、前記
第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＡ１２にお
いて、ＲＭＧ７０の駆動力が零に向かって緩やかに低下
させられることにより４輪駆動状態から２輪（ＦＦ）駆
動状態へ徐々に変化させられる。しかし、ＳＡ１１の判
断が肯定される場合は、２輪（ＦＦ）駆動状態が維持さ
れる。
【００５４】図１０の４輪駆動中止制御ルーチンでは、
前記車輪速センサ異常判定手段１６４に対応するＳＢ１
において、各車輪毎に設けられた車輪速センサのいずれ
かが異常であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断
が否定される場合は、前記ＡＢＳ制御判定手段１５８に
対応するＳＢ２においてＡＢＳ制御中が判定されている
か否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場
合は、前記ＶＳＣ制御判定手段１６０に対応するＳＢ３
においてＶＳＣ制御中が判定されているか否かが判断さ
れる。上記ＳＢ１乃至ＳＢ３の判断のいずれかが肯定さ
れる場合は、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応
するＳＢ４において、４輪駆動作動すなわちＲＭＧ７０
の作動が中止或いは禁止される。
前記車輪速センサ異常判定手段１６４に対応するＳＢ１
において、各車輪毎に設けられた車輪速センサのいずれ
かが異常であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断
が否定される場合は、前記ＡＢＳ制御判定手段１５８に
対応するＳＢ２においてＡＢＳ制御中が判定されている
か否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場
合は、前記ＶＳＣ制御判定手段１６０に対応するＳＢ３
においてＶＳＣ制御中が判定されているか否かが判断さ
れる。上記ＳＢ１乃至ＳＢ３の判断のいずれかが肯定さ
れる場合は、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応
するＳＢ４において、４輪駆動作動すなわちＲＭＧ７０
の作動が中止或いは禁止される。
【００５５】しかし、上記ＳＢ１乃至ＳＢ３の判断がい
ずれも否定される場合は、前記舵角センサ異常判定手段
１６６に対応するＳＢ５において舵角センサが異常であ
るか否かが判断され、このＳＢ５の判断が否定される場
合は、前記ヨーレートセンサ異常判定手段１６８に対応
するＳＢ６においてヨーレートセンサが異常であるか否
かが判断される。上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいず
れかが肯定される場合は、前記第２原動機作動制御手段
１５４に対応するＳＢ７において、４輪駆動作動すなわ
ちＲＭＧ７０の作動が中止或いは禁止される。しかし、
上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいずれもが否定される
場合は本ルーチンが終了させられる。
ずれも否定される場合は、前記舵角センサ異常判定手段
１６６に対応するＳＢ５において舵角センサが異常であ
るか否かが判断され、このＳＢ５の判断が否定される場
合は、前記ヨーレートセンサ異常判定手段１６８に対応
するＳＢ６においてヨーレートセンサが異常であるか否
かが判断される。上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいず
れかが肯定される場合は、前記第２原動機作動制御手段
１５４に対応するＳＢ７において、４輪駆動作動すなわ
ちＲＭＧ７０の作動が中止或いは禁止される。しかし、
上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいずれもが否定される
場合は本ルーチンが終了させられる。
【００５６】上述のように、本実施例によれば、第２原
動機作動制御手段１５４（ＳＡ１８）によって、出力ト
ルク領域選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２
２）により記憶された複数種類の出力トルク領域から車
両の運転状態に基づいて選択された１つの出力トルク領
域に基づいてＲＭＧ７０が作動させられることから、車
両の運転状態に応じた必要かつ十分な出力トルク範囲で
ＲＭＧ７０が作動させられるので、所定の走行条件下に
おけるＲＭＧ７０の使用が制限されることが少なくな
り、４輪駆動としての車両の走行性能が可及的に得られ
る。
動機作動制御手段１５４（ＳＡ１８）によって、出力ト
ルク領域選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２
２）により記憶された複数種類の出力トルク領域から車
両の運転状態に基づいて選択された１つの出力トルク領
域に基づいてＲＭＧ７０が作動させられることから、車
両の運転状態に応じた必要かつ十分な出力トルク範囲で
ＲＭＧ７０が作動させられるので、所定の走行条件下に
おけるＲＭＧ７０の使用が制限されることが少なくな
り、４輪駆動としての車両の走行性能が可及的に得られ
る。
【００５７】また、本実施例によれば、出力トルク領域
記憶手段１３０に記憶された複数種類の出力トルク領域
は、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG を表す回転速度軸１３
２とそのＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG を表す出力トル
ク軸１３４との二次元座標内に設定された複数種類の領
域であって、図８に示すような、最大トルク値が相対的
に高い第１出力トルク領域と、最大トルク値が相対的に
低い第２出力トルク領域とを含むものであることから、
４輪駆動の必要度合いにより、最大トルク値が相対的に
高い第１出力トルク領域と最大トルク値が相対的に低い
第２出力トルク領域とから車両の運転状態或いは走行状
態に応じて必要かつ十分な出力トルク領域が選択される
ことができるので、最大トルク値が高い第１出力トルク
領域での常時作動が防止され、ＲＭＧ７０の作動が確保
される。
記憶手段１３０に記憶された複数種類の出力トルク領域
は、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG を表す回転速度軸１３
２とそのＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG を表す出力トル
ク軸１３４との二次元座標内に設定された複数種類の領
域であって、図８に示すような、最大トルク値が相対的
に高い第１出力トルク領域と、最大トルク値が相対的に
低い第２出力トルク領域とを含むものであることから、
４輪駆動の必要度合いにより、最大トルク値が相対的に
高い第１出力トルク領域と最大トルク値が相対的に低い
第２出力トルク領域とから車両の運転状態或いは走行状
態に応じて必要かつ十分な出力トルク領域が選択される
ことができるので、最大トルク値が高い第１出力トルク
領域での常時作動が防止され、ＲＭＧ７０の作動が確保
される。
【００５８】また、本実施例によれば、第２原動機作動
制御手段１５４（ＳＡ１８）は、出力トルク領域選択手
段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）により選択
された出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値
よりも低い最大トルク値の出力トルク領域である場合す
なわち第１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域
が選択された場合は、その出力トルク領域選択手段１５
２により選択された出力トルク領域がそれまでのものの
最大トルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域
である場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出
力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲ
ＭＧ７０の出力トルクを低下させることから、第１出力
トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択された場
合のＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力
の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
制御手段１５４（ＳＡ１８）は、出力トルク領域選択手
段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）により選択
された出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値
よりも低い最大トルク値の出力トルク領域である場合す
なわち第１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域
が選択された場合は、その出力トルク領域選択手段１５
２により選択された出力トルク領域がそれまでのものの
最大トルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域
である場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出
力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲ
ＭＧ７０の出力トルクを低下させることから、第１出力
トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択された場
合のＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力
の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
【００５９】また、本実施例によれば、第２原動機作動
制御手段１５４（ＳＡ１２）は、４輪駆動状態からＲＭ
Ｇ７０を作動させない２輪駆動状態へ切り換える場合に
は、ＲＭＧ７０の出力トルクを零に向かって緩やかに或
いは徐々に低下させることから、４輪駆動状態から２輪
駆動状態への切り換え時における後輪８０、８２の駆動
力の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
制御手段１５４（ＳＡ１２）は、４輪駆動状態からＲＭ
Ｇ７０を作動させない２輪駆動状態へ切り換える場合に
は、ＲＭＧ７０の出力トルクを零に向かって緩やかに或
いは徐々に低下させることから、４輪駆動状態から２輪
駆動状態への切り換え時における後輪８０、８２の駆動
力の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
【００６０】また、本実施例によれば、出力トルク領域
選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）は、
車両の発進状態、エンジン１４により駆動される前輪６
６、６８のスリップが大きい状態、或いはアンダーステ
アが大きい状態では、そのような車両状態ではない場合
に比較して、最大トルク値が高い第１出力トルク領域を
選択するものであることから、車両の発進状態、エンジ
ン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップが大
きい状態、或いはアンダーステアが大きい状態では、Ｒ
ＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力が十
分に高められることができるので、４輪駆動の必要度合
いに応じてＲＭＧ７０が作動させられることにより、発
進時には十分な駆動力が得られるとともに、発生した前
輪６６、６８のスリップの解消、車両のアンダーステア
の解消が好適に得られると同時に、可及的にＲＭＧ７０
の過熱が抑制されて、その使用機会が拡大される利点が
ある。
選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）は、
車両の発進状態、エンジン１４により駆動される前輪６
６、６８のスリップが大きい状態、或いはアンダーステ
アが大きい状態では、そのような車両状態ではない場合
に比較して、最大トルク値が高い第１出力トルク領域を
選択するものであることから、車両の発進状態、エンジ
ン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップが大
きい状態、或いはアンダーステアが大きい状態では、Ｒ
ＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力が十
分に高められることができるので、４輪駆動の必要度合
いに応じてＲＭＧ７０が作動させられることにより、発
進時には十分な駆動力が得られるとともに、発生した前
輪６６、６８のスリップの解消、車両のアンダーステア
の解消が好適に得られると同時に、可及的にＲＭＧ７０
の過熱が抑制されて、その使用機会が拡大される利点が
ある。
【００６１】また、本実施例によれば、各車輪速センサ
の異常を判定する車輪速センサ異常判定手段１６４（Ｓ
Ｂ１）と、各車輪速センサからの信号を利用し、車両の
制動操作時において車輪のスリップ率が予め設定された
スリップ率範囲内となるようにその車輪の制動力を制御
するＡＢＳ制御を判定するＡＢＳ制御判定手段１５８
（ＳＢ２）と、車両の旋回中においてステアリングホイ
ールの舵角から車体方向が外れないように左右の車輪の
制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステア或
いはオーバステアを防止するＶＳＣ制御を判定するＶＳ
Ｃ制御判定手段１６２（ＳＢ３）とが備えられ、第２原
動機作動制御手段１５４（ＳＡ１２）は、上記車輪速セ
ンサの異常時、またはそのＡＢＳ制御判定手段１５８或
いはＶＳＣ制御判定手段１６０によるＡＢＳ制御或いは
ＶＳＣ制御の作動判定時には、ＲＭＧ７０の作動を休止
させるものであることから、車輪速センサの異常時、ま
たはそのＡＢＳ制御手段或いはＶＳＣ制御手段の作動時
には、自動的に前輪６６、６８による前輪駆動状態に切
り換えられるので、車輪車速ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLの
いずれかの異常に起因するＡＢＳ制御或いはＶＳＣ制御
の異常が回避され、或いは制御干渉が防止されて、安全
性が高められる。
の異常を判定する車輪速センサ異常判定手段１６４（Ｓ
Ｂ１）と、各車輪速センサからの信号を利用し、車両の
制動操作時において車輪のスリップ率が予め設定された
スリップ率範囲内となるようにその車輪の制動力を制御
するＡＢＳ制御を判定するＡＢＳ制御判定手段１５８
（ＳＢ２）と、車両の旋回中においてステアリングホイ
ールの舵角から車体方向が外れないように左右の車輪の
制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステア或
いはオーバステアを防止するＶＳＣ制御を判定するＶＳ
Ｃ制御判定手段１６２（ＳＢ３）とが備えられ、第２原
動機作動制御手段１５４（ＳＡ１２）は、上記車輪速セ
ンサの異常時、またはそのＡＢＳ制御判定手段１５８或
いはＶＳＣ制御判定手段１６０によるＡＢＳ制御或いは
ＶＳＣ制御の作動判定時には、ＲＭＧ７０の作動を休止
させるものであることから、車輪速センサの異常時、ま
たはそのＡＢＳ制御手段或いはＶＳＣ制御手段の作動時
には、自動的に前輪６６、６８による前輪駆動状態に切
り換えられるので、車輪車速ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLの
いずれかの異常に起因するＡＢＳ制御或いはＶＳＣ制御
の異常が回避され、或いは制御干渉が防止されて、安全
性が高められる。
【００６２】また、本実施例によれば、外気温が走行路
面の摩擦係数の変化が予測される予め定められた温度を
下まわった低温状態を判定する低温状態判定手段１６２
（ＳＡ１）が設けられ、第２原動機作動制御手段１５４
（ＳＡ１７）は、その低温状態判定手段１６２により低
温状態が判定された場合には、第１出力トルク領域に基
づいてＲＭＧ７０を優先的に作動させるものであること
から、低温状態となると自動的にＲＭＧ７０が作動させ
られて４輪駆動状態となるので、車両の安定性が確保さ
れる。
面の摩擦係数の変化が予測される予め定められた温度を
下まわった低温状態を判定する低温状態判定手段１６２
（ＳＡ１）が設けられ、第２原動機作動制御手段１５４
（ＳＡ１７）は、その低温状態判定手段１６２により低
温状態が判定された場合には、第１出力トルク領域に基
づいてＲＭＧ７０を優先的に作動させるものであること
から、低温状態となると自動的にＲＭＧ７０が作動させ
られて４輪駆動状態となるので、車両の安定性が確保さ
れる。
【００６３】また、本実施例によれば、車両の発進走行
であるか否かを判定する車両発進判定手段１３８（ＳＡ
２）と、主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの発
生を判定する車輪スリップ判定手段１４０（ＳＡ３）
と、舵角およびヨーレートに基づいて車両の旋回走行に
おけるアンダーステアを判定するアンダーステア判定手
段１４２（ＳＡ４）と、舵角が所定値よりも大きいこと
を判定する旋回走行判定手段１４４（ＳＡ５）と、アク
セルペダル操作速度すなわちｄθ／ｄｔが所定値以上で
あることなどに基づいて加速操作を判定する加速操作判
定手段１４６（ＳＡ６）と、アクセルペダル操作量すな
わちスロットル開度θが所定値以上である高負荷走行を
判定する高負荷走行判定手段１４８（ＳＡ７）と、車両
の減速走行を判定する減速走行判定手段１５０（ＳＡ
８）とを備え、第２原動機作動制御手段１５４は、車両
の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走
行、加速操作、高負荷走行のいずれかが判定された場合
には、４輪駆動が必要な状態と判定してＲＭＧ７０を作
動させるので、４輪駆動の必要状態となると自動的に第
２原動機が作動させられるので、車両の安定性が確保さ
れる。
であるか否かを判定する車両発進判定手段１３８（ＳＡ
２）と、主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの発
生を判定する車輪スリップ判定手段１４０（ＳＡ３）
と、舵角およびヨーレートに基づいて車両の旋回走行に
おけるアンダーステアを判定するアンダーステア判定手
段１４２（ＳＡ４）と、舵角が所定値よりも大きいこと
を判定する旋回走行判定手段１４４（ＳＡ５）と、アク
セルペダル操作速度すなわちｄθ／ｄｔが所定値以上で
あることなどに基づいて加速操作を判定する加速操作判
定手段１４６（ＳＡ６）と、アクセルペダル操作量すな
わちスロットル開度θが所定値以上である高負荷走行を
判定する高負荷走行判定手段１４８（ＳＡ７）と、車両
の減速走行を判定する減速走行判定手段１５０（ＳＡ
８）とを備え、第２原動機作動制御手段１５４は、車両
の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走
行、加速操作、高負荷走行のいずれかが判定された場合
には、４輪駆動が必要な状態と判定してＲＭＧ７０を作
動させるので、４輪駆動の必要状態となると自動的に第
２原動機が作動させられるので、車両の安定性が確保さ
れる。
【００６４】また、本実施例によれば、第２原動機作動
制御手段１５４は、上記車両の発進走行、車輪のスリッ
プ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行
のいずれも判定されない場合には、４輪駆動の不要と判
定して予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０の作動を
休止させて２輪駆動状態とすることから、可及的にＲＭ
Ｇ７０の作動が少なくされてその過熱が防止されるとと
もに、４輪駆動不要が判定されてから所定の遅れ時間後
に第２原動機の作動が休止されることによって判定のば
たつきが防止される。
制御手段１５４は、上記車両の発進走行、車輪のスリッ
プ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行
のいずれも判定されない場合には、４輪駆動の不要と判
定して予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０の作動を
休止させて２輪駆動状態とすることから、可及的にＲＭ
Ｇ７０の作動が少なくされてその過熱が防止されるとと
もに、４輪駆動不要が判定されてから所定の遅れ時間後
に第２原動機の作動が休止されることによって判定のば
たつきが防止される。
【００６５】また、本実施例によれば、ステアリングホ
イールの舵角を検出する舵角センサの異常を判定する舵
角センサ異常判定手段１６６（ＳＢ５）、または、ヨー
レートを検出するヨーレートセンサの異常を判定するヨ
ーレートセンサ異常判定手段１６８（ＳＢ６）が備えら
れ、第２原動機作動制御手段１５４は、その舵角センサ
異常判定手段１６６により舵角センサの異常が判定され
た場合、またはヨーレートセンサ異常判定手段１６８に
よりヨーレートセンサの異常が判定された場合は、前記
アンダーステア判定手段１４２によりアンダーステアが
判定されてもＲＭＧ７０を作動させないので、舵角セン
サ異常或いはヨーレートセンサ異常により誤ってアンダ
ーステアが判定された場合は４輪駆動とされない利点が
ある。
イールの舵角を検出する舵角センサの異常を判定する舵
角センサ異常判定手段１６６（ＳＢ５）、または、ヨー
レートを検出するヨーレートセンサの異常を判定するヨ
ーレートセンサ異常判定手段１６８（ＳＢ６）が備えら
れ、第２原動機作動制御手段１５４は、その舵角センサ
異常判定手段１６６により舵角センサの異常が判定され
た場合、またはヨーレートセンサ異常判定手段１６８に
よりヨーレートセンサの異常が判定された場合は、前記
アンダーステア判定手段１４２によりアンダーステアが
判定されてもＲＭＧ７０を作動させないので、舵角セン
サ異常或いはヨーレートセンサ異常により誤ってアンダ
ーステアが判定された場合は４輪駆動とされない利点が
ある。
【００６６】図１１は、上記ハイブリッド制御装置１０
４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図１１において、４ＷＤ開始判定
手段２３０は、４輪駆動状態の開始条件すなわち２輪駆
動状態から４輪駆動状態への切換条件が成立したか否か
を、車両の運転走行状態に基づいて判定する。たとえ
ば、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステ
ア、旋回走行、加速走行、高負荷走行、減速走行のいず
れかに基づいて４輪駆動開始条件が成立したと判定す
る。実スリップ率算出手段２３２は、主駆動輪である前
輪６６、６８の回転速度ＮF を左前輪車輪６６の回転速
度ＮFLと右前輪車輪６８の回転速度ＮFRとの平均値を求
めることにより算出するとともに、副駆動輪である後輪
８０、８２の回転速度ＮR を左後輪車輪８０の回転速度
ＮRLと右後輪車輪８２の回転速度ＮRRとの平均値を求め
ることにより算出し、それら前輪６６、６８の回転速度
ＮF と後輪８０、８２の回転速度ＮR との差（ＮF −Ｎ
R ）を前輪回転速度ＮF および後輪回転速度ＮR のいず
れか低い値で除することに基づいて実スリップ率Ｓ〔＝
１００％×（ＮF −ＮR ）／min （ＮF 、ＮR ）〕を逐
次算出する。また、目標スリップ率設定手段２３４に
は、望ましい４輪駆動を得るために予め求められた目標
スリップ率ＳO が設定され、記憶されている。この目標
スリップ率ＳO は一定値でもよいが、４輪駆動の走行状
態に応じて相互に異なる値とされてもよい。
４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図１１において、４ＷＤ開始判定
手段２３０は、４輪駆動状態の開始条件すなわち２輪駆
動状態から４輪駆動状態への切換条件が成立したか否か
を、車両の運転走行状態に基づいて判定する。たとえ
ば、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステ
ア、旋回走行、加速走行、高負荷走行、減速走行のいず
れかに基づいて４輪駆動開始条件が成立したと判定す
る。実スリップ率算出手段２３２は、主駆動輪である前
輪６６、６８の回転速度ＮF を左前輪車輪６６の回転速
度ＮFLと右前輪車輪６８の回転速度ＮFRとの平均値を求
めることにより算出するとともに、副駆動輪である後輪
８０、８２の回転速度ＮR を左後輪車輪８０の回転速度
ＮRLと右後輪車輪８２の回転速度ＮRRとの平均値を求め
ることにより算出し、それら前輪６６、６８の回転速度
ＮF と後輪８０、８２の回転速度ＮR との差（ＮF −Ｎ
R ）を前輪回転速度ＮF および後輪回転速度ＮR のいず
れか低い値で除することに基づいて実スリップ率Ｓ〔＝
１００％×（ＮF −ＮR ）／min （ＮF 、ＮR ）〕を逐
次算出する。また、目標スリップ率設定手段２３４に
は、望ましい４輪駆動を得るために予め求められた目標
スリップ率ＳO が設定され、記憶されている。この目標
スリップ率ＳO は一定値でもよいが、４輪駆動の走行状
態に応じて相互に異なる値とされてもよい。
【００６７】トルク配分フィードバック制御手段２３６
は、上記実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリ
ップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）を算出し、たとえ
ば数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式を
用いて上記スリップ率偏差δsr1 が解消するようにすな
わち実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO 1 とが一致す
るように、制御操作量である後輪トルク分担比Ｒr を算
出する。この後輪トルク分担比Ｒr は、４輪駆動時にお
いて運転者要求トルクに対応する車両の駆動力（駆動ト
ルク）のうちの後輪８０、８２が分担する比率であり、
１より小さい値である。したがって、前輪トルク分担比
は（１−Ｒr ）となる。
は、上記実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリ
ップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）を算出し、たとえ
ば数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式を
用いて上記スリップ率偏差δsr1 が解消するようにすな
わち実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO 1 とが一致す
るように、制御操作量である後輪トルク分担比Ｒr を算
出する。この後輪トルク分担比Ｒr は、４輪駆動時にお
いて運転者要求トルクに対応する車両の駆動力（駆動ト
ルク）のうちの後輪８０、８２が分担する比率であり、
１より小さい値である。したがって、前輪トルク分担比
は（１−Ｒr ）となる。
【００６８】（数式１） Ｒr ＝ＷＲr ＋Ｋp1・δsr1 ＋Ｋd1・ｄδsr1 ／ｄｔ＋
Ｋi1・∫δsr1 ｄｔ＋Ｃ1 但し、ＷＲr は後輪荷重分担比、Ｋp1は比例定数すなわ
ち比例項ゲイン、Ｋd1は微分定数すなわち微分項ゲイ
ン、Ｋi1は積分定数すなわち積分ゲイン、Ｃ1 は定数で
ある。
Ｋi1・∫δsr1 ｄｔ＋Ｃ1 但し、ＷＲr は後輪荷重分担比、Ｋp1は比例定数すなわ
ち比例項ゲイン、Ｋd1は微分定数すなわち微分項ゲイ
ン、Ｋi1は積分定数すなわち積分ゲイン、Ｃ1 は定数で
ある。
【００６９】そして、第２原動機作動制御手段２３８
は、前記トルク配分フィードバック制御手段２３６から
出力されたトルク配分たとえば後輪トルク分担比Ｒr と
運転者要求駆動力Ｔdrv とに基づいて、そのトルク配分
が達成されるようにＲＭＧ７０を作動させる。すなわ
ち、運転者要求トルクＴdrv と後輪トルク分担比Ｒr と
から後輪トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）を算出し、その後輪ト
ルクが出力されるようにＲＭＧ７０を駆動するのであ
る。この運転者要求トルクＴdrv は、たとえば図１３に
示す予め記憶された関係から車速Ｖおよびスロットル開
度θに基づいて算出される。
は、前記トルク配分フィードバック制御手段２３６から
出力されたトルク配分たとえば後輪トルク分担比Ｒr と
運転者要求駆動力Ｔdrv とに基づいて、そのトルク配分
が達成されるようにＲＭＧ７０を作動させる。すなわ
ち、運転者要求トルクＴdrv と後輪トルク分担比Ｒr と
から後輪トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）を算出し、その後輪ト
ルクが出力されるようにＲＭＧ７０を駆動するのであ
る。この運転者要求トルクＴdrv は、たとえば図１３に
示す予め記憶された関係から車速Ｖおよびスロットル開
度θに基づいて算出される。
【００７０】トラクション制御中判定手段２４０は、前
記ブレーキ制御装置１０８によるトラクション（ＴＲ
Ｃ）制御の実行中であるか否かを判定する。フィードバ
ック制御作動変更手段２４２は、トラクション制御中判
定手段２４０によりトラクション制御中であると判定さ
れた場合には、上記トルク配分フィードバック制御手段
２３６によるフィードバック制御作動を、後輪トルク分
担比Ｒr すなわちＲＭＧ７０の駆動力が数式１の場合よ
りも増加するように、好ましくは、４輪駆動状態の車両
の駆動力が低下しないように、或いは運転者要求トルク
Ｔdrv が略維持されるように変更する。
記ブレーキ制御装置１０８によるトラクション（ＴＲ
Ｃ）制御の実行中であるか否かを判定する。フィードバ
ック制御作動変更手段２４２は、トラクション制御中判
定手段２４０によりトラクション制御中であると判定さ
れた場合には、上記トルク配分フィードバック制御手段
２３６によるフィードバック制御作動を、後輪トルク分
担比Ｒr すなわちＲＭＧ７０の駆動力が数式１の場合よ
りも増加するように、好ましくは、４輪駆動状態の車両
の駆動力が低下しないように、或いは運転者要求トルク
Ｔdrv が略維持されるように変更する。
【００７１】たとえば、フィードバック制御作動変更手
段２４２は、トラクション制御中において、数式１のフ
ィードバック制御式の制御偏差値である前記スリップ率
偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）、またはそのスリップ率
偏差δsr1 を算出するための制御目標値である目標スリ
ップ率ＳO 1 および実際値である実スリップ率Ｓ1 の少
なくとも一方を、制御式の出力値である後輪８０、８２
のトルク分担率（後輪トルク分担比Ｒr ）を数式１の場
合よりも上昇させるように変更する。たとえば、スリッ
プ率偏差δsr1 或いは実スリップ率Ｓ1 を所定値だけ増
加させた値δsr2 或いはＳ2 としたり、目標スリップ率
ＳO 1 を所定値だけ減少させた値ＳO 2とすることによ
り、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を増
加させる。
段２４２は、トラクション制御中において、数式１のフ
ィードバック制御式の制御偏差値である前記スリップ率
偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）、またはそのスリップ率
偏差δsr1 を算出するための制御目標値である目標スリ
ップ率ＳO 1 および実際値である実スリップ率Ｓ1 の少
なくとも一方を、制御式の出力値である後輪８０、８２
のトルク分担率（後輪トルク分担比Ｒr ）を数式１の場
合よりも上昇させるように変更する。たとえば、スリッ
プ率偏差δsr1 或いは実スリップ率Ｓ1 を所定値だけ増
加させた値δsr2 或いはＳ2 としたり、目標スリップ率
ＳO 1 を所定値だけ減少させた値ＳO 2とすることによ
り、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を増
加させる。
【００７２】或いは、フィードバック制御作動変更手段
２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクシ
ョン制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手
段２３６により用いられるフィードバック制御式のフィ
ードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1を、ＲＭＧ７０によ
り駆動される後輪８０、８２のトルク分担率（後輪トル
ク分担比Ｒr ）を上昇させるように変更する。たとえ
ば、フィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1の少なくと
も１つを、それらよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd
2、Ｋi2に更新し、定数Ｃ1 をＣ2 に変更することによ
り、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を数
式１の場合よりも増加させる。
２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクシ
ョン制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手
段２３６により用いられるフィードバック制御式のフィ
ードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1を、ＲＭＧ７０によ
り駆動される後輪８０、８２のトルク分担率（後輪トル
ク分担比Ｒr ）を上昇させるように変更する。たとえ
ば、フィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1の少なくと
も１つを、それらよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd
2、Ｋi2に更新し、定数Ｃ1 をＣ2 に変更することによ
り、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を数
式１の場合よりも増加させる。
【００７３】或いは、フィードバック制御作動変更手段
２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクシ
ョン制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手
段２３６により用いられる数式１のフィードバック制御
式から得られた制御出力値である後輪トルク分担比Ｒr
を、所定値だけ増加側に補正することにより逐次変更す
る。
２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクシ
ョン制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手
段２３６により用いられる数式１のフィードバック制御
式から得られた制御出力値である後輪トルク分担比Ｒr
を、所定値だけ増加側に補正することにより逐次変更す
る。
【００７４】図１２は、前記ハイブリッド制御装置１０
４などに設けられた他の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。図１２において、前記４ＷＤ開始判
定手段２３０に対応するＳＣ１では、４輪駆動の開始条
件が成立したか否かが車両の運転状態に基づいて判断さ
れる。このＳＣ１の判断が否定される場合は、後輪トル
ク分担比Ｒr が零に設定された後、前記第２原動機作動
制御手段２３８に対応するＳＣ６において、運転者の要
求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に
基づいて後輪８０、８２の駆動トルクが算出され、ＲＭ
Ｇ７０からその駆動トルクが出力される。この場合は、
上記ＳＣ２において後輪トルク分担比Ｒr が零に設定さ
れているので、ＲＭＧ７０の出力トルクは零とされ、専
ら前輪６６、６８の駆動力で走行する２輪走行が行われ
る。
４などに設けられた他の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。図１２において、前記４ＷＤ開始判
定手段２３０に対応するＳＣ１では、４輪駆動の開始条
件が成立したか否かが車両の運転状態に基づいて判断さ
れる。このＳＣ１の判断が否定される場合は、後輪トル
ク分担比Ｒr が零に設定された後、前記第２原動機作動
制御手段２３８に対応するＳＣ６において、運転者の要
求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に
基づいて後輪８０、８２の駆動トルクが算出され、ＲＭ
Ｇ７０からその駆動トルクが出力される。この場合は、
上記ＳＣ２において後輪トルク分担比Ｒr が零に設定さ
れているので、ＲＭＧ７０の出力トルクは零とされ、専
ら前輪６６、６８の駆動力で走行する２輪走行が行われ
る。
【００７５】しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定される
と、前記トラクション制御中判定手段２４０に対応する
ＳＣ３において、前記ブレーキ制御装置１０８によるト
ラクション制御の実行中であるか否かが判断される。こ
のＳＣ３の判断が否定される場合は、前記トルク配分フ
ィードバック制御手段２３６に対応するＳＣ４におい
て、実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリップ
率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が算出され、たとえば
数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式から
実際のスリップ率偏差δsr1 に基づいてそれが解消する
ような後輪トルク分担比Ｒr が算出される。次いで、前
記第２原動機作動制御手段２３８に対応するＳＣ６にお
いて、運転者の要求駆動トルクＴdrv および上記後輪ト
ルク分担比Ｒr に基づいて後輪８０、８２の駆動トルク
（Ｔdrv ×Ｒr ）が算出され、後輪８０、８２からその
駆動トルクが出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。
と、前記トラクション制御中判定手段２４０に対応する
ＳＣ３において、前記ブレーキ制御装置１０８によるト
ラクション制御の実行中であるか否かが判断される。こ
のＳＣ３の判断が否定される場合は、前記トルク配分フ
ィードバック制御手段２３６に対応するＳＣ４におい
て、実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリップ
率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が算出され、たとえば
数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式から
実際のスリップ率偏差δsr1 に基づいてそれが解消する
ような後輪トルク分担比Ｒr が算出される。次いで、前
記第２原動機作動制御手段２３８に対応するＳＣ６にお
いて、運転者の要求駆動トルクＴdrv および上記後輪ト
ルク分担比Ｒr に基づいて後輪８０、８２の駆動トルク
（Ｔdrv ×Ｒr ）が算出され、後輪８０、８２からその
駆動トルクが出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。
【００７６】トラクション制御中は上記ＳＣ３の判断が
肯定されるので、前記フィードバック制御作動変更手段
２４２に対応するＳＣ５において、上記ＳＣ４の場合よ
りも後輪トルク分担比Ｒr が大きい値となるように、フ
ィードバック制御作動が変更される。たとえば、数式１
のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1をそれよりも
所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2に変更したフィー
ドバック制御式が用いられることにより後輪トルク分担
比Ｒr が算出される。そして、ＳＣ６では、運転者の要
求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に
基づいて後輪８０、８２の駆動トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）
が算出され、後輪８０、８２からその駆動トルクが出力
されるようにＲＭＧ７０が駆動される。これにより、ト
ラクション制御中において車両の駆動力を確保するため
に、数式１を用いた場合よりも大きな駆動トルクが後輪
８０、８２から出力される。
肯定されるので、前記フィードバック制御作動変更手段
２４２に対応するＳＣ５において、上記ＳＣ４の場合よ
りも後輪トルク分担比Ｒr が大きい値となるように、フ
ィードバック制御作動が変更される。たとえば、数式１
のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1をそれよりも
所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2に変更したフィー
ドバック制御式が用いられることにより後輪トルク分担
比Ｒr が算出される。そして、ＳＣ６では、運転者の要
求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に
基づいて後輪８０、８２の駆動トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）
が算出され、後輪８０、８２からその駆動トルクが出力
されるようにＲＭＧ７０が駆動される。これにより、ト
ラクション制御中において車両の駆動力を確保するため
に、数式１を用いた場合よりも大きな駆動トルクが後輪
８０、８２から出力される。
【００７７】以下において、上記本実施例の作動を図１
４のタイムチャートを用いて説明する。たとえば凍結路
などの低μ路のためにｔ1 時点において４輪駆動走行が
開始されたとすると、トラクション制御が実行されない
場合は、実線に示すように、前輪６６、６８のスリップ
により前輪回転速度ＮF および実スリップ率Ｓが変化
し、運転者要求トルクＴdrv が維持されるように数式１
のフィードバック制御式に従って後輪トルク分担比Ｒr
が実線に示すように増加させられる。そして、この走行
が継続するうちに前輪６６、６８のスリップが収束して
前輪回転速度ＮFが低下するにともなって後輪トルク分
担比Ｒr も本来の値たとえば０．５程度に低下させられ
る。しかし、トラクション制御が実行される場合は、そ
のトラクション制御の効果によって前輪回転速度ＮF お
よび実スリップ率Ｓの上昇が抑制されるので、数式１の
フィードバック制御式を用いた場合には、スリップ率偏
差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が小さくなって後輪トルク
分担比Ｒr がそれほど増加させられず、車両全体の駆動
力が小さくなって運転者要求トルクＴdrv を下回り、車
両の動力性能が得られなかったのである。すなわち、ト
ルク配分フィードバック制御２３６によるフィードバッ
ク制御作動によりＲＭＧ７０のトルク配分が調節される
と、トラクション制御の実行によりエンジン１４により
駆動される前輪６６、６８のスリップが抑制されて前後
輪の実スリップ率が目標値に接近させられるので、制御
装置１０４は上記トルク配分のフィードバック制御効果
が得られたように見て、ＲＭＧ７０の出力すなわち後輪
８０、８２へのトルク配分を小さくするので、車両の動
力性能が低下させられてしまうのである。
４のタイムチャートを用いて説明する。たとえば凍結路
などの低μ路のためにｔ1 時点において４輪駆動走行が
開始されたとすると、トラクション制御が実行されない
場合は、実線に示すように、前輪６６、６８のスリップ
により前輪回転速度ＮF および実スリップ率Ｓが変化
し、運転者要求トルクＴdrv が維持されるように数式１
のフィードバック制御式に従って後輪トルク分担比Ｒr
が実線に示すように増加させられる。そして、この走行
が継続するうちに前輪６６、６８のスリップが収束して
前輪回転速度ＮFが低下するにともなって後輪トルク分
担比Ｒr も本来の値たとえば０．５程度に低下させられ
る。しかし、トラクション制御が実行される場合は、そ
のトラクション制御の効果によって前輪回転速度ＮF お
よび実スリップ率Ｓの上昇が抑制されるので、数式１の
フィードバック制御式を用いた場合には、スリップ率偏
差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が小さくなって後輪トルク
分担比Ｒr がそれほど増加させられず、車両全体の駆動
力が小さくなって運転者要求トルクＴdrv を下回り、車
両の動力性能が得られなかったのである。すなわち、ト
ルク配分フィードバック制御２３６によるフィードバッ
ク制御作動によりＲＭＧ７０のトルク配分が調節される
と、トラクション制御の実行によりエンジン１４により
駆動される前輪６６、６８のスリップが抑制されて前後
輪の実スリップ率が目標値に接近させられるので、制御
装置１０４は上記トルク配分のフィードバック制御効果
が得られたように見て、ＲＭＧ７０の出力すなわち後輪
８０、８２へのトルク配分を小さくするので、車両の動
力性能が低下させられてしまうのである。
【００７８】しかしながら、本実施例によれば、フィー
ドバック制御作動変更手段２４２（ＳＣ５）において、
たとえば、数式１のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、
Ｋi1をそれよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2
に変更したフィードバック制御式が用いられることによ
り、数式１のフィードバック制御式の場合よりも大きな
値の後輪トルク分担比Ｒr が算出されるので、トルク分
担比Ｒr が大きい値となるように、フィードバック制御
作動が変更される。このため、トラクション制御中にお
いて数式１の場合よりも大きな駆動トルクが後輪８０、
８２から出力され、車両の動力性能が確保されるのであ
る。図１４には、理解を容易にするために、フィードバ
ック制御作動変更手段２４２により目標スリップ率ＳO
2 が小さく変更された場合が示されている。この場合で
も、スリップ率偏差δsr2 （＝Ｓ2 −ＳO 2 ）が大きく
得られることから、フィードバック制御式により算出さ
れる後輪トルク分配比Ｒr も大きくなるので、大きな駆
動トルクが後輪８０、８２から出力され、車両の動力性
能が得られるのである。実スリップ率Ｓ1 がそれよりも
大きいＳ2 に変更されたり、算出されたスリップ率偏差
δsr2 を所定値だけ大きくなるように補正したりしても
上記と同様の効果が得られるし、数式１のフィードバッ
ク制御式により算出された制御出力値である後輪トルク
分配比Ｒr を直接所定値だけ大きくなるように補正した
りしても上記と同様の効果が得られる。
ドバック制御作動変更手段２４２（ＳＣ５）において、
たとえば、数式１のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、
Ｋi1をそれよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2
に変更したフィードバック制御式が用いられることによ
り、数式１のフィードバック制御式の場合よりも大きな
値の後輪トルク分担比Ｒr が算出されるので、トルク分
担比Ｒr が大きい値となるように、フィードバック制御
作動が変更される。このため、トラクション制御中にお
いて数式１の場合よりも大きな駆動トルクが後輪８０、
８２から出力され、車両の動力性能が確保されるのであ
る。図１４には、理解を容易にするために、フィードバ
ック制御作動変更手段２４２により目標スリップ率ＳO
2 が小さく変更された場合が示されている。この場合で
も、スリップ率偏差δsr2 （＝Ｓ2 −ＳO 2 ）が大きく
得られることから、フィードバック制御式により算出さ
れる後輪トルク分配比Ｒr も大きくなるので、大きな駆
動トルクが後輪８０、８２から出力され、車両の動力性
能が得られるのである。実スリップ率Ｓ1 がそれよりも
大きいＳ2 に変更されたり、算出されたスリップ率偏差
δsr2 を所定値だけ大きくなるように補正したりしても
上記と同様の効果が得られるし、数式１のフィードバッ
ク制御式により算出された制御出力値である後輪トルク
分配比Ｒr を直接所定値だけ大きくなるように補正した
りしても上記と同様の効果が得られる。
【００７９】図１５は、前記ハイブリッド制御装置１０
４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図１５において、第１電動機作動
制御手段３３０は、４輪駆動状態では、運転者要求トル
クＴdrv のうちの前輪荷重分担比である前輪トルク分担
比（１−Ｋtr）に相当する前輪駆動トルクを算出し、そ
の前輪駆動トルクが前輪６６、６８から出力されるよう
にＭＧ１６を制御する。たとえば直結モードにおいてエ
ンジン１４とＭＧ１６とが同時に作動する場合には、そ
のエンジン１４の出力と併せて上記前輪トルクとなるよ
うにＭＧ１６を制御する。また、第１電動機作動制御手
段３３０は、制動時においても、ブレーキペダル１２４
の操作量や惰行走行時の車速変化量などに基づいて決ま
る要求制動トルクのうちの前輪トルク分担比（１−Ｋt
r）に相当する前輪回生トルクを算出し、その前輪回生
トルクが前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６
を制御する。
４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図１５において、第１電動機作動
制御手段３３０は、４輪駆動状態では、運転者要求トル
クＴdrv のうちの前輪荷重分担比である前輪トルク分担
比（１−Ｋtr）に相当する前輪駆動トルクを算出し、そ
の前輪駆動トルクが前輪６６、６８から出力されるよう
にＭＧ１６を制御する。たとえば直結モードにおいてエ
ンジン１４とＭＧ１６とが同時に作動する場合には、そ
のエンジン１４の出力と併せて上記前輪トルクとなるよ
うにＭＧ１６を制御する。また、第１電動機作動制御手
段３３０は、制動時においても、ブレーキペダル１２４
の操作量や惰行走行時の車速変化量などに基づいて決ま
る要求制動トルクのうちの前輪トルク分担比（１−Ｋt
r）に相当する前輪回生トルクを算出し、その前輪回生
トルクが前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６
を制御する。
【００８０】第２電動機作動制御手段３３２は、４輪駆
動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの後輪荷重
分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆
動トルクを算出し、その後輪駆動トルクが後輪８０、８
２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また、
第２電動機作動制御手段３３２は、制動時においても、
ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化
量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪ト
ルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し、そ
の後輪回生トルクが後輪８０、８２から出力されるよう
にＲＭＧ７０を制御する。なお、上記運転者要求トルク
Ｔdrv は、たとえば図１３に示す予め記憶された関係か
ら実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定
される。また、上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および
後輪トルク分担比Ｋtrは、目標値でもあり、静的な前後
輪荷重分担比（一定値）、或いは車両の前後加速度（前
後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関
数）に基づいて決定される。
動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの後輪荷重
分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆
動トルクを算出し、その後輪駆動トルクが後輪８０、８
２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また、
第２電動機作動制御手段３３２は、制動時においても、
ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化
量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪ト
ルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し、そ
の後輪回生トルクが後輪８０、８２から出力されるよう
にＲＭＧ７０を制御する。なお、上記運転者要求トルク
Ｔdrv は、たとえば図１３に示す予め記憶された関係か
ら実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定
される。また、上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および
後輪トルク分担比Ｋtrは、目標値でもあり、静的な前後
輪荷重分担比（一定値）、或いは車両の前後加速度（前
後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関
数）に基づいて決定される。
【００８１】上記ＭＧ１６およびＲＭＧ７０は、そのコ
イルを絶縁する材料の絶縁性能を確保するなどのため
に、その温度ＴMGおよびＴRMG によって使用が制限され
るものであり、たとえば図１６に示す出力トルク領域内
で作動させられる必要がある。ＭＧ１６の温度ＴMGまた
はＲＭＧ７０の温度ＴRMG がＴa 度である場合は、図１
６のＴ＝Ｔa に示される最大トルク線の内側の領域内す
なわち出力制限値と回生制限値との範囲内で作動させら
れればよいが、Ｔc 度である場合は、図１６のＴ＝Ｔc
に示される最大トルク線の内側の小さな領域内で作動さ
せられねばならないのである。また、前記蓄電装置１１
２は、その電解質の劣化、内部損傷、或いは寿命の低下
を防止するなどのために、その温度ＴB によってその持
出電力或いは受入電力が制限されるものであり、たとえ
ば図１７に示すような、持出制限値ＷOUT と受入制限値
ＷINとの間の範囲内で使用される必要がある。
イルを絶縁する材料の絶縁性能を確保するなどのため
に、その温度ＴMGおよびＴRMG によって使用が制限され
るものであり、たとえば図１６に示す出力トルク領域内
で作動させられる必要がある。ＭＧ１６の温度ＴMGまた
はＲＭＧ７０の温度ＴRMG がＴa 度である場合は、図１
６のＴ＝Ｔa に示される最大トルク線の内側の領域内す
なわち出力制限値と回生制限値との範囲内で作動させら
れればよいが、Ｔc 度である場合は、図１６のＴ＝Ｔc
に示される最大トルク線の内側の小さな領域内で作動さ
せられねばならないのである。また、前記蓄電装置１１
２は、その電解質の劣化、内部損傷、或いは寿命の低下
を防止するなどのために、その温度ＴB によってその持
出電力或いは受入電力が制限されるものであり、たとえ
ば図１７に示すような、持出制限値ＷOUT と受入制限値
ＷINとの間の範囲内で使用される必要がある。
【００８２】このため、第１電動機作動制限手段３３４
は、たとえば図１６の関係からＭＧ１６の温度ＴMGで決
まる出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図１７の
関係から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値
ＷOUT および受入制限値ＷINに基づいて、ＭＧ１６の駆
動作動或いは回生作動を制限する。同様に、第２電動機
作動制限手段３３６は、たとえば図１６の関係からＲＭ
Ｇ７０の温度ＴRMG で決まる出力制限値或いは回生制限
値や、たとえば図１７の関係から蓄電装置１１２の温度
ＴB で決まる持出制限値ＷOUT 或いは受入制限値ＷINに
基づいて、ＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動を制限
する。
は、たとえば図１６の関係からＭＧ１６の温度ＴMGで決
まる出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図１７の
関係から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値
ＷOUT および受入制限値ＷINに基づいて、ＭＧ１６の駆
動作動或いは回生作動を制限する。同様に、第２電動機
作動制限手段３３６は、たとえば図１６の関係からＲＭ
Ｇ７０の温度ＴRMG で決まる出力制限値或いは回生制限
値や、たとえば図１７の関係から蓄電装置１１２の温度
ＴB で決まる持出制限値ＷOUT 或いは受入制限値ＷINに
基づいて、ＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動を制限
する。
【００８３】第１電動機作動増大手段３３８は、上記第
２電動機作動制限手段３３６によってＲＭＧ７０の駆動
作動或いは回生作動が制限された場合は、車両全体の駆
動力或いは回生制動力を維持するためにすなわち変化さ
せないために、その制限に相当する分だけＭＧ１６の駆
動出力或いは回生出力を増大させる。また、第２電動機
作動低減手段３４０は、前記第１電動機作動制限手段３
３４によってＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動が制限
された場合は、車両の前後輪のトルク分担率を維持する
ためにすなわち前後輪の駆動力配分比或いは制動力配分
比を予め定められた目標配分比とするために、その制限
に相当する分だけＲＭＧ７０の駆動出力或いは回生出力
を低減させる。
２電動機作動制限手段３３６によってＲＭＧ７０の駆動
作動或いは回生作動が制限された場合は、車両全体の駆
動力或いは回生制動力を維持するためにすなわち変化さ
せないために、その制限に相当する分だけＭＧ１６の駆
動出力或いは回生出力を増大させる。また、第２電動機
作動低減手段３４０は、前記第１電動機作動制限手段３
３４によってＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動が制限
された場合は、車両の前後輪のトルク分担率を維持する
ためにすなわち前後輪の駆動力配分比或いは制動力配分
比を予め定められた目標配分比とするために、その制限
に相当する分だけＲＭＧ７０の駆動出力或いは回生出力
を低減させる。
【００８４】図１８は、前記ハイブリッド制御装置１０
４の他の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
って、エンジン１４およびＭＧ１６を用いた直結走行モ
ードにおける前後輪トルク分配制御ルーチンを示してい
る。図１８において、ＳＤ１の前処理では、図１７の関
係から蓄電装置１１２の実際の温度ＴB に基づいて受入
制限値ＷIN、持出制限値ＷOUT が算出され、図１６の関
係からＭＧ１６の温度ＴMGに基づいて温度制限済のＭＧ
１６の最大許容トルクＴMGmax および最小許容トルクＴ
MGmin が算出され、図１６の関係からＲＭＧ７０の温度
ＴRMG に基づいて温度制限済のＲＭＧ７０の最大許容ト
ルクＴRMGmaxおよび最小許容トルクＴRMGminが算出さ
れ、図示しない回転センサからの信号に基づいて、ＭＧ
１６の回転速度ＮMG、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG 、お
よび無段変速機２０の入力軸回転速度ＮINが算出され、
たとえば図１３に示す関係から実際の車速Ｖおよびスロ
ットル開度θに基づいて運転者要求トルクＴdrv が算出
され、その運転者要求トルクＴdrv 、補機駆動トルク、
必要充電トルクなどに基づいて必要エンジン出力ＰVが
算出される。ここで、上記運転者要求トルクＴdrv や後
述の出力或いは出力トルクは、回生制動力或いはトルク
を表す負の値をも含むものであり、それらの増加或いは
減少という表現はそれらの絶対値に基づいている。
４の他の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
って、エンジン１４およびＭＧ１６を用いた直結走行モ
ードにおける前後輪トルク分配制御ルーチンを示してい
る。図１８において、ＳＤ１の前処理では、図１７の関
係から蓄電装置１１２の実際の温度ＴB に基づいて受入
制限値ＷIN、持出制限値ＷOUT が算出され、図１６の関
係からＭＧ１６の温度ＴMGに基づいて温度制限済のＭＧ
１６の最大許容トルクＴMGmax および最小許容トルクＴ
MGmin が算出され、図１６の関係からＲＭＧ７０の温度
ＴRMG に基づいて温度制限済のＲＭＧ７０の最大許容ト
ルクＴRMGmaxおよび最小許容トルクＴRMGminが算出さ
れ、図示しない回転センサからの信号に基づいて、ＭＧ
１６の回転速度ＮMG、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG 、お
よび無段変速機２０の入力軸回転速度ＮINが算出され、
たとえば図１３に示す関係から実際の車速Ｖおよびスロ
ットル開度θに基づいて運転者要求トルクＴdrv が算出
され、その運転者要求トルクＴdrv 、補機駆動トルク、
必要充電トルクなどに基づいて必要エンジン出力ＰVが
算出される。ここで、上記運転者要求トルクＴdrv や後
述の出力或いは出力トルクは、回生制動力或いはトルク
を表す負の値をも含むものであり、それらの増加或いは
減少という表現はそれらの絶対値に基づいている。
【００８５】続いて、ＳＤ２では、エンジン１４に出力
させるトルクの指令値を算出するために、図１９のエン
ジン指令トルク算出ルーチンが実行される。すなわち、
ＳＤ２１では、上記必要エンジン出力ＰV およびエンジ
ン回転速度ＮE に基づいて、エンジン１４に出力させる
ためのエンジン出力トルク基本値ＴEbase （＝ＰV ／Ｎ
E ）が算出される。次いで、ＳＤ２２では、そのエンジ
ン出力トルク基本値ＴEbase に対してエンジン１４の仕
様に関連する上限値ＴEmaxおよび下限値「０」の制限が
加えられ（０≦ＴEbase ≦ＴEmax）、制限済の値がエン
ジン出力トルク指令値ＴE とされる。エンジン１４は、
その出力トルクがそのエンジン出力トルク指令値ＴE と
なるように制御される。
させるトルクの指令値を算出するために、図１９のエン
ジン指令トルク算出ルーチンが実行される。すなわち、
ＳＤ２１では、上記必要エンジン出力ＰV およびエンジ
ン回転速度ＮE に基づいて、エンジン１４に出力させる
ためのエンジン出力トルク基本値ＴEbase （＝ＰV ／Ｎ
E ）が算出される。次いで、ＳＤ２２では、そのエンジ
ン出力トルク基本値ＴEbase に対してエンジン１４の仕
様に関連する上限値ＴEmaxおよび下限値「０」の制限が
加えられ（０≦ＴEbase ≦ＴEmax）、制限済の値がエン
ジン出力トルク指令値ＴE とされる。エンジン１４は、
その出力トルクがそのエンジン出力トルク指令値ＴE と
なるように制御される。
【００８６】続くＳＤ３では、たとえば図２０に示すリ
ヤモータトルク仮決定ルーチンが実行されることによ
り、ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpが算出さ
れる。すなわち、図２０のＳＤ３１では、持出制限値Ｗ
OUT に基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの上限値ＴRMGm
axp が算出される。すなわち、数式２および数式３から
ＰRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力ＰRMGm
axp とされる。次いで、このＰRMGmaxp とＲＭＧ７０の
回転速度ＮRMG から数式４を満足するＴRMG が求めら
れ、これがＲＭＧ７０の最大出力トルクＴRMGmaxp とさ
れる。数式３において、ＥＦMGはＭＧ１６の効率、ＥＦ
CVT は無段変速機２０の効率、ＥＦRMG はＲＭＧ７０の
効率である。数式４において、ＰRMGloss （ＮRMG ，Ｔ
RMG ）はＲＭＧ７０のパワー損失である。
ヤモータトルク仮決定ルーチンが実行されることによ
り、ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpが算出さ
れる。すなわち、図２０のＳＤ３１では、持出制限値Ｗ
OUT に基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの上限値ＴRMGm
axp が算出される。すなわち、数式２および数式３から
ＰRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力ＰRMGm
axp とされる。次いで、このＰRMGmaxp とＲＭＧ７０の
回転速度ＮRMG から数式４を満足するＴRMG が求めら
れ、これがＲＭＧ７０の最大出力トルクＴRMGmaxp とさ
れる。数式３において、ＥＦMGはＭＧ１６の効率、ＥＦ
CVT は無段変速機２０の効率、ＥＦRMG はＲＭＧ７０の
効率である。数式４において、ＰRMGloss （ＮRMG ，Ｔ
RMG ）はＲＭＧ７０のパワー損失である。
【００８７】 （数式２） ＰMG＋ＰRMG ＝ＷOUT （数式３） 〔（ＰMG×ＥＦMG＋ＮE ×ＴEbase ）×ＥＦCVT 〕：（ＰRMG ×ＥＦRMG ） ＝（１−Ｋtr）：Ｋtr （数式４） ＮRMG ×ＴRMG ＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）＝ＰRMGmaxp
【００８８】ＳＤ３２では、受入制限値ＷINに基づいて
ＲＭＧ７０の出力トルクの下限値ＴRMGminp が算出され
る。すなわち、数式５および数式６からＰRMG が求めら
れ、これがＲＭＧ７０の最小出力ＰRMGminp とされる。
次いで、このＰRMGminp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG
から数式７を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ
７０の最小出力トルクＴRMGminp とされる。
ＲＭＧ７０の出力トルクの下限値ＴRMGminp が算出され
る。すなわち、数式５および数式６からＰRMG が求めら
れ、これがＲＭＧ７０の最小出力ＰRMGminp とされる。
次いで、このＰRMGminp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG
から数式７を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ
７０の最小出力トルクＴRMGminp とされる。
【００８９】 （数式５） ＰMG＋ＰRMG ＝ＷIN （数式６） 〔（ＰMG×ＥＦMG＋ＮE ×ＴEbase ）×ＥＦCVT 〕：（ＰRMG ×ＥＦRMG ） ＝（１−Ｋtr）：Ｋtr （数式７） ＮRMG ×ＴRMG ＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）＝ＰRMGminp
【００９０】続いて、前記第２電動機作動制御手段３３
２に対応するＳＤ３３では、ＲＭＧ７０の出力トルク基
本値ＴRMGbase を、数式８から算出する。この出力トル
ク基本値ＴRMGbase は、ＲＭＧ７０から出力される基本
トルクであり、原則的にはこの値が出力されるようにＲ
ＭＧ７０が駆動されるが、実際には、後述の上下限ガー
ド処理後の値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。数式８において、ＧＲＲは副駆動装置１２（減速装
置７２）の減速比である。
２に対応するＳＤ３３では、ＲＭＧ７０の出力トルク基
本値ＴRMGbase を、数式８から算出する。この出力トル
ク基本値ＴRMGbase は、ＲＭＧ７０から出力される基本
トルクであり、原則的にはこの値が出力されるようにＲ
ＭＧ７０が駆動されるが、実際には、後述の上下限ガー
ド処理後の値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。数式８において、ＧＲＲは副駆動装置１２（減速装
置７２）の減速比である。
【００９１】（数式８） ＴRMGbase ＝Ｔdrv ×Ｋtr／ＧＲＲ
【００９２】そして、前記第２電動機作動制限手段３３
６に対応するＳＤ３４では、上記出力トルク基本値ＴRM
Gbase に対して、蓄電装置１１２に由来する制限および
ＲＭＧ７０の温度に由来する制限を行うための、上記Ｔ
RMGmaxp およびＴRMGminp 、前記ＴRMGmaxおよびＴRMGm
inによる上下限ガード処理が数式９および数式１０に従
って実行され、上下限ガード処理後の値がＲＭＧ７０の
出力トルク仮決定値ＴRMGtmpとして決定される。
６に対応するＳＤ３４では、上記出力トルク基本値ＴRM
Gbase に対して、蓄電装置１１２に由来する制限および
ＲＭＧ７０の温度に由来する制限を行うための、上記Ｔ
RMGmaxp およびＴRMGminp 、前記ＴRMGmaxおよびＴRMGm
inによる上下限ガード処理が数式９および数式１０に従
って実行され、上下限ガード処理後の値がＲＭＧ７０の
出力トルク仮決定値ＴRMGtmpとして決定される。
【００９３】（数式９） ＴRMGminp ≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmaxp （数式１０） ＴRMGmin≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmax
【００９４】図１８に戻って、ＳＤ４では、たとえば図
２１に示すフロントモータトルク仮決定ルーチンが実行
されることにより、ＭＧ１６の出力トルク仮決定値ＴMG
tmpが算出される。すなわち、図２１のＳＤ４１では、
持出制限値ＷOUT に基づいてＭＧ１６の出力トルクの上
限値ＴMGmax が算出される。すなわち、数式１１から上
記ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに基づいて
ＲＭＧ７０の出力ＰRMG が算出され、そのＲＭＧ７０の
出力ＰRMG からＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝ＷOUT −Ｐ
RMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最大出
力ＰMG（＝ＷOUT −ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の最大
出力トルクＴMGが求められ、これがＴMGmaxpとされる。
また、ＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最小出力
ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）が算出され、数式１２からその
ＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）に基づいて
ＭＧ１６の最小出力トルクＴMGが求められ、これがＴMG
minpとされる。数式１２において、ＰMGloss（ＮMG，Ｔ
MG）はＭＧ１６の損失である。
２１に示すフロントモータトルク仮決定ルーチンが実行
されることにより、ＭＧ１６の出力トルク仮決定値ＴMG
tmpが算出される。すなわち、図２１のＳＤ４１では、
持出制限値ＷOUT に基づいてＭＧ１６の出力トルクの上
限値ＴMGmax が算出される。すなわち、数式１１から上
記ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに基づいて
ＲＭＧ７０の出力ＰRMG が算出され、そのＲＭＧ７０の
出力ＰRMG からＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝ＷOUT −Ｐ
RMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最大出
力ＰMG（＝ＷOUT −ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の最大
出力トルクＴMGが求められ、これがＴMGmaxpとされる。
また、ＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最小出力
ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）が算出され、数式１２からその
ＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）に基づいて
ＭＧ１６の最小出力トルクＴMGが求められ、これがＴMG
minpとされる。数式１２において、ＰMGloss（ＮMG，Ｔ
MG）はＭＧ１６の損失である。
【００９５】（数式１１） ＰRMG ＝ＮRMG ×ＴRMGtmp＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRM
G ） （数式１２） ＮMG×ＴMG＋ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）＝ＰMG
G ） （数式１２） ＮMG×ＴMG＋ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）＝ＰMG
【００９６】次いで、前記第１電動機作動制御手段３３
０に対応するＳＤ４２では、ＭＧ１６の出力トルク基本
値ＴMGbaseを、数式１３から運転者要求トルクＴdrv お
よびＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmp、エンジ
ン出力トルク基本値ＴEbaseに基づいて算出し、その出
力トルク基本値ＴMGbaseがＭＧ１６から出力されるよう
に指令する。数式１３において、ＧＲＦは主駆動装置
（遊星歯車装置１８および無段変速機２０）の減速比で
ある。数式１３では、運転者要求トルクＴdrv からＲＭ
Ｇ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに減速比ＧＲＲを
差し引いた値に基づいてＭＧ１６の出力トルク基本値Ｔ
MGbaseが算出されているので、たとえばＳＤ３４におい
てＲＭＧ７０の出力トルクが制限されたときは、その分
だけＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが増加させら
れて、車両の合計駆動力或いは回生制動力が一定に保持
されるようになっている。したがって、本実施例では、
このＳＤ４２は、前記第１電動機作動増大手段３３８に
も対応している。
０に対応するＳＤ４２では、ＭＧ１６の出力トルク基本
値ＴMGbaseを、数式１３から運転者要求トルクＴdrv お
よびＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmp、エンジ
ン出力トルク基本値ＴEbaseに基づいて算出し、その出
力トルク基本値ＴMGbaseがＭＧ１６から出力されるよう
に指令する。数式１３において、ＧＲＦは主駆動装置
（遊星歯車装置１８および無段変速機２０）の減速比で
ある。数式１３では、運転者要求トルクＴdrv からＲＭ
Ｇ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに減速比ＧＲＲを
差し引いた値に基づいてＭＧ１６の出力トルク基本値Ｔ
MGbaseが算出されているので、たとえばＳＤ３４におい
てＲＭＧ７０の出力トルクが制限されたときは、その分
だけＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが増加させら
れて、車両の合計駆動力或いは回生制動力が一定に保持
されるようになっている。したがって、本実施例では、
このＳＤ４２は、前記第１電動機作動増大手段３３８に
も対応している。
【００９７】（数式１３） ＴMGbase＝（Ｔdrv −ＴRMGtmp×ＧＲＲ）／ＧＲＦ−Ｔ
Ebase
Ebase
【００９８】続いて、前記第１電動機作動制限手段３３
４に対応するＳＤ４３では、上記出力トルク基本値ＴMG
baseに対して、蓄電装置１１２に由来する制限およびＭ
Ｇ１６の温度に由来する制限を行うための、上記ＴMGma
xpおよびＴMGminp、前記ＴMGmax およびＴMGmin による
上下限ガード処理が数式１４および数式１５に従って実
行され、上下限ガード処理後の値がＭＧ１６の出力トル
ク仮決定値ＴMGtmp として決定される。
４に対応するＳＤ４３では、上記出力トルク基本値ＴMG
baseに対して、蓄電装置１１２に由来する制限およびＭ
Ｇ１６の温度に由来する制限を行うための、上記ＴMGma
xpおよびＴMGminp、前記ＴMGmax およびＴMGmin による
上下限ガード処理が数式１４および数式１５に従って実
行され、上下限ガード処理後の値がＭＧ１６の出力トル
ク仮決定値ＴMGtmp として決定される。
【００９９】（数式１４） ＴMGminp≦ＴMGbase≦ＴMGmaxp （数式１５） ＴMGmin ≦ＴMGbase≦ＴMGmax
【０１００】図１８に戻って、ＳＤ５では、前輪（車
軸）の仮トルクＴftmpが数式１６から算出され、後輪
（車軸）の仮トルクＴrtmpが数式１７から算出される。
軸）の仮トルクＴftmpが数式１６から算出され、後輪
（車軸）の仮トルクＴrtmpが数式１７から算出される。
【０１０１】（数式１６） Ｔftmp＝（ＴMG＋ＴEbase ）×（ＮIN／ＮOUT ）×ＥＦ
CVT ×ＧＲＦ （数式１７） Ｔrtmp＝ＴRMGtmp×ＧＲＲ
CVT ×ＧＲＦ （数式１７） Ｔrtmp＝ＴRMGtmp×ＧＲＲ
【０１０２】次に、ＳＤ６において、上記後輪の仮トル
ク｜Ｔrtmp｜が、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トル
クＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に後輪トルク分
配比Ｋtrを掛けた値以下であるか否か、すなわち、合計
値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp
｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪ト
ルク分配比Ｋtr以下であるか否かが判断される。このＳ
Ｄ６の判断が肯定される場合は、ＳＤ７において、上記
後輪の仮トルクＴRMGtmpがＲＭＧ７０の出力トルクＴRM
G として決定される。
ク｜Ｔrtmp｜が、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トル
クＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に後輪トルク分
配比Ｋtrを掛けた値以下であるか否か、すなわち、合計
値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp
｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪ト
ルク分配比Ｋtr以下であるか否かが判断される。このＳ
Ｄ６の判断が肯定される場合は、ＳＤ７において、上記
後輪の仮トルクＴRMGtmpがＲＭＧ７０の出力トルクＴRM
G として決定される。
【０１０３】しかし、上記ＳＤ６の判断が否定される場
合は、ＳＤ８において、ＲＭＧ７０の出力トルクが再計
算された後、上記ＳＤ７が実行される。このＳＤ８で
は、たとえば図２２に示すリヤモータ出力トルク再計算
ルーチンが実行される。図２２のＳＤ８１では、数式１
８から前輪仮トルクＴftmpと前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの割合〔Ｋtr／（１−
Ｋtr）〕とに基づいて後輪のトルクＴrtmpが算出され、
ＳＤ８２では、数式１９からその後輪のトルクＴrtmpと
副駆動装置１２の減速比ＧＲＲとに基づいてＲＭＧ７０
の仮出力トルク値ＴRMGtmpが算出される。ここで、たと
えば、前記ＳＤ４３によりＭＧ１６の出力トルクが制限
されたために、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルク
Ｔrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮
トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrt
mp｜）が後輪トルク分配比Ｋtrを上まわった場合には、
上記数式１８によって、前輪仮トルクＴftmpおよび後輪
仮トルクＴrtmpの分配比（Ｔrtmp／Ｔftmp）が予め定め
られた目標分配比である前輪トルク配分比（１−Ｋtr）
および後輪トルク配分比Ｋtrの分配比〔Ｋtr／（１−Ｋ
tr）〕となるように、すなわち実際の前後輪の駆動力配
分比或いは回生制動力配分比が目標分配比〔Ｋtr／（１
−Ｋtr）〕となるように後輪仮トルクＴrtmpが上記ＭＧ
１６の出力トルクの制限量に対応して低減されるので、
上記ＳＤ８は前記第２電動機作動低減手段３４０に対応
している。
合は、ＳＤ８において、ＲＭＧ７０の出力トルクが再計
算された後、上記ＳＤ７が実行される。このＳＤ８で
は、たとえば図２２に示すリヤモータ出力トルク再計算
ルーチンが実行される。図２２のＳＤ８１では、数式１
８から前輪仮トルクＴftmpと前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの割合〔Ｋtr／（１−
Ｋtr）〕とに基づいて後輪のトルクＴrtmpが算出され、
ＳＤ８２では、数式１９からその後輪のトルクＴrtmpと
副駆動装置１２の減速比ＧＲＲとに基づいてＲＭＧ７０
の仮出力トルク値ＴRMGtmpが算出される。ここで、たと
えば、前記ＳＤ４３によりＭＧ１６の出力トルクが制限
されたために、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルク
Ｔrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮
トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrt
mp｜）が後輪トルク分配比Ｋtrを上まわった場合には、
上記数式１８によって、前輪仮トルクＴftmpおよび後輪
仮トルクＴrtmpの分配比（Ｔrtmp／Ｔftmp）が予め定め
られた目標分配比である前輪トルク配分比（１−Ｋtr）
および後輪トルク配分比Ｋtrの分配比〔Ｋtr／（１−Ｋ
tr）〕となるように、すなわち実際の前後輪の駆動力配
分比或いは回生制動力配分比が目標分配比〔Ｋtr／（１
−Ｋtr）〕となるように後輪仮トルクＴrtmpが上記ＭＧ
１６の出力トルクの制限量に対応して低減されるので、
上記ＳＤ８は前記第２電動機作動低減手段３４０に対応
している。
【０１０４】（数式１８） Ｔrtmp＝Ｔftmp×〔Ｋtr／（１−Ｋtr）〕 （数式１９） ＴRMGtmp＝Ｔrtmp×ＧＲＲ
【０１０５】上述のように、本実施例によれば、ＭＧ１
６（第１電動機）とＲＭＧ７０（第２電動機）との熱定
格の相互関係が特定の状態とされるため、前後輪駆動車
両がその駆動力バランスを考慮したものとされることが
でき、走行安定性が保持されることができる。
６（第１電動機）とＲＭＧ７０（第２電動機）との熱定
格の相互関係が特定の状態とされるため、前後輪駆動車
両がその駆動力バランスを考慮したものとされることが
でき、走行安定性が保持されることができる。
【０１０６】また、本実施例によれば、ＭＧ１６（第１
電動機）の熱定格がＲＭＧ７０（第２電動機）の熱定格
よりも高くされたものであることから、後輪８０、８２
を駆動するＲＭＧ７０の熱定格が前輪６６、６８を駆動
するＭＧ１６の熱定格よりも低く、後輪側のＲＭＧ７０
の出力が先に制限されるが、後輪８０、８２であるため
に比較的車両の安定性が保持される利点がある。
電動機）の熱定格がＲＭＧ７０（第２電動機）の熱定格
よりも高くされたものであることから、後輪８０、８２
を駆動するＲＭＧ７０の熱定格が前輪６６、６８を駆動
するＭＧ１６の熱定格よりも低く、後輪側のＲＭＧ７０
の出力が先に制限されるが、後輪８０、８２であるため
に比較的車両の安定性が保持される利点がある。
【０１０７】また、本実施例によれば、第２電動機作動
制限手段３３６（ＳＤ３４）によるＲＭＧ７０の作動制
限時（駆動作動制限時或いは回生作動制限時）におい
て、第１電動機作動増大手段３３８（ＳＤ４２）により
ＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回生作動）が増大させ
られるため、比較的車両の安定性を保ちつつ、車両の全
駆動力或いは回生制動力が確保される。たとえば、ＲＭ
Ｇ７０の出力制限時においては運転者要求トルクＴdrv
に対応する車両の全駆動力を変化させないようにＭＧ１
６の出力が増大させられ、ＲＭＧ７０の回生制限時にお
いては車両の全回生制動トルクを変化させないようにＭ
Ｇ１６の回生が増大させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
制限手段３３６（ＳＤ３４）によるＲＭＧ７０の作動制
限時（駆動作動制限時或いは回生作動制限時）におい
て、第１電動機作動増大手段３３８（ＳＤ４２）により
ＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回生作動）が増大させ
られるため、比較的車両の安定性を保ちつつ、車両の全
駆動力或いは回生制動力が確保される。たとえば、ＲＭ
Ｇ７０の出力制限時においては運転者要求トルクＴdrv
に対応する車両の全駆動力を変化させないようにＭＧ１
６の出力が増大させられ、ＲＭＧ７０の回生制限時にお
いては車両の全回生制動トルクを変化させないようにＭ
Ｇ１６の回生が増大させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
【０１０８】また、本実施例によれば、第１電動機作動
制限手段３３４（ＳＤ４３）によるＭＧ１６の作動制限
時において、第２電動機出力低減手段３４０（ＳＤ８）
により前後輪の分配比を目標分配比とするためにすなわ
ち後輪８０、８２のトルク分配比をＫtrとするためにＲ
ＭＧ７０の作動が低減させられるため、車両の安定性が
確保される。たとえば、ＭＧ１６の出力制限時において
は前後輪のトルク分担比すなわち後輪トルク分担比Ｋtr
が維持されるように、またはそれよりも前輪駆動（Ｆ
Ｆ）となるようにＲＭＧ７０の出力が低減させられ、ま
た、ＭＧ１６の回生制限時においても同様にＲＭＧ７０
の回生が低減させられることにより、車両の安定性が保
持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確保さ
れる。
制限手段３３４（ＳＤ４３）によるＭＧ１６の作動制限
時において、第２電動機出力低減手段３４０（ＳＤ８）
により前後輪の分配比を目標分配比とするためにすなわ
ち後輪８０、８２のトルク分配比をＫtrとするためにＲ
ＭＧ７０の作動が低減させられるため、車両の安定性が
確保される。たとえば、ＭＧ１６の出力制限時において
は前後輪のトルク分担比すなわち後輪トルク分担比Ｋtr
が維持されるように、またはそれよりも前輪駆動（Ｆ
Ｆ）となるようにＲＭＧ７０の出力が低減させられ、ま
た、ＭＧ１６の回生制限時においても同様にＲＭＧ７０
の回生が低減させられることにより、車両の安定性が保
持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確保さ
れる。
【０１０９】図２３は、図９の他の制御作動を説明する
フローチャートである。このフローチャートにおいて
は、図９に比較して、ＳＡ１が削除され、且つＳＡ２の
判断が肯定されたときに実行されるＳＡ３０が設けられ
ている点において相違し、他は同様である。図９と共通
する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
フローチャートである。このフローチャートにおいて
は、図９に比較して、ＳＡ１が削除され、且つＳＡ２の
判断が肯定されたときに実行されるＳＡ３０が設けられ
ている点において相違し、他は同様である。図９と共通
する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【０１１０】上記ＳＡ３０では、外気温度が路面摩擦係
数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態であ
り、且つ路面勾配が所定角度以上の登坂走行であるか否
かが判断される。この登坂走行は、たとえば図示しない
前後Ｇセンサからの信号に基づいて判断される。或い
は、車両の停止時或いはアクセルペダル１２２が操作さ
れない惰行走行時に記憶された前後加速度と発進直前の
加速度との加速度差が路面勾配に対応することを利用し
て、その加速度差が所定値を越えた場合に登坂走行を判
定してもよい。この場合、平坦路における高加速度発進
においても登坂と誤判定されない利点がある。
数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態であ
り、且つ路面勾配が所定角度以上の登坂走行であるか否
かが判断される。この登坂走行は、たとえば図示しない
前後Ｇセンサからの信号に基づいて判断される。或い
は、車両の停止時或いはアクセルペダル１２２が操作さ
れない惰行走行時に記憶された前後加速度と発進直前の
加速度との加速度差が路面勾配に対応することを利用し
て、その加速度差が所定値を越えた場合に登坂走行を判
定してもよい。この場合、平坦路における高加速度発進
においても登坂と誤判定されない利点がある。
【０１１１】上記ＳＡ３０の判断が肯定される場合は、
ＳＡ１６以下が実行されることにより相対的に大きな駆
動力を得ることができる第１出力トルク領域が選択さ
れ、その第１出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動
される。これにより、大きな駆動力が得られる４輪駆動
走行が行われる。しかし、上記ＳＡ３０の判断が否定さ
れる場合は、ＳＡ１９以下が実行されることにより、第
１出力トルク領域よりは最大トルクが小さく設定された
第２出力トルク領域が選択されるので、その第２出力ト
ルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。これによ
り、平坦路や高μ路においては十分であるが、電力消費
が抑制された４輪駆動走行が行われ、ＲＭＧ７０の駆動
負荷が軽減される。
ＳＡ１６以下が実行されることにより相対的に大きな駆
動力を得ることができる第１出力トルク領域が選択さ
れ、その第１出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動
される。これにより、大きな駆動力が得られる４輪駆動
走行が行われる。しかし、上記ＳＡ３０の判断が否定さ
れる場合は、ＳＡ１９以下が実行されることにより、第
１出力トルク領域よりは最大トルクが小さく設定された
第２出力トルク領域が選択されるので、その第２出力ト
ルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。これによ
り、平坦路や高μ路においては十分であるが、電力消費
が抑制された４輪駆動走行が行われ、ＲＭＧ７０の駆動
負荷が軽減される。
【０１１２】なお、上記ＳＡ３０において、外気温度が
路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温
状態であるか、或いは路面勾配が所定角度以上の登坂走
行であるか否かが判断されるようにしてもよい。この場
合、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定
温度以下の低温状態であるとき、および路面勾配が所定
角度以上の登坂走行であるときには、共にＳＡ１６以下
が実行されることにより相対的に大きな駆動力を得るこ
とができる第１出力トルク領域が選択され、その第１出
力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。しか
し、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定
温度以下の低温状態でなく、しかも路面勾配が所定角度
以上の登坂走行でない場合に、ＳＡ１９以下が実行され
ることにより、第１出力トルク領域よりは最大トルクが
小さく設定された第２出力トルク領域が選択されるの
で、その第２出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動
される。
路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温
状態であるか、或いは路面勾配が所定角度以上の登坂走
行であるか否かが判断されるようにしてもよい。この場
合、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定
温度以下の低温状態であるとき、および路面勾配が所定
角度以上の登坂走行であるときには、共にＳＡ１６以下
が実行されることにより相対的に大きな駆動力を得るこ
とができる第１出力トルク領域が選択され、その第１出
力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。しか
し、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定
温度以下の低温状態でなく、しかも路面勾配が所定角度
以上の登坂走行でない場合に、ＳＡ１９以下が実行され
ることにより、第１出力トルク領域よりは最大トルクが
小さく設定された第２出力トルク領域が選択されるの
で、その第２出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動
される。
【０１１３】図２４は、前記ハイブリッド制御装置１０
４などに設けられた他の制御機能の要部、すなわち前輪
６６、６８の駆動力に従った車両の登坂発進時におい
て、車両の駆動力を一時的に高めるために所定の駆動力
配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２
からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御を説明す
る機能ブロック線図である。図２４において、目標出力
決定手段３４８は、たとえば図２５に示す予め記憶され
た関係から実際の運転者による出力操作手段の操作程度
たとえばアクセルペダル１２２の操作量（アクセル開
度）θA と車速Ｖとに基づいて目標駆動力ＦT1を決定す
る。上記図２５に示す関係は、運転者の要求駆動力或い
は要求加速力を実現するために予め実験的に求められた
ものである。
４などに設けられた他の制御機能の要部、すなわち前輪
６６、６８の駆動力に従った車両の登坂発進時におい
て、車両の駆動力を一時的に高めるために所定の駆動力
配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２
からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御を説明す
る機能ブロック線図である。図２４において、目標出力
決定手段３４８は、たとえば図２５に示す予め記憶され
た関係から実際の運転者による出力操作手段の操作程度
たとえばアクセルペダル１２２の操作量（アクセル開
度）θA と車速Ｖとに基づいて目標駆動力ＦT1を決定す
る。上記図２５に示す関係は、運転者の要求駆動力或い
は要求加速力を実現するために予め実験的に求められた
ものである。
【０１１４】坂路発進アシスト制御手段３５０は、車両
の発進操作に先立ち且つアクセルペダル１２２の操作に
より車両が所定速度に到達するまで、道路勾配に対応し
た大きさの駆動力であって、登坂方向の発進時の車両の
降坂方向の速度（たとえば後退速度）すなわちずり落ち
速度が零より大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程
度の微速、または降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ2 程度の
加速度とする大きさの駆動力を車両に付与するようにす
る。すなわち、坂路発進アシスト制御手段３５０は、車
両が発進しようとする路面の勾配（角度）検出するため
にたとえば勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstpを車
両停止且つブレーキ操作時の図示しない前後加速度セン
サの出力信号に基づいて記憶する路面勾配検出手段３５
２と、たとえば図２６に示す予め記憶された関係から実
際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstpに基づいて
登坂発進時の後退を抑制するために付加すべき仮補正駆
動力ｄＦK を決定する仮補正駆動力決定手段３５４と、
その仮補正駆動力決定手段３５４により決定された仮補
正駆動力ｄＦK に基づいて、たとえば図２７に示すよう
に、出力開始時にはたとえば０．２秒程度の立ち上がり
期間（ｔ0 〜ｔ1 ）で相対的に速やかに増加して仮補正
駆動力ｄＦK に到達するが、出力終了時にはたとえば１
乃至２秒程度の立ち下がり期間（ｔ2 〜ｔ3 ）でその仮
補正駆動力ｄＦK から相対的に緩やかに減少する補正駆
動力ｄＦを発生させる補正駆動力発生手段３５５と、そ
の補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与するために前記
目標駆動力ＦT1に加算する補正駆動力付与手段３５６と
を備えている。上記図２６に示す関係は、登坂発進時の
車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より大きな所
定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速となるように
又は降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ2 程度の加速度となる
ように予め実験的に求められたものであり、所定の勾配
範囲内すなわち停車時前後加速度ＧxstpがＧ1 乃至Ｇ2
の範囲内において、停車時前後加速度Ｇxstpの増加に伴
って比例的に仮補正駆動力ｄＦK が増加するように決定
されている。停車時前後加速度ＧxstpがＧ1 よりも小さ
い場合は補正駆動力ｄＦを付与しなくても後退速度が緩
やかであり、停車時前後加速度Ｇxs tpがＧ2 よりも大き
い場合はそれ以後の後退速度を路面傾斜に伴って大きく
するために仮補正駆動力ｄＦK の増加が飽和させられて
いる。
の発進操作に先立ち且つアクセルペダル１２２の操作に
より車両が所定速度に到達するまで、道路勾配に対応し
た大きさの駆動力であって、登坂方向の発進時の車両の
降坂方向の速度（たとえば後退速度）すなわちずり落ち
速度が零より大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程
度の微速、または降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ2 程度の
加速度とする大きさの駆動力を車両に付与するようにす
る。すなわち、坂路発進アシスト制御手段３５０は、車
両が発進しようとする路面の勾配（角度）検出するため
にたとえば勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstpを車
両停止且つブレーキ操作時の図示しない前後加速度セン
サの出力信号に基づいて記憶する路面勾配検出手段３５
２と、たとえば図２６に示す予め記憶された関係から実
際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstpに基づいて
登坂発進時の後退を抑制するために付加すべき仮補正駆
動力ｄＦK を決定する仮補正駆動力決定手段３５４と、
その仮補正駆動力決定手段３５４により決定された仮補
正駆動力ｄＦK に基づいて、たとえば図２７に示すよう
に、出力開始時にはたとえば０．２秒程度の立ち上がり
期間（ｔ0 〜ｔ1 ）で相対的に速やかに増加して仮補正
駆動力ｄＦK に到達するが、出力終了時にはたとえば１
乃至２秒程度の立ち下がり期間（ｔ2 〜ｔ3 ）でその仮
補正駆動力ｄＦK から相対的に緩やかに減少する補正駆
動力ｄＦを発生させる補正駆動力発生手段３５５と、そ
の補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与するために前記
目標駆動力ＦT1に加算する補正駆動力付与手段３５６と
を備えている。上記図２６に示す関係は、登坂発進時の
車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より大きな所
定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速となるように
又は降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ2 程度の加速度となる
ように予め実験的に求められたものであり、所定の勾配
範囲内すなわち停車時前後加速度ＧxstpがＧ1 乃至Ｇ2
の範囲内において、停車時前後加速度Ｇxstpの増加に伴
って比例的に仮補正駆動力ｄＦK が増加するように決定
されている。停車時前後加速度ＧxstpがＧ1 よりも小さ
い場合は補正駆動力ｄＦを付与しなくても後退速度が緩
やかであり、停車時前後加速度Ｇxs tpがＧ2 よりも大き
い場合はそれ以後の後退速度を路面傾斜に伴って大きく
するために仮補正駆動力ｄＦK の増加が飽和させられて
いる。
【０１１５】また、アクセル開度θA がたとえば図２８
に示すような予め設定された関係θ A1＝ｆ（Ｇxstp、
Ｗ）から実際の路面勾配Ｇxstpおよび車重Ｗに基づいて
求められた判断基準値θA1を越えたか否かに基づいて駆
動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否かを判定
する補正開始不可判定手段３５８と、アクセル開度θA
が予め設定された判断基準値θA2を越えたか否かに基づ
いて補正駆動力ｄＦを付与する登坂発進アシスト制御を
中止するか否かを判定する補正中止判定手段３６０とが
設けられており、上記坂路発進アシスト制御手段３５０
すなわち補正駆動力付与手段３５６は、補正開始不可判
定手段３５８により駆動力の補正が不要であると判定さ
れた場合は登坂発進アシスト制御は行わないが、アクセ
ル開度θAがたとえば１０°程度の勾配に対応する２０
％程度の判断基準値θA1を越えたと判定された場合は登
坂発進アシスト制御を開始する。また、上記坂路発進ア
シスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５
６は、登坂発進アシスト制御中において上記補正中止判
定手段３６０によりアクセル開度θA が予め設定された
判断基準値θA2を越えたと判定された場合はアクセルペ
ダル１２２の加速操作に基づく駆動力が高められるの
で、発進アシスト制御を中止或いは終了させる。
に示すような予め設定された関係θ A1＝ｆ（Ｇxstp、
Ｗ）から実際の路面勾配Ｇxstpおよび車重Ｗに基づいて
求められた判断基準値θA1を越えたか否かに基づいて駆
動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否かを判定
する補正開始不可判定手段３５８と、アクセル開度θA
が予め設定された判断基準値θA2を越えたか否かに基づ
いて補正駆動力ｄＦを付与する登坂発進アシスト制御を
中止するか否かを判定する補正中止判定手段３６０とが
設けられており、上記坂路発進アシスト制御手段３５０
すなわち補正駆動力付与手段３５６は、補正開始不可判
定手段３５８により駆動力の補正が不要であると判定さ
れた場合は登坂発進アシスト制御は行わないが、アクセ
ル開度θAがたとえば１０°程度の勾配に対応する２０
％程度の判断基準値θA1を越えたと判定された場合は登
坂発進アシスト制御を開始する。また、上記坂路発進ア
シスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５
６は、登坂発進アシスト制御中において上記補正中止判
定手段３６０によりアクセル開度θA が予め設定された
判断基準値θA2を越えたと判定された場合はアクセルペ
ダル１２２の加速操作に基づく駆動力が高められるの
で、発進アシスト制御を中止或いは終了させる。
【０１１６】車速Ｖが１〜３ｋｍ／ｈ程度に予め設定さ
れた判断基準車速Ｖ1 以上であるか否かを判定する車速
判定手段３６２と、ブレーキペダル１２４の非操作が所
定時間Ｔ1 以上継続されているか否かを判定するブレー
キ非操作継続判定手段３６４とが設けられている。前記
坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付
与手段３５６は、車速判定手段３６２により車速Ｖが予
め設定された判断基準車速Ｖ1 以上ではない（判断基準
車速Ｖ1 よりも低い）と判定されるか、或いはブレーキ
非操作継続判定手段３６４によりブレーキペダル１２４
が所定時間Ｔ1以上連続操作されていないと判定された
場合には上記補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する
が、車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ1 以上であ
ると判定されるか、或いはブレーキペダル１２４の非操
作が所定時間Ｔ1 以上継続されている場合には上記補正
駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト
制御は行わない。すなわち、上記坂路発進アシスト制御
手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６による登
坂発進アシスト制御は、車両の停車中或いは車速Ｖが極
めて低い判断基準車速Ｖ1 よりも低い場合、ブレーキオ
ン操作がされているか或いはオフ操作がされていても所
定時間Ｔ1 以上連続していない場合に行われる。
れた判断基準車速Ｖ1 以上であるか否かを判定する車速
判定手段３６２と、ブレーキペダル１２４の非操作が所
定時間Ｔ1 以上継続されているか否かを判定するブレー
キ非操作継続判定手段３６４とが設けられている。前記
坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付
与手段３５６は、車速判定手段３６２により車速Ｖが予
め設定された判断基準車速Ｖ1 以上ではない（判断基準
車速Ｖ1 よりも低い）と判定されるか、或いはブレーキ
非操作継続判定手段３６４によりブレーキペダル１２４
が所定時間Ｔ1以上連続操作されていないと判定された
場合には上記補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する
が、車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ1 以上であ
ると判定されるか、或いはブレーキペダル１２４の非操
作が所定時間Ｔ1 以上継続されている場合には上記補正
駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト
制御は行わない。すなわち、上記坂路発進アシスト制御
手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６による登
坂発進アシスト制御は、車両の停車中或いは車速Ｖが極
めて低い判断基準車速Ｖ1 よりも低い場合、ブレーキオ
ン操作がされているか或いはオフ操作がされていても所
定時間Ｔ1 以上連続していない場合に行われる。
【０１１７】原動機駆動制御手段３６６は、補正駆動力
付与手段３５６により補正駆動力ｄＦが加算された目標
駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が得られるように車両の原
動機の出力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であ
るエンジン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力
ＦT1を出力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から
登坂発進のための補正駆動力ｄＦを出力させることによ
り、アクセルペダル１２２の操作前では専ら補正駆動力
ｄＦにより車両の後退を１〜３ｋｍ／ｈ程度の僅かな速
度にとどめ、アクセルペダル１２２の操作により登坂発
進が開始された場合は４輪駆動状態として車両の総駆動
力を目標駆動力ＦT2とする。
付与手段３５６により補正駆動力ｄＦが加算された目標
駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が得られるように車両の原
動機の出力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であ
るエンジン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力
ＦT1を出力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から
登坂発進のための補正駆動力ｄＦを出力させることによ
り、アクセルペダル１２２の操作前では専ら補正駆動力
ｄＦにより車両の後退を１〜３ｋｍ／ｈ程度の僅かな速
度にとどめ、アクセルペダル１２２の操作により登坂発
進が開始された場合は４輪駆動状態として車両の総駆動
力を目標駆動力ＦT2とする。
【０１１８】図２９および図３０は、本実施例のハイブ
リッド制御装置１０４の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートであって、図２９は駆動力制御ルーチンを、
図３０は登坂発進補正駆動力算出ルーチンをそれぞれ示
している。
リッド制御装置１０４の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートであって、図２９は駆動力制御ルーチンを、
図３０は登坂発進補正駆動力算出ルーチンをそれぞれ示
している。
【０１１９】図２９において、ＳＥ１では、図示しない
センサの出力信号から車速Ｖ、アクセルペダル１２２の
操作量であるアクセル開度θA 、前後加速度Ｇx などが
読み込まれる。次いで、前記目標出力決定手段３４８に
対応するＳＥ２では、たとえば図２５に示す予め記憶さ
れた関係から実際のアクセルペダル１２２の操作量（ア
クセル開度）θA と車速Ｖとに基づいて、運転者の要求
駆動力である目標駆動力ＦT1が決定される。続いて、前
記坂路発進アシスト制御手段３５０に対応するＳＥ３お
よびＳＥ４では、車両の発進操作に先立ち且つアクセル
ペダル１２２の操作により車両が所定速度に到達するま
で、道路勾配に対応した大きさの駆動力であって、登坂
発進時の車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より
大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速、ま
たは後退方向に１・０ｍ／ｓｅｃ 2 程度の加速度とする
大きさの駆動力が車両に付与されるようにする。
センサの出力信号から車速Ｖ、アクセルペダル１２２の
操作量であるアクセル開度θA 、前後加速度Ｇx などが
読み込まれる。次いで、前記目標出力決定手段３４８に
対応するＳＥ２では、たとえば図２５に示す予め記憶さ
れた関係から実際のアクセルペダル１２２の操作量（ア
クセル開度）θA と車速Ｖとに基づいて、運転者の要求
駆動力である目標駆動力ＦT1が決定される。続いて、前
記坂路発進アシスト制御手段３５０に対応するＳＥ３お
よびＳＥ４では、車両の発進操作に先立ち且つアクセル
ペダル１２２の操作により車両が所定速度に到達するま
で、道路勾配に対応した大きさの駆動力であって、登坂
発進時の車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より
大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速、ま
たは後退方向に１・０ｍ／ｓｅｃ 2 程度の加速度とする
大きさの駆動力が車両に付与されるようにする。
【０１２０】図３０は、上記ＳＥ３の作動を詳しく説明
する登坂発進補正駆動力を算出するルーチンを示してい
る。図３０において、前記補正開始不可判定手段３５８
に対応するＳＥ３１では、アクセル開度θA がたとえば
図２８に示すような予め設定された関係θA1＝ｆ（Ｇ
xstp、Ｗ）から実際の路面勾配Ｇxstpおよび車重Ｗに基
づいて求められた判断基準値θA1を越えたか否かに基づ
いて駆動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否か
が判断される。このＳＥ３１の判断が肯定された場合
は、アクセルペダル１２２が発進のためにたとえば２０
％以上となるように比較的大きく操作された状態である
ので、ＳＥ３２において、算出される補正駆動力ｄＦを
零とするために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ
値Ｇxstpの内容が強制的に「０」に設定されることによ
り、実質的に補正駆動力の算出が開始されないようにす
る。
する登坂発進補正駆動力を算出するルーチンを示してい
る。図３０において、前記補正開始不可判定手段３５８
に対応するＳＥ３１では、アクセル開度θA がたとえば
図２８に示すような予め設定された関係θA1＝ｆ（Ｇ
xstp、Ｗ）から実際の路面勾配Ｇxstpおよび車重Ｗに基
づいて求められた判断基準値θA1を越えたか否かに基づ
いて駆動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否か
が判断される。このＳＥ３１の判断が肯定された場合
は、アクセルペダル１２２が発進のためにたとえば２０
％以上となるように比較的大きく操作された状態である
ので、ＳＥ３２において、算出される補正駆動力ｄＦを
零とするために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ
値Ｇxstpの内容が強制的に「０」に設定されることによ
り、実質的に補正駆動力の算出が開始されないようにす
る。
【０１２１】しかし、上記ＳＥ３１の判断が否定される
場合は、アクセルペダル１２２が未だ発進操作されない
状態であるので、前記路面勾配検出手段３５２に対応す
るＳＥ３３、ＳＥ３４、ＳＥ３５が実行される。ＳＥ３
３では車両が停車中であるか否かがたとえば車速Ｖに基
づいて判断され、ＳＥ３４ではブレーキペダル１２４が
操作されているか否かがたとえば図示しないブレーキス
イッチからの出力信号に基づいて判断される。ＳＥ３３
およびＳＥ３４の判断が共に肯定された場合は、ＳＥ３
５において、そのときの前後Ｇセンサの出力値が路面勾
配を表す重力値Ｇxstpとして記憶される。
場合は、アクセルペダル１２２が未だ発進操作されない
状態であるので、前記路面勾配検出手段３５２に対応す
るＳＥ３３、ＳＥ３４、ＳＥ３５が実行される。ＳＥ３
３では車両が停車中であるか否かがたとえば車速Ｖに基
づいて判断され、ＳＥ３４ではブレーキペダル１２４が
操作されているか否かがたとえば図示しないブレーキス
イッチからの出力信号に基づいて判断される。ＳＥ３３
およびＳＥ３４の判断が共に肯定された場合は、ＳＥ３
５において、そのときの前後Ｇセンサの出力値が路面勾
配を表す重力値Ｇxstpとして記憶される。
【０１２２】次いで、前記補正中止判定手段３６０に対
応するＳＥ３６において、アクセルペダル１２２の操作
による発進時の駆動力増加により登坂発進のための補正
が不要となったか否かを判断するために、アクセル開度
θA が予め設定された判断基準値θA2を越えたか否かが
判断される。このＳＥ３６の判断が肯定される場合は、
ＳＥ３７において算出される補正駆動力ｄＦを零とする
ために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ値Ｇxstp
の内容が優先的に「０」に設定されることにより、実質
的に補正駆動力の算出が開始されないようにする。
応するＳＥ３６において、アクセルペダル１２２の操作
による発進時の駆動力増加により登坂発進のための補正
が不要となったか否かを判断するために、アクセル開度
θA が予め設定された判断基準値θA2を越えたか否かが
判断される。このＳＥ３６の判断が肯定される場合は、
ＳＥ３７において算出される補正駆動力ｄＦを零とする
ために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ値Ｇxstp
の内容が優先的に「０」に設定されることにより、実質
的に補正駆動力の算出が開始されないようにする。
【０１２３】しかし、上記ＳＥ３６の判断が否定される
場合は、前記仮補正駆動力決定手段３５４に対応するＳ
Ｅ３８において、たとえば図２６に示す予め記憶された
関係から実際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstp
に基づいて登坂発進時の後退を抑制するために付加すべ
き仮補正駆動力ｄＦK が決定される。次いで、前記補正
駆動力発生手段３５５に対応するＳＥ３９において、上
記仮補正駆動力ｄＦKに基づき、たとえば図２７に示す
ように、補正駆動力付与開始直後にはたとえば０．２秒
程度の立ち上がり期間（ｔ0 〜ｔ1 ）で相対的に速やか
に増加して仮補正駆動力ｄＦK に到達するが、補正駆動
力付与終了時にはたとえば１乃至２秒程度の立ち下がり
期間（ｔ2 〜ｔ3 ）でその仮補正駆動力ｄＦK から相対
的に緩やかに減少する補正駆動力ｄＦが発生させられ
る。
場合は、前記仮補正駆動力決定手段３５４に対応するＳ
Ｅ３８において、たとえば図２６に示す予め記憶された
関係から実際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇxstp
に基づいて登坂発進時の後退を抑制するために付加すべ
き仮補正駆動力ｄＦK が決定される。次いで、前記補正
駆動力発生手段３５５に対応するＳＥ３９において、上
記仮補正駆動力ｄＦKに基づき、たとえば図２７に示す
ように、補正駆動力付与開始直後にはたとえば０．２秒
程度の立ち上がり期間（ｔ0 〜ｔ1 ）で相対的に速やか
に増加して仮補正駆動力ｄＦK に到達するが、補正駆動
力付与終了時にはたとえば１乃至２秒程度の立ち下がり
期間（ｔ2 〜ｔ3 ）でその仮補正駆動力ｄＦK から相対
的に緩やかに減少する補正駆動力ｄＦが発生させられ
る。
【０１２４】前記ＳＥ３３の判断が否定される場合は、
前記車速判定手段３６２に対応するＳＥ４０において、
実際の車速Ｖが１〜３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判
断基準車速Ｖ1 以上となったか否かが判断される。この
ＳＥ４０の判断が否定される場合は、車両が未だ登坂発
進により登坂車速が出ない状態であるので、登坂発進の
ための補正駆動力を付与するための制御を継続させるた
めにＳＥ３６以下が実行されるが、そのＳＥ４０の判断
が肯定される場合は、登坂発進時に車両がすでに前進走
行開始させられた状態であって登坂発進のために道路勾
配に対応した補正駆動力を付与する必要がなくなった状
態であるので、その補正駆動力を付与する制御を実質的
に終了させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
前記車速判定手段３６２に対応するＳＥ４０において、
実際の車速Ｖが１〜３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判
断基準車速Ｖ1 以上となったか否かが判断される。この
ＳＥ４０の判断が否定される場合は、車両が未だ登坂発
進により登坂車速が出ない状態であるので、登坂発進の
ための補正駆動力を付与するための制御を継続させるた
めにＳＥ３６以下が実行されるが、そのＳＥ４０の判断
が肯定される場合は、登坂発進時に車両がすでに前進走
行開始させられた状態であって登坂発進のために道路勾
配に対応した補正駆動力を付与する必要がなくなった状
態であるので、その補正駆動力を付与する制御を実質的
に終了させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
【０１２５】また、前記ＳＥ３４の判断が否定される場
合は、前記ブレーキ非操作継続判定手段３６４に対応す
るＳＥ４１において、ブレーキペダル１２４がたとえば
１秒程度に設定された所定時間Ｔ1 以上連続して操作さ
れていないか否かが判断される。このＳＥ４１の判断が
否定される場合は、運転者の前進意図が存在する可能性
がある状態であるので、登坂発進のための補正駆動力を
付与するための制御を継続させるためにＳＥ３６以下が
実行されるが、そのＳＥ４１の判断が肯定される場合
は、運転者の前進意図が存在しないと考えられ、登坂路
の車両のずり下がりを従来通りにした方がよい状態であ
るので、その補正駆動力を付与する制御を実質的に終了
させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
合は、前記ブレーキ非操作継続判定手段３６４に対応す
るＳＥ４１において、ブレーキペダル１２４がたとえば
１秒程度に設定された所定時間Ｔ1 以上連続して操作さ
れていないか否かが判断される。このＳＥ４１の判断が
否定される場合は、運転者の前進意図が存在する可能性
がある状態であるので、登坂発進のための補正駆動力を
付与するための制御を継続させるためにＳＥ３６以下が
実行されるが、そのＳＥ４１の判断が肯定される場合
は、運転者の前進意図が存在しないと考えられ、登坂路
の車両のずり下がりを従来通りにした方がよい状態であ
るので、その補正駆動力を付与する制御を実質的に終了
させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
【０１２６】次いで、図２９に戻って、前記補正駆動力
付与手段３５６に対応するＳＥ４では、上記ＳＥ３９に
おいて算出された補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与
するために、前記ＳＥ２において求められた目標駆動力
ＦT1に加算されることにより補正後の最終的な目標駆動
力ＦT2が算出される。そして、前記原動機駆動制御手段
３６６に対応するＳＥ５において、ＳＥ３９において算
出された補正駆動力ｄＦが加算された目標駆動力Ｆ
T2（＝ＦT1＋ｄＦ）が得られるように車両の原動機の出
力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であるエンジ
ン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力ＦT1を出
力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から登坂発進
のための補正駆動力ｄＦを出力させることにより、車両
の総駆動力が目標駆動力ＦT2とされる。
付与手段３５６に対応するＳＥ４では、上記ＳＥ３９に
おいて算出された補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与
するために、前記ＳＥ２において求められた目標駆動力
ＦT1に加算されることにより補正後の最終的な目標駆動
力ＦT2が算出される。そして、前記原動機駆動制御手段
３６６に対応するＳＥ５において、ＳＥ３９において算
出された補正駆動力ｄＦが加算された目標駆動力Ｆ
T2（＝ＦT1＋ｄＦ）が得られるように車両の原動機の出
力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であるエンジ
ン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力ＦT1を出
力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から登坂発進
のための補正駆動力ｄＦを出力させることにより、車両
の総駆動力が目標駆動力ＦT2とされる。
【０１２７】なお、上記ＳＥ４では、ＳＥ３１（補正開
始不可判定手段３５８）により駆動力の補正が不要であ
ると判定された場合、登坂発進アシスト制御中において
ＳＥ３６（上記補正中止判定手段３６０）によりアクセ
ル開度θA が予め設定された判断基準値θA2を越えたと
判定された場合、ＳＥ４０（車速判定手段３６２）によ
り車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ1 以上ではな
い（判断基準車速Ｖ1よりも低い）と判定される場合、
或いはＳＥ４１（ブレーキ非操作継続判定手段３６４）
によりブレーキペダル１２４が所定時間Ｔ1 以上連続操
作されていないと判定された場合には、停車時前後加速
度Ｇxstpが零に設定され且つそれから求められる補正駆
動力ｄＦも零とされるので、実質的に補正駆動力ｄＦを
車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト制御が行われ
ず、中止される。
始不可判定手段３５８）により駆動力の補正が不要であ
ると判定された場合、登坂発進アシスト制御中において
ＳＥ３６（上記補正中止判定手段３６０）によりアクセ
ル開度θA が予め設定された判断基準値θA2を越えたと
判定された場合、ＳＥ４０（車速判定手段３６２）によ
り車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ1 以上ではな
い（判断基準車速Ｖ1よりも低い）と判定される場合、
或いはＳＥ４１（ブレーキ非操作継続判定手段３６４）
によりブレーキペダル１２４が所定時間Ｔ1 以上連続操
作されていないと判定された場合には、停車時前後加速
度Ｇxstpが零に設定され且つそれから求められる補正駆
動力ｄＦも零とされるので、実質的に補正駆動力ｄＦを
車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト制御が行われ
ず、中止される。
【０１２８】上述のように、本実施例の車両の駆動力制
御において、坂路発進アシスト制御手段３５０によれ
ば、道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに対応して
車両の駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御を行う
場合に、車両の登坂発進時において車速が零より大きい
所定車速以下となるように又は降坂方向に１．０ｍ／ｓ
ｅｃ2 程度の加速度となるように車両の駆動力ＦT2（＝
ＦT1＋ｄＦ）が設定されることから、車両の坂路発進に
際してはアクセルペダル１２２の踏込前では降坂方向に
所定車速以下或いは降坂方向に所定加速度以下で僅かに
後退させられるので、車両のずり下がりが抑制されると
ともに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。こ
のため、運転者は車両の発進に際して坂路勾配に応じて
踏込を行うことができるようになる。すなわち、重力に
基づく車両後退方向の付勢力と摩擦などの固定クリープ
力との差である従来の車両の後退力ＦR は、図３１に示
すように路面傾斜角すなわち停車時前後加速度Ｇxstpが
大きくなるほど大きくなる性質があるが、前述のように
仮補正駆動力ｄＦK が図２６に示す関係から停車時前後
加速度Ｇxstpが大きくなるほど大きくなるように決定さ
れて前進方向の車両駆動力に付与されていることから、
上記重力に基づく車両後退方向の付勢力と目標駆動力Ｆ
T2（車両停止中では仮補正駆動力ｄＦK となる）との差
である実際の後退力ＦR ' は上記従来の車両の後退力Ｆ
R よりも小さくされ、且つ略一定とされている。たとえ
ば、停車時前後加速度Ｇxstpが順次大きくなるＧa 、Ｇ
b 、Ｇcにおいて、従来の後退力はＦRa、ＦRb、ＦRcで
あったのに対し、本実施例では仮補正駆動力ｄＦK 分だ
け小さなＦRa' 、ＦRb' 、ＦRc' とされており、それら
Ｆ Ra' 、ＦRb' 、ＦRc' は相互に略同等の値とされてい
るのである。
御において、坂路発進アシスト制御手段３５０によれ
ば、道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに対応して
車両の駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御を行う
場合に、車両の登坂発進時において車速が零より大きい
所定車速以下となるように又は降坂方向に１．０ｍ／ｓ
ｅｃ2 程度の加速度となるように車両の駆動力ＦT2（＝
ＦT1＋ｄＦ）が設定されることから、車両の坂路発進に
際してはアクセルペダル１２２の踏込前では降坂方向に
所定車速以下或いは降坂方向に所定加速度以下で僅かに
後退させられるので、車両のずり下がりが抑制されると
ともに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。こ
のため、運転者は車両の発進に際して坂路勾配に応じて
踏込を行うことができるようになる。すなわち、重力に
基づく車両後退方向の付勢力と摩擦などの固定クリープ
力との差である従来の車両の後退力ＦR は、図３１に示
すように路面傾斜角すなわち停車時前後加速度Ｇxstpが
大きくなるほど大きくなる性質があるが、前述のように
仮補正駆動力ｄＦK が図２６に示す関係から停車時前後
加速度Ｇxstpが大きくなるほど大きくなるように決定さ
れて前進方向の車両駆動力に付与されていることから、
上記重力に基づく車両後退方向の付勢力と目標駆動力Ｆ
T2（車両停止中では仮補正駆動力ｄＦK となる）との差
である実際の後退力ＦR ' は上記従来の車両の後退力Ｆ
R よりも小さくされ、且つ略一定とされている。たとえ
ば、停車時前後加速度Ｇxstpが順次大きくなるＧa 、Ｇ
b 、Ｇcにおいて、従来の後退力はＦRa、ＦRb、ＦRcで
あったのに対し、本実施例では仮補正駆動力ｄＦK 分だ
け小さなＦRa' 、ＦRb' 、ＦRc' とされており、それら
Ｆ Ra' 、ＦRb' 、ＦRc' は相互に略同等の値とされてい
るのである。
【０１２９】また、本実施例によれば、道路勾配を表す
停車時前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動
力を付与する車両の駆動制御を行う場合に、登坂発進に
際して、ブレーキ非操作継続判定手段３６４により車両
の停車中にブレーキペダル１２４の非操作継続時間が１
秒程度の所定のＴ1 時間よりも長いと判定された場合に
は、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止される
ことから、運転者の前進意図のない状態では車両のずり
下がりが許容されるので、運転者に道路勾配の程度を知
らせることができる。
停車時前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動
力を付与する車両の駆動制御を行う場合に、登坂発進に
際して、ブレーキ非操作継続判定手段３６４により車両
の停車中にブレーキペダル１２４の非操作継続時間が１
秒程度の所定のＴ1 時間よりも長いと判定された場合に
は、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止される
ことから、運転者の前進意図のない状態では車両のずり
下がりが許容されるので、運転者に道路勾配の程度を知
らせることができる。
【０１３０】また、本実施例の補正駆動力付与手段３５
６によれば、車両の登坂発進時に道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して駆動輪に駆動力を付与する
車両の駆動制御を行う場合に、道路勾配に対応した駆動
力ｄＦの付与を実行開始する時には速やかに駆動力を上
昇させ、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与の中止或
いは終了時には緩やかに駆動力を減少させられることか
ら、駆動力ｄＦの付与の実行を開始する時には登坂路発
進時でのずり下がりの抑制が速やかに行われるととも
に、駆動力ｄＦの付与の中止或いは終了時には違和感な
く駆動力の付与が中止される。
６によれば、車両の登坂発進時に道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して駆動輪に駆動力を付与する
車両の駆動制御を行う場合に、道路勾配に対応した駆動
力ｄＦの付与を実行開始する時には速やかに駆動力を上
昇させ、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与の中止或
いは終了時には緩やかに駆動力を減少させられることか
ら、駆動力ｄＦの付与の実行を開始する時には登坂路発
進時でのずり下がりの抑制が速やかに行われるととも
に、駆動力ｄＦの付与の中止或いは終了時には違和感な
く駆動力の付与が中止される。
【０１３１】また、本実施例によれば、前輪６６、６８
および後輪８０、８２の一方を第１原動機たとえばエン
ジン１４およびＭＧ１６で駆動可能とし、他方を第２原
動機たとえばＭＧ７０により駆動可能とした４輪駆動車
において、その４輪駆動車の制御装置が、運転者の出力
操作手段の操作程度たとえばアクセル開度θA と車速Ｖ
とに基づき目標駆動力ＦT1が求められ（目標出力決定手
段３４８）、その目標駆動力ＦT1に基づいて前輪側およ
び後輪側から出力すべき駆動力ＦT2が、車両発進時にお
いて道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに基づいて
補正された値となるように前輪６６、６８および後輪８
０、８２の駆動力が制御される（補正駆動力発生手段３
５５、補正駆動力付与手段３５６）ので、運転者の要求
に合った目標駆動力が達成されると同時に、登坂発進走
行時にはその勾配に合った前後輪の駆動力配分とされ
る。
および後輪８０、８２の一方を第１原動機たとえばエン
ジン１４およびＭＧ１６で駆動可能とし、他方を第２原
動機たとえばＭＧ７０により駆動可能とした４輪駆動車
において、その４輪駆動車の制御装置が、運転者の出力
操作手段の操作程度たとえばアクセル開度θA と車速Ｖ
とに基づき目標駆動力ＦT1が求められ（目標出力決定手
段３４８）、その目標駆動力ＦT1に基づいて前輪側およ
び後輪側から出力すべき駆動力ＦT2が、車両発進時にお
いて道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに基づいて
補正された値となるように前輪６６、６８および後輪８
０、８２の駆動力が制御される（補正駆動力発生手段３
５５、補正駆動力付与手段３５６）ので、運転者の要求
に合った目標駆動力が達成されると同時に、登坂発進走
行時にはその勾配に合った前後輪の駆動力配分とされ
る。
【０１３２】また、本実施例によれば、前記路面道路勾
配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動
輪に駆動力を付与する制御すなわち登坂アシスト制御を
行う車両の駆動制御において、仮補正駆動力決定手段３
５４により所定の道路勾配の範囲内すなわちＧ1 乃至Ｇ
2 の範囲内において後退車速が所定車速以下となるよう
に道路勾配に対応して車両の駆動力が設定されることか
ら、道路勾配が所定の道路勾配を越える場合には、後退
車速が所定車速以下となるように設定される車両の駆動
力がそれ以上増加させられなくなるので、運転者が道路
勾配を一層正確に知ることができる。
配を表す停車時前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動
輪に駆動力を付与する制御すなわち登坂アシスト制御を
行う車両の駆動制御において、仮補正駆動力決定手段３
５４により所定の道路勾配の範囲内すなわちＧ1 乃至Ｇ
2 の範囲内において後退車速が所定車速以下となるよう
に道路勾配に対応して車両の駆動力が設定されることか
ら、道路勾配が所定の道路勾配を越える場合には、後退
車速が所定車速以下となるように設定される車両の駆動
力がそれ以上増加させられなくなるので、運転者が道路
勾配を一層正確に知ることができる。
【０１３３】また、本実施例によれば、前記仮補正駆動
力決定手段３５４、補正駆動力発生手段３５５、補正駆
動力付与手段３５６により、路面道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付
与するに際して、車両の登坂発進時において降坂方向の
車速すなわち後退車速が零より大きい所定車速以下とな
るように或いは降坂方向の加速度が所定加速度以下とな
るように車両の駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が設定され
る場合に、その所定車速は数キロメータたとえば１乃至
３km/hの車速とされるので、登坂路のずり下がりが好適
な値に抑制される。
力決定手段３５４、補正駆動力発生手段３５５、補正駆
動力付与手段３５６により、路面道路勾配を表す停車時
前後加速度Ｇxstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付
与するに際して、車両の登坂発進時において降坂方向の
車速すなわち後退車速が零より大きい所定車速以下とな
るように或いは降坂方向の加速度が所定加速度以下とな
るように車両の駆動力ＦT2（＝ＦT1＋ｄＦ）が設定され
る場合に、その所定車速は数キロメータたとえば１乃至
３km/hの車速とされるので、登坂路のずり下がりが好適
な値に抑制される。
【０１３４】また、本実施例によれば、補正中止判定手
段３６０により、前記運転者の要求する要求駆動力ＦT1
すなわちその要求駆動力ＦT1に対応するアクセル開度θ
A が零でない所定値θA2以上となったと判定された場合
には、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止され
るものであることから、要求駆動力ＦT1すなわちその要
求駆動力ＦT1に対応するアクセル開度θA が零から所定
値θA2までの範囲内であるときには、道路勾配が大きく
なるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の
後退（ずり落ち）が好適に防止される。
段３６０により、前記運転者の要求する要求駆動力ＦT1
すなわちその要求駆動力ＦT1に対応するアクセル開度θ
A が零でない所定値θA2以上となったと判定された場合
には、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止され
るものであることから、要求駆動力ＦT1すなわちその要
求駆動力ＦT1に対応するアクセル開度θA が零から所定
値θA2までの範囲内であるときには、道路勾配が大きく
なるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の
後退（ずり落ち）が好適に防止される。
【０１３５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【０１３６】たとえば、前述の実施例の車両は、前輪６
６、６８をエンジン１４およびＭＧ１６を備えた主駆動
装置１０が駆動し、後輪８０、８２をＲＭＧ７０を備え
た副駆動装置１２が駆動する前後輪駆動（４輪駆動）形
式であったが、前輪駆動車両や後輪駆動車両であっても
よく、その原動機はエンジン、電動機、および油圧モー
タなどの少なくとも１つから構成されたものであっても
よい。要するに、目標駆動力ＦT1に対応する車両の駆動
力に仮補正駆動力ｄＦK を付与（加算）することができ
る機能を備えた車両であればよく、たとえば原動機がエ
ンジンであれば、アクチュエータによってスロットル弁
が開閉制御されるものであればよい。原動機が電動機或
いは油圧モータであれば、その電動機或いは油圧モータ
を駆動する電機モータへの電流制御により容易に補正駆
動力ｄＦK を付与され得る。
６、６８をエンジン１４およびＭＧ１６を備えた主駆動
装置１０が駆動し、後輪８０、８２をＲＭＧ７０を備え
た副駆動装置１２が駆動する前後輪駆動（４輪駆動）形
式であったが、前輪駆動車両や後輪駆動車両であっても
よく、その原動機はエンジン、電動機、および油圧モー
タなどの少なくとも１つから構成されたものであっても
よい。要するに、目標駆動力ＦT1に対応する車両の駆動
力に仮補正駆動力ｄＦK を付与（加算）することができ
る機能を備えた車両であればよく、たとえば原動機がエ
ンジンであれば、アクチュエータによってスロットル弁
が開閉制御されるものであればよい。原動機が電動機或
いは油圧モータであれば、その電動機或いは油圧モータ
を駆動する電機モータへの電流制御により容易に補正駆
動力ｄＦK を付与され得る。
【０１３７】また、前述の実施例では、複数種類の制御
例が説明されていたが、それらの制御例は所定の車両に
おいて相互に適宜組み合わせて実施され得るものであ
る。
例が説明されていたが、それらの制御例は所定の車両に
おいて相互に適宜組み合わせて実施され得るものであ
る。
【０１３８】また、前述の実施例では、補正駆動力発生
手段３５５により登坂発進のための補正駆動力ｄＦが予
め求められ、目標駆動力ＦT1に対応する車両の駆動力に
補正駆動力ｄＦを付与するために補正駆動力付与手段３
５６によりその補正駆動力ｄＦが目標駆動力ＦT1に加算
されていたが、登坂発進のための補正係数（１より大）
が予め求められ、目標駆動力Ｆ1 に対応する車両の駆動
力にその補正係数を付与するためにその補正係数が目標
駆動力Ｆ1 に乗算されるようにしてもよく、登坂発進は
前進および後退のいずれであっても適用される。
手段３５５により登坂発進のための補正駆動力ｄＦが予
め求められ、目標駆動力ＦT1に対応する車両の駆動力に
補正駆動力ｄＦを付与するために補正駆動力付与手段３
５６によりその補正駆動力ｄＦが目標駆動力ＦT1に加算
されていたが、登坂発進のための補正係数（１より大）
が予め求められ、目標駆動力Ｆ1 に対応する車両の駆動
力にその補正係数を付与するためにその補正係数が目標
駆動力Ｆ1 に乗算されるようにしてもよく、登坂発進は
前進および後退のいずれであっても適用される。
【０１３９】また、前述の実施例の原動機駆動力制御手
段３６６では、上記補正駆動力ｄＦをＲＭＧ７０により
駆動される後輪８０、８２から出力させていたが、エン
ジン１４或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８か
ら出力させてもよいし、４輪駆動状態であるときには、
そのときの駆動力配分比を変化させないようにＲＭＧ７
０により駆動される後輪８０、８２およびエンジン１４
或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８から出力さ
せてもよい。
段３６６では、上記補正駆動力ｄＦをＲＭＧ７０により
駆動される後輪８０、８２から出力させていたが、エン
ジン１４或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８か
ら出力させてもよいし、４輪駆動状態であるときには、
そのときの駆動力配分比を変化させないようにＲＭＧ７
０により駆動される後輪８０、８２およびエンジン１４
或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８から出力さ
せてもよい。
【０１４０】また、前述の実施例では、路面勾配検出手
段３５２は、車両停止中且つブレーキ操作中における前
後Ｇセンサの出力信号である停車時前後加速度Ｇxstpを
記憶することにより路面勾配（路面傾斜）を検出してい
たが、傾斜計などにより路面勾配を検出するものであっ
てもよい。
段３５２は、車両停止中且つブレーキ操作中における前
後Ｇセンサの出力信号である停車時前後加速度Ｇxstpを
記憶することにより路面勾配（路面傾斜）を検出してい
たが、傾斜計などにより路面勾配を検出するものであっ
てもよい。
【０１４１】また、前述の実施例の車両は、その動力伝
達経路に無段変速機２０を備えたものであったが、遊星
歯車式或いは常時噛み合い型平行２軸式の有段変速機を
備えたものであってもよい。
達経路に無段変速機２０を備えたものであったが、遊星
歯車式或いは常時噛み合い型平行２軸式の有段変速機を
備えたものであってもよい。
【０１４２】また、前述の実施例では、ハイブリッド制
御装置１０４により図２９、図３０に示す車両の駆動力
制御が行われていたが、他の制御装置により実行されて
も差し支えない。
御装置１０４により図２９、図３０に示す車両の駆動力
制御が行われていたが、他の制御装置により実行されて
も差し支えない。
【０１４３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置を備えた４輪駆動
車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の遊星歯車装置を制御する油圧制御回路の
要部を説明する図である。
要部を説明する図である。
【図３】図１の４輪駆動車両に設けられた制御装置を説
明する図である。
明する図である。
【図４】図３のエンジン制御装置により制御されるエン
ジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図であ
る。
ジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図であ
る。
【図５】図３のハイブリッド制御装置により選択される
制御モードを示す図表である。
制御モードを示す図表である。
【図６】図３のハイブリッド制御装置により制御される
ＥＴＣモードにおける遊星歯車装置の作動を説明する共
線図である。
ＥＴＣモードにおける遊星歯車装置の作動を説明する共
線図である。
【図７】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の出力トルク領域記憶手段において記憶さ
れた複数種類の出力トルク領域を示す図である。
れた複数種類の出力トルク領域を示す図である。
【図９】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、出力トルク領
域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
要部を説明するフローチャートであって、出力トルク領
域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
【図１０】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動
の要部を説明するフローチャートであって、４輪駆動中
止制御ルーチンを示す図である。
の要部を説明するフローチャートであって、４輪駆動中
止制御ルーチンを示す図である。
【図１１】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。
の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動
の要部を説明するフローチャートであって、出力トルク
領域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
の要部を説明するフローチャートであって、出力トルク
領域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
【図１３】図１１の第２原動機作動制御手段において、
運転者要求トルクを算出するための予め記憶された関係
を示す図である。
運転者要求トルクを算出するための予め記憶された関係
を示す図である。
【図１４】図１２の制御作動を説明するタイムチャート
である。
である。
【図１５】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。
の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１６】図１または図３のＭＧ或いはＲＭＧの温度を
パラメータとする出力トルク領域を示す図である。
パラメータとする出力トルク領域を示す図である。
【図１７】図３の蓄電装置における受入制限値ＷINおよ
び持出制限値ＷOUT の温度特性を示す図である。
び持出制限値ＷOUT の温度特性を示す図である。
【図１８】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動
の要部を説明するフローチャートである。
の要部を説明するフローチャートである。
【図１９】図１１のＳＤ２のエンジン指令トルク算出ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図２０】図１１のＳＤ３のＲＭＧ出力トルク仮決定ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図２１】図１１のＳＤ４のＭＧ出力トルク決定ルーチ
ンを示す図である。
ンを示す図である。
【図２２】図１１のＳＤ８のＲＭＧ出力トルク再計算ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図２３】図９のフローチャートの他の例を示す図であ
る。
る。
【図２４】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能
の他の要部を説明する機能ブロック線図である。
の他の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４の目標出力決定手段により目標駆動力
を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す
図である。
を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す
図である。
【図２６】図２４の仮補正駆動力決定手段により仮補正
駆動力を決定するために用いられる予め記憶された関係
を示す図である。
駆動力を決定するために用いられる予め記憶された関係
を示す図である。
【図２７】図２４の補正駆動力発生手段により補正駆動
力を発生させるために用いられる予め記憶された関係を
示す図である。
力を発生させるために用いられる予め記憶された関係を
示す図である。
【図２８】図２４の補正開始不可判定手段において補正
開始不可を判定するための判断基準値を決定するために
用いられる予め記憶された関係を示す図である。
開始不可を判定するための判断基準値を決定するために
用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２９】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、駆動力制御ル
ーチンを示している。
要部を説明するフローチャートであって、駆動力制御ル
ーチンを示している。
【図３０】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、登坂発進補正
駆動力算出ルーチンを示している。
要部を説明するフローチャートであって、登坂発進補正
駆動力算出ルーチンを示している。
【図３１】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動の
ずり下がり抑制効果を説明する図である。
ずり下がり抑制効果を説明する図である。
１４：エンジン（第１原動機） ６６、６８：前輪 ７０：リヤモータジェネレータ（第２原動機） ８０、８２：後輪 ３４８：目標出力決定手段 ３５０：坂路発進アシスト制御手段 ３５２：勾配検出手段 ３５４：仮補正駆動力決定手段 ３５５：補正駆動力発生手段 ３５６：補正駆動力付与手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ 15/20 15/20 Ｊ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ３４１ ３４１ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ
Claims (9)
- 【請求項１】 登坂方向への発進時に道路勾配に対応し
て駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御装置におい
て、 道路勾配に対応して駆動力を付与する場合に、降坂方向
の車速又は加速度が零より大きく且つ該零より大きい所
定車速以下または所定加速度以下となるように該駆動力
を設定することを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記車両の駆動制御装置は、道路勾配が
所定範囲内であるときに前記駆動力を設定するものであ
る請求項１の車両の駆動制御装置。 - 【請求項３】 前記所定車速は時速数キロメータである
請求項１または２の車両の駆動制御装置。 - 【請求項４】 前記所定加速度は１ｍ／ｓｅｃ2 程度で
ある請求項１または２の車両の駆動制御装置。 - 【請求項５】 前記車両の登坂方向への発進時におい
て、車速が所定値よりも高くなると前記道路勾配に対応
した駆動力の付与を中止するものである請求項１乃至４
のいずれかの車両の駆動制御装置。 - 【請求項６】 発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆
動力を付与する車両の駆動制御装置において、 停車中にブレーキペダルの非操作継続時間が所定値より
も長い場合には、道路勾配に対応した駆動力の付与を中
止することを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項７】 発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆
動力を付与する車両の駆動制御装置において、 道路勾配に対応した駆動力の付与を実行する時には速や
かに駆動力を上昇させ、道路勾配に対応した駆動力の付
与の中止時には緩やかに駆動力を減少させることを特徴
とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項８】 運転者の要求する目標駆動力が所定値以
上のとき、道路勾配に対応した駆動力の付与を中止する
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかの車両の駆
動制御装置。 - 【請求項９】 前輪および後輪の一方を第１原動機で駆
動可能とし、他方を第２原動機により駆動可能とした４
輪駆動車の制御装置において、 運転者の出力操作手段の操作程度と車速とに基づき目標
駆動力を求め、該目標駆動力に基づいて前輪側および後
輪側から出力すべき駆動力を、車両発進時において道路
勾配に基づいて制御するようにしたことを特徴とする４
輪駆動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000308305A JP3646642B2 (ja) | 1999-10-08 | 2000-10-06 | 車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28793099 | 1999-10-08 | ||
| JP11-287930 | 1999-10-08 | ||
| JP2000308305A JP3646642B2 (ja) | 1999-10-08 | 2000-10-06 | 車両の駆動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004277724A Division JP3922279B2 (ja) | 1999-10-08 | 2004-09-24 | 車両の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001171377A true JP2001171377A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3646642B2 JP3646642B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=26556942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000308305A Expired - Lifetime JP3646642B2 (ja) | 1999-10-08 | 2000-10-06 | 車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3646642B2 (ja) |
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